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Automatische Kupplungsvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge.
Vorliegende Erfindung bezieht sich auf Kupplungsvorrichtungen für Eisenbahnfahrzeuge und dgl., und zwar insbesondere auf solche Kupplungsvorrichtungen, die durch ein unter Druck befindliches Medium betätigt werden. Die Kupplungsvorrichtung umfasst Mittel zum Schliessen elektrischer Stromkreise zur Verwendung bei elektrisch betriebenen Bahnen sowie Kupplungen mit einem Druckmittel, wobei, wenn die einzelnen Wagen gekuppelt sind, das Druckmittel gleichzeitig durch die Rohrverbindungen bei den Systemen aller Wagen des ganzen Zuges wirkt.
In Anwendung für Kupplungen, welche eine selbsttätige Sperrvorrichtung in jedem Kupplungskopf besitzen, um die Teile zusammenzuhalten, wobei Vorrichtungen vorhanden sind, die durch ein Druckmittel betätigt, die Sperrvorrichtung schliessen und freigeben, umfasst die Erfindung eine Konstruktion, duich welche die Freigabevorrichtung beider Fahrzeuge durch
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abgebrochen, der eine gesperrte Kupplung veranschaulicht. Hiebei sei angenommen, dass der obere, die mechanische Kupplung Veranschaulichende Teil ein Horizontalschnitt und der untere Teil, der die Druckmittelkupplung sowie die elektrische Kupplung veranschaulicht, ein Vertikal. schnitt ist.
Fig. 2 ist eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, welche die Teile eines'Kupplungs- kopfes in ihrer wirklichen gegenseitigen Stellung veranschaulicht. Fig. 3 ist ein Vertikalschnitt des elektrischen Teiles der Kupplung nach A-A der Fig. 5, Fig. 4 ist ein Horizontalschnitt
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nach Art der Drahtleitungsschemen die elektrischen Verbindungen zwischen den Kontaktstangen veranschaulicht. Fig. 8 ist ein Vertikalschnitt, der die beweglichen Schieber oder Türen ver- # anschaulicht, die die Gleisöffnungen schliessen, wenn der bewegliche Kontaktträger zurück.
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Fig. 11 ist eine weitere Ausführungsform, die Teile ebenso wie in Fig. 1 veranschaulicht. Fig. 12 # ist eine Oberansicht der elektrischen Kupplungsvorrichtung von Fig. 11 mit entfernter Deck-
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werden, wobei die Kontakte des beweglichen Trägers den Zwischenraum zwischen den genannten Sätzen von Kontaktfingern überbrücken, wie in Fig. 1 angedeutet und dadurch die gewünschte elektrische Verbindung herstellen. Die Kontaktstangen 19 und 20 sind vorteilhaft an entgegen- 'gesetzten Seiten der Mittellinie gekreuzt verbunden, wie dies in dem Diagramm (Fig. 7) angedeutet ist. Weitere Kontaktstangen 21 (Fig. 1) können an dem Gleitstück vorgesehen sein, um gewisse Verbindungen zwischen den Kontaktfingern 17 herzustellen.
Der Kontaktträger kann durch irgend welche geeignete Mittel betätigt werden. Bei der dargestellten Ausführungsform ist ein Zylinder 22 vorgesehen, in dem sich ein Kolben 23 befindet, der mit einem Arm 24 verbunden ist, welcher an einem vertikalen Drehzapfen befestigt ist, der wieder einen anderen Arm 25 zur Betätigung des Gleitstückes 18 trägt (Fig. 3,4 und 5). Der Eintritt des Druckmittels zu dem Zylinder wird von einem geeigneten Ventil 26 geregelt, das den Zutritt des Druckmittels von der Leitung 27 zu der zu dem Zylinder 22 führenden Leitung 28 steuert, während ein Ventil 29 den Austritt aus dem Zylinder in die freie Atmosphäre regelt.
Damit die Steuerung der Ventile selbsttätig erfolgt, wenn die zusammengehörigen Kupplungsteile in Berührung kommen, wird das Ventil 26 normal durch eine Feder 30 auf seinem Sitz gehalten und drückt dabei gegen einen Bolzen des Austrittsventiles 29, das an einer Stange 31 angeordnet ist, die der Länge nach durch das Gehäuse geht, vorteilhaft in der Mittellinie und ein kurzes Stück hinter dem Ende des Gehäuses in einer Stellung hervorragt, um gegen das Ende der korrespondierenden Stange des zweiten Kupplungsteiles zu stossen. wenn dieselben beim Kuppeln zusammengebracht werden. Wenn die beiden Kupplungsteile zusammenkommen,
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Dadurch wird dem Druckmittel der Zutritt zu dem Kolben 23 freigegeben, um den beweglichen Kontaktträger in seine äusserste Stellung zu bewegen, in der die Zugstromkreise der aneinanderstossenden Wagen miteinander gekuppelt sind. Die Vorrichtung ist derart angeordnet. dass nur eine der vorragenden Stangen gleitet und einwälts geschoben wird, wenn die Kupplungsteile zusammenkommen. Infolge dieses Umstandes vermag das Gleitstück 18 eine normale Zwischenstellung mit ihrem Ende nahe der Öffnung in dem Gehäuse einzunehmen, wenn die Kupplungteile getrennt werden, wie dies in den Fig. 3 und 4 angedeutet ist. Jeder Gleitkontaktträger ist mit einem gegabelten Fortsatz 33 (Fig. 4 und 5) versehen, der zwischen die in einer Ebene liegenden Platten 34 und 35 reicht, die mit dem Fortsatz 36 an dem Gehäuse in Eingriff stehen.
Die Platte 35 ist an dem einen Ende eines rohrförmigen Bolzens 37 befestigt, der sich auf einer Führungsstange 38 befindet und an dem anderen Ende eine Mutter 39 trägt. Eine Feder 40 ist auf dem rohrförmigen Bolzen 37 zwischen der Mutter 39 und der Platte 34 angeordnet und verhindert auf diese Weise die Bewegung des Gleitstückes aus seiner normalen Zwischenstellung nach jeder Richtung.
Die Kraft, die sich der Einwärtsbewegung der Stange 31 entgegensetzt, rührt von dem Drucke der Feder 3Q und des auf die grosse Fläche der Rückseite des Ventiles 26 wirkenden Druckmittels her und nachdem diese Bedingungen in den beiden Kupplungsteilen niemals vollkommen und nach allen Richtungen genau gleich sind, ist es klar, dass, wenn zwei Kupplungsteile zusammenkommen, eines der Ventile der beiden Kupplungsteile sich vor dem anderen öffnen wird, wobei die Verbindung des Ventiles mit seinem Sitz unterbrochen wird.
Das Zeitintervall zwischen der Öffnung beider Ventile ist nur ein geringfügiges, so dass durch die Wirkung des gleich darauf auf das zweite Ventil zur Wirkung gelangenden Druckmittels Druckausgleich eintritt und dadurch der grösste Teil des Widerstandes aufgehoben wird. Die
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Öffnungen 51-aus und alle Teile kehren in der vorstehend beschriebenen Weisse in ihre Normalstellung zurück.
Eine kleine AusstrittsoHnung 52 in die freie Atmosphäre kann von dem Raum zwischen den Kolben 41 und 50 vorgesehen sein, wenn diese Kolben sich in Normalstellung befinden (Fig. l und 4), zu dem Zwecke, die Bildung eines höheren Druckes in diesem Raum, veranlasst durch Undicbtheiten rund um die genannten Kolben, zu verhindern, wodurch aber eine unbeabsichtigte Bewegung des Ventiles stattfinden könnte. Eilt Hahn 53 (in Fig. 1 punktiert angedeutet) kann in der Leitung 28 zwischen dem Ventil 26 und dem Zylinder 22 vorgesehen sein und durch ihn kann die Zuleitung zu dem Zylinder und dann der Austritt aus diesem in die freie Atmosphäre unterbrochen werden, wenn es notwendig ist, die Gleitstücke unabhängig von der Bewegung der Sperrglieder der Kupplungsteile freizugeben.
