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"Dispositif anti-bruit."
La présente invention concerne un dispositif anti-bruit.
Dans les villes le tramway de plus en plus s'impose comme le moyen de déplacement permettant de résoudre en partie la congestion causée par la circulation des véhicules en particulier les automobiles. Le réseau urbain de tramways est donc en croissance constante.
Le problème que pose l'utilisation des tramways ou des autres véhicules sur rails est que la rotation des roues en acier sur les rails entraîne l'induction d'énormes vibrations dans le sol.
Comme le tram circule en milieu urbain les vibrations sont transposées par le sol vers les immeubles. Plus il y aura de trams qui circulent, plus il y aura des vibrations induites et plus le risque de dégâts causés aux immeubles le long des rues où passe le tram sera élevé. Mis à part le risque de dégâts aux immeubles il y a aussi la nuisance causée par ces vibrations au riverain. En effet la nuisance causée par les vibrations induites par le passage du tram peuvent aller jusqu'à perturber le sommeil du riverain.
L'invention a pour but de réaliser un dispositif anti-bruit permettant de sensiblement réduire les vibrations induites dans le sol par le passage d'un véhicule sur rail, en particulier un tramway.
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A cette fin un dispositif anti-bruit suivant l'invention est caractérisé en ce qu'il comporte une jaquette en matière élastique et résistante agencée pour envelopper au moins un flanc latéral d'un rail, en particulier un rail pour tramways. Puisque la jaquette enveloppe au moins un flanc latéral, au moins ce flanc là n'est plus en contact direct avec le sol.
L'élasticité de la jaquette assure une absorption adéquate de la force induite par le passage du tram sur le rail, ainsi que des vibrations causées par le passage du tram. L'absorption des vibrations par la jaquette placée contre le flanc du rail va provoquer que les vibrations seront sensiblement atténuées et que leur transmission par le sol sera considérablement réduite.
Une première forme de réalisation préférentielle d'un dispositif suivant l'invention est caractérisée en ce que la jaquette comporte une partie agencée à être placée sous le flanc inférieur dudit rail.
La réalisation en parties de la jaquette permet non seulement une facilité de fabrication et de montage mais également d'envelopper le rail sur toute sa partie qui est enterrée dans le sol limitant ainsi au maximum la transmission de vibrations dans le sol.
Une deuxième forme de réalisation préférentielle d'un dispositif suivant l'invention est caractérisée en ce que la jaquette comporte un bord supérieur agencé à être juxtaposé à la face supérieure dudit rail, ledit bord supérieur ayant une largeur sensiblement égale à 42 mm. Cette dimension du bord supérieur de la jaquette permet d'avoir entre deux rails munis de leur jaquette un écart correspondant à cinq klinkers et demi, facilitant ainsi le remplissage du centre de la voie.
Une troisième forme de réalisation préférentielle d'un dispositif suivant l'invention est caractérisée en ce que la jaquette comporte dans sa première et deuxième partie au moins une perforation destinée au passage des distanciateurs de rails. Ainsi la jaquette ne gène pas le passage des distanciateurs.
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Une quatrième forme de réalisation préférentielle d'un dispositif suivant l'invention est caractérisée en ce que la jaquette est pourvue de moyens de fixation agencés pour fixer les parties entre elles. Ceci permet de fixer la jaquette au rail avant la pose de ce dernier et de poser ainsi le rail muni de sa jaquette.
De préférence la jaquette est fabriquée en une matière ayant un facteur d'élasticité compris entre 5 NM et 20 NM mesuré suivant la norme DIN 53515. Ceci permet à la jaquette de bien résister aux forces qui lui sont imposées par le roulement du tram sur le rail.
De préférence la jaquette est fabriquée en une matière ayant une résistance à la pression d'au moins 40 Kg/cm2. La jaquette résiste ainsi également au trafic routier qui passe sur la route dans laquelle se trouve le rail.
