AT517962B1 - Dual-Fuel-Brennkraftmaschine - Google Patents

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Abstract

Dual-Fuel-Brennkraftmaschine mit zumindest einem Brennraum, wobei dem zumindest einen Brennraum ein Einlassventil für ein Gas-Luft-Gemisch und ein Injektor für flüssigen Kraftstoff zugeordnet ist, und einer Regeleinrichtung, welche in einem Umschaltmodus dazu ausgebildet ist, eine Umschaltung dadurch vorzunehmen, dass eine dem zumindest einen Brennraum durch eine Gas-Luft- Gemisch zugeführte Energiemenge geändert wird und eine dem zumindest einen Brennraum durch den flüssigem Kraftstoff zugeführte Energiemenge und/oder einen Zeitpunkt der Einspritzung des flüssigen Kraftstoffs geändert wird, wobei die Regeleinrichtung dazu ausgebildet ist, die Umschaltung in Abhängigkeit einer momentanen Last der Dual-Fuel-Brennkraftmaschine vorzunehmen.

Description

Beschreibung [0001] Die vorliegende Erfindung betrifft eine Dual-Fuel-Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 und ein Verfahren zum Umschalten bei einer Dual-Fuel-Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 9.
[0002] In der US 6250260 B1, der US 2002/0007805 A1, der US 4708094 B und der US 2014/0373822 A1 werden jeweils Dual-Fuel-Brennkraftmaschinen offenbart.
[0003] Dual-Fuel-Brennkraftmaschinen werden typischenweise in zwei Betriebsmodi betrieben. Dabei unterscheidet man einen Betriebsmodus mit primär flüssiger Kraftstoffzufuhr (kurz „Flüssigbetrieb“; im Falle der Verwendung von Diesel als flüssigem Kraftstoff „Dieselbetrieb“ genannt) und einen Betriebsmodus mit primär gasförmiger Kraftstoffzufuhr, bei welchem der flüssige Kraftstoff als Pilotkraftstoff zum Initiieren der Verbrennung dient („Gasbetrieb“, oder auch als „Pilotbetrieb“ oder „Zündstrahlbetrieb“ bezeichnet). Als Beispiel für den flüssigen Kraftstoff sei Diesel genannt. Es könnte auch Schweröl oder ein anderer selbstzündfähiger Kraftstoff sein. Als Beispiel für den gasförmigen Kraftstoff sei Erdgas genannt. In Frage kommen noch andere gasförmige Kraftstoffe wie Biogas etc.
[0004] Im Pilotbetrieb wird eine geringe Menge an flüssigem Kraftstoff als sogenannte Piloteinspritzung in eine Kolben-Zylindereinheit eingebracht. Durch die zum Einspritzzeitpunkt herrschenden Bedingungen entzündet sich der eingebrachte flüssige Kraftstoff und zündet ein in einem Brennraum der Kolben-Zylindereinheit vorliegendes Gemisch aus gasförmigem Kraftstoff und Luft. Die Menge an flüssigem Kraftstoff einer Piloteinspritzung beträgt typischerweise 0,5 -5 % der gesamten, der Kolben-Zylindereinheit in einem Arbeitszyklus der Brennkraftmaschine zugeführten Energiemenge.
[0005] Zur Begriffsklärung wird definiert, dass die Brennkraftmaschine im Pilotbetrieb oder im Dieselbetrieb betrieben wird. Bezüglich der Regeleinrichtung der Pilotbetrieb der Brennkraftmaschine als Pilotmodus bezeichnet, ein Flüssigbetrieb der Brennkraftmaschine wird bezüglich der Regeleinrichtung als Flüssigmodus bezeichnet. Daneben gibt es noch einen Mischbetrieb. Der Einspritzzeitpunkt (SOI, „start of injection“) bezieht sich auf den Beginn einer Einspritzung von flüssigem Kraftstoff, oder beispielsweise auf den Beginn einer Bestromung eines Injektors.