Die Erfindung bezieht sich ferner auf Mittel, um ein unbeabsichtigtes Verschieben der Ventile oder Gleitstücke zu verhindern, wenn Druckluft, welche diese Teile 32 in ihrer eigentlichen Stellung hält, entweicht. Zu diesem Zwecke ist ein unter dem Drucke von der Haupt-
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Druckmittels entgegenwirkt. Der Bolzen kommt mit einem drehbaren Daumen 59 (Fig. 1) in Eingriff und besitzt eine Stufe 60 (Fig. 5) zur Betätigung eines beweglichen Armes 6 einer Klemmvorrichtung, die den Bolzen 62 des Austrittsventiles 29 umgreift.
Wenn aus irgend einem Grund der Druck des Hauptreservoirs vermindert würde zur Zeit, wenn die Teile gekuppelt sind, so wirkt die Feder 58 um den Bolzen 55 des Kolbens zu bewegen, bis die Stufe 60 an den Arm 61 angreift und den Ventilbolzen 62 festklemmt. Zu gleicher Zeit betätigt die Feder 63 (Fig. 5) den drehbaren Daumen 59, so dass dessen hakenförmiges Ende in die Ausnehmung 64 des Kolbens 23 eingreift, der sich auswärts bewegt hat (siehe Fig. l, rechts). um dessen Gleitstück vorzubewegen und sperrt ihn in der vorgeschobenen Stellung.
Dadurch wird jede unbeabsichtigte Bewegung oder Velehiebung des Ventiles und des Trägers oder Gleitstückes 18, das vorgeschoben ist, sowie des Kolbens 23 während dieser Druckverminderung verhindert, bis diese sich wieder hinreichend erhöht hat, so dass der Kolben 54 seine Feder 58 zusammendrücken kann, wodurch der drehbare Daumen 59 zurückbewegt und die Klemmvorrichtung freigegeben wird.
Um die Öffnung in der Vorderseite des Gehäuses 15 zu schützen, durch die der Gleitkontaktträger 18 austritt, sind ober-und unterhalb des Gleitstückes vertikal drehbare Klappen 65 und 66 vorgesehen (Fig. 1, 3,6 und 8), die an ihren Enden Arme 67, 68 besitzen, welche von den Seitenwandungen des Gehäuses drehbar getragen sind. Der Kontaktträger ist vorteilhaft an seinen Seiten mit Rädern oder Rollen 69 versehen, die derart angeordnet sind, dass sie auf Flanschen 70 rollen, die an den Seiten des Gehäuses angebracht sind.
Wenn die Träger 18 sich in der normalen Stellung mit getrennten Kupplungsteilen befinden (Fig. 3,6, und 8) ruhen die oberen Klappen 65 auf der Oberseite des Gleitstückes an dessen vorderem Ende, während die unteren Klappen 66 sich gegen die untere Fläche des vorderen Endes dea Gieitstückes stützen, wobei sie in dieser Stellung durch die Daumenfläche 71 (Fig. 8) an dem Gleitstücke gehalten werden, die an dem hinteren Fortsatz der drehbaren Arme 68 angreifen. In dieser Stellung bedecken die Klappen die Öffnungen oberhalb und unterhalb des Gleitstückes und verhindern den Eintritt von Schmutz und Feuchtigkeit in das Gehäuse.
Wenn die Kupplungsteile zusammengebracht werden und eines der Gleitstücke in seine Kupplungsstellung vorgeschoben wird (Fig. 1), wird die Klappe 65 durch die Daumenfläche 72 gehoben und die Klappe 66 kann abwärts schwingen, so dass der freie Eintritt des Gleitstückes erfolgen kann. Das Gehäuse 16 kann in irgend einer geeigneten Weise von dem Kupplungskopf entweder starr oder sonstwie getragen werden. Bei der dargestellten Ausfülu-ungsform ist das Gehäuse mit dem Kupplungsteil an dessen vorderen Ende vermittelst Bolzen 73 (Fig. 2) verbunden und steht mit ihm an dem hinteren Ende durch ein Glied 74 (Fig. 2 und 3) in Verbindung, das an eine Öse 75 angelenkt ist, wobei eine Feder 76 zwischen der genannten Ose und einer Wand oder einem Ansatz 77 des Gehäuses eingeschaltet ist.
Die Bolzen 73 an dem vorderen Teil des Gehäuses können etwas lose sein, so dass die Feder-und Gliedaufhingung eine geringe Nachgiebigkeit besitzt und eine relative Bewegung zwischen Gehäuse und Kupplungkopf vorhanden ist. Jedes Gehäuse 15 ist mit einer Tülle 78 und einem vorstehenden Bolzen 79 (Fig. 4), je eines davon an dem vorderen Ende, versehen, Bolzen und Tülle sind unter einem Winkel gegen die Längsachse der Kupplungsteile geneigt, die der Neigung der Sperrebene der Kupplungsteile entspricht und führen die Gehäuse der Kupplungsteile zusammen, wenn sie zur Herstellung der Kupplung zusammengebracht werden.
Bei der in Fig. 10 dargestellten Ausführungsform ist die Ventilanordnung zur Herbeiführung der Freigabe der Gleitstücke zwischen dem Ventil 26 find dem das'Gleitstück be-
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Um die Freigabe der Sperre der Kupplungsteile zu verhindern, bevor die Gleitstücke in ihre normale Stellung gelangt sind, ist bei dieser Ausführungsform ein Ventil veranschaulicht, das durch die Bewegung der Gleitstücke gesteuert wird, um den zu den Entkupplungszylindern führenden Durchgang zu kontrollieren. Dieses Ventil 8. 1 hat die Gestalt eines haubenartigcn Kolbens, der auf dem Gleitstück ruht und eine Feder 84 besitzt, die das Ventil gegen das Gleitstück presst.
Wenn die Gleitstücke die Kupplungsstellung einnehmen (Fig. 10), wird das Ventil 83 in einer solchen Stellung gehalten, dass es die Verbindung von dem Durchgang 11 zu der Offnung 85 und zu den Entkupplungszylindeln sehliesst und die Austrittsöffnung 86 öffnet. Wenn jedoch die Gleitstücke in ihre normale Stellung zurückbewegt werden, wird die Ausnehmung 87 in eine Linie mit dem Ventil gebracht und die Feder drückt dasselbe nieder, wobei die Austritts- öffnung geschlossen wild, während eine freie Verbindung von dem Durchgang 11 zu der Oftnung 85 und den Entkupplungszylindern hergestellt wild.
Hiedurch ist es für das Druckmittel unmöglich, den Entkupplungskolben 6 zu erreichen, bevor die Gleitstücke nicht ihre normale
Stellung eingenommen haben.
Bei der Herstellung der Kupplung ist die Wirkungsweise im wesentlichen die gleiche wie vorher beschrieben. Eines der Ventile 26 (in der Zeichnung das rechte) wird geöffnet, um Druck von der Zuleitung'M durch den Durchgang 28 zu dem das Gleitstück vorschiebenden Zylinder 22 eines der Kupplungsteile zutreten zu lassen. Hiedurch werden die Gleitstücke betätigt, um die elektrischen Zugsverbindungen herzustellen.
Wenn die Kupplungsteile freigegeben werden sollen, wird Diuekmittel durch einen geeigneten Hahn an einem der Fahrzeuge zu der Rohrverbindung 10 zugelassen und geht sodann durch den Durchgang 11 und die Bohrung 51 der Stange 31 zu dem entsprechenden Durchgang des anderen Kupplungsteiles, bewegt das entsprechende Ventil 80 entgegen der Wirkung dessen Feder und gibt den Druck von dem Zylinder 22 frei, so dass die Gleitstücke durch die Wirkung ihrer Federn in ihre Normalstellung zurückkehren können.
