AU2268883A - Air craft structure for take-off and landing on the feet of the pilot - Google Patents

Description

Flugzeugkonstruktion mit Start und Landung auf den FüBen des Piloten

Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Flugzeugkonstruktion , die den Start und Landung auf Fuss des Pilots ermoglicht . Die erfindungsgemässe Flugzeugkonstruktion kann als eine Kategorie zwischen den Flugkonstruktion des Drachencharakters und den Leichtflugzeugen betrachtet werden.

Stand der Technik

Die Flugzeugkonstruktion des Drachentyps - auch unter dem Namen Hängesegler, Rogallo oder einfach Drache bekannt - ist ein weitverbreitetes und bevorzugtes Sportmittel geworden.

Eine der grundsätzlichen Eigenschaften dieser Flugzeugkonstruktion besteht darin, dass der Start und Landung auf den Fuss des Pilots moglich ist. Das Lehrgewicht einer derartigen Flugzeugkonstruktion ist nicht mehr, als 30 bis 35 kg. Sie kann auf einfache Weise zerlegt und zusammengebaut werden, der Transport in dem zerlegten Zustand ist leicht vorzunehmen. Eine wesentliche Eigenschaft der Flugzeugkonstruktionen des Drachencharakters besteht darin, dass die Steuerung durch die Aenderung der Körperposition des Pilots erfolgt. Wenn der Pilot seine Grundstellung verlässt, ändert sich die Stelle des gemeinsamen Massenzentrums der Flugzeugkonstruktion und des Pilots. Das Leichtflugzeug stellt eine weitere, ebenfallsweitgehend verbreitete Flugzeugkonstruktion dar, Bei dieser Flugzeugkonstruktion sind Steuerorgane an der Maschine vorgesehen, wodurch. die Konstruktion aerodynamisch. gesteuert werden kann. Das Lehrgewiclit des Leichtflugzeuges ist schon wesentlich höher, als bei den Drachen, eine - bestimmaungsgemässe- Zerlegung in demselben Mass , wie bei den zu dem Drachentyp gehorenden Plugzeugkonstruktionen ist nicht gewährleistet.

Der ausserst grosse Nachteil der Flugzeugkonstruktionen des Drachentyps besteht darin, dass ihre Leistung aus dem Standpunkt des Fluges gering ist, die Erinnerung höherer Leistungen - bzw. eine bessere Gleitzahl - insbesondere wegen dei Betriebsaicherheit der Flugzeugkonstruktion unmöglich. ist. Um eine tiohere Leistung erreichen zu können, wäre eine grossere Flϋgelbreite erforderlich.. Ein weiterer Nachteil der zu dem Drachentyp gehorenden Flugzeugkonstruktionen besteht darin, dass die Aenderung der Körperposition des Pilots während des Fluges bescbrankt ist, dabei ist die Aenderung in extremen Fällen mit einer bedeutenden physikalischen Belastung verbunden. Gegebenenfalls kann es als ungunstig betrachtet werden, dass keine die Stabilitat sicherstellenden Ebenen vorgesehen sind.

Der Nachteil des Leiclatflugzeuges zeigt sich in dem hohen Raum- und Zeitaufwand bei der Herstellung,

Lagerung und beim Transport. Das Wesen der Erfindung

Unter Anwendung der erfindungsgemässen Flugzeugkonstruktion können alle bei den zu dem Drachtyp gehörenden Flugzeugkonstruktionen auftretenden Nachteile und Mangelhaftigkeiten - beinahe in ihrer

Gesamtheit - beseitigt werden, gleichzeitig besteht die Möglichkeit die günstigen Eigenschaften derartiger Flugzeugkonstruktionen aufrechterhalten zu können. Gleicherweise enthäit die erfindungsgemässe Flugzeugkonstruktion einzelne günstige strukturelle Eigenschaften des Leichtflugzeuges, ohne dass die ungünstigen Charakteristiken der Segler ϋbernommen wären.

Der erfindungsgemässen Flugzeugkonstruktion wurde das Ziel gesetzt eine Konstruktion zu schaffen, die die entsprechende Flugsicherheit während des Fluges gewährleistet, gegenüber den bekannten, zu dem Drachentyp gehörenden Flugzeugkonstruktionen eine wesentlich. bessere Flugleistung bzw. Gleitzahl erreicht werden könne, darüber hinaus soll die Möglichkeit zum Abflug vom Fuss und zur Landung auf Fuss des Pilots bestehen.

