AT523862B1

AT523862B1 - Vorrichtung und Verfahren zur Diagnose und Überwachung für Fahrzeuge

Info

Publication number: AT523862B1
Application number: ATA50462/2020A
Authority: AT
Inventors: Rosenberger Dr Martin; Moshammer Dr Thomas
Original assignee: Siemens Mobility Austria Gmbh
Priority date: 2020-05-27
Filing date: 2020-05-27
Publication date: 2022-06-15
Also published as: AT523862A1

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Diagnose und Überwachung für Fahrzeuge, insbesondere für Fahrwerke, insbesondere für Schienenfahrzeuge, wobei zumindest ein erster Sensor (1) und zumindest eine Recheneinheit (40) vorgesehen sind, welche miteinander signalübertragend verbunden sind und an oder in einem Fahrzeug anordenbar sind. Es wird vorgeschlagen, dass der zumindest erste Sensor (1) als akustischer Sensor ausgebildet ist und zumindest eine Datenübertragungseinheit (42) zur Übertragung von in der zumindest einen Recheneinheit (40) verarbeiteten Daten vorgesehen ist. Dadurch wird eine Analyse eines akustischen Verhaltens des Fahrzeugs oder von Fahrzeugkomponenten bezüglich großer Frequenzbereiche ermöglicht, wobei Analyseergebnisse zur Bewertung weitergeleitet werden können.

Description

Beschreibung

VORRICHTUNG UND VERFAHREN ZUR DIAGNOSE UND ÜBERWACHUNG FÜR FAHRZEUGE

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Diagnose und Überwachung für Fahrzeuge, insbesondere für Fahrwerke, insbesondere für Schienenfahrzeuge, wobei zumindest ein erster Sensor und zumindest eine Recheneinheit vorgesehen sind, welche miteinander signalübertragend verbunden sind und an oder in einem Fahrzeug anordenbar sind.

[0002] Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, müssen eine hohe Fahrsicherheit aufweisen. Eine genaue Einschätzung und Vorhersage von technischen Zuständen von Fahrzeugen und Fahrzeugkomponenten (z.B. Fahrwerkskomponenten) ist daher wichtig.

In diesem Zusammenhang ist eine effektive und effiziente Wartung und Instandhaltung der Fahrzeuge und der Fahrzeugkomponenten bedeutend.

[0003] Aus dem Stand der Technik ist die EP 0 871 021 A2 bekannt, in welcher ein akustischer Sensor für Land-, Luft- und Wasserfahrzeuge im militärischen Einsatz beschrieben ist. Der Sensor ist robust ausgeführt und umfasst ein Messmikrofon und einen Windschutz. Mittels des Sensors ist beispielsweise eine Detektion und Ortung von Antriebsgeräuschen möglich.

[0004] Weiterhin zeigt die WO 2006/021050 A1 ein Schienenfahrzeug mit einer Vorrichtung zur Analyse von Rad-Schiene-Geräuschen. Die Vorrichtung weist ein Mikrofon auf, welches an einer Unterseite eines Wagenkastens angeordnet ist. Das Mikrofon ist mit einer Verarbeitungseinrichtung verbunden. Um akustische Daten gemeinsam mit Ortungsdaten zu analysieren, ist die Verarbeitungseinrichtung mit einer satellitenbasierten Ortungseinrichtung verbunden. Auf Basis der akustischen Daten wird eine Frequenzanalyse durchgeführt, mittels welcher Roll-, Quietsch-, Kontakt- und Aufprallgeräusche kategorisiert werden.

[0005] Ferner offenbart die WO 2019/219756 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Diagnose und Überwachung von Fahrzeugen, Fahrzeugkomponenten und Fahrwegen. Zur Detektion von Fehlern, Schäden und Verschleiß etc. werden aus gemessenen Signalen Kennwerte gebildet, aus welchen mittels zumindest eines statistischen Modells Zustandsindikatoren ermittelt werden. Zur Durchführung von Messungen sind in der WO 2019/219756 A1 Beschleunigungs-, Temperatur- und Verformungssensoren offenbart.

[0006] Die genannten Ansätze weisen in ihren bekannten Formen den Nachteil auf, dass entweder keine Mittel zur Bildung von Diagnose- oder UÜberwachungsdaten auf Basis akustischer Messsignale ersichtlich sind oder dass Wartungs- bzw. Instandhaltungspersonal oder ein Fahrzeugführer nicht oder nur zeitverzögert über technische Zustände des Fahrzeugs oder von dessen Komponenten informiert werden können.

[0007] Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine gegenüber dem Stand der Technik weiterentwickelte Vorrichtung anzugeben, welche einerseits eine Auswertung hochfrequenter Signale und andererseits eine Weiterleitung von entsprechenden Auswerteergebnissen ermöglicht.

[0008] Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einer Vorrichtung der eingangs genannten Art, bei welcher der zumindest erste Sensor als akustischer Sensor ausgebildet ist und zumindest eine Datenübertragungseinheit zur Übertragung von in der zumindest einen Recheneinheit verarbeiteten Daten vorgesehen ist.

Dadurch wird eine Analyse eines akustischen Verhaltens des Fahrzeugs oder von Fahrzeugkomponenten bezüglich großer Frequenzbereiche ermöglicht, wobei Analyseergebnisse zur Bewertung beispielsweise über Kabel oder Funk in einen Führerstand oder an einen Leit-, Instandhaltungs- oder Wartungsstand außerhalb des Fahrzeugs übertragen werden können.

[0009] Mittels des akustischen Sensors kann ein breites Spektrum von technischen Zuständen des Fahrzeugs oder der Fahrzeugkomponenten bewertet werden, beispielsweise können Radpolygone, Flachstellen und Ausbröckelungen an Rädern, Lagerschäden an Achs- bzw. Radsatz-

lagern, Motor- und Getriebelagern etc. detektiert werden. Weiterhin können Parameter identifiziert werden, welche ein technisches Verhalten einer Feder, eines Dämpfers oder eines Lagers identifizieren.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist darin zu sehen, dass im Vergleich zu einer Diagnose- und Uberwachungsvorrichtung mit Beschleunigungssensoren bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung eine geringere Anzahl an Sensoren erforderlich ist, da manche technische Zustände des Fahrzeugs oder der Fahrzeugkomponenten auf Basis von akustischen Informationen leichter voneinander unterscheidbar sind als auf Basis von kinematischen Informationen.