Die Ventile 83 bewegen sich dann in die Offenstellung und gestatten den Zutritt des Druckmittels zu den Entkupplungszylindern beider Kupplungsteile, so dass diese voneinander getrennt werden können, worauf der Druck durch die Durchgänge 51 und 11 entweicht und die Kolben 82 und Ventile 80 in ihre Normalstellung zurückkehren.
Bei der in Fig. 11 bis 22 veranschaulichten Ausführungsform sind die elektrischen Zugskupplungen in einem Gehäuse M eingeschlossen, das an der Unterseite des Wagenkupplungskopfes 89 angeordnet ist. In dem Gehäuse 88 nächst des Endes, das mit dem zweiten Kupplungsteil in Berührung kommt, ist eine Anzahl von Kontaktfingern 90 horizontal in einer, oder wie dargestellt, in zwei gegenüberliegenden Reihen angeordnet und jeder der Finger ist mit eirem Draht der Zuleitung verbunden.
In dem Gehäuse ist ein der Länge nach verschiebbarer Kontaktträger 91 vorgesehen und mit leitend verbundenen Kontaktstangen 92. 93 versehen, die. wenn der Knntaktträer 91 in den anderen Kupphingsteil eingesehoben wird. um entsprechende feste Knntnkte 90 zu verbinden, die verschiedenen Zugsleitungen schliesst.
Zur Betätigung des Kontaktträgers 97 kann ein von einem Druckmittel betätigter K Iben 94 angewendet werden, der in einem Zylinder 95 enthalten ist und eine gelenkige Verbindung mit einem Lenker 96 besitzt, dessen äusseres Ende an einen Hebel 97 angelenkt ist. Ein Ende des
Hebels ist an einem festen Drehzapfen 98 angeschlossen, während das andere Ende eine Rolle 99
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Um den Kontaktträger 97 festzustellen und bei seiner Längsbewegung zu führen, sind in dem Gehäuse Führungsstangen 707 vorgesehen (Fig. 12 und 14). Auf jeder Stange 101 befindet sich ein Paar lose verschiebbarer Hülsen 102, deren einander zugekehrte Enden An- schläge 102'tragen, zwischen denen Spiralfedern 103 auf die Stangen 101 aufgeschoben sind.
Die einander zugekehrten Enden der Hülsen 102 tragen überdies Flanschen, hinter welchen Gabeln 104 der Kontaktträger 91 die Hülsen 102 umgreifen bzw. sich gegen die Flanschen stützen.
Durch den Druck der Federn 103 gegen die Anschläge 102'der Hülsen 102 wird der Kontaktträger vermittelst der die Hülsen umgreifenden Gabeln 104 in einer bestimmten Mittellage erhalten bzw. seine Bewegung aus einer vorgeschobenen in die Mittelstellung durch die auf die verschiebbaren Hülsen 102 drückenden Federn 103 unterstützt.
In den Endwandungen des Gehäuses 88 sind lotrechte Nuten 105 vorgesehen, in welche die Enden der Stangen 101 eingeführt werden, wenn die Teile des Kontaktträgers verbunden sind. Die Stangen ruhen auf dem Boden der Nuten 105 (Fig. 14), um den Kontaktträger in dem Gehäuse festzustellen.
Um den Kontaktträger 91 in seiner vorgeschobenen Stellung zu sperren, dient eine drehbare Klinke 106, die einen wagerechten Arm besitzt, dessen Ende gegen eine Nase 107 am hinteren
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vo. Hand aus niedergedrückt werden kann, um dadurch den Kolben und dann die Stange 108 zu betätigen.
Um die Zurückziehung des Kontaktträgers von seiner vorgeschobenen Stellung zu bewirken, ist ein Rohr 112 mit der Kammer 110 verbunden und führt zu einer von Hand aus zu betätigenden Kontrollventileinrichtung, die in der Zeichnung (Fig. 11) als Hahn 113 dargestellt ist. Eines dieser Kontrollventile ist für jede Kupplung an jedem Ende des Wagens vorgesehen, und zwar in einer Stellung, die eine bequeme Betätigung seitens des die Vorrichtung Bedienenden gestattet. Der Hahn 113 enthält einen Hahn kegel 114, in dem miteinander verbundene
Kanäle 115, 116 und 117 vorgesehen sind, die bei normaler Stellung des Hahnkegels das Rohr 112 und das zu dem Zylinder 95 führende Rohr 118 mit der Auspufföffnung 119 verbinden.
Der
Hahnkegel ist auch mit einer Ausnehmung 120 versehen, um in der einen Stellung eine Ver- bindung von der Druckmittelzuleitung 121 zu dem Rohre 118, in der anderen Stellung eine solche zu dem Rohre 112 herzustellen.
Gemäss der Erfindung kann der vorgeschobene Träger irgend eines Wagens durch Be- tätigung eines der zugehörigen Kontrollhähne zurückgezogen werden. Für diesen Zweck ist ein Kolbenstück 122 in solcher Stellung vorgesehen, dass es mit dem zugehörigen Kolbenstück 122 der anderen Kupplung in Eingriff zu kommen vermag. Dieses Kolbenstück 122 besitzt eine
Bohrung 123, um eine Verbindung von der Kammer 124 zu der entsprechenden Kammer des anderen Kupplungsteiles herstellen zu können und diese Kammer steht durch eine Leitung 125 mit der Kammer 110 in Verbindung. Das Kolbenstück 122 wird durch eine Feder 126 nachgiebig nach aussen gepresst.
Die Feder wirkt auch auf ein Ventil 127, das die Verbindung von der
Kammer 124 durch das Rohr 128 zu dem Zylinder 95 regelt. Das Ventil 127 besitzt einen zylin- drischen Führungskörper, der in eine Kammer in dem Kolbenstück 122 passt. Um eine freie Verbindung von der Kammer 124 zu der Öffnung 129 zu sichern, ist das Ventil hohl mit einer Anzahl von Öffnungen 129, die die innere Kammer mit der äusseren Kammer 124 verbinden.
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einander in Eingriff gebracht sind. Die elektrische Verbindung der Zugsstromkreise wild durch Betätigung einer der Handgriffe der zugehörigen Kontrollventile 113 herbeigeführt, indem der Handgriff von der in Fig. 11 dargestellten normalen Stellung in eine Stellung gedreht wird. in der die Ausnehmung 120 die Rohre 121 und 118 verbindet.
Sodann wird Druckmittel zu dem zugehörigen Zylinder 95 zugeführt und der Kolben 94 wird hiebei nach aussen bewegt, wie in Fig. 11 links dargestellt ist.
Die Bewegung des Kolbens 94 verschiebt den Hebel 97 depart, dans dieser mit seiner Rolle 99 auf den Fortsatz 100 wirkt, um den Kontaktträger 91m das Gegenkupplungsstück zu bewegen, wobei der anliegende Kontaktträger aus dem Wege gestossen wird.
Hierauf wird die elektrische Verbindung zwischen den festen Kontakten 90 des Gegenkupplungsteiles durch die verbundenen Paare von Kontaktstangen 92, 93 auf dem Kontaktträger herbeigeführt, 80 dass die zusammengehörigen Zugsstromkreise hiedurch geschlossen-ind.
Während der Auswärtsbewegung des vorstehenden Trägers geht der Fortsatz 107 über das Ende der Klinke 106 und drückt diese nieder, jedoch sobald die Klinke den Fortsatz freigibt, kehrt dieselbe infolge der Wirkung der Feder 130 in ihre Normalstellung zurück, so dass das äussere Ende der Klinke als Anschlag wirkt, um eine Zurückbewegung des Kontaktträgers zu verhindern.
