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Zusatzluftregler, insbesondere für Fahrzeugkraftmaschinen.
Die Erfindung bezieht sich auf einen Zusatzluftregler für Verbrennungskraftmaschinen.
Für solche Zwecke sind bereits Apparate mit Handregulierung bekannt geworden, welche jedoch nicht der jeweiligen Drehzahl und dem Kraftverbrauch der Maschine Rechnung tragen können und daher den strengen Anforderungen eines wirksamen Brennstoffsparapparats nicht genügen.
Um wirklich in allen Betriebsstadien richtig zu funktionieren und an Brennstoff soviel wie möglich zu sparen, muss ein Zusatzluftregler folgenden Bedingungen entsprechen :
Beim Leerlauf der Kraftmaschine, also nahezu geschlossener Drosselklappe am Vergaser darf keine Zusatzluft zugeführt werden. Mit dem Öffnen der Drosselklappe am Vergaser muss der Eintritt von Zusatzluft freigegeben werden, jedoch nur nach Massgabe der Zunahme der Drehzahl. Bei belasteter Maschine (geöffneter Drosselklappe) und sinkender Drehzahl muss der Einströmquerschnitt für die Zusatzluft selbsttätig entsprechend verringert werden, u. zw. solange, bis die Maschine wieder ihre normale Drehzahl erreicht hat.
Die Zusatzlufteinströmung muss aber auch vermindert und schliesslich gänzlich aufgehoben werden, wenn die Maschine infolge Schliessen der Drosselklappe langsamer läuft, um zu verhüten, dass sie ganz aussetzt. Beim Anwerfen der Maschine muss die Lufteinströmung abgesperrt sein.
Die vorstehenden Bedingungen werden in vollkommener Weise durch den nachstehend beschriebenen Apparat erfüllt, dessen Erfindungsgedanken der Hauptsache nach in der Wechselwirkung des Ansaugventils und eines darunter angeordneten, nach innen öffnenden Luftregelventils liegt.
Der Apparat lässt für bestimmte Zwecke auch eine Anreicherung des Gasgemisches zu und enthält zugleich eine einfache, handliche Luftbremse für die Maschine bei Talfahrt.
Die Erfindung zeigt also eine geschickte und einfache Vereinigung eines selbsttätig wirkenden Brennstoffsparers mit einer Luftbremse in einem Körper, wobei die Wirkung der einen Einrichtung jene der ändern in keiner Weise stört.
Der Erfindungsgegenstand ist in Fig. 1 in Ansicht, in Fig. 2 in Längsschnitt und in Fig. 3 in Draufsicht dargestellt, während Fig. 4 einen Schnitt durch eine andere Ausbildung des selbsttätigen Ventils zeigt. Der Apparat besteht aus einem Hohlkörper a, der in das Verbindungsrohr zwischen Vergaser und Maschine oder in ein zwischengeschaltetes T-Stück einzuschrauben ist und einen äusseren und inneren Sitz für das normal abgehobene Ansaugventil b und ein darunter angeordnetes selbsttätiges, durch Federdruck an den Sitz anliegendes Ventil c, sowie überdies noch einige Umfangslöcher d enthält, die mit den Öffnungen eines den Apparatkörper umgebenden Rohrschiebers e der Luftbremse zur Deckung gebracht werden können.
f ist eine aufgeschraubte Kappe, welche oben die Lufteintrittsöffnungen für den Brennstoffsparer enthält und von einer einstellbaren Scheibe g zum teilweisen oder gänzlichen Abschluss der Öffnungen überdeckt ist.
Das Ansaugventil b wird in schwebender Lage durch die Feder A und gegebenenfalls durch eine innere Feder 711 erhalten. Durch die mittels der Mutter ; einstellbare Federspannung wird zugleich der
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und der Aussentemperatur eingestellt. Die Wirkungsweise des Apparats ist folgende :
Beim Ankurbeln oder Anwerfen der Maschine bei fast geschlossener Drosselklappe im Vergaser ist der Unterdruck, also die Saugkraft besonders hoch. Demzufolge öffnet sich zwar das selbsttätige Regelventil c, aber das Ansaugventil b schliesst sich und bleibt im Leerlauf geschlossen, so dass keine Zusatzluft eintreten kann. Zugleich holt sich die Maschine etwas Brennstoff aus dem Raum oberhalb des Regelventils, womit auch das lästige Benzineinspritzen in die Zischhähne am Zylinder entfällt.
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Mit dem Öffnen der Drosselklappe und gleichzeitiger Verminderung des Unterdruckes wird sich das Ansaugventil wieder heben, so dass Zusatzluft nach Massgabe der Einstellung des Luftehiebers g eintreten kann.
