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Spritzvergaser mit einer einzigen Splitzöifnung für Leerlauf und Belastung in einer vor einer Mischdüse angeordneten Drosselklappe.
Die bisher bekannten Vergaser haben mehr oder weniger den Nachteil, dass sie nur innerhalb verhältnismässig enger Grenzen der Maschinendrehzahl ein homogenes Brennstoffluftgemisch erzeugen, u. zw.
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digkeitqwechselgetriebe häufig benutzt werden muss.
Die Ursache liegt darin, dass mit der Verminderung der Drehzahl der Unterdruck im Vergaser zu klein wird, um eine Strömungsgeschwindigkeit der Luft zu erhalten, bei der genügend Brennstoff angesaugt und zerstäubt wird. Wenn man den Luft-und Gemischquerschnitt so klein bemisst, dass auch bei niederen Drehzahlen der Maschine noch ein genügender Unterdruck vorhanden ist, um eine richtige Vermischung von Brennstoff und Luft aufrechtzuerhalten, so wird die Höchstleistung der Maschine bei hoher Drehzahl wesentlich geringer. Die Vergaser werden daher in der Regel mit einer besonderen Leerlaufdüse ausgestattet.
Es entsteht daher die Aufgabe, einen Spritzvergaser mit einer einzigen Spritzöffnung für Leerlauf und Belastung zu schaffen, der bei allen Betriebsverhältnissen der Maschine einen gewissen geringsten Unterdruck besitzt, ohne dass die mögliche Leistung und Drehzahl der Maschine herabgedrückt wird. Diese
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öffnung für Leerlauf und Belastung in eine Drosselklappe verlegt und die Klappe unmittelbar vor einer Misehdüse angeordnet wird, deren Erzeugende nach einer Kuive verläuft, die den'Durchgangsquerschnitt für die angesaugte Verbrennungsluft in der Weise regelt, dass die Luftzufuhr zur Maschine zu der von der Öffnung der Drosselklappe abhängigen Brennstoffzufuhr bei allen Stellungen der Drossel im richtigen Verhältnis steht.
Diese Lösung ist insofern noch nicht vollkommen, als der Drehwinkel der Drossel, innerhalb dessen die Regelung der Luft-und Brennstoffzufuhr bei Leerlauf und beim Übergang vom Leerlauf zur Belastung erfolgt, klein ist. Ausserdem wird die Quersehnittsregelung der Luft durch die der Mischdüse abgewendete Hälfte der Drossel gestört, da der zwischen dieser und dem Gehäuse bei Öffnung der Drossel sich bildende Spalt nicht beherrscht wird. Die Regelung des Unterdrucks ist daher unvollkommen, der Vergaser nicht genügend elastisch.
Diese Schwierigkeit wird gemäss der Erfindung dadurch beseitigt, dass die der Mischdüse zugekehrte Hälfte der Drosselklappe zu beiden Seiten des zur Spritzöffnung führenden Brennstoffkanals ausgespart und das Gehäuse mit entsprechenden Lappen versehen ist, die dicht an den Körper des Kanals anschliessen, während die andere Hälfte der Drossel einen in radialer Richtung verstellbaren segmentförmigen Aufsatzkörper trägt. Durch diese Gestaltung der Drosselklappe wird erreicht, dass bei allen Öffnungsgraden der Drossel immer ein genügender Unterdruck im Vergaser vorhanden ist.
Die vervollkommnete Druckregelung würde allein zur Bildung eines vollkommenen Gemisches nicht ausreichen, wenn nicht gleichzeitig eine genaue Quersehnittsregelung des Brennstoffzuflusses stattfände. In dieser Beziehung bildet zunächst die Vergrösserung des Drehungswinkels der Drossel für den Leerlauf und den Übergang vom Leerlauf zur Belastung ein bequemes Mittel, um die Regelung des Brenn-
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den Brennstoffzufluss von der Drehachse der Drossel möglichst gross gehalten.
Endlich wird zur Regelung des Mischungsverhältnisses für die kleinen Füllungen ein Querschnitt für die Zufuhr von Hilfsluft zu der Spritzöffnung vorgesehen, der sich beim Übergang vom Leerlauf auf mittlere Belastungen allmählich abschaltet, wobei gleichzeitig ein regelbarer Querschnitt für den Zufluss eines Gemisches von Brennstoff und Bremsluft vorhanden ist, der beim Öffnen der Drossel stetig wächst.