Durch die Anordnung dieser Sperrvorrichtung ist es nicht notwendig, in dem Zylinder 95 den Druck aufrecht zu halten, um den Kontaktträger in der vorgeschobenen Stellung zu halten.
Demzufolge kann, nachdem die elektrische Verbindung zwischen zwei aufeinander folgenden Wagen hergestellt ist, das Kontrollventil 114 in seine normale Stellung zurückbewegt werden, in der der Zylinder 95 mit der Atmosphäre in Verbindung steht.
Wenn die elektrischen Kupplungen mit der Einwärtsbewegung des Kolbenstückes 122 durch Berührung mit dem zugehörigen Kolbensmck des anderen Kupplungskopfes verbunden sind, ist die Feder 126 zusammengedrückt und der auf diese Weise ausgeübte Druck der Feder auf das Ventil 127 ist hinreichend, um dieses auf seinem Sitz zu halten, entgegen dem Drucke des Druckmittels., das sich in dem Zylinder 95 und dem Rohre 128 befindet. Wie ersichtlich, strömt beim Kuppeln kein Druckmittel von der Kupplung des Wagens, an dem das Kontrollventil 113 betätigt wird, ab und demzufolge wird nur ein Kolben 94 betätigt, um bloss-dem Kontaktträger der gegenseitigen Kupplung vorzubeugen.
Wo die elektrische Zugskupplung bei einem Wagen angewendet wird, der eine Kupplung jener Type hat, die beim Kuppeln eine seitliche und eine Längsbewegung vollführt, erhalten die miteinander eingreifenden Flächen der aneinander liegenden Kolbenstücke 122 eine ent- sprechende seitliche Bewegung gegeneinander und werden hiedurch die Flächen rein erhalten, um eine hinreichend dichte Verbindung zwischen ihnen zu sichern.
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Um eine Freigabe der elektrischen Kupplung herbeizuführen, wird einer der Hähne 113 in eine Stellung bewegt, in der die Ausnehmung 120 das Rohr IM mit dem Rohr 118 verbindet.
Druckmittel wird daher der Kammer 110 zugeführt und strömt von dort durch den Durchgang 125 zu der Kammer 124 und durch die Öffnung 129 zu der damit in Deckung befindlichen () ffnung 123 des Kolbenstückes 122 des anderen Kupplungsteiles. Es strömt daher Druckmittel
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beide Kolben 109 der verbundenen Kupplungsteile schon bei der Betätigung eines Kontrollhahnes 113 und demzufolge werden beide Kolben auswärts bewegt, An dem Kupplungsteil, der seinen Kontaktträger vorgeschoben hat, wird die Klinke 106 mitverschwungen, so dass die Zurückziehung des Trägers durch die Wirkung der Feder 103 vollzogen werden kann.
Es wird bemerkt, dass bei dieser Bewegung die Wirkung durch die Ausdehnung der Feder 103 an beiden Kupplungsteilen erleichtert wird, da diese Feder, wie vorstehend festgestellt wurde, durch die Bewegung des Kontaktträgers nach irgend einer Richtung von dessen Normalstellung zusammengepresst war und demzufolge die Federn sowohl des vorgeschobenen Trägers als auch des zurückgezogenen Trägers in der Kupplungsstellung sich gespannt befinden in solcher Richtung, um die Rückbewegung beider Träger in die normale Freigabestellung zu unterstützen.
Die Mittel zur Herbeiführung der Freigabe der Wagenkupplung nach Bewegung des Kontaktträgers in die Freigabestellung sind in Fig. 11 veranschaulicht. Jeder Kupplungsteil enthält ein Hauptstück 89, das einen hakenförmigen Fortsatz 131 besitzt, der mit einer lotrechten Fläche versehen ist, die zur Zugrichtung unter einem Winkel steht und die geeignet ist, mit einer entsprechenden Fläche an dem Fortsatz des anderen Kupplungsteiles bei relativ seitlicher Bewegung in Eingriff zu kommen, wenn die Kupplungsteile bei der Kupplung zusammenkommen. Jeder Kupplungsteil ist mit einem drehbaren Sperrhebel 132 versehen, der sich gegen eine Sperrfläche 133 an den Fortsatz 131 des anderen Kupplungsteiles stützt und dadurch diese
Kupplungsteile gekuppelt zusammenhält.
Um die Sperrung der Kupplung freizugeben, sind durch das Druckmittel betätigte Mittel vorgesehen, wie dies bereits beschrieben ist. Diese bestehen aus einem Zylinder 134, der einen
Kolben 135 enthält, der durch eine Kupplungsstange 136 mit einem Arm des Sperrhebels 132 verbunden ist. Eine Feder wirkt auf die Rückseite des Kolbens 135 und hat das Bestreben, den
Sperrhebel in Eingriff mit der Sperrfläche 133 zu bringen.
Um die Sperrung der Kupplung freizugeben, wird Druckmittel durch die Leitung 138 zu der einen Fläche des Kolbens 135 treten gelassen, um auf den Kolben zu wirken und die
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Wenn der Träger in der Freigabestellung sich befindet (Fig. 16), ruht jeder Ansatz 150 in seiner Ausnehmung 757 und gestattet den Klappen, die Ossnungen ober-und unterhalb des Kontaktträgers abzuschliessen. Beim Kuppeln wird einer der Kontaktträger vorbewegt und und der andere zurückgezogen und diese Bewegung gestattet jedem Fortsatz 150 aus seiner Ausnehmung auszutreten und dadurch die Hebel 146 und 147 zu betätigen, so dass sie die Klappen 144 und 145 aus dem Wege der Kontaktträger heben.
Bei der in Fig. 23 veranschaulichten Ausführungsform sind die mit 131 bis 138 bezeichneten Teile dieselben, wie die gleichbezeichneten Teile in Fig. 11.
Zur Verbindung der Rohre des Zuges durch die Kupplung sind ein oder mehrere Durchgänge 153 vorgesehen. Jeder Durchgang 153 steht mit einer Rohrverbindung 154 in Verbindung und hat an seinem Ende eine Hanfdichtung 15á, die mit einer entsprechenden Dichtung an dem anderen Kupplungsteil beim Kuppeln in Eingriff kommt, wodurch eine dichte Verbindung hergestellt wird.
Die Durchgänge 153 werden von den Ventilen 156 kontrolliert, die Federn 157 besitzen, welche das Bestreben haben, die Ventile auf ihre Sitze zu bewegen und die Verbindung zwischen den Durchgängen zu schliessen. Die Ventile sind mit Bolzen 158 versehen, die mit den entsprechenden Bolzen des anderen Kupplungsteiles in Eingriff kommen, um die Ventile zu öffnen, wenn die Kupplungen verbunden sind.
Beim Entkuppeln schliessen sich die Ventile 156 selbsttätig und verhindern ein Entweichen des Druckmittels. Um jedoch eine Verbindung der Bremsrohre mit der Atmosphäre beim allfälligen Zerreissen des Zuges herzustellen, so dass eine selbsttätige Betätigung der Bremsen eintritt, ist ein vom Druckmittel geregelter Sperrkolben 759 vorgesehen, der normal in solcher Stellung gehalten wird, dass er das Schliessen des Ventiles 156 durch eine Feder 160 verhindert. Wenn jedoch die Kupplungsteile unbeabsichtigt getrennt werden, tritt Druckmittel, das normal um
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zieht und gestattet, dass die Ventile sich schliessen, wenn die Wagen auseinander gehen.
Die elektrische Leitungskupplung ist ähnlich jener, die unter Bezugnahme auf die anderen Figuren bereits beschrieben wurde. Sie besteht aus einem Gehäuse 161, das eine Anzahl von festen Kontakten 162 enthält, die mit den entsprechenden Zugsleitungsstromkreisen verbunden sind. Das Gehäuse enthält ferner einen beweglichen Kontaktträger 163 mit verbundenen Kontakt-
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zugehörigen Stromkreise zwischen den Wagen zu verbinden.
