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die Mittellinie des Wagens fällt. Ausserdem können auch die auf solche Weise überlasteton Elektro- motoren leicht verbrennen, weil sie im Vergleich zur Krafterzeugungsmaschine nur klein sind und weil die Verwendung von Sicherungen zu Unzuträglichkeiten im Zugbetriebe führen würde.
Dieser Mangel hat seine Ursache darin, dass bei einem gleislosen Zuge grosse Unterschiede in den Umdrehungszahlen der einzelnen Treibräder auftreten können, da die Fahrbahn keine gerade Linie ist, sondern fortwährend Erhöhungen und Vertiefungen aufweist, auf deneu bich die Umfänge der einzelnen Räder abrollen müssen. Besonders gross werden die Unterschiede in den Umdrehungszahlen der Treibräder, wenn der Zug Kurven fährt, weil dann die äusseren Räder naturgemäss schneller laufen müssen, wie die inneren.
Hiedurch unterscheidet sich aber der gleislose Zug ganz erheblich von den auf Gleisen laufenden Zügen, bei denen sich der elektrische Antrieb mehrerer Achsen bekanntlich als gut ausführbar erwiesen hat, während bei den bisher
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aus den angeführten Gründen keine Betriebssicherheit erreicht werden konnte und häufig Verbrennen einzelner Elektromotoren vorkam. Auch verschieben sich bei solchen Zügen wegen
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Art darin, dass die Elektromotoren und deren Verbindungen mit den Triebrädern einer jeden Treibachse solche Einrichtungen besitzen, welche beim Betriebe an allen Treibrädern des Zuges möglichst gleich grosse Umfangskräfte erzeugen, und zwar sowohl bei Fahrt des Zuges als auch beim Bremsen.
Eine Ausführungsform besteht darin, dass die Treibräder einzeln durch je einen Hauptstrommotor angetrieben werden, wobei das Übersetzungsverhältnis zwischen Elektromotor ulld Treibrad so gewählt ist, dass der Elektromotor vorwiegend mit schwach gesättigtem Felde arbeitet. Zur Erläuterung diene die Fig. 4, in welcher die Charakteristik eines Hauptstrommotors dargestellt ist. In dieser gibt die Kurve n die Tourenzahl pro Minute an in Abhängigkeit von
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Elektromotoren verwendet werden, da die mittleren Umdrehungszahlen der Räder jeder einzelnen Achse einander ziemlich gleich sind, wie in zweitfolgendem Absatz näher dargelegt ist.
Schliesslich kann die besagte Einrichtung auch darin bestehen, dass jede Treibachse zwei gleiche Elektromotoren erhalt, die je ein Wagenrad getrennt voneinander antreiben, und dass Ankerwicklungen dieser beiden Motoren einer Treibachse und ebenso deren Magnetwicklungcn dauernd in Reihe geschaltet sind. Es ist dabei gleichgültig, ob die Reihe der Ankerwicklungen
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der Oeicuheit der Stromstärke in allen Elektromotoren stets gleich grosse Zugkräfte an allen Treibrädern. Auch bei Parallelschaltung der Motorengruppen entstehen, wenn die Elektromotoren nebst Triebwerken im ganzen Zuge einander gleich sind, gleichgrosse Zugkräfte an allen Rädern, wieausfolgenderÜberlegunghervorgeht.
Infolge der beschriebenen Reihenschaltung an jeder Treibachse sind die Magnetfelder der beiden Motoren einer Treibachse stets gleich stark. Mithin ist die elektromotorische Gegenkraft einer Ankerreihe stets proportional de@ Summe der Umdrehungszahlen beider Anker. Bei einer Lenkvorrichtung des Zuges, die so wirkt, dass sämtliche Wagen stets mit möglichster An-
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näherung auf die Radspuren des vordeisten Wagens geführt werden, ist a ber die Fahrgeschwindigkeit aller Wagen, d. h. die mittlere Umdrehungszahl der beiden Räder einer Achse bei allen Wagen
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der Magnetwicklung umgekehrt wird.
Eine Bremsschaltung der Motoren zist jedoch auf diese Weist nichet erreichbar, weil die Elektromotoren dann als Hauptstromdynamos wirken würden. die durch die Hauptleitungen 1 und 2 sämtlich parallel geschaltet sind. Hiebei würde jede der Hauptstromdynamos durch die anderen kurzgeschlossen sein, so dass nur eine mit starker stol wirkende Bremsung zustande kommen könnte. Um aber die Antriebselektromotoren dennoch zu einem stossfreien und regelbaren Bremsen verwenden zu können, wird bei dem Gegenstande vorliegender Erfindung eine Schaltung nach Fig. 7 ausgeführt, die derartig wirkt, dass mittels des Fernschalters zunächst die Betriebsschaltung der Elaktromotoren aufgehoben und dann alle Elektromotoren einzeln in Bremsschaltung gebracht werden.
Diese Bremsschaltung besteht
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die beiden Solenoide Yund Y verstellbar ist. Der Anker C und die Feldwicklung J sind diejenigen eines der Elektromotoren e. Die. Klemme t ist mit der Hauptleitung 1, die Klemme # c mit der Hauptleitung 2 fest verbunden. Von den klemmen # i und + c führen Leitungsdrähte zu den beiden Drehpunkten des zweipoligen Umschalters u. Wenn das Solenoid JV angezogen hat. dann ist zwischen # i und + c durch den Leitungsdraht 3 die Verbindung derartig hergestellt, dass der Elektromotor als Hauptstrommotor arbeiten kann, wie in Fig. 3 dargestellt. Sobald aber
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sobalddieFeldwicklungengespeistwerden.