De préférence la jaquette est fabriquée en caoutchouc, en particulier du caoutchouc recyclé. Cette matière a l'avantage d'être peu onéreuse tout en ayant l'élasticité et la résistance requises.
L'invention sera maintenant décrite plus en détail à l'aide d'une forme de réalisation reprise dans les dessins où :
La figure 1 illustre un bout de rail muni d'un dispositif antibruit suivant l'invention ;
La figure 2 illustre une vue en coupe à travers un dispositif suivant l'invention selon la ligne tt-))' ;
La figure 3 illustre la fixation du distanciateur ; et
La figure 4 illustre par une vue en coupe deux rails munis de jaquettes suivant l'invention et posés sur le sol.
Dans les dessins une même référence a été attribuée à un même élément ou à un élément analogue.
Dans la description qui suit référence sera faite à un dispositif antibruit destiné à des rails pour tram. Il faut néanmoins remarquer que ce dispositif n'est pas limité à des rails de trams mais
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peut être utilisé pour tout rail qu'il s'agisse d'un rail pour tram, pour train ou autre véhicule sur rail. Le dispositif trouve surtout son application en site urbain où le rail est enterré dans le sol. Toutefois il pourrait également être utilisé pour des rails qui ne sont pas enterrés.
La figure 1 illustre un exemple d'un dispositif 1 antibruit selon l'invention et monté autour d'un bout de rail 5. Dans l'exemple illustré le dispositif comporte trois parties 2,3 et 4. La première 2 et la deuxième 3 partie enveloppent respectivement un premier et un deuxième flanc latéral du rail 5. Une troisième 4 partie est disposée sous la semelle du rail 5. Le dispositif antibruit selon l'invention comporte donc une jaquette qui enveloppe au moins en partie un rail. De préférence la jaquette comporte les trois parties mais une seule partie pourrait, le cas échéant, suffire. Ainsi seul le flanc latéral du rail se trouvant du côté extérieur du rail, c'est-à-dire le flanc opposé à celui de l'inter-rail, pourrait être équipé de la jaquette.
Pour un rail qui n'est pas enterré dans le sol, comme c'est le cas pour des rails de chemin de fer, seul la troisième partie pourrait suffire.
La jaquette est fabriquée en une matière élastique et résistante comme par exemple du caoutchouc vulcanisé. La matière doit être élastique car elle doit pouvoir encaisser les forces induites par le véhicule qui circule sur le rail, ainsi que celles induites par la circulation qui circule sur la chaussée où les rails sont enterrés. La matière doit être résistante car elle doit pouvoir résister à des températures allant de - 300 à +40 C et garder sensiblement les mêmes propriétés dans cette plage de température. Ainsi la matière doit posséder un facteur d'élasticité compris entre 5NM et 20 NM, en particulier entre 6,6 NM et 17,6 NM mesuré suivant la norme DIN 53515. La résistance à la traction de la matière est de préférence située entre 0,79 MPA et 1,2 MPA mesuré suivant la norme DIN 53455.
La résistance à la pression est d'au moins 40 kg/cmet de préférence 45 kg/cm2 mesuré suivant la norme
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DIN 53454. Enfin la déformation à la pression mesurée suivant la norme DIN 53572 est de préférence de 12% à 15,9% à 70 C durant 24 heures et de 6, 3% à 6, 6% à 23 C durant 72 heures.
De préférence la matière utilisée est du caoutchouc recyclé obtenu à partir de pneus usagés. Ces pneus usagés sont broyés en poudrette et le caoutchouc broyé est ensuite amalgamé par du polyuréthanne pour former par moulage à haute pression les différentes parties de la jaquette. L'avantage d'utiliser du caoutchouc recyclé est que cette matière permet la fabrication de jaquettes à bon marché et offre une solution au recyclage des pneus usagés. Un autre avantage de l'utilisation du caoutchouc est que lorsque la jaquette et le rail sont posés dans le sol, le caoutchouc de la jaquette donne une meilleure adhérence aux pneus des véhicules et limite ainsi les effets du manque d'adhérence que provoquent les rails en acier.