[0010] Es ist günstig, wenn der zumindest erste Sensor in einem Fahrwerkszwischenraum anordenbar ist.

Durch Anordnung des ersten Sensors in einer Kavität (z.B. in Bereichen zwischen Rädern eines Radsatzes, zwischen einem ersten Längsträger und einem zweiten Längsträger eines Fahrwerks oder in einer Ausnehmung einer Fahrwerksrahmenstruktur) ist dieser vor Umgebungseinflüssen, z.B. vor störenden Windgeräuschen, welche Messergebnisse beeinflussen können, geschützt.

[0011] Es kann aber auch hilfreich sein, wenn der zumindest erste Sensor an einer FahrwerksauBenseite anordenbar ist. Dadurch können Geräusche von an den Fahrwerksaußenseiten angeordneten Komponenten (z.B. von Schlingerdämpfern) erfasst und mit großer Sicherheit richtig zugeordnet werden.

[0012] Zur Erfassung und Auswertung von Geräuschen im Bereich des Fahrwerks ist es günstig, wenn der zumindest erste Sensor mit einem Fahrwerksrahmen verbindbar ist.

[0013] Sollen z.B. Achs- bzw. Radsatzlagergeräusche aufgezeichnet und analysiert werden, ist es vorteilhaft, wenn der zumindest erste Sensor mit einem ersten Radsatzlagergehäuse oder einer ersten Radsatzführungsvorrichtung verbindbar ist.

Der erste Sensor kann hierbei beispielsweise auf einer Außen- oder einer Innenseite des ersten Radsatzlagergehäuses anordenbar sein.

[0014] Eine vorteilhafte Ausgestaltung erhält man ferner, wenn der zumindest erste Sensor mit einem Motor oder mit einem Getriebe verbindbar ist.

Durch Anordnung des ersten Sensors beispielsweise auf einem Motor-, Getriebe-, oder einem gemeinsamen Antriebsgehäuse können Motor- und Getriebegeräusche (z.B. Geräusche eines Getriebelagers) erfasst mit großer Sicherheit richtig zugeordnet werden.

[0015] Weiterhin ist es hilfreich, wenn der zumindest erste Sensor unterflur mit einem Wagenkasten des Fahrzeugs verbindbar ist. Durch diese Maßnahme werden, sofern eine Anordnung der Recheneinheit in dem Wagenkasten vorgesehen ist, kurze Signalwege zwischen dem ersten Sensor und der Recheneinheit und somit eine hohe Verbindungsqualität erzielt. Darüber hinaus sind ein Fahrwerkstausch sowie Nach- und Umrüstvorgänge dadurch einfach durchführbar, da keine Signalverbindungen zwischen dem Fahrwerk und dem Wagenkasten vorgesehen sein müssen.

Durch eine Unterflurverbindung des ersten Sensors mit dem Wagenkasten wird ferner eine hängende Anordnung des ersten Sensors, wobei dieser beispielsweise in den Fahrwerkszwischenraum hineinragt, ermöglicht.

[0016] Eine günstige Lösung wird erreicht, wenn der zumindest erste Sensor als Mikrofonarray ausgebildet ist. Durch einen derartigen Mikrofonverband werden Analyseergebnisse verbessert, da dadurch eine genaue Lokalisierung von Geräuschereignissen und Geräuschquellen möglich ist.

[0017] Eine vorteilhafte Ausgestaltung erhält man, wenn der zumindest erste Sensor eine erste Digitalisierungseinheit aufweist.

Durch diese Maßnahme kann eine Digitalisierung von Messsignalen unmittelbar mittels des ersten Sensors durchgeführt werden, wodurch in die Recheneinheit nicht Analogsignale übertragen werden müssen, sondern Digitalsignale übertragen werden.

[0018] Weiterhin ist es hilfreich, wenn zur Auswertung von Signalmustern ein akustischer zweiter Sensor vorgesehen ist. Durch diese Maßnahme können Messsignale des ersten Sensors und des zweiten Sensors miteinander kombiniert bewertet werden, wodurch eine Bewertungsgenauigkeit und - Zuverlässigkeit verbessert wird.

[0019] Es ist günstig, wenn mittels des zumindest ersten Sensors eine erste Aufzeichnung von akustischen ersten Messsignalen durchgeführt wird, aus den aufgezeichneten ersten Messsignalen mittels Digitalisierung und in der zumindest einen Recheneinheit durchgeführter Filterung erste Analysedaten gebildet werden, aus den ersten Analysedaten mittels Kennwertbildung in der zumindest einen Recheneinheit Kennwerte ermittelt werden und mittels Vergleichens der Kennwerte mit Referenzwerten Zustandsindikatoren gebildet werden.

Dadurch wird eine unmittelbare Bewertung von technischen Zuständen des Fahrzeugs oder einer Fahrzeugkomponente ermöglicht. Die Kennwerte können beispielsweise Mittel- oder Extremwerte aus einer definierten Anzahl an vorverarbeiteten Messergebnissen sein oder aus einer gebildeten Verteilungsfunktion über die definierte Anzahl an vorverarbeiteten Messergebnissen gebildet werden. Die Referenzwerte können beispielsweise Schwell- oder Grenzwerte sein oder aus nominellen Verteilungsfunktionen gebildet werden, welche ein nominelles Verhalten des Fahrzeugs oder einer Fahrzeugkomponente abbilden.

[0020] Eine vorteilhafte Ausgestaltung erhält man, wenn mittels des zweiten Sensors eine zweite Aufzeichnung von akustischen zweiten Messsignalen zeitsynchron mit der ersten Aufzeichnung durchgeführt wird.