Bei denjenigen Einrichtungen zur Erzeugung gleicher Zugkräfte an den Treibräder des Zuges, die sich eines Ausgleichgetricbes nach Fig. 5 oder einer Reihenschaltung der Anker und der Magnetwicklungcn der Motoren einer jeden Treibachse bedienen, kann eine wesentlich einfachere Schaltung angewandt werden. Diese ist in Fig. 8 für den ersteren und in Fig. für den zweiten der beiden genannten Fälle dargestellt. Infolge dieser Schaltung können die Fernschalter fortfallen : dafür müssen aber vier Leitungen 1, 2, 3 und 4 durch den ganzen Zug geführt werden.
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verzweigt sich hier auf die Feldwicklungen und wird durch die Leitung 4 zum # Pol der Dynamo zurückgeleitet.
In Stellung 777 ändern sich die Verbindu. ngen nur insofern, als der Strom die AnkerainRichtungvon2nach1durchfliesst.
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the center line of the car falls. In addition, electric motors that are overloaded in this way can easily burn up because they are only small in comparison to the power generating machine and because the use of fuses would lead to inconveniences in train operations.
This deficiency is due to the fact that there can be great differences in the number of revolutions of the individual drive wheels in a trackless train, since the roadway is not a straight line, but continually has elevations and depressions on which the circumference of the individual wheels must roll. The differences in the number of revolutions of the driving wheels become particularly large when the train is cornering because the outer wheels naturally have to run faster than the inner ones.
In this way, however, the trackless train differs quite considerably from the trains running on tracks, in which the electric drive of several axles has proven to be well feasible, whereas in the previous ones
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For the reasons given, operational safety could not be achieved and individual electric motors were often burned. Also move because of such trains
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Kind is that the electric motors and their connections with the drive wheels of each drive axle have such devices that generate the same circumferential forces as possible on all drive wheels of the train during operation, both when the train is moving and when braking.
One embodiment consists in that the drive wheels are driven individually by a main current motor each, the transmission ratio between the electric motor and the drive wheel being selected so that the electric motor works predominantly with a weakly saturated field. 4, in which the characteristics of a main current motor are shown, serve for explanation. In this curve n indicates the number of revolutions per minute as a function of
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Electric motors are used, as the mean number of revolutions of the wheels of each individual axle are pretty much the same, as explained in more detail in the second paragraph below.
Finally, the said device can also consist in the fact that each drive axle receives two identical electric motors, which each drive a wagon wheel separately from one another, and that armature windings of these two motors of a drive axle and also their magnet windings are continuously connected in series. It does not matter whether the row of armature windings
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the strength of the current in all electric motors always has the same tensile forces on all drive wheels. Even when the motor groups are connected in parallel, if the electric motors and the engines are the same throughout the entire course, tractive forces of the same magnitude are created on all wheels, as the following consideration proceeds.
As a result of the described series connection on each drive axle, the magnetic fields of the two motors of a drive axle are always equally strong. The electromotive counterforce of an armature row is therefore always proportional to the sum of the number of revolutions of both armatures. With a steering device of the train, which works in such a way that all cars are always
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approximate to the wheel tracks of the foremost wagon, but is based on the speed of all wagons, i. H. the mean number of revolutions of the two wheels on an axle for all cars
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the magnet winding is reversed.
A braking circuit of the motors cannot be achieved in this way, however, because the electric motors would then act as main current dynamos. which are all connected in parallel by the main lines 1 and 2. In this case, each of the main current dynamos would be short-circuited by the others, so that only braking with a strong, stupid effect could come about. However, in order to still be able to use the electric drive motors for shock-free and controllable braking, a circuit according to FIG. 7 is implemented in the subject matter of the present invention, which works in such a way that the operating circuit of the electric motors is first canceled by means of the remote switch and then all electric motors are individually switched to braking to be brought.
This braking circuit exists
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the two solenoids Y and Y are adjustable. The armature C and the field winding J are those of one of the electric motors e. The. Terminal t is permanently connected to main line 1, terminal # c to main line 2. From the terminals # i and + c lead wires lead to the two pivot points of the two-pole changeover switch u. When the solenoid has tightened JV. the connection is then established between # i and + c through the conductor wire 3 in such a way that the electric motor can operate as a main current motor, as shown in FIG. 3. As soon as
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as soon as the field windings are fed.
In those devices for generating equal tensile forces on the drive wheels of the train, which use a compensating gearbox according to FIG. 5 or a series connection of the armatures and the magnet windings of the motors of each drive axle, a much simpler circuit can be used. This is shown in Fig. 8 for the former and in Fig. For the second of the two cases mentioned. As a result of this circuit, the remote switch can be omitted: but four lines 1, 2, 3 and 4 must be run through the entire train.
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branches here to the field windings and is returned through line 4 to the # pole of the dynamo.
In position 777 the connections change. only insofar as the current flows through the armature in the direction from 2 to 1.
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