Zu diesem Zweck wird der Drehzapfen für die Drossel als eine im Gehäuse des Vergasers feststehend gelagerte Büchse von verhältnismässig grossem Durchmesser ausgebildet, in die ein Rohr zur Zuführung von Brennstoff und Hilfsluft undrehbar eingepasst ist. Dieses Rohr besitzt zwei voneinander getrennte Bohrungen, von denen die obere den Vergaser nur mit Hilfsluft während der ersten Öffnungsgrade der Drossel speist, die untere dagegen mit Brennstoff und Bremsluft.
Mit allen diesen Mitteln gelingt es, neben ausreichender Homogenität, die richtige Zusammensetzung des Brennstoffgemisches für alle Drehzahlen und Belastungen der Maschine aufrechtzuerhalten.
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in Fig. 1, Fig. 6 ist eine Oberansicht der Drosselklappe und Fig. 7 die dazugehörige Seitenansicht, Fig. 8 ist die Abwicklung der Schieberflächen des Regelungsorganes in vergrössertem Massstabe, Fig. 9 ist eine
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ein Schnitt nach Linie E-F in Fig. 9.
Das Gehäuse des Vergasers besteht aus dem wagrechten Stutzen 1, der einerseits mittels des Flansches 2 an die zum Motor führende Ansaugeleitung, anderseits an das Vorwärmerohr für die Verbrennungsluft angeschlossen wird, und einem senkrechten Stutzen. 3. In dem Stutzen 1 ist eine Drosselklappe 4 angeordnet, die um die Achse des senkrechten Stutzens 3 drehbar ist. Die Drossel ist mittels einer Schraube 5 auf einer Büchse 6 befestigt, die in dem senkrechten Stutzen. 3 drehbar gelagert ist und sich auf einen Bund 7 des Stutzens 5 stützt. Das obere Ende der Buchse 6 ragt über den Stutzen 5 hinaus. um den Stellhebel 8 aufzunehmen.
Die eine Hälfte der Drossel besitzt in der Ebene der Achse des Stutzens 1 einen Kanal 9, der mit einer Bohrung 11 der Büchse 6 in voller'Deckung steht. Der Kanal 9 mündet bei geöffneter Drossel un-
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bei einer bestimmten Drehzahl der Maschine der Unterdruck im Vergaser und die Luftgeschwindigkeit der angesaugten Verbrennungsluft abhängig. Der Unterdruck selbst wächst mit der Drehzahl der Maschine.
Um nun einen genügenden Unterdruck bis zur vollen Öffnung der Drossel a'tfiechtzuerhalten, erhält die Drossel folgende Ausgestaltung :
Die der Mischdüse zugekehrte, den Brennstoffkanal 9 aufnehmende Drosselhälfte ist zu beiden Seiten des Kanals ausgespart, so dass nur ein prismatischer Kanalkörper übrig bleibt. Der wagrechtp Gehäusestutzen 1 ist entsprechend mit zwei Lappen 37 ausgestattet, die an den. Kanalkörper so dicht anschliessen, dass der Querschnitt des Gehäusestutzens 1 bei geschlossener Drossel abgeschlossen ist. Der Durchgangsquerschnitt für die Luft auf der Düsenseite wird daher durch den Spalt zwischen Drossel J und dem Gehäuse 1 einerseits, den Lappen 37 an. derseits betimlllt.
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Winkelaufsatz 39, der in radialer Richtung verstellt werden kann.
Zur Befestigung dient eine durch ein Langloch 40 der Drossel tretende Schraube-M, zur Führung ein Stift 42, der in einen passenden Schlitz 43 des Aufsatzkörpers 39 eintritt. Dieser Aufsatzkörper drosselt ebenfalls den Durchgangsquerschnitt für die angesaugte Verbrennungsluft u. zw. um so mehr, je näher er dem Rande der Drossel eingestellt ist. Die Lappen 37 und der einstellbare Aufsatzkörper 39 stellen also Mittel dar, um den Luftquersehnitt während eines verhältnismässig grossen Öffnungswinkels der Drossel klein zu halten und bewirken so eine sehr empfindliche Feinregelung des Luftquerschnittes während des Leerlaufs und des Übergangs vom Leerlauf Z'1r Belastung.