Durch diese Maßnahme kann eine Auswertung unter Berücksichtigung einer Phasenbeziehung zwischen den ersten Messsignalen und den zweiten Messsignalen durchgeführt werden.

[0021] Hilfreich ist es ferner, wenn die Zustandsindikatoren aus dem Fahrzeug in zumindest eine Infrastruktureinrichtung außerhalb des Fahrzeugs übertragen werden.

Dadurch können Wartungs- und Instandhaltungsmaßnahmen rechtzeitig in der Infrastruktureinrichtung (z.B. in einem Fahrzeugdepot, in einer Betriebszentrale etc.) geplant und durchgeführt werden. Es wird eine zustandsorientierte Wartung und Instandhaltung gefördert.

[0022] Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. [0023] Es zeigen beispielhaft:

[0024] Fig. 1: Einen schematischen Grundriss eines Ausschnitts aus einem beispielhaften Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs mit in einem Fahrwerkszwischenraum angeordneten akustischen Sensoren einer beispielhaften ersten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,

[0025] Fig. 2: Einen schematischen Grundriss eines Ausschnitts aus einem beispielhaften Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs mit an Fahrwerksaußenseiten angeordneten akustischen Sensoren einer beispielhaften zweiten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,

[0026] Fig. 3: Einen schematischen Seitenriss eines Ausschnitts aus einem beispielhaften Schienenfahrzeug mit an einer Unterseite eines Wagenkastens angeordneten akustischen Sensoren einer beispielhaften dritten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,

[0027] Fig. 4: Ein Flussdiagramm zu einer beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Verfahrens, und

[0028] Fig. 5: Ein schematisches Ergebnisdiagramm zu einer beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Verfahrens, in welchem Schalldruckpegelverläufe über einer Frequenz gezeigt sind.

[0029] Fig. 1 zeigt einen schematischen Grundriss eines Ausschnitts aus einem beispielhaften Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs mit auf bzw. an dem Fahrwerk angeordneten akustischen Sensoren einer beispielhaften ersten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Diagnose und Überwachung für das Schienenfahrzeug.

Es sind ein erster Sensor 1, ein zweiter Sensor 2, ein dritter Sensor 3, ein vierter Sensor 4, ein fünfter Sensor 5, ein sechster Sensor 6, ein siebenter Sensor 7 sowie ein achter Sensor 8 vorgesehen, die in einem Fahrwerkszwischenraum 9, welcher von einem ersten Rad 10 und einem zweiten Rad 11 eines ersten Radsatzes 12 des Fahrwerks begrenzt ist, angeordnet sind.

Der erste Sensor 1 ist mit einem ersten Längsträger 14 eines Fahrwerksrahmens 16 des Fahrwerks verschraubt, der zweite Sensor 2 mit einem zweiten Längsträger 15 des Fahrwerksrahmens 16, der dritte Sensor 3 mit einem ersten Radsatzlagergehäuse 17 des Fahrwerks, der vierte Sensor 4 mit einem zweiten Radsatzlagergehäuse 18 des Fahrwerks, der fünfte Sensor 5 mit einem ersten Schwingarm 19 einer ersten Radsatzführungsvorrichtung 21 des Fahrwerks, der sechste Sensor 6 mit einem zweiten Schwingarm 20 einer zweiten Radsatzführungsvorrichtung 22 des Fahrwerks, der siebente Sensor 7 mit einem Motorgehäuse eines Motors 23 des Fahrwerks und der achte Sensor 8 mit einem Getriebegehäuse eines Getriebes 24 des Fahrwerks. Der Motor 23 und das Getriebe 24 sind mit dem Fahrwerksrahmen 16 verbunden, das Getriebe 24 ist mit dem ersten Radsatz 12 gekoppelt. Zur Übertragung von Antriebskräften und - Drehmomenten ist dem Motor 23 und dem Getriebe 24 eine Kupplung 25 zwischengeordnet.

[0030] Über ein erstes Radsatzlager, das erste Radsatzlagergehäuse 17, eine erste Primärfeder 26 und die erste Radsatzführungsvorrichtung 21 sowie ein zweites Radsatzlager, das zweite Radsatzlagergehäuse 18, eine zweite Primärfeder 27 und die zweite Radsatzführungsvorrichtung 22 ist der erste Radsatz 12 mit dem Fahrwerksrahmen 16 gekoppelt.

Das Fahrwerk weist einen nicht gezeigten zweiten Radsatz auf, welcher über weitere Radsatzlager, weitere Radsatzlagergehäuse, weitere Primärfedern und weitere Radsatzführungsvorrichtungen, die ebenfalls nicht dargestellt sind, mit dem Fahrwerksrahmen 16 verbunden ist.

[0031] Der erste Sensor 1, der zweite Sensor 2, der dritte Sensor 3, der vierte Sensor 4, der fünfte Sensor 5, der sechste Sensor 6 und der siebente Sensor 7 sind als Messmikrofone ausgebildet. Der achte Sensor 8 ist als Mikrofonarray, d.h. als Mikrofonverband, mit einer ersten Messzelle 28, einer zweiten Messzelle 29 und einer dritten Messzelle 30 ausgeführt. Die Messmikrofone, die erste Messzelle 28, die zweite Messzelle 29 und die dritte Messzelle 30 sind als omnidirektionale Kondensator-Freifeldmikrofone mit Dauerpolarisation ausgebildet.

Weiterhin weist der erste Sensor 1 eine erste Digitalisierungseinheit 31, der zweite Sensor 2 eine zweite Digitalisierungseinheit 32, der dritte Sensor 3 eine dritte Digitalisierungseinheit 33, der vierte Sensor 4 eine vierte Digitalisierungseinheit 34, der fünfte Sensor 5 eine fünfte Digitalisierungseinheit 35, der sechste Sensor 6 eine sechste Digitalisierungseinheit 36, der siebente Sensor 7 eine siebente Digitalisierungseinheit 37 und der achte Sensor 8 eine achte Digitalisierungseinheit 38 auf, in welchen eine Digitalisierung 39 von akustischen Messsignalen durchgeführt wird.