[0006] Es ist im Stand der Technik ebenfalls ein Umschaltmodus vorgesehen, welcher zum Umschalten zwischen den verschiedenen Betriebsmodi dient. Dabei wird zum Beispiel bei einem Umschalten von einem Flüssigbetrieb in einen Pilotbetrieb die den zumindest zwei Brennräumen durch das Gas-Luft-Gemisch zugeführte Energiemenge erhöht und eine den zumindest zwei Brennräumen zugeführte Menge an flüssigem Kraftstoff verringert.
[0007] Die Substitutionsrate gibt an, welcher Anteil der der Brennkraftmaschine zugeführten Energie in Form des gasförmigen Kraftstoffes zugeführt wird. Angestrebt werden Substitutionsraten zwischen 95 und 99,5 %. Derart hohe Substitutionsraten erfordern eine Auslegung der Brennkraftmaschine beispielsweise hinsichtlich des Verdichtungsverhältnisses wie sie der eines Gasmotors entspricht. Die teilweise gegensätzlichen Anforderungen an die Brennkraftmaschine für einen Pilotbetrieb und einen Flüssigbetrieb führen zu Kompromissen in der Auslegung, beispielsweise hinsichtlich des Kompressionsverhältnisses. Außerdem gibt es noch einen Mischbetrieb, bei denen Substitutionsraten geringer als 95 % gefahren werden.
[0008] Aus der US 2007/0000456 A1 ist eine Dual-Fuel-Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruch 1 bekannt. Nachteilig daran ist es, dass es in einer Umschaltphase - bspw. von einem Flüssigbetrieb zu einem Pilotbetrieb - zu unerwünschten Abweichung der Drehzahl oder des Drehmoments bis hin zum sog. Overfuelling kommen kann. In einem kritischen Fall führt man der Brennkraftmaschine zu viel Energie zu. Außerdem hat sich gezeigt, dass Dual-Fuel-Brennkraftmaschinen - insbesondere mit zentralem Gasmischer - des Standes der Technik speziell bei tiefen und mittleren Lasten für das Umschalten relativ lange brauchen.
[0009] Gattungsgemäße Brennkraftmaschinen können einen zentralen Gasmischer für die zumindest zwei Brennräume aufweisen. Durch den Abstand der zumindest zwei Brennräume vom zumindest einen Gasmischer ergibt sich ein Transportverzug des Gas-Luft-Gemisches. Nachteilig ist dabei, dass sich die Brennkraftmaschine deshalb in der Umschaltphase unvorhersehbar verhalten kann.
[0010] Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung einer gattungsgemäßen Dual-Fuel-Brennkraftmaschine und eines entsprechenden Verfahrens, bei welchen ein gleichmäßigeres und vorhersehbareres Verhalten als im Stand der Technik in der Umschaltphase, erzielbar ist.
[0011] Diese Aufgabe wird hinsichtlich der Dual-Fuel-Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Hinsichtlich des Verfahrens wird diese Aufgabe mit den Merkmalen den Anspruchs 10 gelöst.
[0012] Die Erkenntnis der Erfindung liegt darin, dass der maximale Zylinderdruck bzw. die Klopfgrenze eine harte Randbedingung für die Länge der Umschaltdauer ist. Denn bei Überschreitung derselben können Beschädigungen der Brennkraftmaschine auftreten. Durch ein lastabhängiges Umschalten können Reserven in Bezug auf den maximalen Zylinderdruck und die Klopfgrenze bei Teillast ausgenutzt werden. Dadurch kann einerseits ein vorhersehbareres Verhalten der Dual-Fuel-Brennkraftmaschine erreicht werden. Außerdem ist es möglich eine schnellere Umschaltung zwischen den verschiedenen Betriebsmodi zu erreichen.