Eine weitere Zielsetzung bestand in der leichten Zerlegbarkeit und problemlosen Zusammenbau der Flugzeugkonstruktion und darin, dass die Konstruktion ohne Schwierigkeiten und billig transportiert und gelagert werden könne.

Der Grundgedanke der Erfindung und das Mittel zur Erreichung des gesetzten Ziels beruhen auf der Erkenntnis, indem das geraeinsame Massenzentrum der Flugzeugkonstruktion und des Pilots während des Fluges nicht nur durch die Fortbewegung des Pilots gegenüber der Konstruktion des Flugzeuges geändert werden kann, sondern auch so, dass der Pilot örtlich bleibt und der Flügel des Flugzeuges - ganz oder teilweise - in Bewegung gesetzt wird. Bei der Sicherstellung einer derartigen Bewegungsmöglichkeit kann fϋr den Pilot eine bequemere Position in der Konstruktion sichergesbellt werden, die Betätigung des Mechanismus bedeutet fϋr den Pilot keine besondere physikalische Bemϋhung, einerseits bei der geeigneten Wahl der einzelnen Elemente der Konstruktion fϋr die Bewegung des Flϋgels kein besonderer Kraftaufwand ist nötig, andererseits in einer bequemen Körperposition der Kraftaufwand leichter vor sich geht.

Die Bewegung des Flϋgels erfolgt in seiner eigenen Ebene, aber es ist ϋberhaupt nicht ausgeschlossen, dass der bewegte Flϋgel eventuell eine komplexe Bewegung ausfϋhre, die neben der in seiner eigenen Ebene durchgefϋhrten Bewegung gewissermassen eine Verwindungoder Bewegungskomponente darstellt. Demnach kann es in der Hinsicht der Bewegung des Flϋgels, im Bezug der Bewegungsrichtung festgestellt werden, dass der Flϋgel hauptsächlich in seiner eigenen Ebene bewegt werden kann. Es scheint zweckmassig, wenn der Flϋgel gegenϋber der horizontalen Flugrichtung, eine Drehbewegung im Verhältnis zu einer vertikal positionierte Achse oder Zapfen oder rundum diese ausfϋhrt. Es kann ϋber eine Lösung die Rede sein, bei der je ein Flϋgel nicht in seiner Gesamtheit in Bewegung gesetzt wird, sondern nur ein in der Längsrichtung gedeuteter Teil des Flϋgels. Bei einer derartigen Konstruktion ist der sich bewegende Teil des Flϋgels mit der oben erwähnten Achse oder dem Zapfen in einer bewegbaren Weise verbunden.

Bei einer vorteilhaften Ausfϋhrung der Erfindung werden die Flϋgelenden auf an sich bekannter Yeise gespaltet. Durch die Spaltung kann der induzierte Widerstand verringert und als Erfolg die Flugleistung erhöht werden. Im allgemeinen werden die Flugeigenschaften der Maschine durch die Spaltung verbessert, der Flugzeugkonstruktion wird eine Stabilität in der Querrichtung geliehen, wodurch die Sicherheit des Fluges erhöht wird.

Eine weitere grundsätzliche strukturelle Eigenschaft der Flugzeugkonstruktion besteht in dem Vorhandensein einer horizontalen Dämpfungsebene. Diese Dämpfungsebene kann vor oder nach dem fϋr den Aufenthalt des Pilots während des Fluges dienenden Eaura liegen. Sollte die erwähnte horizontale Dämpfungsebene vor dem Pilotenraum liegen, ist diese so anzuordnen, dass die freie Aussicht des Pilots in dem möglichst geringsten Mass gehindert oder beschränkt sei. Die horizontale Dämpfungsebene sichert die Stabilität der Flugzeugkonstruktion in der Längsrichtung, wodurch die Verwindung des Flϋgels sich erϋbrigt.