An Stelle des Aufsatzkörpers 59 kann auch ein amGehänsestutzen in axialer Richtung einstellbar befestigter Segmentkörper 44 Verwendung finden (Fig. 9 und 10), der mit der Drossel zusammen den
Querschnitt für die angesaugte Verbrennungsluft in der gleichen Weise regelt, wie der Aufsatzkörper 39.
Mit der Luft-und Unterdruckregelung mittels der Drossel läuft die Regelung des Brennstoffzuflusses parallel insofern, als bei geschlossener Drossel der Brennstoffzufluss gesperrt ist, bei Öffnung der Drossel aber mit dem Öffnungswinkel zunimmt. Die Einrichtung ist folgende :
In der Büchse 6 der Drossel ist eine Büchse 12 gelagert, die von unten in die Büchse 6 eingeschoben ist und sich mit ihrem verstärkten Fussteil gegen den Bund 7 des Gehäusestutzens. 3 anlegt. Sie wird durch einen im Gehäuse 3 sitzenden Sperrstift 13, der in eine Nut 14 des Fussteiles eintritt, gegen Drehung
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gesichert, bildet also den Drehzapfen für die Büchse 6 und die Drossel 4. Ein Muttering 15 hält die Büchse in ihrer Höhenlage.
In die Büchse 12 ist ein Rohr 16 eingepasst, das am unteren Ende auf einem Bund 17
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in der Büchse 12 festgehalten.
Die Bohrung des Rohres 16 ist nicht durchgeführt. Die untere Bohrung 21 reicht bis zu der Achse des wagrechten Stutzens 1, also bis in die Ebene des Drosselkanals 9, die obere Bohrung 22 endet etwas oberhalb dieser Achse. Die untere Bohrung 21 nimmt eine kalibrierte Brennstoffdüse 23 mit zentraler Bohrung, die obere eine kalibrierte Luftdüse 24 auf. Die zentrale Bohrung der Düse 24 ist radial angebohrt und steht durch radiale Bohrungen 26 der Überwurfmutter 20 mit der Aussenluft in Verbindung. Die Überwurfmutter bildet daher zugleich eine Schutzkappe für das Luftkaliber, durch die das Eintreten von Staub wirksam verhindert wird. Der untere Kanal 21 ist an seinem oberen Ende in der Achse des Sutzens 1 seitlich angebohrt.
Die Bohrung des Rohres 16 ist mit 27, die der Büchse 12 mit 28 bezeichnet. Der obere Kanal 22 ist schräg angebohrt. Die entsprechenden Bohrlöcher 29 und 30 des Rohres 16 und der Büchse 12 münden bei geschlossener Drossel in die an den Drosselkanal anschliessende Bohrung 11 der Büchse 6. Zwischen den Bohrungen 28 und 30 ist eine in die Mantelfläche der Büchse 12 eingefräste Rinne 31 vorgesehen. Die Rinne 31 enthält einen von der Bohrung 28 zur Bohrung 30 hin sich allmählich verengenden und verflachenden Querschnitt. Die Spitze der Rinne liegt unmittelbar am Rande der Schrägbohrung 30, damit also auch am Rande der Bohrung 11.
Der Verlauf der Rinne ist aus der Abwick-
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auf der Rinne 31, so dass ein allmählich zunehmender Durchlassquerschnitt freigegeben wird. Bei ganz geöffneter Drossel steht die Bohrung 11 mit der Bohrung 28 in Deckung. Durch eine Schraube 31 a kann der Querschnitt der Rinne 31 noch gedrosselt werden, um erforderlichenfalls den Brennstoffaustrittsquerschnitt noch zu verkleinern.
Der Luftkanal 22 steht nur bei geschlossener Drossel mit dem Kanal 9 in Verbindung und während ihrer Drehung um einen Winkel, der kleiner bleibt als der Winkel, bei dem die äussere Mündung der Schrägbohrung 30 und die innere Mündung des Brennstoffkanals 11, 9 sich vollständig überschliffen haben.
Während der Drehung der Drossel um diesen Winkel wird die äussere Mündung der Schrägbohrung 30 allmählich abgedeckt. Es kann also nur während der ersten Öffnungsgrade der Drossel Luft durch den Kanal 22 zu dem Kanal 9 gelangen, d. h. während des Leerlaufs. Die Düse 24 ist somit ausschliesslich Leerlauf-Luftdüse.