[0013] Die Regeleinrichtung ist dazu ausgebildet, im Umschaltmodus eine Luftüberschusszahl des Gas-Luft-Gemisches zu wählen, welche im Vergleich zu einer Soll-Luftüberschusszahl in einem Pilotbetrieb größer ist. Die Erhöhung der Luftübeschusszahl des Gas-Luft-Gemisches trägt zunächst dazu bei, einen Betriebspunkt des zumindest einen Brennraums von der Klopfgrenze wegzubewegen. Dazu kommt, dass ein magereres Gas-Luft-Gemisch einen größeren Spielraum bei der Steuerung oder Regelung des Injektors für flüssigen Kraftstoff ermöglicht (bspw. durch Erhöhung der Menge an flüssigem Kraftstoff). Dies trägt zu einer weiter verbesserten Steuerbarkeit oder Regelbarkeit der Dual-Fuel-Brennkraftmaschine während des Umschaltens bei, da ein Eingriff mittels des Injektors vergleichsweise schnell erfolgen kann - nämlich vorzugsweise zyklusindividuell.
[0014] Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
[0015] Die Regeleinrichtung kann dazu ausgebildet sein, eine längere Umschaltdauer zu wählen je höher die Last ist. Die verringerten Reserven in Bezug auf den maximalen Druck im zumindest einen Brennraum bzw. die Klopfgrenze können dadurch entsprechend abgebildet werden.
[0016] Die Regeleinrichtung kann dazu ausgebildet sein, im Umschaltmodus einen Einspritzzeitpunkt des flüssigen Kraftstoffs später zu wählen, als einen Soll-Einspritzzeitpunkt im Pilotbetrieb. Ein Wegbewegen von der Klopfgrenze kann auch durch einen späteren Einspritzzeitpunkt erreicht werden. Auch in diesem Fall entsteht ein größerer Spielraum bei der Steuerung oder Regelung des Injektors für flüssigen Kraftstoff (bspw. durch Erhöhung der Menge an flüssigem Kraftstoff). Dies hat den bereits erwähnten positiven Effekt einer weiter verbesserten Steuerbarkeit oder Regelbarkeit der Dual-Fuel-Brennkraftmaschine während des Umschaltens.
[0017] Die Regeleinrichtung kann dazu ausgebildet sein, bei Auftreten einer Laständerung die Umschaltung quasistationär vorzunehmen. Dies stellt eine besonders einfache Möglichkeit der Steuerung oder Regelung der Dual-Fuel-Brennkraftmaschine dar, da dynamische Effekte nicht berücksichtigt werden müssen. Ein Beispiel für eine quasistationäre Umschaltung wäre folgendes: Es treten im Wesentlichen gleichzeitig eine Anforderung für eine geänderte Last und eine Anforderung für das Durchführen einer Umschaltung in einen anderen Betriebsmodus auf. Während des Umschaltens werden für kurze Zeitintervalle interpolierte Lastwerte bereitgestellt. Während der Zeitintervalle wird die Dual-Fuel-Brennkraftmaschine gemäß den zu den Zeitintervallen gehörigen Lastwerten stationär gesteuert oder geregelt.
[0018] Die Regeleinrichtung kann dazu ausgebildet sein, bei Auftreten einer Laständerung die
Umschaltung dynamisch vorzunehmen. Das Berücksichtigen der dynamischen Effekte, welche während des Umschaltens beispielsweise in Verbindung mit einer geänderten Last auftreten, kann eine sehr genaue Steuerung oder Regelung erreicht werden. Dies resultiert in einer sehr hohen Sicherheit, zu hohe maximale Zylinderdrücke und das Überschreiten der Klopfgrenze zu vermeiden. Des Weiteren können fast alle Reserven bei der Steuerung und der Regelung ausgenützt werden, um ein möglichst schnelles Umschalten zu erreichen. Darüber hinaus kann durch eine exakte Steuerung oder Regelung im dynamischen Bereich beim Umschalten ein Anstieg von unverbrannten Kohlenwasserstoffe vermieden werden.
[0019] Die Regeleinrichtung kann dazu ausgebildet sein, bei einer Lastzunahme über einem vorbestimmten Grenzwert eine Luftüberschusszahl des Gas-Luft-Gemisches zu senken. Das Senken der Luftüberschusszahl ermöglicht ein relativ schnelles Erhöhen der Leistung. Dies kann unter Umständen dazu führen, dass die Verbrennung zu nahe an der Klopfgrenze stattfindet.