Der Kontaktträger 163 wird von einem Kolben 166 betätigt, der in einer Kammer 167 enthalten ist und du : ch einen Lenker 76 < S mit einem Hebel 169 In Verbindung steht. Der Hebel ist an einem Punkte des Gehäuses 161 drehbar gelagert und mit einer Rolle 170 versehen, die mit dem Kontaktträger in Eingriff kommen kann.
Druckmittel zur Betätigung des Kolbens 166 wird der Kammer 167 durch ein Rohr 171 zugefuhrt, das zu einer von Hand aus betätigbaren Ventilvorrichtung J72 führt.
Um den Kontaktträger 163 in seiner vorgeschobenen Stellung zu sperren, ist ein Hebel 173 vorgesehen, der mit dem Ende des Trägers in Eingriff zu kommen vermag oder aber mit einem Ansatz 174 daselbst, wodurch die Rückbewegung des Trägers verhindert wird.
Der Hebel 173 trägt einen Finger jf7 < 5, der von einem Kolben 176 in der Kolbenkammer 177 betätigt wird. Zur Bewegung des Kolbens 176 wird der Kammer 177 das Druckmittel durch ein Rohr 178 zugeführt.
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verbindung 154 an dem Wagen der Druckmittelkupplung führt. Das Bremsleitungsrohr 202 ist in üblicher, nicht dargestellter Weise an das gewöhnliche Bremsventil des Wagens angeschlossen.
Nachdem die Wagenkupplungsteile in gewöhnlicher Weise geschlossen sind, können die elektrischen Zugsleitungsstromkreise geschlossen werden, indem der Handgriff 204 des Hahnes 179 derart gedreht wird, dass die Bohrung 182 mit der Öffnung 183 und die Bohrung 180 mit der
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da zu der Kammer 167 geführt. Der Kolben 166 wird auf diese Weise von dem Druckmittel betätigt und schiebt durch den Lenker 168 und den Hebel 169 den Kontaktträger 163 in den anderen Kupplungsteil, um dessen feste Kontakte 162 durch die verbundenen Kontaktstangen 164 und 165 in Verbindung zu bringen und die elektrischen Zugsleitungsstromkreise zu verbinden. In den vorgeschobenen Stellen greift der Hebel 173 hinter den Ansatz des Kontaktträgers 174 und verhindert dessen Rückbewegung.
Zum Entkuppeln wird der Handgriff 204 derart gedreht, dass die Bohrungen 182 und 181 des Hahnes mit den Öffnungen 184 und 185 in Deckung gelangen. Druckmittel wird von der Leitung 187 durch die ÖfSnungen 185, 181, 182 und 184 zu dem Rohr 186 zugeführt und strömt
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Kammer 177. Der Kolben 176 wird auf diese Weise verschoben, um den Finger 175 zu heben, wodurch der Hebel 173 verschwingt, so dass der Kontaktträger 163 in seine Normalstellung zurückkehren kann, um die elektrischen Zugsstromkreise zu öffnen. Bei der Rückbewegung
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drückt ihn nieder und öffnet dadurch das in dem Kolben 176 sitzende Ventil 205. Dadurch wird dem Druckmittel die Möglichkeit geboten, von der Leitung 178 der Kammer 177 zu einer zu dem Durchgang 207 führenden Leitung 206 in die Wagenkupplung zu strömen.
Das Druckmittel wirkt auf den Kolben 208, um ihn zu verschieben und die Öffnung 138 freizulegen, so dass dem Kolben 13. 5 Druckmittel zugeführt wird, dessen Bewegung den Sperrhebel 132 in die Freigabestellung verschiebt, so dass die Kupplungsteile getrennt werden können.
Wenn Druckmittel zur Freigabe der Kupplung dem Rohre 196 zugeführt wird, wirkt es auf den Kolben 200 der Ventilvorrichtung 198 und schliesst das Ventil 201. Dadurch wird das Bremsrohr jenes Wagens von der Leitungskupplungsverbindung abgeschnitten, so dass der
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Druckmittels wirkt auf den Kolben 7fS9. um das Ventil 793 zu schliessen und das Ventil 190 zu öffnen.
Dadurch wird eine direkte Cherströmung des Druckmittels von dem Zuleitungsrohr 191 zu dem Ruhrp 196 Prmöglicht und da das Schliessen des Ventiies 79. ? die Fläche des Kolbens 189. der dem Druckmittel an jener Stelle ausgesetzt ist. vernnge ! t, hält die Wirkung des Druckmittels auf die grössere Fläche an der anderen Seite des Kolbens diesen in solcher Stellung. dass das Ventil 190 offen bleibt. Demzufolge kann der Hahn 179 in die Normalstellung zurückbewegt werden, ohne eine Unterbrechung der Zuführung des Druckmittels für die Freigabe herbei- zuführen, da der ununterbrochene Zufluss durch das offene Ventil 190 erfolgt.
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Atmosphäre erfolgt.
Bei der Betätigung der elektrischen Zugsleitungskupplungen ist, wie bereits bemerkt. es höchst wünschenswert, dass der Stromkreis vor dem Entkuppeln unterbrochen wird. da sorst, wenn der Stromkreis geschlossen ist, bei der Trennung der Kupplungsverbindungen schädlich wirkende Lichtbogen entstehen würden.
Um diese zu vermeiden, kann in diesem Falle ein Ausschalter vorgesehen sein, der durch die. Bewegung der Kupplungskontrollventilanordnung gesteuert wird, so dass in der Normalstellung die Speiseleitung geschlossen ist. Bei der Bewegung des Handgriffes des Kontrollventiles aus der neutralen Stellung nach irgend einer Richtung wird dieser Stromkreis unterbrochen.
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stromkreis zugeführt wird.
Es ist klar, dass wenn der Handgriff 204 des KontrollV'entiles aus seiner neutralen Stellung nach irgend einer Richtung gedreht wird, um das Kuppeln oder Entkuppeln der Wagen herbei-
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zuführen, der HauptstroMkreis geSSnet oder geschlossen wird. Demzufolge wird der Strom in allen von der elektrischen Kupplung beeinfluBten Stromkreisen geschlossen oder unterbrochen und eine Lichtbogenbildung und demzufolge eine Schädigung der Kupplungskontakte verhindert.
In Fig. 27 ist eine der vorher (Fig. 24, b) beschriebenen Kontrollventilvorrichtung ähnliche veranschaulicht, bei welcher jedoch der Stromkontroll-oder Schaltteil weggelassen ist, wobei sich der Kontrollhahn in demselben Gehäuse befindet. Die entsprechenden Teile sind in Übereinstimmung mit Fig. 24 bezeichnet und die Wirkungsweise ist ebenfalls der vorher beschriebenen gleich. Auch hier haben die Teile eine Normalstellung, sowie eine solche, in welcher Druckmittel zum Entkuppeln zugeführt wird, sowie schliesslich eine solche Stellung, bei welcher Druckmittel zugeführt wird, um den Kontaktträger der elektrischen Kupplungsleitung vorzubewegen.
PATENT-ANSPRUCHE :
1. Kupplung für Eisenbahnwagen und dgl., bei welcher Vorrichtungen vorgesehen sind, um die Freigabe der Kupplungssperrung durch ein Druckmittel herbeizuführen, in Verbindung
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tätigen Ventilanordnung (26), die zur Wirkung gelangt, wenn die beiden Kupplungsteile zusammenkommen, um dem Druckmittel die Möglichkeit zu bieten, zu der Vorrichtung zum Vorwärtsbewegen des Kontaktträgers eines Kupplungsteiles zu gelangen.
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Automatic coupling device for railway vehicles.