Bei geöffneter Drosselklappe (Vollgas) ändert sich der Unterdruck je nach der Drehzahl der Maschine etwa vonysbis zuzu Atm. Das automatische Regelventil folgt dem Gange der Maschine und gibt bei grösserer Saugkraft oder höherer Drehzahl mehr, bei kleinerer Saugkraft oder niederer Drehzahl weniger Lufteintritt frei oder schliesst völlig.
Wird die Drosselklappe allmählich geschlossen, so nimmt der Unterdruck im Saugrohr und im Apparatanschlussstutzen in besonders hohem Masse zu und mit Verminderung der Drehzahl schliesst sich das Regelventil c.
Der als Sammelraum für Brennstoff zum leichteren Anwerfen der Maschine in kalter Jahreszeit dienende Raum, in dem das Ansaugventil spielt, wird zweckmässig so ausgebildet, dass ein Verlust von Brennstoff nicht eintreten kann. Eingeführt wird der Brennstoff in diesen Raum entweder durch Einspritzen durch die Luftöffnungen des Drehschiebers oder durch ein Röhrchen bei L. Das Benzin verbleibt
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etwas abhebt, worauf der Brennstoff beim Eintritt zerstäubt und die Maschine anspringt.
Wird der Apparat bei Kraftwagen am Armaturenbrett im Bereich des Führers angebracht und etwa durch einen Metallsehlaueh mit dem Ansaugrohr verbunden, so bietet er eine grosse Erleichterung für den Wagenlenker. Dieser braucht nicht erst die Motorhaube zu öffnen, um Brennstoff einzupritzen, sondern tut dies von seinem Sitz aus, ohne irgendein Ventil oder Hahn betätigen zu müssen. Der Brennstoff-
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Eine solche Wirkung ist nur möglich bei Trennung des Ansaugventils vom Regelventil. Dieses schützt gegen ein Zulaufen von Benzin zum Zylinder vor dem Ankurbeln, das Ansaugventil schliesst heim Anspringen automatisch durch die Saugwirkung ab, so dass beim Leerlauf keine Xebenluft in das Ansaugrohr gelangen kann.
Beim Arbeiten der Maschine regelt nur das untere Ventil e, das, mit schwacher Schlussfeder versehen, sich ganz der Saugwirkung, also dem Gange der Maschine anpasst, während das Leerlaufventil hiebei ganz offen bleibt.
Der Rohrschieber der Luftbremse ist durch die Rollfeder M mit dem Apparatkörper derart verbunden, dass die Luftöffnungen am Umfang normal geschlossen gehalten werden und sieh durch Seilzug vom Führerstand aus öffnen lassen. Dies hat nur bei Talfahrt zu erfolgen und da hiebei der Vergaser gedrosselt ist, also kein Unterdruck erzeugt wird, bleibt das Regelventil geschlossen.
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Ankurbeln. Da bei geöffneter Luftbremse die Maschine nicht anspringt, so genügt es, den Seilzug für die Luftbremse bei offener Stellung mittels einer Stelldose beim Anhalten oder Einstellen des Kraftwagens oder Rades zu sichern. Die Öffnungen im Rohrschieber können auch zur Kontrolle und Einstellung des Regelventils dienen. Der Hebelzug ist nach beiden Seiten durch ein in einem Schlitz liegendes Sehräubchen n begrenzt.
Fig. 4 zeigt noch eine Ausführungsweise des Regelventils, die eine Änderung der Federspannung
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stützt sich unten auf einen Querstift k und ist von oben durch einen Gewindrpfropfen nachstellbar. Dieselbe Nachstellung ist auch anwendbar bei aussenliegender Feder, etwa mit Hilfe eines unter dem Gewindepfropfen in Schlitzen gleitenden Querstiftes od. dgl.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Zasatzluftregler, insbesondere für Fahrzeugkraftmaschinen, dadurch gekennzeichnet, dass unter einem normal abgehoben erhaltenem Ansaugventil (b) für die Zusatzluft ein nach innen öffnendes Rrgel- ventil (c) angeordnet ist, durch das die Zusatzluft dem Unterdruck in der Saugleitung, also der Drehzahl
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Auxiliary air regulators, in particular for vehicle engines.
The invention relates to an additional air regulator for internal combustion engines.
Apparatuses with manual controls have already become known for such purposes, but these cannot take into account the respective speed and power consumption of the machine and therefore do not meet the strict requirements of an effective fuel-saving device.
In order to really function properly in all operating stages and to save as much fuel as possible, an auxiliary air regulator must meet the following conditions:
When the engine is idling, i.e. when the throttle valve on the carburetor is almost closed, no additional air may be supplied. When the throttle valve on the carburettor is opened, the entry of additional air must be released, but only in accordance with the increase in speed. With a loaded machine (open throttle valve) and falling speed, the inflow cross-section for the additional air must automatically be reduced accordingly, and between until the machine has reached its normal speed again.