[0020] In diesem Fall kann die Regeleinrichtung kann dazu ausgebildet sein, bei einer Lastän-derung im Umschaltmodus über einem vorbestimmten Grenzwert - eine Luftüberschusszahl des Gas-Luft-Gemisches zu erhöhen und - die dem zumindest einen Brennraum durch den flüssigem Kraftstoff zugeführte Energiemenge zu erhöhen und/oder einen Zeitpunkt der Einspritzung des flüssigen Kraftstoffs nach spät zu ändern. In gewissen Situationen kann die Luftüberschusszahl nicht mehr erhöht werden, bspw. im Flüssigbetrieb.
[0021] Die Erhöhung der Luftüberschusszahl des Gas-Luft-Gemisches während des Umschaltens trägt - wie bereits erwähnt - dazu bei, einen Betriebspunkt des zumindest einen Brennraums von der Klopfgrenze wegzubewegen. Ob die Luftüberschusszahl erhöht oder gesenkt wird, hängt - wie ebenfalls erwähnt - von der zu erwartenden Klopfneigung (Abstand zur Klopfgrenze) ab.
[0022] Beim Erhöhen der Luftüberschusszahl des Gas-Luft-Gemisches zur Vermeidung von Klopfen oder zu hohen Drücken kann zum Ausgleich die Energiemenge, welche dem zumindest einen Brennraum durch flüssigen Kraftstoff zugeführt wird erhöht werden.
[0023] In der Regel wird die durch das Gas-Luft-Gemisch oder durch den flüssigen Treibstoff den Brennräumen zugeführte Energiemenge durch die jeweiligen Mengen an flüssigem Treibstoff, welcher durch den Injektor in die zumindest zwei Brennräume injiziert wird, oder durch die Menge an Gas, welches durch den zumindest einen Gasmischer einem Luftstrom beigemischt wird, bestimmt. Dies ist jedoch nicht in allen Situationen der Fall. Beispielsweise kann bei einer Dual-Fuel-Brennkraftmaschine, welche einen Turbolader mit einer Vorrichtung zur Einstellung des Ladedrucks (Umblaseventil oder Wastgate) die Menge an beigemischtem Gas verringert werden und gleichzeitig der Ladedruck erhöht werden. Hierbei ist zu bemerken, dass bei ge-mischaufgeladenen Brennkraftmaschinen die Einstellung des Gemischladedrucks gemeint ist und dass bei luftaufgeladenen Brennkraftmaschinen die Einstellung des Ladedrucks gemeint ist.
[0024] Die den zumindest zwei Brennräumen durch das Gas-Luft-Gemisch zugeführte Energiemenge kann dann im Wesentlichen dieselbe sein. Diese Zusammenhänge sind unter Fachleuten bekannt und die Energiemenge, welche den zumindest zwei Brennräumen zugeführt wird, kann meist relativ einfach berechnet werden (beispielsweise aus einer Masse der zugeführten Kraftstoffe).
[0025] Ein weiterer möglicher Regel- oder Steuereingriff besteht darin, einen Zeitpunkt der Einspritzung des flüssigen Kraftstoffs nach spät zu ändern. Dadurch kann die Umsetzrate (engl: combustion efficiency) beeinflusst werden.