Oberhalb des Brennstoffkalibers 23 mündet eine seitliche Bohrung 32 in den Kanal 21 des Düsenrohres 16. Diese Bohrung ist durch das Düsenrohr 16, die Büchse 12 und den Gehäusestutzen 3 hindurchgeführt und durch ein angelötetes Röhrchen 33 (Fig. 2) an einen Rohrstutzen 34 des Gehäusestutzens 1 angeschlossen, der eine kalibrierte L'iftdüse 35 trägt. Diese Luftdüse hat die gleiche Ausbildung wie die Luftdüse 24. Zum Schutz gegen Eintritt von Staub ist auf den Rohrstutzen 34 eine Kappe 36 aufgesetzt. Durch die Düse 35 wird Hilfsluft angesaugt, die dem durch das Brennstoffkaliber 23 zuströmenden reinen Brennstoff als Bremsluft beigemischt wird.
Das Gemisch tritt durch den Kanal 21, die Bohrungen 27, 28 und die Rinne 31 in den Kanal 11, 9 der mit der Büchse 6 vereinigten Drosselklappe 4. Entsprechend der Stellung der Drosselklappe wird ein grösserer oder kleinerer Durchlassquerschnitt freigegeben, wie weiter oben ausgeführt war.
Es ist ohne weiteres klar, dass die Regelung des Durchlassquerschnittes um so feiner und empfindlicher
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des Versehiebungsweges ist einmal abhängig von dem Drehwinkel der Drosselklappe, innerhalb dessen die Öffnung der Steuerorgane erfolgt, und ferner von dem Abstand der Schieberflächen von der Drehachse der Drossel. Die erste Bedingung ist durch die besondere Ausgestaltung der Drossel erfüllt, durch die der Drehungswinkel vergrössert wird, innerhalb dessen der Unterdruck im Vergaser beim Leerlauf und beim Übergang vom Leerlauf zur Belastung geregelt wird.
Der zweiten Bedingung wird durch die Büchse 12
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Die Speisung des Vergasers erfolgt mittels eines Schwimmers 45, der in an sich bekannter Weise mittels eines Gelenkiges 46 an dem unteren Ende des senkrechten Stutzens 3 drehbar angeordnet ist.
Die Befestigung erfolgt mittels einer Kapselmutter 47, die zugleich den unteren Stutzen 3 abschliesst.
Der Brennstoff tritt durch einen Kanal 48 zu, der in eine ringförmige Ausfräsung 49 des Gelenkauges 46 mündet und von hier durch schräge Bohrungen 50 des Gehäuses 3 unter die Brennstoffdiise 23 gelangt.
Die Wirkungsweise des Vergasers ist folgende :
Bei Leerlauf wird die Drossel 4 um einen kleinen Winkel geöffnet. Die Öffnung 11 verschiebt sich nur um einen ganz kleinen Betrag auf der Rinne 31, so dass eine ganz kleine Durchtrittsöffnung freigegeben wird. Die angesaugte Luft strömt mit grosser Geschwindigkeit durch den von der Drossel freigegebenen Querschnitt des Stutzens 1 und saugt den in dem Kanal 21 bis dicht an die Bohrung 27 herantretenden Brennstoff an. Der Brennstoff gelangt durch die Bohrung 28, die Rinne 31 und die Bohrung 11 in den Kanal 9
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die Schrägbohrungen 29, 30 in die Bohrung 11 und den Drosselkanal 9 gelangt. Luft und Brennstoff mischen sich vor dem Eintritt in die Bohrung 11 bzw. in den Kanal 9.
Bei weiterer Öffnung der Drossel, also beim Übergang vom Leerlauf zur Belastung versehiebt sich die Öffnung 11 weiter über die Rinne 31. Je mehr sich mit Vergrösserung des Öffnungswinkels der Drossel die Öffnung 11 der Bohrung 28 nähert, um so grösser wird der Durchlassquerschnitt für den angesaugten Brennstoff, aber um so kleiner der Durchlassquerschnitt für die durch den Kanal 22 zuströmende Hilfsluft
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wird in zunehmendem Masse durch die Brennstoffdüse 23 reiner Brennstoff angesaugt und mit Bremsluft gemischt :
die von der Düse 3'5 durch den Rohrstutzen.'14, das Röhrchen und die Bohrung- ? vor die Brennstoffdüse 28 gelangt. Bei voller Öffnung der Drossel, also bei Vollbelastung der Maschine steht die Öffnung 11 in voller Deckung mit der Bohrung 28. Die angesaugte Menge von Brennstoff und Bremsluft erreicht ihren Höchstwert.
