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Für die Anfahrt der Lokomotive allein muss die Fahrtrichtungswalzc 79 um so viel weiter gedreht werden, dass der Kontakt 20 die Kontaktfinger 44 und 4-5 überbrückt. Es fliesst alsdann von der Transformatorwicklung 16 über Leitwlg 27, Kontaktfinger 4J, Kontakt 2C und Kontaktfinger 44 ein Strom zu dem Hüpfer 7, durch den an den Motor eine kleinere Spannung angelegt wird, als vorher durch den Hüpfer 8.
Da infolge der bekannten Verriegelung zwischen der Fahrwalze und der Fahrtrichtungswalze die letztere nur in der Nullstellung der Fahrwalze gedreht werden kann, so verhindert diese Verriegelung ausserdem, dass die beiden Anfahrstufen (Hüpfer 7 und Hüpfer 8) gleichzeitig eingeschaltet werden. Dies ist wichtig, da andernfalls der zwischen den Abzweigungen 3 und 4 liegende Teil der Transformatorwicklung 1 kurzgeschlossen würde.
Der Kontakt 20 kann anstatt auf der Fahrtrichtungswalze auch auf einer etwa vorhandenen, mit der Fahrwalze verriegelten Ordnungswalze angebracht werden. Wird er für sich gesteuert, so wird zweckmässig eine Verriegelung mit der Fahrwalze vorgesehen.
Fig. 2 und 3 stellen Ausführungen dar, bei denen mit derselben Schaltkurbel auf der ersten Anfahrstellung verschiedene Stufen eingeschaltet werden können. Hiezu wird der Erdungspunkt der Transformatorwicklung 1 verlegt, so dass gleichzeitig an allen vorhandenen Stufen die Spannung geändert wird und daher auch für die geringeren Zugkräfte mehrere Stufen benutzt werden können. Die Zahlen haben diese) be Bedeutung wie in Fig. 1. In Fig. 2 sind zwei Hüpfer 29
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über die Leitung 47 mit dem Kupplungskontakt 22 verbunden.
Für die Anfahrt mit Last wird der Schalthebel 34 auf den Kontakt 36 gelegt, so dass, falls die Kupplungsgabel 23 und 24 sowohl in der Lokomotivkupplungsdose als auch in der Wagenkupplungsdose eingelegt sind, Steuerstrom aus der Leitung 27 über Schalthebel 34, Kontakt 36 sowie über die Kupplung und die Leitung 47 zum Hüpf er 29 niesst. Dieser erdet die Klemme 2. Wird jerzt die Fahrwalze durch Drehen der Kurbel 18 in die verschiedenen Fahrstellungen gebracht, so werdeu dem Motor die höheren Spannungen zugeführt.
Soll die Lokomotive allein anfahren, so ist die elektrische Kupplung geönnet, und es kann bei der Lage des Schalthebels 34 auf dem Kontakt 36 kein Strom zu einem Erdungshüpfer gelangen ; infolgedessen muss der Schalthebel 34 auf den Kontakt 35 umgelegt werden. Der Steuer-
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zum Hüpfer 30, und letzterer erdet die Abzweigung 31 der Transformatorwicklung 1. Wird jetzt die Fahrwalze gedreht, so werden auf den einzelnen Fahrstellungen dem Motor geringere Spannungen zugeführt.
Der Schalthebel 34 kann gleichfalls os verriegelt werden, dass er nur m der Nullstellung der Fahrwalze umlegbar ist.
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schiedenen Zugkräfte überwacht werden soll, dann kann aussen an der Lokomotive ein Signal, beispielsweise aus farbigen Scheiben bestehend, angeordnet und in beliebiger Weise derart mit den entsprechenden Schaltvorrichtungen gekuppelt werden, dass angezeigt wird, mit welchen Stufen oder Stufenreihen gerade gefahren wird oder gefahren werden kann.
Die Erfindung kann ausser für Lokomotiven auch für Motorwagen verwendet werden, wenn diese zeitweise allein und zeitweise mit einem oder mehreren Anhängewagen fahren.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Steuerung elektrischer Lokomotiven oder Motorwagen, gekennzeichnet durch eine Schalteinrichtung im Anlassstromkreis, durch welche beim Anfahren mit angehängten Wagen eine höhere Anfahrstufe für die Antriebsmotoren vorbereitet wird, als wenn das Fahrzeug allein fährt, zum Zwecke, das stossfreie Anfahren in beiden Fällen zu gewährleisten.
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For the approach of the locomotive alone, the travel direction roller 79 must be rotated so much that the contact 20 bridges the contact fingers 44 and 4-5. A current then flows from the transformer winding 16 via Leitwlg 27, contact finger 4J, contact 2C and contact finger 44 to the hopper 7, by means of which a lower voltage is applied to the motor than previously through the hopper 8.
Since the latter can only be rotated in the zero position of the drive roller as a result of the known locking between the drive roller and the direction roller, this locking also prevents the two starting stages (hopper 7 and hopper 8) from being switched on at the same time. This is important because otherwise the part of the transformer winding 1 lying between the branches 3 and 4 would be short-circuited.
The contact 20 can, instead of being attached to the travel direction roller, also be attached to an existing order roller that is locked to the travel roller. If it is controlled by itself, it is expedient to lock it with the roller.
FIGS. 2 and 3 show embodiments in which different stages can be switched on with the same crank in the first starting position. For this purpose, the earthing point of the transformer winding 1 is relocated so that the voltage is changed at all existing stages at the same time and therefore several stages can also be used for the lower tensile forces. The numbers have the same meaning as in FIG. 1. In FIG. 2 there are two hops 29
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connected to the coupling contact 22 via the line 47.
For the start with a load, the shift lever 34 is placed on the contact 36, so that if the coupling fork 23 and 24 are inserted both in the locomotive coupling socket and in the car coupling socket, control current from the line 27 via the switching lever 34, contact 36 and via the Coupling and line 47 to hop 29 sneezes. This grounds the terminal 2. If the drive roller is now brought into the various drive positions by turning the crank 18, the higher voltages will be supplied to the motor.
If the locomotive is to start on its own, the electrical coupling is open, and when the switch lever 34 is on the contact 36, no current can reach an earthing jumper; As a result, the switching lever 34 must be switched to the contact 35. The tax
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to the hopper 30, and the latter grounds the junction 31 of the transformer winding 1. If the drive drum is now rotated, lower voltages are supplied to the motor in the individual drive positions.
The shift lever 34 can also be locked so that it can only be folded over when the drive roller is in the zero position.
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different tractive forces are to be monitored, then a signal, for example consisting of colored disks, can be arranged on the outside of the locomotive and coupled with the appropriate switching devices in any way in such a way that it is shown which steps or rows of steps are or can be driven .
In addition to locomotives, the invention can also be used for motor vehicles if these drive temporarily alone and occasionally with one or more trailer cars.
PATENT CLAIMS:
1. Control of electric locomotives or motor vehicles, characterized by a switching device in the starting circuit, through which a higher starting level is prepared for the drive motors when starting with attached vehicles than when the vehicle is traveling alone, for the purpose of ensuring smooth starting in both cases.