<Desc/Clms Page number 1>
Einrichtung zur tn-und Ausserbetriebsetzung dee zwischen den Treibrädern von Schleppfluglokomotiven, Motorpflügen und dgl. eingeschalteten Ausgleichgetriebes.
Bei Schleppfluglokomotiven, Motorpflügen und dgl. ist das in den Antrieb der Treibräder eingeschaltete Ausgleichgetriebe auf dem Felde gewöhnlich ausser Betrieb und wird nur ab und zu für kurze Zeit eingerückt. Es werden nämlich beim Pflügen zumeist geradlinige Strecken durchfahren, wobei ein Ausgleichgetriebe weder erforderlich noch erwünscht ist, so dass dieses daher nur am Ende der geradlinigen Bahn zum Wenden des Gerätes oder beim Karreepflügen zur Fortsetzung der Fahrt in der Querrichtung in und dann sofort wieder ausser Betrieb gesetzt werden muss.
Bisher geschieht das Einrücken mit Hilfe eines Bolzens, den man durch entsprechende Löcher in dem einen Seitenkegelrad des Ausgleichgetriebes und dem das Differentialrad tragenden treibenden Rade durchsteckt ; wodurch beide Räder starr miteinander verbunden werden. Hiebei ist am Seitenkegelrad gewöhnlich ein einziges Loch, beim treibenden ein Lochkranz vorgesehen. Nun ist aber entsprechend der zur Aufnahme der bedeutenden Kräfte grossen Dicke des Bolzens auch die Lochteilung beim angetriebenen Rade eine sehr grosse.
Bei den kurzen vom Geräte zu durchfahrenden Krümmungen ist aber die relative Verschiebung zwischen dem treibenden und dem Seitenkegelrad sehr gering und erreicht zumeist die Grösse der Lochteilung am treibenden Rade nicht, so dass die Wiederstillsetzung des Ausgleichgetriebes nicht wie gewünscht sofort am Krümmungsende, sondern häufig erst viel später erfolgen kann. Zur Behebung dieses Übelstandes ist gemäss der Erssndung der Lochkranz des treibenden Rades durch einen Zahnkranz mit feiner Teilung und der Bolzen durch ein oder mehrere Zahnsegmente ersetzt, welche durch Zahnführungen im Süitenkegelrad durchgreifen,
Die Zeichnung zeigt die neue Einrichtung schematisch in den Fig. 1 und 2 bei aus- und eingeschaltetem Ausgleichgetriebe, während Fig. 3 eine Stirnansicht des Seitenkegelrades darstellt.
Das Ausgleichgetriebe besteht wie üblich aus dem auf der Welle 1 festsitzenden Seitenkegelrad 2 und dem mit einer Büchse auf ihr lose drehbaren Seitenkegelrad 3, wobei beide Seitenkegelräder 2 und 3 durch das Differentialkegelrad 6 miteinander m Eingriff stehen, welches am treibenden und lose auf der Nabe des Kegelrades 2 drehbaren Rad 4, 5 gelagert ist.
Die Radscheibe 4 ist nun mit einem innen gezahnten Rade 7 feiner Teilung verbunden, das auch mit ihr ein Stück bilden kann. Mit dem Zahnrad können Zahn-
EMI1.1
miteinander verbunden sind, in den zur Hin-und Herbewegung der Zahnsegmente und Herstellung oder Lösung deren Eingriff nnt dem Zahnkranz eine Kupplungsgabel 11 eingreift. Zur sicheren Führung kann man die Zahnsegmente noch mit radialen Armen 1 : 1 auf die ylindrische Nabe des treibenden Rades 4, 5 aufsetzen.
Die Wirkung ist ohneweiteres verständlich. Die Zahnsegmente sind den auftretenden Kräften gewachsen und die feine Zahnteilung ermöglicht auch das zeitgemässe Wieder- ausschalten des Ausgleichgetriebes.
**WARNUNG** Ende DESC Feld kannt Anfang CLMS uberlappen**.
<Desc / Clms Page number 1>
Device for switching on and off between the drive wheels of towing locomotives, motorized plows and the like.
In tow locomotives, motorized plows and the like, the differential gear that is used to drive the drive wheels is usually out of operation in the field and is only engaged for a short time now and then. In fact, straight stretches are mostly driven through when plowing, whereby a differential gear is neither required nor desired, so that this is only at the end of the straight path to turn the device or when plowing to continue the journey in the transverse direction and then immediately out of operation must be set.
So far, the engagement has been done with the aid of a bolt that is pushed through corresponding holes in one of the side bevel gear of the differential gear and the driving gear carrying the differential gear; whereby both wheels are rigidly connected to each other. There is usually a single hole on the side bevel gear, and a perforated ring on the driving gear. However, in accordance with the large thickness of the bolt to absorb the significant forces, the hole spacing in the driven wheel is also very large.
With the short bends to be traversed by the device, however, the relative displacement between the driving and side bevel gears is very small and usually does not reach the size of the hole pitch on the driving gear, so that the differential gear does not stop immediately at the end of the bend, as desired, but often first can be done later. To remedy this drawback, according to the invention, the perforated ring of the driving wheel is replaced by a toothed ring with a fine pitch and the bolts are replaced by one or more toothed segments, which engage through toothed guides in the side bevel gear,
The drawing shows the new device schematically in FIGS. 1 and 2 with the differential gear switched off and on, while FIG. 3 shows an end view of the side bevel gear.
The differential gear consists, as usual, of the side bevel gear 2 fixed on the shaft 1 and the side bevel gear 3 which can be loosely rotated with a sleeve on it, whereby both side bevel gears 2 and 3 are in engagement with each other through the differential bevel gear 6, which is on the driving and loosely on the hub of the Bevel gear 2 rotatable wheel 4, 5 is mounted.
The wheel disc 4 is now connected to an internally toothed wheel 7 with a fine pitch, which can also form one piece with it. With the gear wheel, tooth
EMI1.1
are connected to one another, in which a coupling fork 11 engages the toothed ring to move the toothed segments back and forth and to produce or release their engagement. For safe guidance, the toothed segments can be placed 1: 1 on the cylindrical hub of the driving wheel 4, 5 with radial arms.
The effect is easy to understand. The tooth segments can cope with the forces that occur and the fine tooth pitch also enables the differential gear to be switched off again in a contemporary way.
** WARNING ** End of DESC field may overlap beginning of CLMS **.