[0032] Der erste Sensor 1 ist im akustischen Nahfeld des ersten Rads 10, der zweite Sensor 2 im akustischen Nahfeld des zweiten Rads 11 angeordnet. Es werden mittels des ersten Sensors 1 und des zweiten Sensors 2 Rädergeräusche aufgezeichnet, um Radpolygone, Flachstellen etc. zu detektieren.

Der dritte Sensor 3 und der fünfte Sensor 5 sind im akustischen Nahfeld des ersten Radsatzlagers sowie der ersten Primärfeder 26 angeordnet, der vierte Sensor 4 und der sechste Sensor 6 im akustischen Nahfeld des zweiten Radsatzlagers sowie der zweiten Primärfeder 27.

Mittels des dritten Sensors 3, des vierten Sensors 4, des fünften Sensors 5 und des sechsten Sensors 6 werden Radsatzlagergeräusche aufgezeichnet, um Lagerschäden zu detektieren. Weiterhin können damit Federparameter der ersten Primärfeder 26 und der zweiten Primärfeder 27 identifiziert werden.

[0033] Der siebente Sensor 7 ist im akustischen Nahfeld der Kupplung 25 zur Aufzeichnung von Kupplungsgeräuschen und zur Detektion von Kupplungsschäden angeordnet.

Die erste Messzelle 28 des achten Sensors 8 ist im akustischen Nahfeld eines nicht sichtbaren Ritzels angeordnet, die zweite Messzelle 29 im akustischen Nahfeld einer nicht sichtbaren Getriebestufe und die dritte Messzelle 30 im akustischen Nahfeld eines nicht sichtbaren Großrads. Mittels des achten Sensors 8 werden Getriebegeräusche aufgezeichnet, um Getriebeschäden zu detektieren. Aufgrund des Mikrofonverbands aus der ersten Messzelle 28, der zweiten Messzelle

29 und der dritten Messzelle 30 ist eine Lokalisierung der Getriebegeräusche möglich. Zeichnet beispielsweise die erste Messzelle 28 akustische Messsignale auf, deren Schalldruckpegel gröBer sind als ein für die Messsignale der ersten Messzelle 28 definierter Grenzwert, so weist dies auf einen Schaden am Ritzel hin.

[0034] Die erste Digitalisierungseinheit 31, die zweite Digitalisierungseinheit 32, die dritte Digitalisierungseinheit 33, die vierte Digitalisierungseinheit 34, die fünfte Digitalisierungseinheit 35, die sechste Digitalisierungseinheit 36, die siebente Digitalisierungseinheit 37 und die achte Digitalisierungseinheit 38 weisen in Fig. 1 nicht gezeigte Antennen auf, mittels welchen von dem ersten Sensor 1, dem zweiten Sensor 2, dem dritten Sensor 3, dem vierten Sensor 4, dem fünften Sensor 5, dem sechsten Sensor 6, dem siebenten Sensor 7 und dem achten Sensor 8 aufgezeichnete Messignale an eine ebenfalls in Fig. 1 nicht dargestellte Recheneinheit 40 übermittelt werden. Die Recheneinheit 40 ist in einem in Fig. 1 nicht gezeigten Wagenkasten 41 des Schienenfahrzeugs angeordnet und über ein Kabel mit einer in Fig. 1 nicht dargestellten, funkbasierten Datenübertragungseinheit 42 im Dachbereich des Wagenkastens 41 verbunden.

Der erste Sensor 1, der zweite Sensor 2, der dritte Sensor 3, der vierte Sensor 4, der fünfte Sensor 5, der sechste Sensor 6, der siebente Sensor 7 sowie der achte Sensor 8 sind über in Fig. 1 nicht sichtbare Batterien mit Elektrizität versorgt.

Die Recheneinheit 40 und die Datenübertragungseinheit 42 sind über eine in Fig. 1 nicht gezeigte Stromversorgungseinrichtung des Schienenfahrzeugs gespeist.

[0035] In der Recheneinheit 40 wird eine Auswertung der digitalisierten Messsignale durchgeführt, wie sie im Zusammenhang mit Fig. 4 beschrieben ist. Ergebnisdaten aus dieser Auswertung werden über das Kabel an die Datenübertragungseinheit 42 übermittelt und von dort über Funk an eine in Fig. 1 nicht dargestellte Wartungseinrichtung, d.h. an eine Infrastruktureinrichtung, auBerhalb des Schienenfahrzeugs gesendet.

[0036] In Fig. 2 ist ein schematischer Grundriss eines Ausschnitts aus einem beispielhaften Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs mit an Fahrwerksaußenseiten angeordneten akustischen Sensoren einer beispielhaften zweiten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Diagnose und Überwachung für das Schienenfahrzeug offenbart.

An einer Außenseite eines Fahrwerksrahmens 16 sind ein erster Sensor 1 und ein zweiter Sensor 2 vorgesehen, welche als Mikrofone und somit als akustische Sensoren ausgebildet sind.

[0037] Der erste Sensor 1 ist über eine erste Digitalisierungseinheit 31 seitlich mit einem ersten Längsträger 14 des Fahrwerksrahmens 16 verbunden, der zweite Sensor 2 über eine zweite Digitalisierungseinheit 32 seitlich mit dem ersten Längsträger 14.

[0038] Der erste Längsträger 14 ist über einen Querträger 43 mit einem in Fig. 2 nicht gezeigten, dem ersten Längsträger 14 gegenüberliegend angeordneten zweiten Längsträger verbunden. Mit dem Fahrwerksrahmen 16 sind über ein erstes Radsatzlager 44 und ein zweites Radsatzlager 45 sowie, in Fig. 2 nicht dargestellt, über ein drittes Radsatzlager und ein viertes Radsatzlager ein erster Radsatz 12 und ein zweiter Radsatz 13 gekoppelt. Weiterhin sind zwischen dem Fahrwerksrahmen 16 einerseits und dem ersten Radsatz 12 sowie dem zweiten Radsatz 13 andererseits eine erste Primärfeder 26, eine zweite Primärfeder 27 sowie, in Fig. 2 nicht gezeigt, eine dritte Primärfeder und eine vierte Primärfeder vorgesehen. Zwischen dem Fahrwerksrahmen 16 und einem in Fig. 2 nicht dargestellten Wagenkasten 41 des Schienenfahrzeugs ist eine erste Sekundärfeder 46 und eine in Fig. 2 nicht gezeigte zweite Sekundärfeder, welche mit dem Querträger 43 verbunden sind, angeordnet.