Während der Öffnung der Drossel wird auch der von ihr freigegebene Querschnitt für den Durchtritt der Verbrennungsluft grosser. Die Zunahme erfolgt jedoch wegen der besonderen Ausgestaltung der Drossel sehr allmählich, so dass immer ein genügender Unterdruck im Vergaser vorhanden ist. Es wird daher bei jeder Drehzahl und Belastung der Maschine ein mittleres Mischungsverhältnis von Brennstoff und Luft eingehalten. Die Maschine arbeitet bei niedrigsten und höchsten Drehzahlen stossfrei. Sie entwickelt beim schnellen Öffnen des Vergasers eine hohe Anzugskraft. Ihre Leistung ist in weiten Grenzen steigerungsfähig, so dass von dem Zahnräderwechselgetriebe nur wenig Gebrauch zu machen ist.
PATENT-ANSPRÜCHE ;
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Injection carburetor with a single split opening for idling and loading in a throttle valve located in front of a mixing nozzle.
The previously known carburetors have more or less the disadvantage that they only produce a homogeneous fuel-air mixture within relatively narrow limits of the engine speed, u. between
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speed change transmission must be used frequently.
The reason for this is that, as the speed of rotation is reduced, the negative pressure in the carburetor becomes too low to obtain a flow speed of the air at which sufficient fuel is sucked in and atomized. If the air and mixture cross-section is dimensioned so small that, even at low engine speeds, there is still sufficient negative pressure to maintain correct mixing of fuel and air, the maximum output of the machine at high speed is significantly lower. The carburettors are therefore usually equipped with a special idle jet.
The object is therefore to create a spray carburetor with a single spray opening for idling and load, which has a certain lowest negative pressure in all operating conditions of the machine, without the possible power and speed of the machine being depressed. These
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The opening for idling and loading is placed in a throttle valve and the valve is placed directly in front of a mixing nozzle, the generator of which runs after a curve that regulates the passage cross-section for the intake combustion air in such a way that the air supply to the machine is from the opening of the Throttle valve-dependent fuel supply is in the correct ratio in all positions of the throttle.
This solution is not yet complete insofar as the angle of rotation of the throttle, within which the air and fuel supply is regulated during idling and during the transition from idling to load, is small. In addition, the cross-section regulation of the air is disturbed by the half of the throttle facing away from the mixing nozzle, since the gap that forms between this and the housing when the throttle is opened is not controlled. The regulation of the negative pressure is therefore imperfect and the carburettor is not sufficiently elastic.
According to the invention, this difficulty is eliminated in that the half of the throttle valve facing the mixing nozzle is cut out on both sides of the fuel channel leading to the injection opening and the housing is provided with corresponding tabs that adjoin the body of the channel tightly, while the other half of the throttle carries a segment-shaped attachment body adjustable in the radial direction. This design of the throttle valve ensures that there is always a sufficient negative pressure in the carburetor regardless of the degree of opening of the throttle.
The perfected pressure regulation alone would not suffice for the formation of a perfect mixture, if an exact cross-section regulation of the fuel flow did not take place at the same time. In this regard, increasing the angle of rotation of the throttle for idling and the transition from idling to load is a convenient means of regulating the combustion
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the fuel flow from the axis of rotation of the throttle is kept as large as possible.
Finally, to regulate the mixing ratio for the small fillings, a cross-section is provided for the supply of auxiliary air to the spray opening, which is gradually switched off when the transition from idling to medium loads, with a controllable cross-section for the flow of a mixture of fuel and brake air which grows steadily when the throttle is opened.
For this purpose, the pivot for the throttle is designed as a bush of relatively large diameter which is fixedly mounted in the housing of the carburetor and into which a pipe for supplying fuel and auxiliary air is non-rotatably fitted. This tube has two separate bores, of which the upper one feeds the carburetor only with auxiliary air during the first degree of opening of the throttle, the lower one with fuel and brake air.
With all these means it is possible, in addition to sufficient homogeneity, to maintain the correct composition of the fuel mixture for all engine speeds and loads.
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in Fig. 1, Fig. 6 is a top view of the throttle valve and Fig. 7 is the associated side view, Fig. 8 is the development of the slide surfaces of the regulating member on an enlarged scale, Fig. 9 is a
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a section along line E-F in FIG. 9.
The carburetor housing consists of the horizontal connector 1, which is connected on the one hand by means of the flange 2 to the intake line leading to the engine and on the other to the preheating pipe for the combustion air, and a vertical connector. 3. A throttle valve 4, which is rotatable about the axis of the vertical connection 3, is arranged in the connection piece 1. The throttle is fastened by means of a screw 5 on a bush 6, which is in the vertical socket. 3 is rotatably mounted and is supported on a collar 7 of the connector 5. The upper end of the socket 6 protrudes beyond the socket 5. to accommodate the adjusting lever 8.
One half of the throttle has a channel 9 in the plane of the axis of the connector 1, which is in full cover with a bore 11 of the sleeve 6. The channel 9 opens when the throttle is open and
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At a certain speed of the machine, the negative pressure in the carburetor and the air speed of the intake combustion air are dependent. The vacuum itself increases with the speed of the machine.
In order to maintain a sufficient negative pressure up to the full opening of the throttle, the throttle has the following design:
The throttle half facing the mixing nozzle and receiving the fuel channel 9 is recessed on both sides of the channel, so that only a prismatic channel body remains. The wagrechtp housing connector 1 is accordingly equipped with two tabs 37, which are attached to the. Connect the channel body so tightly that the cross section of the housing connector 1 is completed when the throttle is closed. The passage cross-section for the air on the nozzle side is therefore on the one hand the tab 37 through the gap between the throttle J and the housing 1. on the other hand.
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Angle attachment 39, which can be adjusted in the radial direction.
A screw M passing through an elongated hole 40 of the throttle is used for fastening, and a pin 42 is used as a guide, which enters a suitable slot 43 of the attachment body 39. This attachment body also throttles the passage cross-section for the intake combustion air u. between the more, the closer it is set to the edge of the throttle. The flaps 37 and the adjustable attachment body 39 thus represent means to keep the air cross section small during a relatively large opening angle of the throttle and thus effect a very sensitive fine control of the air cross section during idling and the transition from idling Z'1r load.
Instead of the attachment body 59, a segment body 44 fastened so as to be adjustable in the axial direction can also be used (FIGS. 9 and 10), which together with the throttle the
The cross section for the intake combustion air is regulated in the same way as the attachment body 39.
With the air and negative pressure regulation by means of the throttle, the regulation of the fuel flow runs in parallel insofar as the fuel flow is blocked when the throttle is closed, but increases with the opening angle when the throttle is opened. The facility is as follows:
In the bush 6 of the throttle, a bush 12 is mounted, which is pushed into the bush 6 from below and with its reinforced foot part against the collar 7 of the housing connector. 3 creates. It is prevented from rotating by a locking pin 13 which is seated in the housing 3 and enters a groove 14 in the base part
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secured, so forms the pivot for the sleeve 6 and the throttle 4. A nut ring 15 holds the sleeve in its height.
A tube 16 is fitted into the sleeve 12, which is on a collar 17 at the lower end
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held in the sleeve 12.
The bore of the pipe 16 is not carried out. The lower bore 21 extends as far as the axis of the horizontal connecting piece 1, that is to say as far as the plane of the throttle channel 9; the upper bore 22 ends slightly above this axis. The lower bore 21 receives a calibrated fuel nozzle 23 with a central bore, the upper one a calibrated air nozzle 24. The central bore of the nozzle 24 is drilled radially and is in connection with the outside air through radial bores 26 of the union nut 20. The union nut therefore also forms a protective cap for the air caliber, which effectively prevents the entry of dust. The lower channel 21 is drilled laterally at its upper end in the axis of the connector 1.
The bore of the tube 16 is denoted by 27 and that of the sleeve 12 is denoted by 28. The upper channel 22 is drilled at an angle. When the throttle is closed, the corresponding boreholes 29 and 30 of the tube 16 and the bush 12 open into the bore 11 of the bush 6 that adjoins the throttle channel. Between the bores 28 and 30 a groove 31 milled into the outer surface of the bush 12 is provided. The channel 31 contains a cross-section that gradually narrows and flattens from the bore 28 to the bore 30. The tip of the channel lies directly on the edge of the inclined bore 30, thus also on the edge of the bore 11.