Eine weitere grundsätzliche strukturelle Charakteristik der erfindungsgemässen Flugzeugkonstruktion besteht in dem Vorhandensein einer vertikalen Dämpfungsebene. Die vertikale Dämpfungsebene dient zur Stabilität des Flugzeuges in der Seitenrichtung. Es besteht die Möglichkeit die vertikale Dämpfungsebene in Bewegung zu setzen, wobei die Bewegung mit Hilfe des von dem Pilot betätigten Mechanismus oder eines Motors durchgefϋhrt wird. Der guten Ordnung halber soil es bemerkt werden, dass der Leistungsbedarf einer derartigen Bewegung recht gering ist. Die vertikale Dämpfungsebene wird um eine, sich in der vertikalen Symmetrieebene der Flugzeugkonstruktion oder in der damit parallelen Ebene befindende Achse in Bewegung gesetzt, undzwar derweise, dass die vertikale Dämpfungsebene eine Pendelbewegung um die erwähnte Achse ausfϋhre. Durch die beschriebene Bewegung der vertikalen Dämpfungsebene kann eine in die Flugrichtung fallende Luftkraft erzeugt werden, wobei diese Luftkraft den Widerstand gegenϋber dem Flug herabsetzend, eigentlich die Gleitzahl der Flugzeugkonstruktion, d. h. die Flugleistung erhöht.

Im Falle der erfindungsgemässen Flugzeugkonstruktion können die horizontale und die vertikale Dämpfungsebene auch separat verwendet werden, aber die Ausfϋhrung ist besonders als vorteilhaft betrachtet, bei der sowohl der bewegbare Flϋgel, wie auch die horizontale Dämpfungsebene und die vertikale Dämpfungsebene vorhanden sind.

Während des Fluges kann der Pilot die bequemste gestreckte Sitzstellung einnehmen, der ihn aufnehmende Pilotraum kann auch teilweise bedeckt sein. Fϋr den Pilot ist es zu ermöglichen, dass der Sitz angeschnallt sei und zwischen den Positionen zwischen dem Abflug und Landung und während des Fluges der Sitz dem Körper des Pilots folge, undzwar derweise, dass er in der Flugposition lösbar befestigt sei. Zu disem Zwecke wird vorteilhaft eine Sitzkonstruktion ausgestaltet, die am meisten einem Rucksack mit Rohrrahmen ähnlich ist. Diese Sitzkonstruktion muss gegenϋber der Aufbängungsstelle hinter dem Pilot versohwenkbar angeschlossen sein, und sollte in der Position des Pilots während des Fluges an der Seite oder am Unterteil des Pilotraums mittels einer lösbaren Verbindung befestigt sein.

Erfindungsgemäss kann bei der Flugzeugkonstruktion die Anwendung eines oder mehrerer akzesaorischen strukturellen Elemente in Betracht kommen, die die Sicherheit, eventuell die Bequemlichkeit des Fluges befördern, oder den Abflug oder die Landung erleichtern oder eine höhere Sicherheit anbieten. So z. B. kann ein Rad oder ein elastischer Drehkörper unter dem Pilotraum der Flugzeugkonstruktion angeordnet werden, worauf gebenenfalls die Flugzeugkonstruktion sich herablassen kann, ohne dass der Pilot sich von der Körperposition während des Fluges in die allgemein ϋbliche Landungskörper- position umstellen wϋrde. Ebenfalls kann aus Sicherheitsgrϋnden ein elastischer Körper in den Nasenteil des Flugzeuges eingebaut werden.

Bei der erfindungsgemässen Flugzeugkonstruktion sind der Flϋgel und die eventuell zur Verwendung kommenden Dämpfungsebenen flexibel ausgestaltet. Das Profil des Flϋgels - ebenso, wie bei den bekannten, zu dem Drachentyp gehörenden Flugzeugkonstruktionen - wird durch die Luftkräfte ausgestaltet. Es ist wichtig zu bemerken, dass bei den erfindungsgemässen Flugzeugkonstruktionen keine bewegbaren Steuerflächen vorhanden sind. An den Flϋgeln sind keine Querruder, die Dämpfungs ebenen enthalten keine bewegbare Steuerflächen.

Das Wesentliche daher besteht bei einer grundsätzlichen Version der erfindungsgemässen Flugzeugkonstruktion darin, dass das Flugzeug freitragende oder mit äusserer Spreizung versehene, mit dem von dem Pilot betätigten Mechanismus, insbesondere in der eigenen Ebene bewegbare Flϋgel aufweist.