Ein Fahrwerkszwischenraum 9 ist in der beispielhaften zweiten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zwischen dem ersten Längsträger 14 und dem zweiten Längsträger vorgesehen. In dem Fahrwerkszwischenraum 9 sind in der beispielhaften zweiten Ausführungsvariante jedoch keine Sensoren vorgesehen.

[0039] Der erste Sensor 1 erfasst Geräusche des ersten Radsatzlagers 44 und der ersten Primärfeder 26, der zweite Sensor 2, zeitsynchron zu dem ersten Sensor 1, Geräusche des zweiten Radsatzlagers 45 und der zweiten Primärfeder 27. Dadurch können Lager- und Federschäden detektiert sowie Federparameter identifiziert werden.

[0040] Erste Messsignale des ersten Sensors 1 und zweite Messsignale des zweiten Sensors 2 werden in einer in dem Wagenkasten 41 angeordneten Recheneinheit 40, wie sie beispielsweise in Fig. 3 für eine beispielhafte dritte Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Vorrichtung offenbart ist, ausgewertet. Dabei wird, aufgrund ihrer zeitsynchronen Erfassung, eine Phasenbeziehung zwischen den ersten Messsignalen und den zweiten Messsignalen berücksichtigt, wodurch Geräuschereignisse wie beispielsweise ein Uberfahren von Schienenstößen erkannt und kategorisiert werden können.

[0041] Der erste Sensor 1 und der zweite Sensor 2 sind im Hinblick auf eine Elektrizitätsversorgung und eine Datenübermittlung an die Recheneinheit 40 gleich wie jene Sensoren ausgeführt, welche im Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben sind.

Die Recheneinheit 40 ist, wie im Zusammenhang mit Fig. 1 für eine beispielhafte erste Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Vorrichtung beschrieben, mit einer Datenübertragungseinheit 42 verbunden, welche in dem Wagenkasten 41 angeordnet ist und über welche aus den ersten Messsignalen und den zweiten Messsignalen gebildete Diagnose- und Uberwachungsdaten an eine Infrastruktureinrichtung außerhalb des Schienenfahrzeugs gesendet werden.

[0042] In Fig. 3 ist ein schematischer Seitenriss eines Ausschnitts aus einem beispielhaften Schienenfahrzeug mit einem Fahrwerk und mit unterflur, an einer Unterseite eines Wagenkastens 41 angeordneten akustischen Sensoren einer beispielhaften dritten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Vorrichtung gezeigt.

Das Fahrwerk weist einen Fahrwerksrahmen 16 auf, welcher über eine erste Sekundärfeder 46 sowie eine in Fig. 3 nicht gezeigte zweite Sekundärfeder mit dem Wagenkasten 41 gekoppelt ist. Mit dem Fahrwerksrahmen 16 sind, über in Fig. 3 nicht dargestellte Radsatzlager, Radsatzführungsvorrichtungen und Primärfedern, ein erster Radsatz 12 sowie ein zweiter Radsatz 13 gekoppelt.

[0043] Es sind ein erster Sensor 1 und ein zweiter Sensor 2 vorgesehen, welche als akustische Sensoren ausgebildet sind und von oben in einen Raum zwischen Rädern des ersten Radsatzes 12 und des zweiten Radsatzes 13 des Fahrwerks bzw. zwischen zwei Längsträgern des Fahrwerksrahmens 16, d.h. in einen Fahrwerkszwischenraum 9, hineinragend angeordnet sind. Der Fahrwerkszwischenraum 9 ist nach oben von Räderobergrenzen und nach unten von Räderuntergrenzen begrenzt.

Erfindungsgemäß ist es jedoch auch möglich, dass der erste Sensor 1 und der zweite Sensor 2 im Bereich des Fahrwerksrahmens 16, beispielsweise in Ausnehmungen des Fahrwerksrahmens 16, vorgesehen sind und der Fahrwerkszwischenraum 9 nach oben von einer Fahrwerksrahmenoberkante sowie nach unten von einer Fahrwerksrahmenunterkante begrenzt ist.

Der erste Sensor 1 ist mit einem ersten Halter 47 verbunden, der zweite Sensor 2 mit einem zweiten Halter 48. Der erste Halter 47 und der zweite Halter 48 sind mit der Unterseite des Wagenkastens 41 verbunden.

Der erste Sensor 1 ist im Bereich eines ersten Rad-Schiene-Kontakts des ersten Radsatzes 12 angeordnet, der zweite Sensor 2 im Bereich eines zweiten Rad-Schiene-Kontakts des zweiten Radsatzes 13.

Dadurch werden Rädergeräusche von dem ersten Sensor 1 als erste Messsignale und von dem zweiten Sensor 2 als zweite Messsignale zeitsynchron erfasst, mittels einer ersten Digitalisierungseinheit 31 des ersten Sensors 1 sowie einer zweiten Digitalisierungseinheit 32 des zweiten Sensors 2 digitalisiert und danach an eine in dem Wagenkasten 41 angeordnete Recheneinheit 40 übermittelt.

Die erste Digitalisierungseinheit 31 und die zweite Digitalisierungseinheit 32 sind als Analog-Digital-Umsetzer ausgeführt.

Zur Übertragung der digitalisierten ersten Messsignale und der digitalisierten zweiten Messsignale weist die erste Digitalisierungseinheit 31 eine erste Antenne 49 auf, die zweite Digitalisierungseinheit 32 ist über ein erstes Kabel 52, welches in dem hohl ausgebildeten zweiten Halter 48 geführt ist, mit der Recheneinheit 40 verbunden. Die Recheneinheit 40 weist zum Empfang von Funksignalen, die von der ersten Antenne 49 abgestrahlt werden, eine zweite Antenne 50 auf.