The present invention relates to coupling devices for railway vehicles and the like, and in particular to such coupling devices which are actuated by a pressurized medium. The coupling device comprises means for closing electrical circuits for use in electrically operated railways as well as couplings with a pressure medium, the pressure medium acting simultaneously through the pipe connections in the systems of all the wagons of the entire train when the individual cars are coupled.
In application for clutches which have an automatic locking device in each coupling head to hold the parts together, there being devices which, actuated by a pressure medium, close and release the locking device, the invention comprises a construction which duich the release device of both vehicles by
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aborted, illustrating a locked clutch. It is assumed here that the upper part, which illustrates the mechanical coupling, is a horizontal section and the lower part, which illustrates the pressure medium coupling and the electrical coupling, is a vertical section. cut is.
Fig. 2 is a side view, partly in section, illustrating the parts of a coupling head in their actual mutual position. Fig. 3 is a vertical section of the electrical part of the coupling according to A-A of Fig. 5, Fig. 4 is a horizontal section
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illustrates the electrical connections between the contact rods in the manner of wireline schemes. Fig. 8 is a vertical section illustrating the movable slides or doors that close the track openings when the movable contact carrier is retracted.
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FIG. 11 is another embodiment illustrating parts as in FIG. 1. Fig. 12 # is a top view of the electrical coupling device of Fig. 11 with the cover removed
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are, the contacts of the movable carrier bridging the gap between the said sets of contact fingers, as indicated in Fig. 1 and thereby establish the desired electrical connection. The contact rods 19 and 20 are advantageously connected in a crossed manner on opposite sides of the center line, as is indicated in the diagram (FIG. 7). Further contact rods 21 (FIG. 1) can be provided on the slider in order to produce certain connections between the contact fingers 17.
The contact carrier can be actuated by any suitable means. In the embodiment shown, a cylinder 22 is provided, in which there is a piston 23 which is connected to an arm 24 which is fastened to a vertical pivot which in turn carries another arm 25 for actuating the slide 18 (Fig. 3 , 4 and 5). The entry of the pressure medium to the cylinder is regulated by a suitable valve 26 which controls the entry of the pressure medium from the line 27 to the line 28 leading to the cylinder 22, while a valve 29 regulates the exit from the cylinder into the free atmosphere.
So that the control of the valves takes place automatically when the associated coupling parts come into contact, the valve 26 is normally held by a spring 30 on its seat and presses against a bolt of the outlet valve 29, which is arranged on a rod 31, the length after going through the housing, advantageously in the center line and a short distance behind the end of the housing protrudes in a position to push against the end of the corresponding rod of the second coupling part. when they are brought together in coupling. When the two coupling parts come together,
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As a result, access to the piston 23 is released for the pressure medium in order to move the movable contact carrier into its outermost position in which the traction circuits of the abutting carriages are coupled to one another. The device is arranged in this way. that only one of the protruding rods slides and is pushed in when the coupling parts come together. As a result of this fact, the slider 18 is able to assume a normal intermediate position with its end near the opening in the housing when the coupling parts are separated, as indicated in FIGS. 3 and 4. Each sliding contact carrier is provided with a forked extension 33 (FIGS. 4 and 5) which extends between the coplanar plates 34 and 35 which are in engagement with the extension 36 on the housing.
The plate 35 is fastened to one end of a tubular bolt 37 which is located on a guide rod 38 and carries a nut 39 at the other end. A spring 40 is arranged on the tubular bolt 37 between the nut 39 and the plate 34 and in this way prevents the slide from moving in any direction from its normal intermediate position.
The force that opposes the inward movement of the rod 31 comes from the pressure of the spring 3Q and the pressure medium acting on the large area of the rear side of the valve 26, and since these conditions in the two coupling parts are never completely and exactly the same in all directions It is clear that when two coupling parts come together, one of the valves of the two coupling parts will open before the other, breaking the connection of the valve to its seat.
The time interval between the opening of the two valves is only a small one, so that pressure equalization occurs as a result of the pressure medium acting immediately afterwards on the second valve and the majority of the resistance is thereby eliminated. The
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Openings 51-out and all parts return to their normal position as described above.
A small outlet opening 52 into the free atmosphere can be provided from the space between the pistons 41 and 50 when these pistons are in the normal position (FIGS. 1 and 4), for the purpose of causing a higher pressure to be created in this space by leaks around the said pistons, which could lead to unintentional movement of the valve. If cock 53 (indicated by dotted lines in FIG. 1) can be provided in line 28 between valve 26 and cylinder 22 and through it the feed line to the cylinder and then the exit from it into the open atmosphere can be interrupted if there is it is necessary to release the sliders regardless of the movement of the locking members of the coupling parts.
The invention also relates to means for preventing inadvertent displacement of the valves or slides when compressed air escaping, holding these parts 32 in their proper position. To this end, one under the pressure of the main
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Counteracts pressure medium. The bolt engages with a rotatable thumb 59 (FIG. 1) and has a step 60 (FIG. 5) for actuating a movable arm 6 of a clamping device which engages around the bolt 62 of the outlet valve 29.
If for any reason the main reservoir pressure were to be reduced by the time the parts are coupled, the spring 58 will act to move the piston pin 55 until the step 60 engages the arm 61 and clamps the valve pin 62 in place. At the same time, the spring 63 (FIG. 5) actuates the rotatable thumb 59, so that its hook-shaped end engages in the recess 64 of the piston 23, which has moved outward (see FIG. 1, right). to advance its slide and locks it in the advanced position.
This prevents any unintentional movement or displacement of the valve and the carrier or slide 18 that is advanced, as well as the piston 23 during this pressure reduction until it has increased again sufficiently so that the piston 54 can compress its spring 58, whereby the rotatable thumb 59 is moved back and the clamping device is released.
In order to protect the opening in the front of the housing 15 through which the sliding contact carrier 18 exits, vertically rotatable flaps 65 and 66 are provided above and below the sliding piece (FIGS. 1, 3, 6 and 8), which have arms at their ends 67, 68 which are rotatably supported by the side walls of the housing. The contact carrier is advantageously provided on its sides with wheels or rollers 69 which are arranged in such a way that they roll on flanges 70 which are attached to the sides of the housing.
When the carriers 18 are in the normal position with the coupling parts separated (Figs. 3, 6, and 8) the upper flaps 65 rest on the top of the slider at the front end thereof, while the lower flaps 66 rest against the lower surface of the front Support the end of the slide piece, in which case they are held on the slide piece by the thumb surface 71 (FIG. 8) which engage the rear extension of the rotatable arms 68. In this position, the flaps cover the openings above and below the slider and prevent dirt and moisture from entering the housing.
When the coupling parts are brought together and one of the sliders is advanced into its coupling position (Fig. 1), the flap 65 is lifted by the thumb surface 72 and the flap 66 can swing downward so that the slider can enter freely. The housing 16 may be supported by the coupling head either rigidly or otherwise in any suitable manner. In the embodiment shown, the housing is connected to the coupling part at its front end by means of bolts 73 (FIG. 2) and is connected to it at the rear end by a link 74 (FIGS. 2 and 3) which is connected to a Eyelet 75 is articulated, a spring 76 being connected between said eyelet and a wall or extension 77 of the housing.
The bolts 73 on the front part of the housing can be somewhat loose, so that the spring and link suspension has little flexibility and there is relative movement between the housing and the coupling head. Each housing 15 is provided with a grommet 78 and a protruding bolt 79 (Fig. 4), one of them each at the front end, the bolt and grommet are inclined at an angle to the longitudinal axis of the coupling parts that corresponds to the inclination of the locking plane of the coupling parts corresponds and bring the housing of the coupling parts together when they are brought together to produce the coupling.