La jaquette a de préférence une longueur de 1,20 m correspondant à une modulation qui s'ajuste à la longueur conventionnelle des rails de tram.
La jaquette est pourvue de moyens de fixation (6,7 et 8) agencés pour fixer entre elles les différentes parties. Ces moyens de fixation comportent une protubérance 6 appliquée sur la face extérieure des premières et deuxièmes parties de la jaquette. Dans cette protubérance est pourvue une échancrure 7 dans laquelle vient se loger un fer à béton 8. Le fer à béton enveloppe la jaquette et relie ainsi les trois parties entre elles. L'avantage d'utiliser des moyens de fixation est que le montage des jaquettes peut se faire avant le placement du rail dans le sol. Ainsi le rail muni de sa jaquette peut être posé comme un ensemble. Le rail muni de sa jaquette peut ainsi être transporté et livré comme un ensemble et le montage de la jaquette ne doit pas se faire sur le site où est posé le rail.
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Comme illustré à la figure 2 la jaquette a un profil 10, 11 et 12 qui épouse la géométrie 13,14 et 15 du rail. Ceci est important car la jaquette doit être en contact direct avec le rail. En effet le but de la jaquette est d'absorber les vibrations que produit le tram ou autre véhicule qui circule sur le rail. La rotation des roues en acier du tram sur l'acier du rail provoque l'induction de vibrations dans le rail. Sans la présence des jaquettes ces vibrations sont transmises par le sol aux immeubles qui longent les rails du tram causant ainsi non seulement des dégâts aux immeubles mais également des nuisances aux riverains qui sont parfois dérangés dans leur sommeil dû à ces vibrations.
La présence de la jaquette permet maintenant d'absorber la majeure partie de ces vibrations et d'ainsi sensiblement réduire leur induction dans le sol. Puisque la jaquette épouse parfaitement la
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géométrie du rail, les vibrations induites dans le rail sont transmises à la matière élastique et résistante de la jaquette qui les absorbe. Lorsque la jaquette comporte les trois parties aussi bien les vibrations latérales que transversales sont absorbées et leur induction dans le sol est sensiblement réduite.
La première 2 et deuxième 3 partie de la jaquette possèdent chacune une géométrie en angle à leur partie inférieure 20, 21 qui vient prendre la section en angle 22,23 de la troisième partie de la jaquette. Ainsi les différentes parties de la jaquette sont complémentaires de telle façon à envelopper sensiblement les flancs latéraux et inférieurs du rail.
La jaquette est également pourvue d'une perforation 24,25 dans sa première 2 et deuxième partie 3 destinée au passage d'un distanciateur 16 de rails comme illustré à la figure 3. Le distanciateur peut également être utilisé comme moyen de fixation de la jaquette au rail, par exemple à l'aide de boulons 17.
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La géométrie extérieure de la première et deuxième partie de la jaquette comporte un creux afin d'un part de renforcer la structure de la jaquette et d'autre part à permettre de former un coffrage au béton qui est coulé le long du rail lorsque ce dernier est posé dans le sol. Le béton vient ainsi se loger dans ce creux et permet de maintenir le rail avec sa jaquette en place.
La distance d (figure 2 et 4) du bord supérieur de la première 2 et deuxième 3 partie de la jaquette, agencée à être juxtaposée à la face supérieure du rail, possède une largeur sensiblement égale à 42 mm. Ceci permet d'agencer entre deux rails une distance correspondant à cinq klinker 18 et demi et facilite ainsi le remplissage du centre de la voie.
La forme inférieure de la jaquette est prévue en ergot, de façon à enserrer la troisième partie 4 pendant la prépose. Par la pression du poids du rail l'ouverture entre les parties se fermera de façon à constituer un écrin anti-vibratoire homogène et étanche.