However, the additional air inflow must also be reduced and finally eliminated completely when the machine runs more slowly as a result of the closing of the throttle valve, in order to prevent it from failing completely. When the machine is started, the air flow must be blocked.
The above conditions are perfectly satisfied by the apparatus described below, the inventive concept of which lies mainly in the interaction of the suction valve and an inwardly opening air control valve arranged below it.
The device also allows the gas mixture to be enriched for certain purposes and at the same time contains a simple, handy air brake for the machine when going downhill.
The invention thus shows a clever and simple combination of an automatically acting fuel saver with an air brake in one body, the effect of one device in no way interfering with that of the other.
The subject matter of the invention is shown in FIG. 1 in a view, in FIG. 2 in longitudinal section and in FIG. 3 in plan view, while FIG. 4 shows a section through another embodiment of the automatic valve. The apparatus consists of a hollow body a, which is to be screwed into the connecting pipe between the carburetor and the machine or into an interposed T-piece and an outer and inner seat for the normally lifted suction valve b and an automatic valve located underneath, which is spring-loaded against the seat c, and also contains some circumferential holes d, which can be brought into congruence with the openings of a pipe slide e of the air brake surrounding the apparatus body.
f is a screwed-on cap which contains the air inlet openings for the fuel saver at the top and is covered by an adjustable disc g to partially or completely close off the openings.
The suction valve b is kept in a floating position by the spring A and optionally by an internal spring 711. By means of the mother; adjustable spring tension is also the
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and the outside temperature. The device works as follows:
When cranking or starting the engine with the throttle valve in the carburettor almost closed, the negative pressure, i.e. the suction force, is particularly high. As a result, the automatic control valve c opens, but the intake valve b closes and remains closed when idling, so that no additional air can enter. At the same time, the engine takes some fuel from the space above the control valve, which also eliminates the annoyance of injecting gasoline into the sizzling taps on the cylinder.
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When the throttle valve is opened and the vacuum is reduced at the same time, the suction valve will rise again so that additional air can enter according to the setting of the air valve g.
When the throttle valve is open (full throttle), the negative pressure changes, depending on the speed of the machine, from ys to atm. The automatic control valve follows the movement of the machine and releases more air in the case of greater suction force or higher speed, and less air inlet with lower suction force or lower speed or closes completely.
If the throttle valve is gradually closed, the negative pressure in the intake manifold and in the apparatus connection piece increases to a particularly high degree and the control valve c closes as the speed decreases.
The space that serves as a collecting space for fuel to make it easier to start the engine in the cold season, in which the suction valve plays, is expediently designed so that a loss of fuel cannot occur. The fuel is introduced into this space either by injecting it through the air openings of the rotary valve or through a tube at L. The gasoline remains
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something takes off, whereupon the fuel atomizes as it enters and the engine starts.
If the device is attached to the dashboard in the driver's area of a motor vehicle and is connected to the intake pipe by a metal hook, for example, it is a great relief for the driver. This does not have to first open the bonnet to inject fuel, but does so from his seat without having to operate any valve or tap. The fuel-
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Such an effect is only possible when the suction valve is separated from the control valve. This protects against gasoline running into the cylinder before cranking, the intake valve closes automatically when it starts up due to the suction effect, so that no secondary air can get into the intake pipe when idling.
When the machine is working, only the lower valve e regulates, which, fitted with a weak closing spring, adapts itself completely to the suction effect, i.e. the speed of the machine, while the idle valve remains completely open.
The pipe slide of the air brake is connected to the apparatus body by the scroll spring M in such a way that the air openings on the circumference are kept normally closed and can be opened by pulling a cable from the driver's cab. This only has to be done when driving downhill and since the carburettor is throttled, i.e. no negative pressure is generated, the control valve remains closed.
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Crank. Since the machine does not start when the air brake is open, it is sufficient to secure the cable for the air brake in the open position by means of a control box when stopping or adjusting the vehicle or wheel. The openings in the pipe slide can also be used to control and adjust the control valve. The lever pull is limited on both sides by a little veil n located in a slot.
Fig. 4 shows another embodiment of the control valve that changes the spring tension
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is supported at the bottom on a cross pin k and can be readjusted from above by means of a threaded plug. The same adjustment can also be used with an external spring, for example with the aid of a cross pin or the like sliding in slots under the threaded plug.
PATENT CLAIMS:
1. Additional air regulator, in particular for vehicle engines, characterized in that an inwardly opening control valve (c) is arranged under a suction valve (b) that is normally lifted off and for the additional air, through which the additional air corresponds to the negative pressure in the suction line, i.e. the speed
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