Das Wesentliche einer anderen grundsätzlichen Ausfϋhrungsform besteht darin, dass das Flugzeug freitragende oder mit äusserer Spreizung versehene, mit dem von dem

Pilot betätigten Mechanismus, in der eigenen Ebene bewegbare Flϋgel und vor oder nach dem Pilotraum angeordnete horizontale Dämpfungsebene aufweist.

Das Wesentliche einer weiteren grundsätzlichen Ausfϋhrungsform der erfindungsgemässen Flugzeugkonstruktion besteht darin, dass das Flugzeug freitragende oder mit äusserer Spreizung versehene, mit dem von dem Pilot betätigten Mechanismus, insbesondere in der eigenen Ebene bewegbare Flϋgel und eine vertikale Dämpfungsebene aufweist.

Aus der letzteren Ausfϋhrung kann eine Lösung abgeleitet werden, deren Wesen darin besteht, dass vor oder nach dem Pilotraum eine horizontale Dämpfungsebene vorgesehen ist, dabei die Konstruktion auch ϋber eine vertikale Dämpfungsebene verfϋgt,

Bei einer möglichen Ausfϋhrung der vorgeschlagenen Lösung kann nur ein Teil je eines Flϋgels in Bewegung gesetzt werden.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausfϋhrung der Erfindung sind die Flϋgel während eines horizontalen Fluges an einem Zapfen oder einer Achse von im wesentlichen vertikaler Lage verdrehbar gekoppelt.

Bei einer weiteren Ausfϋhrung sind die Enden der Flϋgel gespaltet.

Eine äusserst zweckdienliche Lösung kann dadurch erreich werden, indem ein an dem Pilot angeschnallter Sitz vorgesehen ist, der während der Verbindung mit der Erde und des Fluges in eine der Körperhaltung des Pilots entsprechende Positur eingestellt und in der letzteren lösbar befestigt werden kann.

Das Wesentliche einer weiteren vorteilhaften Ausfϋhrung besteht darin, dass die vertikale Dämpfungsebene der sich in der vertikalen Symmetriebene oder in der damit parallel verlaufenden Ebene der Flugzeugkonstruktion befindenden Achse angeschlossen ist, und ein die vertikale Dämpfungsebene rundum die Achse schwingender Mechnanismus vorgesehen ist. Die vertikale Dämpfungsebene kann mit Hilfe des von dem Pilot betätigten Mechanismus in Bewegung gesetzt werden, zu diesem Zwecke kann auch ein Motor verwendet werden.

Kurze Erleuchterung der Zeichnungen

Die Erfindung wird anhand einiger vorteilhaften Ausfϋhrungsbeispiele, mit Hilfe der beiliegenden Zeichnungen naher erlautert; eine als allgemeinβs Beispiel fϋr die bekannten Flugzeugkonstruktionen des Drachencharakters dienende Lösung wird ebenfalls vorgestellt. Es zeigen Figur 1 die Vorderansicht eines typischen Beispiels fϋr den bekannten Drachentyp;

Figur 2 die Draufsicht der Flugzeugkonstruktion nach Figur 1; Figur 3 die Draufsicht eines Ausfϋbrungsbeispiels der erfindungsgemässen Flugzeugkonstruktion;

Figur 4 die Seitenansicht der Konstruktion nach Figur 3;

Figur 5 die Vorderansicht der Flugzeugkonstruktion nach Figur 3 und 4;

Figur 6 die Draufsicht einer weiteren möglichen Ausfϋhrung der erfindungsgemässen Flugzeugkonstruktion;

Figur 7 die Seitenansicht der Flugzeugkonstruktion nach Figur 6 und

Figur 8 die Vorderansicht der Flugzeugkonstruktion nach Figur 6 und 7.