[0026] Die Maßnahmen - Verändern der Luftüberschusszahl des Gas-Luft-Gemisches, - Verändern der Energiemenge an eingespritztem flüssigem Kraftstoff sowie - Verändern des Einspritzzeitpunktes des flüssigen Kraftstoffs werden bevorzugt gemäß der angegebenen Reihenfolge eingesetzt. Denn das Verändern der Luftüberschusszahl des Gas-Luft-Gemisches ist ein relativ langsamer Eingriff, weshalb dieser zuerst eingesetzt wird und bevorzugt ein gewisser Sicherheitsspielraum belassen wird. Dieser Sicherheitsspielraum kann durch die beiden zweiten Maßnahmen kompensiert werden. Dabei wir bevorzugt die Veränderung der Energiemenge an eingespritztem flüssigem Kraftstoff vorgezogen, da mit dem Verändern des Einspritzzeitpunktes des flüssigen Kraftstoffs eine Verringerung des Wirkungsgrades der Verbrennung einhergeht. Es ist noch darauf hinzuweisen, dass das Verändern der Luftüberschusszahl des Gas-Luft-Gemisches im Normalfall für die ganze Dual-Fuel-Brennkraftmaschine, d.h. alle Brennräume, wirkt. Dagegen ist die Einspritzung des flüssigen Kraftstoffs (Menge oder Zeitpunkt) für jeden Brennraum individuell durch die Injektoren beeinflussbar.
[0027] Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Figuren und der dazugehörigen Figurenbeschreibung. Dabei zeigen: [0028] Fig. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Dual-Fuel-
Brennkraftmaschine sowie [0029] Fig. 2a und 2b Diagramme zur Verdeutlichung der erfindungsgemäßen Umschalt- strategie.
[0030] In Figur 1 ist eine erfindungsgemäße Dual-Fuel-Brennkraftmaschine schematisch dargestellt. Sie verfügt über vier Brennräume B1 bis B4, welchen über Injektoren 11 bis I4 flüssiger Treibstoff - in diesem Fall Diesel - zuführbar ist.
[0031] Zur Herstellung des Gas-Luft-Gemisches ist ein zentraler Gasmischer GM vorgesehen, welcher mit einer Luftzufuhr L und einem Gasreservoir G, wie beispielsweise ein Tank, verbunden ist. Über eine Gas-Luft-Gemisch-Zufuhr R wird das in dem zentralen Gasmischer GM hergestellte Gas-Luft-Gemisch den Brennräumen B1 bis B4 zugeführt. Dem Gasmischer GM nachgeschaltet ist noch ein Verdichter V eines Turboladers vorgesehen (gemischaufgeladene Brennkraftmaschine). Der Gasmischer GM könnte aber auch nach dem Verdichter V in der Luftzufuhr angeordnet sein (luftaufgeladene Brennkraftmaschine). Die Anzahl der Brennräume B1 bis B4 ist rein beispielhaft.
[0032] Die Erfindung kann bei Dual-Fuel-Brennkraftmaschinen mit 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, 22, 24 Brennräumen zum Einsatz kommen, es können Hubkolbenmaschinen zum Einsatz kommen, d. h. die Brennräume sind in Kolben-Zylinder-Einheiten angeordnet.
[0033] Die Erfindung kann bevorzugt bei einer stationären Brennkraftmaschine, für Marineanwendungen oder mobile Anwendungen wie sogenannte „Non-Road-Mobile-Machinery“ (NRMM) - vorzugsweise jeweils als Hubkolbenmaschine - eingesetzt werden. Die Brennkraftmaschine kann als mechanischer Antrieb dienen, z. B. zum Betreiben von Verdichteranlagen oder mit einem Generator zu einem Gensets zur Erzeugung elektrischer Energie gekoppelt sein.
[0034] Figuren 2a und 2b zeigen jeweils zwei übereinander angeordnete Diagramme, wobei im oberen Diagramm jeweils die Substitutionsrate SR (durchgezogen) und die Luftüberschusszahl λ des Gas-Luft-Gemisches (strichliert) und im unteren Diagramm jeweils die Last (durchgezogen) und der Einspritzzeitpunkt SOI (strichliert) des flüssigen Kraftstoffes gegen die Zeit aufgetragen ist. Für den Einspritzzeitpunkt SOI bedeutet ein höherer Punkt auf der gestrichelten Kurve einen späteren Einspritzzeitpunkt SOI, also näher am oberen Totpunkt für den jeweiligen Zylinder bei einer Hubkolbenmaschine.