In the embodiment shown in Fig. 10, the valve arrangement for bringing about the release of the sliding pieces between the valve 26 is where the sliding piece is
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In order to prevent the release of the lock of the coupling parts before the sliders have reached their normal position, a valve is illustrated in this embodiment which is controlled by the movement of the sliders to control the passage leading to the decoupling cylinders. This valve 8.1 has the shape of a hood-like piston which rests on the slide and has a spring 84 which presses the valve against the slide.
When the sliding pieces assume the coupling position (FIG. 10), the valve 83 is held in such a position that it closes the connection from the passage 11 to the opening 85 and to the uncoupling cylinders and opens the outlet opening 86. However, when the sliders are moved back to their normal position, the recess 87 is brought into line with the valve and the spring depresses the same, the outlet opening being closed while a free connection from the passage 11 to the opening 85 and the uncoupling cylinders made wild.
As a result, it is impossible for the pressure medium to reach the uncoupling piston 6 before the sliding pieces are not normal
Have taken position.
In the manufacture of the coupling, the mode of operation is essentially the same as described above. One of the valves 26 (the one on the right in the drawing) is opened in order to allow pressure to pass from the supply line M through the passage 28 to the cylinder 22 of one of the coupling parts which is advancing the slide. This actuates the sliders to make the electrical train connections.
When the coupling parts are to be released, Diuekmittel is admitted to the pipe connection 10 through a suitable tap on one of the vehicles and then goes through the passage 11 and the bore 51 of the rod 31 to the corresponding passage of the other coupling part, moving the corresponding valve 80 against it the action of its spring and releases the pressure from the cylinder 22 so that the sliding pieces can return to their normal position by the action of their springs.
The valves 83 then move into the open position and allow access of the pressure medium to the decoupling cylinders of both coupling parts so that they can be separated from each other, whereupon the pressure escapes through the passages 51 and 11 and the pistons 82 and valves 80 return to their normal position .
In the embodiment illustrated in FIGS. 11 to 22, the electrical train couplings are enclosed in a housing M which is arranged on the underside of the carriage coupling head 89. In the housing 88 next to the end which comes into contact with the second coupling part, a number of contact fingers 90 are arranged horizontally in one, or as shown, in two opposite rows and each of the fingers is connected to a wire of the lead.
A longitudinally displaceable contact carrier 91 is provided in the housing and is provided with conductively connected contact rods 92, 93 which. when the Knntaktträer 91 is lifted into the other Kupphingteil. in order to connect respective fixed nodes 90 which close the various train lines.
To actuate the contact carrier 97, a lever 94 actuated by a pressure medium can be used, which is contained in a cylinder 95 and has an articulated connection with a link 96, the outer end of which is articulated to a lever 97. An end to the
Lever is connected to a fixed pivot 98, while the other end is a roller 99
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In order to determine the contact carrier 97 and to guide it during its longitudinal movement, guide rods 707 are provided in the housing (FIGS. 12 and 14). On each rod 101 there is a pair of loosely displaceable sleeves 102, the ends of which bear stops 102 ′, between which spiral springs 103 are pushed onto the rods 101.
The ends of the sleeves 102 facing one another also carry flanges, behind which forks 104 the contact carrier 91 encompass the sleeves 102 or are supported against the flanges.
Due to the pressure of the springs 103 against the stops 102 ′ of the sleeves 102, the contact carrier is maintained in a certain central position by means of the forks 104 encompassing the sleeves or its movement from an advanced to the central position is supported by the springs 103 pressing on the displaceable sleeves 102 .
In the end walls of the housing 88, vertical grooves 105 are provided into which the ends of the rods 101 are inserted when the parts of the contact carrier are connected. The rods rest on the bottom of the grooves 105 (Fig. 14) to lock the contact carrier in the housing.
To lock the contact carrier 91 in its advanced position, a rotatable pawl 106 is used, which has a horizontal arm, the end of which against a nose 107 at the rear
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vo. Hand can be depressed to thereby actuate the piston and then the rod 108.
In order to cause the contact carrier to be withdrawn from its advanced position, a tube 112 is connected to the chamber 110 and leads to a manually operated control valve device, which is shown in the drawing (FIG. 11) as a cock 113. One of these control valves is provided for each coupling at each end of the cart, in a position which allows convenient operation by the operator of the device. The cock 113 includes a cock cone 114 in which interconnected
Channels 115, 116 and 117 are provided which connect the pipe 112 and the pipe 118 leading to the cylinder 95 with the exhaust opening 119 when the valve plug is in the normal position.
The
The cock cone is also provided with a recess 120 in order to establish a connection from the pressure medium supply line 121 to the pipe 118 in one position and to the pipe 112 in the other position.
According to the invention, the advanced carrier of any carriage can be withdrawn by operating one of the associated control cocks. For this purpose, a piston piece 122 is provided in such a position that it is able to come into engagement with the associated piston piece 122 of the other clutch. This piston piece 122 has a
Bore 123 in order to be able to establish a connection from the chamber 124 to the corresponding chamber of the other coupling part and this chamber is in communication with the chamber 110 through a line 125. The piston piece 122 is resiliently pressed outward by a spring 126.
The spring also acts on a valve 127 that separates the connection from the
Chamber 124 through pipe 128 to cylinder 95 regulates. The valve 127 has a cylindrical guide body which fits into a chamber in the piston piece 122. In order to ensure a free connection from the chamber 124 to the opening 129, the valve is hollow with a number of openings 129 which connect the inner chamber with the outer chamber 124.
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are engaged with each other. The electrical connection of the traction circuits is brought about by actuating one of the handles of the associated control valves 113 by rotating the handle from the normal position shown in FIG. 11 into one position. in which the recess 120 connects the tubes 121 and 118.
Pressure medium is then supplied to the associated cylinder 95 and the piston 94 is moved outward, as shown on the left in FIG. 11.
The movement of the piston 94 displaces the lever 97 depart, as this acts with its roller 99 on the extension 100 in order to move the contact carrier 91m, the counter-coupling piece, the contact carrier being pushed out of the way.
The electrical connection between the fixed contacts 90 of the mating coupling part is then brought about by the connected pairs of contact rods 92, 93 on the contact carrier, 80 thereby closing the associated traction circuits.
During the outward movement of the protruding carrier, the extension 107 goes over the end of the pawl 106 and depresses it, but as soon as the pawl releases the extension, the same returns to its normal position due to the action of the spring 130, so that the outer end of the pawl as The stop acts to prevent the contact carrier from moving back.
The arrangement of this locking device means that it is not necessary to maintain the pressure in the cylinder 95 in order to keep the contact carrier in the advanced position.
As a result, after the electrical connection between two consecutive cars is established, the control valve 114 can be moved back to its normal position in which the cylinder 95 is in communication with the atmosphere.
When the electrical couplings are connected to the inward movement of the piston piece 122 by contact with the associated piston head of the other coupling head, the spring 126 is compressed and the pressure exerted in this way by the spring on the valve 127 is sufficient to hold it in its seat , against the pressure of the pressure medium, which is located in the cylinder 95 and the tube 128. As can be seen, during coupling, no pressure medium flows from the coupling of the carriage on which the control valve 113 is actuated, and consequently only one piston 94 is actuated in order merely to prevent the contact carrier of the mutual coupling.
Where the electrical train coupling is used on a car that has a coupling of the type that performs a lateral and a longitudinal movement when coupling, the engaging surfaces of the piston pieces 122 resting against one another receive a corresponding lateral movement against one another and the surfaces become clean as a result obtained to ensure a sufficiently tight connection between them.
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In order to release the electrical coupling, one of the taps 113 is moved into a position in which the recess 120 connects the pipe IM to the pipe 118.
Pressure medium is therefore supplied to the chamber 110 and flows from there through the passage 125 to the chamber 124 and through the opening 129 to the () opening 123 of the piston piece 122 of the other coupling part, which is in congruence therewith. Pressure medium therefore flows
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Both pistons 109 of the connected coupling parts already when a control valve 113 is actuated and consequently both pistons are moved outwards.The pawl 106 on the coupling part that has pushed its contact carrier forward is also swung so that the retraction of the carrier is carried out by the action of the spring 103 can be.