Wie es aus den Figuren 1 und 2 wohl ersichtlich ist, weist die Flugzeugkonstruktion des Drachentyps - dessen typisches Ausfϋhrungsbeispiel da dargestellt ist - einen äusserst einfachen strukturelien Aufbau auf. Das Gerϋst wird eigentlich von vier - im allgemeinen aus Leichtmetall verfertigten - Rohren gebildet; auf diese sind die leinenartigen Stϋcke aufgespannt, die während des Fluges auf Wirkung der Luftkräfte ein Format aufnehmen, das den einzelnen Teileinheiten der Flugzeugkonstruktion (die man als Flϋgeleinheiten bezeichnen kann) einen Auftriebskraft hervorrufenden Querschnitt bzw. ein solches Profil leihen. Aus den erwähnten Figuren geht es eindeutig hervor, dass der dem Hauptträger 1 angeschlossene Querträger 2, sowie der Steg 2 quasi die Mittelebene der Flugzeugkonstruktion bestimmen, wobei der Mast 7 gegenϋber der vorerwähnten Ebene senkrecht steht. Der Mast 7 mit dem Querträger 3 und dem Steg 2 ist in dem Knotenpunkt 9 zusamraengefasst. Bei den Enden des Hauptträgers 1 sind die Flϋgelendentrager 6 ausgestaltet.

Der erwähnten und beschriebenen Rohrkonstruktion sind verschiedene Versteifungsmittel zugeordnet, diese sind in Figuren 1 und 2 veranschaulicht, eine separate Erläuterung in dieser Hinsicht ist nicht erforderlich. Dem Knotenpunkt 9 schliessen sich der Hängerahmen 4 mit der Steuerstange 5 , und der schaukelartig ausgestaltete Sitz 8 an. Unter dem Überzug 10 wird das leinenartige ausgespannte Element verstanden, das unter der Wirkung der Luftkräfte eine die Auftriebkraft ergebende Form aufnimmt.

Aus der Beschreibung des charakteristischen Ausfϋhrungsbeispiels der Flugzeugkonstruktion des Drachentyps geht es eindeutig hervor, dass neben dem äussers einfachen Aufbau die Konstruktion eine recht unbequeme und gegebenenfalls eine bedeutende Belastung mit sich bringende Positur fϋr den Pilot bedingt, dabei ist kein zur Stabilität dienendes Element bei der Konstruktion vorgesehen. Praktische Erfahrungen haben es gezeigt, dass die Gleitzahl der Flugzeugkonstruktion ziemlich ungϋnstig ist.

In Figuren 3 bis 5 sind solche Ausfϋhrungsformen der erfindungsgemässen Flugzeugkonstruktion dargestellt, die ausser dem bewegbaren Flϋgel 12 mit einer horizon talen Dämpfungsebene 13 und einer vertikalen Dämpfungsebene 14 versehen sind. Bei dem hier dargestellten Ausfϋhrungsbeigpiel sind die Flϋgel 12 freitragend, keine äussere Versteifung ist vorhanden. Mit Hilfe eines zu diesem Zwecke dienenden Mechanismus ist der in dem Pilotraum 11 sitzende Pilot imstande den Flϋgel 12 in Bewegung zu setzen. Der Mechanismus ist in unseren Figuren nicht dargestellt, da er zum Tatigungskreis des Konstrukteurs gehört und kann nach dem jeweiligen Bedarf zahlreiche Formen aufweisen. Im Sinne der Erfindung kann der Flϋgel so in Bewegung gesetzt werden, dass dieser sich hauptsächlich in seiner eigenen Ebene bewegt, daneben aber eine Bewegungskomponente anderen Sinnes oder abweichenden Charakters ebenfalls möglich ist, so z. B. eine geringe Verwindung des Flϋgels 12. Bei der einfachsten Gestaltung - nach Figur 3 gedeutet - scheint es zweckmässig den Flϋgel 12 um die im wesentlichen auf der Ebene der Zeichnung senkrechte Achse oder den Zapfen 19 verdrehbar zu montieren. Es ist weiterhin eine Lösung möglich, bei der beide Flϋgel 12 gleichzeitig bewegt werden, oder es kann ein Mechanismus angewendet werden, der die separate Bewegung je eines Flϋgels 12 gewährleistet. Eine Konstruktion kann auch ausgestaltet werden, bei der beide Flϋgel um eine Achse bzw. einen Zapfen 19 verdreht werden können.

Aus den Figuren ist es wohl ersichtlich, dass der Pilot sich während des Abflugs und der Landung in der unter der Benennung "Laufpositur" bekannten Position 16 befindet, während er in der Periode des eigentlichen Fluges die Flugstellung 17 einnimmt. Unter der Flugstellung 17 wird eine gestreckte Sitzposition verstanden, in der der Pilot 15 bequem und rait geringer Kraftentfaltung die die Steuerbewegungen bedeutenden Flϋgelbewegungen vorzunehmen imstande ist, ohne dass er seine Körperposition zu ändern gezwungen sei.