The course of the channel is based on the
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on the channel 31, so that a gradually increasing passage cross section is released. When the throttle is fully open, the bore 11 is congruent with the bore 28. The cross section of the channel 31 can still be throttled by a screw 31 a in order, if necessary, to further reduce the fuel outlet cross section.
The air duct 22 is only in connection with the duct 9 when the throttle is closed and during its rotation through an angle which remains smaller than the angle at which the outer opening of the inclined bore 30 and the inner opening of the fuel duct 11, 9 have completely ground .
During the rotation of the throttle through this angle, the outer mouth of the inclined bore 30 is gradually covered. Air can therefore only pass through the channel 22 to the channel 9 during the first degree of opening of the throttle; H. while idling. The nozzle 24 is therefore exclusively an idle air nozzle.
Above the fuel caliber 23, a lateral bore 32 opens into the channel 21 of the nozzle tube 16. This bore is passed through the nozzle tube 16, the sleeve 12 and the housing connector 3 and through a soldered-on tube 33 (Fig. 2) to a pipe connector 34 of the housing connector 1 connected, which carries a calibrated L'ift nozzle 35. This air nozzle has the same design as the air nozzle 24. A cap 36 is placed on the pipe socket 34 to protect against the entry of dust. Auxiliary air is sucked in through the nozzle 35 and is mixed as braking air with the pure fuel flowing through the fuel caliber 23.
The mixture passes through the channel 21, the bores 27, 28 and the channel 31 into the channel 11, 9 of the throttle valve 4 combined with the liner 6. Depending on the position of the throttle valve, a larger or smaller passage cross-section is released, as explained above .
It is immediately clear that the regulation of the passage cross-section is all the more fine and sensitive
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the displacement path is dependent on the angle of rotation of the throttle valve within which the control elements are opened, and also on the distance between the slide surfaces and the axis of rotation of the throttle. The first condition is met by the special design of the throttle, which increases the angle of rotation within which the negative pressure in the carburetor is regulated during idling and when changing from idling to load.
The second condition is through the sleeve 12
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The gasifier is fed by means of a float 45, which is rotatably arranged in a manner known per se by means of a joint 46 at the lower end of the vertical connection 3.
It is fastened by means of a capsule nut 47, which at the same time closes off the lower connecting piece 3.
The fuel enters through a channel 48 which opens into an annular cutout 49 in the joint eye 46 and from here passes under the fuel nozzle 23 through inclined bores 50 in the housing 3.
The carburetor works as follows:
When idling, the throttle 4 is opened to a small angle. The opening 11 only moves by a very small amount on the channel 31 so that a very small passage opening is released. The sucked-in air flows at high speed through the cross-section of the nozzle 1 that is cleared by the throttle and sucks in the fuel that is coming in the channel 21 up to the bore 27. The fuel passes through the bore 28, the channel 31 and the bore 11 into the channel 9
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the inclined bores 29, 30 enter the bore 11 and the throttle channel 9. Air and fuel mix before entering the bore 11 or channel 9.
When the throttle is opened further, i.e. during the transition from idling to load, the opening 11 moves further over the channel 31. The closer the opening 11 approaches the bore 28 as the opening angle of the throttle increases, the larger the passage cross-section for the sucked in becomes Fuel, but the smaller the passage cross-section for the auxiliary air flowing in through channel 22
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Increasingly pure fuel is sucked in through the fuel nozzle 23 and mixed with brake air:
from the nozzle 3'5 through the pipe socket .'14, the tube and the bore-? reaches the fuel nozzle 28. When the throttle is fully opened, that is, when the machine is fully loaded, the opening 11 is fully congruent with the bore 28. The amount of fuel and brake air sucked in reaches its maximum value.
During the opening of the throttle, the cross section released by it for the passage of the combustion air becomes larger. However, the increase takes place very gradually because of the special design of the throttle, so that there is always a sufficient negative pressure in the carburetor. An average mixture ratio of fuel and air is therefore maintained at every speed and load of the machine. The machine works smoothly at the lowest and highest speeds. When the carburetor is opened quickly, it develops a high pulling force. Their performance can be increased within wide limits, so that little use can be made of the gear change transmission.
PATENT CLAIMS;
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