[0044] In der Recheneinheit 40 werden die digitalisierten ersten Messsignale und die digitalisierten zweiten Messsignale, wie im Zusammenhang mit Fig. 4 beschrieben, gefiltert und analysiert. Dabei werden, wie ebenfalls im Zusammenhang mit Fig. 4 offenbart, Kennwerte ermittelt, welche mit Referenzwerten verglichen werden. Aus Vergleichsvorgängen zwischen den Kennwerten und den Referenzwerten werden, wie im Zusammenhang mit Fig. 4 für eine beispielhafte Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Verfahrens erklärt, Zustandsindikatoren gebildet, welche Radpolygone, Flachstellen etc. oder einen fehlerfreien Zustand der Räder indizieren.

Die Zustandsindikatoren werden aus einer mit der Recheneinheit 40 verbundenen Datenspeichereinheit 55 als Ergebnisdaten über ein zweites Kabel 53, einen als Multifunction Vehicle Bus (MVB) ausgeführten Datenbus 56 sowie ein drittes Kabel 54 an eine Datenübertragungseinheit 42 übermittelt.

Über den Datenbus 56 werden die Ergebnisdaten auch in einen nicht gezeigten Führerstand des Schienenfahrzeugs übertragen, wo einem Triebfahrzeugführer über eine Anzeige auf Grundlage der Zustandsindikatoren schadhafte, verschlissene oder fehlerfreie Zustände der Räder angezeigt werden.

[0045] Erfindungsgemäß ist es jedoch auch vorstellbar, die Ergebnisdaten ohne Zwischenschaltung des Datenbusses 56 an die Datenübertragungseinheit 42 zu übermitteln.

Die Datenübertragungseinheit 42 ist im Dachbereich des Wagenkastens 41 angeordnet und weist eine dritte Antenne 51 auf. Uber die dritte Antenne 51 werden die Zustandsindikatoren an eine nicht dargestellte Infrastruktureinrichtung außerhalb des Schienenfahrzeugs übermittelt.

Die Infrastruktureinrichtung ist als Wartungsstand für das Schienenfahrzeug ausgebildet und es werden darin auf Grundlage der übermittelten Zustandsindikatoren, d.h. auf Grundlage von Diagnose- und/oder Uberwachungsinformationen, Wartungs- und/oder Instandhaltungsmaßnahmen geplant (z.B. wird eine Ersatzteilbeschaffung eingeleitet).

[0046] Fig. 4 zeigt ein Flussdiagramm zu einer beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Diagnose und Uberwachung für ein Schienenfahrzeug, welches mittels einer Vorrichtung gemäß Fig. 1, Fig. 2 oder Fig. 3 durchgeführt werden kann.

[0047] So sind beispielsweise in Fig. 3 ein akustischer erster Sensor 1 und ein akustischer zweiter Sensor 2 dargestellt. Mittels des ersten Sensors 1 wird eine erste Aufzeichnung 57 von akustischen ersten Messsignalen durchgeführt, mittels des zweiten Sensors 2 zeitsynchron mit der ersten Aufzeichnung 57 eine zweite Aufzeichnung 58 von akustischen zweiten Messsignalen. Die ersten Messsignale und die zweiten Messsignale beziehen sich, wie auch im Zusammenhang mit Fig. 3 erklärt, auf Rädergeräusche eines Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs.

Aus den aufgezeichneten ersten Messsignalen und den aufgezeichneten zweiten Messsignalen werden mittels Digitalisierung 39 sowie mittels einer in einer beispielhaft in Fig. 3 gezeigten Recheneinheit 40 durchgeführten Filterung 59 erste Analysedaten und zweite Analysedaten gebildet.

Die Digitalisierung 39 wird für die ersten Messsignale in einer beispielsweise in Fig. 3 gezeigten ersten Digitalisierungseinheit 31 des ersten Sensors 1 durchgeführt, für die zweiten Messsignale in einer ebenfalls in Fig. 3 beispielhaft dargestellten zweiten Digitalisierungseinheit 32 des zweiten Sensors 2.

[0048] Die Filterung 59 wird als Kalman-Filterung durchgeführt.

[0049] Aus den ersten Analysedaten und den zweiten Analysedaten werden mittels Kennwertbildung 60 in der zumindest einen Recheneinheit 40 Kennwerte bzw. Kennwertmuster ermittelt. In dieser beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Verfahrens werden Schalldruckpegelwerte in dB(A) gebildet, welche bezüglich der ersten Messignale bzw. der ersten AnaIysedaten in einem in Fig. 5 gezeigten Ergebnisdiagramm als Schalldruckpegelverlauf 61 über einer Frequenz dargestellt sind. Der Schalldruckpegelverlauf 61 in Abhängigkeit der Frequenz wird mittels einer als Fourier- Analyse durchgeführten Frequenzanalyse gebildet.

[0050] Mittels Vergleichens 62 der Kennwerte bzw. der Kennwertmuster mit Referenzwerten bzw. Referenzmustern werden Zustandsindikatoren gebildet. Die Referenzwerte bezüglich der ersten Messignale bzw. der ersten Analysedaten sind in dieser beispielhaften Ausführungsvari-

ante eines erfindungsgemäßen Verfahrens als Grenz-Schalldruckpegelwerte ausgeführt, welche in dem in Fig. 5 gezeigten Ergebnisdiagramm als Grenz-Schalldruckpegelverlauf 63 über der Frequenz dargestellt sind.

Ist in einem oder mehreren Frequenzintervallen eine definierte Anzahl an Schalldruckpegelwerten größer als die mit diesen Schalldruckpegelwerten im Hinblick auf die Frequenz korrelierenden Grenz-Schalldruckpegelwerte, so indizieren die Zustandsindikatoren schadhafte oder verschlissene Räder, welche beispielsweise Quietschgeräusche in Rad-Schiene-Kontakten verursachen. Sind alle Schalldruckpegelwerte kleiner oder gleich als die Grenz-Schalldruckpegelwerte, so indizieren die Zustandsindikatoren fehlerfreie Räder.