[0035] Wie den Graphen für die Last zu entnehmen ist handelt es sich bei diesen Beispielen um Umschaltungen im stationären Betrieb der Brennkraftmaschine bei relativ niedriger Last (Fig. 2a) und bei relativ hoher Last (Fig. 2b).
[0036] Die in den oberen Diagrammen dargestellte Substitutionsrate SR wird jeweils von einem ersten konstanten Wert auf einen zweiten konstanten Wert linear angehoben. Dies geschieht im Falle niedriger Last (Fig. 2a) über den angezeigten Zeitraum X und bei hoher Last (Fig. 2b) über den angezeigten Zeitraum Y. Wie zu erkennen ist, wird der Zeitraum bei relativ niedriger Last bedeutend kürzer gewählt als bei relativ hoher Last. Es ergibt sich dadurch eine Zeitersparnis bei der Umschaltdauer (außer bei Maximallast).
[0037] Erfindungsgemäß wird während der Umschaltung lastabhängig (vgl. Fig. 2a und 2b) die Luftüberschusszahl λ angehoben, was der Vorbeugung von Klopfen und Overselling dient. Die Lastabhängigkeit kann sich sowohl in der Zeitdauer, über welche die Luftüberschusszahl λ angehoben wird, als auch darin äußern, wie hoch das Niveau der Luftüberschusszahl λ angehoben wird.
[0038] Zum Erhöhen der Luftüberschusszahl λ des Gas-Luft-Gemisches können verschiedene Aktuatoren an der Brennkraftmaschine verwendet werden. Beispiele sind die Steuerung oder Regelung (natürlich können sämtliche Kombinationen der Aktuatorbeispiele verwendet werden)
- des Gasmischers GM
- eines Umblaseventil (nicht dargestellt) eines Verdichters V - eines Wastegates (nicht dargestellt) einer Abgasturbine eines Turboladers - einer Drosselklappe - einer variablen Turbe (Veränderbarer Anstellwinkel von Turbinenblättern des Verdichters V) [0039] In der Praxis wird die Ansteuerung bspw. eines Umblaseventils und/oder eines Wastegates gegenüber der Ansteuerung des Gasmischers GM bevorzugt, wenn schnelle Regel- oder Steuereingriffe notwendig sind.
[0040] Um während der Umschaltung mit erhöhter Luftüberschusszahl λ die konstante Leistung halten zu können, wird eine größere Menge an flüssigem Kraftstoff eingespritzt. Der dadurch erhöhten Klopfneigung wird entgegengewirkt, indem der Einspritzzeitpunkt SOI nach spät verschoben wird (siehe die oberen Diagramme der Figuren 2a und 2b).
[0041] Dadurch wird zwar unter Umständen die Umsatzrate (engl: combustion efficiency) negativ beeinflusst. Mit einer schlechteren Umsatzrate kann auch ein schlechteres Emissionsverhalten einhergehen. Aufgrund der vorbeschriebenen Zeitersparnis beim Umschalten kann dies jedoch leicht hingenommen werden. Insgesamt ergibt sich eine schnelle Umschaltung, bei welcher das Risiko von Klopfen und Overselling minimiert wird.
[0042] Für die Art der Berechnung der Umsatzrate bzw. der combustion efficiency sei beispielsweise auf die US 2007/0000456 A1 verwiesen.
[0043] Die in den Figuren 2a und 2b dargestellte Situation bezieht sich auf ein stationäres Umschalten. Bei einem quasistationären Umschalten können für kurze Zeitintervalle interpolierte Lastwerte bereitgestellt werden, die als Grundlage für die Bereitstellung der Werte für die Luftüberschusszahl λ nach den Prinzipien bei einer stationären Umschaltung dienen.
[0044] Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele begrenzt. Die Erfindung kann zum Umschalten zwischen sämtlichen Modi einer Dual-Fuel-Brennkraftmaschine eingesetzt werden. Es können mehr als ein Gasmischer GM Verwendung finden - beispielsweise ein Gasmischer GM pro Zylinderbank bei einer Hubkolbenmaschine.