Der Pilotraum 11 ist teilweise geschlossen, er kann mit einer stromlinienförmigen äusseren Haube versehen werden, eine derartige Gestaltung ist aerodynamisch äussers vorteilhaft. Bei den hier behandelten Ausfϋhrungsbeispiel ist die horizontale Dämpfungsebene hinter dem Pilotraum 11 angeordnet.

Wie wir bereits bei der allgemeinen Beschreibung der erfindungsgemässen Flugzeugkonstruktion erwähnt haben, ist eine Lösung möglich, beider die vertikale Dämpfungsebene 14 in eine Pendelbewegung gesetzt ist. Bei dem hier behandelten Ausfϋhrungsbeispiel findet die Bewegung der vertikalen Dämpfungsebene 14 - Figur 5 zugrunde nehmend - rundum die auf der Zeichnungsebene senkrechte

Achse, im Sinne des Pfeils 18 statt. Die vertikale m Däpfungsebene 14 kann mit der eigenen Muskelkraft des Pilots, unter Zuhilfenahme eines Mechanismus in Bewegung gesetzt werden, die Pendelbewegung der vertikalen Dämpfungsebene kann auch motorisch hervorgerufen werden.

Die Ausfϋhrungsform nach Figuren 6 bis 8 weicht insofern von der Ausfϋhrung nach Figuren 3 his 5 ab, indem die horizontale Dämpfungsebene 13 vor dem Pilotraum 11 angeordnet ist und nicht der ganze Flϋgel 12 in seiner Gesamtheit bewegt wird, sondern nur der Aussenteil der Flϋgel um den Zapfen 19 - im Sinne des Pfeils 20 - bewegt wird. Im wesentlichen sind die sonstigen Elemente auf die selbe Weise ausgestaltet, wie bei der frϋher beschriebenen Ausfϋhrungsform.

Wie es aus der Figur 7 hervorgeht, ist die Dämpfungsebene 13 so angeordnet bzw. befestigt, dass die freie Aussicht des Pilots 15 nur geringermassen gestört sei.

Bei der Beschreibung der erfindungsgemässen Flugzeugkonstruktion wurden weder dem Gerϋst noch das die Auftriebkraft sicherstellende Leinenstϋck oder sonstige ähnliche Elemente ausfϋhrlich beschrieben, da diese ausserhalb des Erfindungskreises liegen und allgemein bekannt sind.

Aus den Figuren 4 und 7 kann es entnommen werden, dass der Unterteil des Pilotraums 11 so ausgestaltet ist, dass der Start und Landung auf Fuss ermöglicht wird. In diesem Sinne ist der Sitz auszustalten, der an dem Pilot angeschnallt ist und der an dem Tragteil - der ϋber dem

Kopf des Pilots oder in der Kopfhöhe oder in deren Umgebung angeordnet ist - bewegbar befestigt ist. Die anschnallbare Sitzkonstruktion weist einen Rahmen auf, der jenem der Rucksäcke mit Rohrrahmen ähnlich ist und mit solchen Elementen versehen ist, die in die in dem Pilotraum 11 vorhandenen Gegenstϋcke eingreifen, wenn der Pilot 15 sich in der Flugstellung 17 befindet. Die erwähnten und ineinander eingreifenden Elemente gewährleisten die feste Stellung des Sitzes. Bei der Landung oder im Falle der Gefahr, wenn der Pilot die Flugstellung 17 zu beseitigen beabsichtigt, kann er mit einer einzigen Bewegung die Befestigung des Sitzes lösen, worauf er in die in den Figuren 4 und 7 dargestellte Laufposition 16 gelangt.

Es soll noch eine weitere vorteilhafte Ausfϋhrung der er findungsgemassen Flugzeugkonstruktion erwähnt werden, bei der unter dem Pilotraum 11 irgendeiner Rollkörper oder ein elastischer Körper angeordnet ist, der die Landung und Start so ermöglicht, dass der Pilot 15 während der Start und Landung die Flugstellung 17 aufrechterhalten kann.

Aus Sicherheitsgrϋnden kann eine Lösung realisiert werden, bei der in dem Nasenteil der Flugzeugkonstruktion ein elastischer Körper, z. B. ein schwaramartiger Körper eingesetzt wird.

Bevorzugte Verwirklichung der Erfindung

Wie es aus der Beschreibung der erfindungsgemässen Flugzeugkonstruktion ersichtlich ist, ist die Flugzeugkonstruktion äusserst einfach aufgebaut, das Gewicht ist gering, in einem zerlegten Zustand kann die Konstruktion leicht getragen und z. B. auf dem Gepäckhälter eines Kraftfahrzeugs transportiert werden. An der Stelle des Abflugs kann das Flugzeug ohne etwaige Hilfsmittel einfach und schnell zusammengesltellt werden. Mit den in die gleiche Kategorie fallenden Flugzeugkonstruktionen verglichen stellen die erwähnten vorteilhaften Eigenschaften zahlreiche Vorteile sowohl in der Hinsicht der Flugsicherheit, wie auch der Flugleistung dar. Über die erwähnten Vorteile bedeutet weder die Steuerung der Flugzeugkonstruktion, noch die Sicherstellung der mit der Lenkung zusammenhängenden Manövrierungen eine besondere physikalische Belastung oder sonstige Inanspruchnahme fϋr den Pilot, so kann er eine längere lang mit der Flugzeugkonstruktion in der Luft verweilen. Es soll noch bemerkt werden, dass die einzelnen Aus führungen der erfindungsgemässen Flugkonstruktionkeineswegs anspruchsvoll sind, was die Landungsstellen anbelangt.

Claims (10)

Patentansprϋche

1. Flugzeugkonstruktion fϋr den Start und Landung auf Fuss des Pilots, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass sie freitragende oder mit äusserer Versteifung versehene, mit einem von dem Pilot (15) betätigten Mechanismus insbesondere in der eigenen Ebene bewegbare Flϋgel (12) aufweist.

2. Flugzeugkonstruktion nach Ansprnch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass sie freitragende oder mit äusserer Versteifung versehene, mit einem von dem Pilot (15) betätigten Mechanismus insbesondere in der eigenen Ebene bewegbare Flϋgel (12) und eine vor oder nach dem Pilotraum (11) angeordnete horizontale Dämpfungsebene (13) aufweist.

3. Flugzeugkonstruktion nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass sie freitragende oder mit äusserer Versteifung versehene, mit einem von dem Pilot (15) betätigten Mechanismus insbesondere in der eigenen Ebene bewegbare Flϋgel (12) und eine vertikale Dämpfungsebene (14) aufweist.

4. Flugzeugkonstruktion nach Anspruch 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass vor oder nach dem Pilotraum (11) eine horizontale Dämpfungsebene (13) vorgesehen ist.

5. Flugzeugkonstruktion nach jedwelchem der

Ansprϋche 1 bis 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass nur ein Teil der einzelnen Flϋgel (12) bewegt werden kann.

6. Flugzeugkonstruktion nach jedwelchem der Ansprϋche 1 bis 5, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Flügel (12) bzw. die Flügelteile während des horizontalen Fluges an einer Achse oder einem Zapfen (19) von im wesentlichen vertikalen Position verdrehbar gekoppelt sind.

7. Flugzeugkonstruktion nach jedwelchem der

Ansprϋche 1 bis 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t dass die Enden der Flϋgel (12) gespaltet sind.

8. Flugzeugkonstruktion nach jedwelchem der Ansprϋche 1 bis 7, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass ein an dem Pilot anschnallbarer Sitz vorgesehen ist, der während der Verbindung mit der Erde und während des Fluges in eine der Körpsrhaltung des Pilots (15) entsprechende Positur eingestellt und in der letzteren Iösbar befestigt werden kann.

9. Flugzeugkonstruktion nach jedwelchem der

Ansprϋche 3 bis 8, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die vertikale Dämpfungsebene (14) sich einer, sich in der vertikalen Symmetrieebene der Flugzeugkonstruktion oder in einer damit parallelen Ebene befindenden Achse ansnhliesst und ein die vertikale Dämpfungsebene um die Achse in eine Schwingungsbewegung setzender Mechanismus vorhanden ist.

10. Flugzeugkonstruktion nach Anspruch 9, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass ein zur Bewegung der vertikalen Dämpfungsebene (14) dienender Motor vorgesehen ist.