Eine verbesserte Auswertegenauigkeit wird durch Kombination der ersten Analysedaten, der zweiten Analysedaten sowie der zugeordneten Referenzwerte zu Kennwertmustern bzw. Referenzmustern erreicht.

[0051] Zeigen in einem Frequenzintervall die ersten Analysedaten sowohl eine Überschreitung der ihnen zugeordneten Referenzwerte als auch eine Überschreitung der aus den zweiten AnaIysedaten gebildeten Kennwerte an, so wird daraus eine hohe Wahrscheinlichkeit für ein tatsächliches Vorliegen schadhafter oder verschlissener Räder abgeleitet. Erfindungsgemäß ist es auch möglich, Analysedaten aus einer Mehrzahl an akustischen Sensoren zu bilden, welche im akustischen Nahfeld eines Radsatzlagers des Fahrwerks angeordnet sind. Aus Messsignalen von an unterschiedlichen Messorten angeordneten Sensoren kann ein Kennwertmuster gebildet werden. Aus Nominalwertverläufen für die Messignale der einzelnen Sensoren kann ein Referenzmuster gebildet werden. Zeigt sich eine Abweichung zwischen dem Kennwertmuster und dem Referenzmuster, welche ein vordefiniertes Ausmaß übersteigt, so wird daraus eine hohe Wahrscheinlichkeit für einen Lagerschaden abgeleitet.

[0052] Die Zustandsindikatoren sind als Datagramme ausgeführt und werden in einer beispielhaft in Fig. 3 gezeigten, mit der Recheneinheit 40 verbundenen Datenspeichereinheit 55 des Schienenfahrzeugs gespeichert (Datenspeicherung 64).

In definierten Zeitintervallen werden die Zustandsindikatoren über eine funkbasierte, beispielhaft in Fig. 3 gezeigte Datenübertragungseinheit 42 aus dem Schienenfahrzeug in zumindest eine Infrastruktureinrichtung außerhalb des Schienenfahrzeugs übertragen (Datenübertragung 65). Die Infrastruktureinrichtung ist als Wartungsstand ausgebildet, in welchem auf Grundlage der übermittelten Zustandsindikatoren Wartungs- und Instandhaltungsmaßnahmen geplant werden (beispielsweise ein Radsatztausch oder ein Profilieren der Räder etc.).

[0053] Die beispielhafte Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Verfahrens wird kontinuierlich in dem Schienenfahrzeug mit einem Zeitintervall von 0,1 s durchgeführt, wodurch eine Zeit t über die Bildungsvorschrift t = t + 0,1 kumuliert wird.

[0054] In Fig. 5 ist ein schematisches Ergebnisdiagramm zu einer beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Verfahrens, welche in Fig. 4 gezeigt ist, dargestellt. Das Ergebnisdiagramm zeigt akustische Analysedaten zu aufgezeichneten Rädergeräuschen eines Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs, wie es beispielhaft in Fig. 3 offenbart ist.

Auf einer Abszisse 66 des Ergebnisdiagramms ist eine Frequenz in Hz aufgetragen, auf einer Ordinate 67 des Ergebnisdiagramms ein Schalldruckpegel in dB(A).

Das Ergebnisdiagramm zeigt somit einen Schalldruckpegelverlauf 61, welcher mittels einer Frequenzanalyse von digitalisierten sowie gefilterten ersten Messsignalen als Kennwerte bzw. als Kennwertverlauf zur Bildung von Zustandsindikatoren, wie im Zusammenhang mit Fig. 4 erklärt, gebildet wird.

Weiterhin zeigt das Ergebnisdiagramm einen Grenz-Schalldruckpegelverlauf 63, welcher aus Referenzmessungen gebildet wird. Diese Referenzmessungen werden zeitlich vor Messungen, auf welchen das Ergebnisdiagramm basiert, während Referenzfahrten an Referenzfahrwerken mit fehlerfreien Rädern durchgeführt. Der Grenz-Schalldruckpegelverlauf 63 zeigt eine Obergrenze eines akustischen Toleranzbandes für fehlerfreie Räder an, welches über Vergleichsvorgänge mit schadhaften Rädern ermittelt wird.

[0055] Das Ergebnisdiagramm zeigt ferner ein erstes Frequenzintervall 68, ein zweites Fre-

quenzintervall 69 sowie ein drittes Frequenzintervall 70 an, welche einen für die akustischen Messungen und Auswertungen gemäß Fig. 4 definierten Frequenzbereich dritteln.

Während in dem ersten Frequenzintervall 68 und in dem zweiten Frequenzintervall 69 sämtliche Schalldruckpegelwerte des Schalldruckpegelverlaufs 61 kleiner als im Hinblick auf die Frequenz mit den Schalldruckpegelwerten korrelierende Grenz-Schalldruckpegelwerte aus dem GrenzSchalldruckpegelverlauf 63 sind, sind in dem dritten Frequenzintervall 70, welches hohe Frequenzen von bis zu 8000 Hz umfasst, Schalldruckpegelwerte größer als entsprechend korrelierende Grenz-Schalldruckpegelwerte.

[0056] Der aufgezeichnete Schalldruckpegelverlauf 61 weist somit auf ein Räderquietschen hin, welches über die Zustandsindikatoren indiziert wird.