It is noted that in this movement the action is facilitated by the expansion of the spring 103 on both coupling parts, since this spring, as stated above, was compressed by the movement of the contact carrier in any direction from its normal position and consequently the springs both of the advanced carrier as well as the retracted carrier in the coupling position are tensioned in such a direction as to assist the return movement of both carriers into the normal release position.
The means for bringing about the release of the carriage coupling after movement of the contact carrier into the release position are illustrated in FIG. Each coupling part includes a main piece 89 which has a hook-shaped extension 131 which is provided with a perpendicular surface which is at an angle to the direction of pull and which is adapted to engage a corresponding surface on the extension of the other coupling part in relatively lateral movement to come when the coupling parts come together at the coupling. Each coupling part is provided with a rotatable locking lever 132 which is supported against a locking surface 133 on the extension 131 of the other coupling part and thereby this
Holds coupling parts coupled together.
In order to release the locking of the clutch, means actuated by the pressure medium are provided, as has already been described. These consist of a cylinder 134, the one
Contains piston 135 which is connected by a coupling rod 136 to an arm of the locking lever 132. A spring acts on the back of the piston 135 and has the tendency to
To bring locking lever into engagement with the locking surface 133.
To release the locking of the clutch, pressure medium is passed through the line 138 to one surface of the piston 135 to act on the piston and the
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When the carrier is in the release position (FIG. 16), each extension 150 rests in its recess 757 and allows the flaps to close off the openings above and below the contact carrier. During coupling, one of the contact carriers is advanced and the other is withdrawn and this movement allows each extension 150 to exit its recess and thereby actuate levers 146 and 147 so that they lift flaps 144 and 145 out of the way of the contact carriers.
In the embodiment illustrated in FIG. 23, the parts designated by 131 to 138 are the same as the parts with the same designation in FIG. 11.
One or more passages 153 are provided to connect the pipes of the train through the coupling. Each passage 153 communicates with a pipe connection 154 and at its end has a hemp seal 15a, which engages with a corresponding seal on the other coupling part during coupling, whereby a tight connection is established.
The passages 153 are controlled by the valves 156, which have springs 157, which tend to move the valves onto their seats and to close the connection between the passages. The valves are provided with bolts 158 which mate with the corresponding bolts on the other coupling part to open the valves when the couplings are connected.
When uncoupling, the valves 156 close automatically and prevent the pressure medium from escaping. However, in order to establish a connection between the brake pipes and the atmosphere in the event that the train breaks, so that the brakes are automatically actuated, a locking piston 759 controlled by the pressure medium is provided, which is normally held in such a position that it causes the valve 156 to close a spring 160 prevents. However, if the coupling parts are accidentally separated, pressure medium occurs, which is normal
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pulls and allows the valves to close when the cars part.
The electrical line coupling is similar to that already described with reference to the other figures. It consists of a housing 161 which contains a number of fixed contacts 162 which are connected to the respective train conductor circuits. The housing also contains a movable contact carrier 163 with connected contact
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to connect associated circuits between the cars.
The contact carrier 163 is actuated by a piston 166 which is contained in a chamber 167 and which is connected to a lever 169 by a handlebar 76. The lever is rotatably mounted at one point on the housing 161 and is provided with a roller 170 which can come into engagement with the contact carrier.
Pressure medium for actuating the piston 166 is supplied to the chamber 167 through a pipe 171 which leads to a valve device J72 which can be actuated by hand.
In order to lock the contact carrier 163 in its advanced position, a lever 173 is provided which is able to come into engagement with the end of the carrier or else with a shoulder 174 there, whereby the return movement of the carrier is prevented.
The lever 173 carries a finger jf7 <5 which is actuated by a piston 176 in the piston chamber 177. To move the piston 176, the pressure medium is fed to the chamber 177 through a tube 178.
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Connection 154 leads to the carriage of the pressure medium coupling. The brake line pipe 202 is connected in a conventional manner, not shown, to the conventional brake valve of the car.
After the car couplings are closed in the usual manner, the electrical train line circuits can be closed by turning the handle 204 of the faucet 179 so that the bore 182 with the opening 183 and the bore 180 with the
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there led to chamber 167. The piston 166 is actuated in this way by the pressure medium and pushes the contact carrier 163 into the other coupling part through the handlebar 168 and the lever 169 in order to bring its fixed contacts 162 into connection through the connected contact rods 164 and 165 and to close the electrical train line circuits connect. In the advanced positions, the lever 173 engages behind the attachment of the contact carrier 174 and prevents its return movement.
For uncoupling, the handle 204 is rotated in such a way that the bores 182 and 181 of the tap coincide with the openings 184 and 185. Pressure medium is supplied from the line 187 through the openings 185, 181, 182 and 184 to the pipe 186 and flows
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Chamber 177. The piston 176 is displaced in this way to lift the finger 175, whereby the lever 173 swings so that the contact carrier 163 can return to its normal position to open the electrical traction circuits. When moving back
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presses it down and thereby opens the valve 205 seated in the piston 176. This gives the pressure medium the opportunity to flow from the line 178 of the chamber 177 to a line 206 leading to the passage 207 in the vehicle coupling.
The pressure medium acts on the piston 208 to move it and expose the opening 138, so that the piston 13.5 is supplied with pressure medium, the movement of which moves the locking lever 132 into the release position so that the coupling parts can be separated.
When pressure medium is fed to the pipe 196 to release the coupling, it acts on the piston 200 of the valve device 198 and closes the valve 201. As a result, the brake pipe of that car is cut off from the line coupling connection, so that the
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Pressure medium acts on the piston 7fS9. to close valve 793 and open valve 190.
As a result, a direct flow of the pressure medium from the supply pipe 191 to the Ruhrp 196P is made possible, and since the valve 79 is closed. the area of the piston 189 which is exposed to the pressure medium at that point. nuances! t, the effect of the pressure medium on the larger area on the other side of the piston keeps it in such a position. that the valve 190 remains open. Accordingly, the cock 179 can be moved back into the normal position without interrupting the supply of the pressure medium for the release, since the uninterrupted supply takes place through the open valve 190.
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Atmosphere takes place.
When operating the electrical train line couplings, as already noted. it is highly desirable that the circuit be broken prior to uncoupling. because if the circuit is closed, damaging arcs would arise when the coupling connections were separated.
In order to avoid this, an off switch can be provided in this case, which is activated by the. Movement of the clutch control valve assembly is controlled so that the feed line is closed in the normal position. When the handle of the control valve is moved from the neutral position in any direction, this circuit is interrupted.
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circuit is supplied.
It will be appreciated that if the control valve handle 204 is rotated in any direction from its neutral position to couple or uncouple the carriages.
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the main circuit is opened or closed. As a result, the current in all circuits influenced by the electrical coupling is closed or interrupted, and arcing and consequent damage to the coupling contacts is prevented.
In FIG. 27, a control valve device similar to the one previously described (FIG. 24, b) is illustrated, in which, however, the current control or switching part has been omitted, the control valve being located in the same housing. The corresponding parts are designated in accordance with Fig. 24 and the operation is also the same as that previously described. Here, too, the parts have a normal position, as well as one in which pressure medium is supplied for uncoupling, and finally such a position in which pressure medium is supplied in order to advance the contact carrier of the electrical coupling line.
PATENT CLAIMS:
1. Coupling for railroad cars and the like., In which devices are provided to bring about the release of the coupling lock by a pressure medium, in connection
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actuate valve arrangement (26), which comes into effect when the two coupling parts come together, in order to offer the pressure medium the possibility of reaching the device for moving the contact carrier of a coupling part forward.