Claims (9)

  1. Patentansprüche
    1. Dual-Fuel-Brennkraftmaschine mit zumindest einem Brennraum, wobei dem zumindest einen Brennraum ein Einlassventil für ein Gas-Luft-Gemisch und ein Injektor für flüssigen Kraftstoff zugeordnet ist, und einer Regeleinrichtung, welche in einem Umschaltmodus dazu ausgebildet ist, eine Umschaltung dadurch vorzunehmen, dass -eine dem zumindest einen Brennraum durch eine Gas-Luft-Gemisch zugeführte Energiemenge geändert wird und -eine dem zumindest einen Brennraum durch den flüssigem Kraftstoff zugeführte Energiemenge und/oder einen Zeitpunkt der Einspritzung des flüssigen Kraftstoffs geändert wird, wobei die Regeleinrichtung dazu ausgebildet ist, die Umschaltung in Abhängigkeit einer momentanen Last der Dual-Fuel-Brennkraftmaschine vorzunehmen, dadurch gekennzeichnet, dass die Regeleinrichtung dazu ausgebildet ist, im Umschaltmodus eine Luftüberschusszahl des Gas-Luft-Gemisches zu wählen, welche im Vergleich zu einer Soll-Luftüberschusszahl in einem Pilotbetrieb größer ist.
  2. 2. Dual-Fuel-Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Regeleinrichtung dazu ausgebildet ist, eine längere Umschaltdauer zu wählen je höher die Last ist.
  3. 3. Dual-Fuel-Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Regeleinrichtung dazu ausgebildet ist, im Umschaltmodus einen Einspritzzeitpunkt des flüssigen Kraftstoffs später zu wählen, als einen Soll-Einspritzzeitpunkt im Pilotbetrieb.
  4. 4. Dual-Fuel-Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Regeleinrichtung dazu ausgebildet ist, bei Auftreten einer Laständerung die Umschaltung quasistationär vorzunehmen.
  5. 5. Dual-Fuel-Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Regeleinrichtung dazu ausgebildet ist, bei Auftreten einer Laständerung die Umschaltung dynamisch vorzunehmen.
  6. 6. Dual-Fuel-Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Regeleinrichtung dazu ausgebildet ist, bei einer Lastzunahme über einem vorbestimmten Grenzwert eine Luftüberschusszahl des Gas-Luft-Gemisches zu senken.
  7. 7. Dual-Fuel-Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Regeleinrichtung dazu ausgebildet ist, bei einer Laständerung im Umschaltmodus über einem vorbestimmten Grenzwert die dem zumindest einen Brennraum durch den flüssigem Kraftstoff zugeführte Energiemenge zu erhöhen und/oder einen Zeitpunkt der Einspritzung des flüssigen Kraftstoffs nach spät zu ändern.
  8. 8. Dual-Fuel-Brennkraftmaschine nach Anspruch 7, wobei die Regeleinrichtung dazu ausgebildet ist, bei einer Laständerung im Umschaltmodus über einem vorbestimmten Grenzwert eine Luftüberschusszahl des Gas-Luft-Gemisches zu erhöhen.
  9. 9. Verfahren zum Umschalten einer Dual-Fuel-Brennkraftmaschine, bei welchem Umschalten -eine zumindest einem Brennraum durch eine Gas-Luft-Gemisch zugeführte Energiemenge geändert wird und -eine dem zumindest einen Brennraum durch flüssigen Kraftstoff zugeführte Energiemenge und/oder ein Zeitpunkt einer Einspritzung des flüssigen Kraftstoffs geändert wird, wobei die Umschaltung in Abhängigkeit einer momentanen Last der Dual-Fuel-Brennkraftmaschine vorgenommen wird, dadurch gekennzeichnet, dass beim Umschalten eine Luftüberschusszahl des Gas-Luft-Gemisches gewählt wird, welche im Vergleich zu einer Soll-Luftüberschusszahl in einem Pilotbetrieb größer ist.
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