LISTE DER BEZEICHNUNGEN

1 Erster Sensor

2 Zweiter Sensor

3 Dritter Sensor

4 Vierter Sensor

5 Fünfter Sensor

6 Sechster Sensor

7 Siebenter Sensor

8 Achter Sensor

9 Fahrwerkszwischenraum

10 Erstes Rad

11 Zweites Rad

12 Erster Radsatz

13 Zweiter Radsatz

14 Erster Längsträger

15 Zweiter Längsträger

16 Fahrwerksrahmen

17 Erstes Radsatzlagergehäuse 18 Zweites Radsatzlagergehäuse 19 Erster Schwingarm

20 Zweiter Schwingarm

21 Erste Radsatzführungsvorrichtung 22 Zweite Radsatzführungsvorrichtung 23 Motor

24 Getriebe

25 Kupplung

26 Erste Primärfeder

27 Zweite Primärfeder

28 Erste Messzelle

29 Zweite Messzelle

30 Dritte Messzelle

31 Erste Digitalisierungseinheit 32 Zweite Digitalisierungseinheit 33 Dritte Digitalisierungseinheit 34 Vierte Digitalisierungseinheit 35 Fünfte Digitalisierungseinheit 36 Sechste Digitalisierungseinheit 37 Siebente Digitalisierungseinheit 38 Achte Digitalisierungseinheit 39 Digitalisierung

40 Recheneinheit

41 Wagenkasten

42 Datenübertragungseinheit 43 Querträger

44 Erstes Radsatzlager

45 Zweites Radsatzlager 46 Erste Sekundärfeder

47 Erster Halter

48 Zweiter Halter

49 Erste Antenne

50 Zweite Antenne

51 Dritte Antenne

52 Erstes Kabel

53 Zweites Kabel

54 Drittes Kabel

55 Datenspeichereinheit 56 Datenbus

57 Erste Aufzeichnung

58 Zweite Aufzeichnung

59 Filterung

60 Kennwertbildung

61 Schalldruckpegelverlauf 62 Vergleichen

63 Grenz-Schalldruckpegelverlauf 64 Datenspeicherung

65 Datenübertragung

66 Abszisse

67 Ordinate

68 Erstes Frequenzintervall 69 Zweites Frequenzintervall 70 Drittes Frequenzintervall

t Zeit

Claims

Patentansprüche

1. Vorrichtung zur Diagnose und Überwachung für Fahrzeuge, insbesondere für Fahrwerke, insbesondere für Schienenfahrzeuge, wobei zumindest ein erster Sensor und zumindest eine Recheneinheit vorgesehen sind, welche miteinander signalübertragend verbunden sind und an oder in einem Fahrzeug anordenbar sind, wobei der zumindest erste Sensor (1) als akustischer Sensor ausgebildet ist, der zumindest erste Sensor (1) im akustischen Nahfeld eines ersten Rads (10), im akustischen Nahfeld eines ersten Radsatzlagers, im akustischen Nahfeld eines ersten Radsatzlagers sowie einer ersten Primärfeder (26), im akustischen Nahfeld einer Kupplung (25) oder im akustischen Nahfeld eines Ritzels, einer Getriebestufe und eines Großrads angeordnet ist, und zumindest eine Datenübertragungseinheit (42) zur Übertragung von in der zumindest einen Recheneinheit (40) verarbeiteten Daten vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass zur Auswertung von Signalmustern ein akustischer zweiter Sensor (2) vorgesehen ist, wobei aus Messsignalen von den an unterschiedlichen Messorten angeordneten Sensoren ein Kennwertmuster gebildet ist und aus Nominalwertverläufen für die Messignale der einzelnen Sensoren ein Referenzmuster gebildet ist.

2, Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest erste Sensor (1) in einem Fahrwerkszwischenraum (9) anordenbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest erste Sensor (1) an einer Fahrwerksaußenseite anordenbar ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest erste Sensor (1) mit einem Fahrwerksrahmen (16) verbindbar ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest erste Sensor (1) mit einem ersten Radsatzlagergehäuse (17) oder einer ersten Radsatzführungsvorrichtung (21) verbindbar ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest erste Sensor (1) mit einem Motor (23) oder mit einem Getriebe (24) verbindbar ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest erste Sensor (1) unterflur mit einem Wagenkasten (41) des Fahrzeugs verbindbar ist.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest der erste Sensor (1) als Mikrofonarray ausgebildet ist.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest erste Sensor (1) eine erste Digitalisierungseinheit (31) aufweist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass mit der zumindest einen Recheneinheit (40) zumindest eine Datenspeichereinheit (55) verbunden ist.

11. Fahrzeug mit einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10.

12. Verfahren zur Diagnose und Überwachung für Fahrzeuge unter Einsatz einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des zumindest ersten Sensors (1) im akustischen Nahfeld eines ersten Rads (10), im akustischen Nahfeld eines ersten Radsatzlagers, im akustischen Nahfeld eines ersten Radsatzlagers sowie einer ersten Primärfeder (26), im akustischen Nahfeld einer Kupplung (25) oder im akustischen Nahfeld eines Ritzels, einer Getriebestufe und eines Großrads eine erste Aufzeichnung (57) von akustischen ersten Messsignalen durchgeführt wird, aus den aufgezeichneten ersten Messsignalen mittels Digitalisierung (39) und in der zumindest einen Recheneinheit (40) durchgeführter Filterung (59) erste Analysedaten gebildet werden, aus den ersten Analysedaten mittels Kennwertbildung (60) in der zumindest einen Recheneinheit (40) Kennwerte ermittelt werden und mittels Vergleichens (62) der Kennwerte mit Referenzwerten Zustandsindikatoren gebildet werden, wobei mittels eines zweiten Sensors (2) eine zweite Aufzeichnung (58) der akustischen zweiten Messsignale durchgeführt wird, aus den aufgezeich-

neten zweiten Messsignalen mittels der Digitalisierung (39) und der Filterung (59) zweite Analysedaten gebildet werden, aus den ersten Analysedaten und den zweiten Analysedaten mittels der Kennwertbildung (60) Kennwertmuster ermittelt werden und mittels des Vergleichens (62) der Kennwertmuster mit Referenzmustern die Zustandsindikatoren gebildet werden.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des zweiten Sensors (2) die zweite Aufzeichnung (58) von akustischen zweiten Messsignalen zeitsynchron mit der ersten Aufzeichnung (57) durchgeführt wird.

14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Zustandsindikatoren in dem Fahrzeug gespeichert werden.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Zustandsindikatoren aus dem Fahrzeug in zumindest eine Infrastruktureinrichtung außerhalb des Fahrzeugs übertragen werden.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen