AT515253A1 - Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul für ein Schienenfahrzeug mit zumindest zwei Führungswägen/Führungsschlitten je Türflügel - Google Patents

Abstract

Es wird ein Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) für ein Schienenfahrzeug angegeben, das zumindest einen Türflügel (2) und einen in Schieberichtung des Türflügels (2) längs ausgerichteten Träger (3) umfasst. Weiterhin umfasst das Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) eine Linearführung mit zumindest einer Profilschiene (15) und mehreren Führungswagen/Führungsschlitten (4), wobei die zumindest eine Profilschiene (15) auf dem Träger (3) befestigt oder von diesem in Form eines Profilbereichs umfasst ist. Die Führungswägen/ Führungsschlitten (4) sind dabei auf der zumindest einen Profilschiene (15) gelagert, wobei zumindest zwei gesonderte, insbesondere in Schieberichtung des Türflügels (2) voneinander beabstandete, Führungswägen/Führungsschlitten (4) nur einem Türflügel (2) zugeordnet sind, mit denen der Türflügel (2) verschiebbar gelagert ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul für ein Schienenfahrzeug, umfassend zumindest einen Türflügel, einen in Schieberichtung des Türflügels längs ausgerichteten Träger, welcher insbesondere quer zu seiner Längserstreckung in horizontaler Richtung verschiebbar gelagert ist, und eine Linearführung mit zumindest einer Profilschiene und mehreren Führungswä-gen/Führungsschlitten. Die zumindest eine Profilschiene ist auf dem Träger befestigt oder von diesem in Form eines Profilbereichs umfasst, und die Führungswä-gen/Führungsschlitten sind auf der zumindest einen Profilschiene gelagert.

Schiebetürmodule/Schwenkschiebetürmodule der genannten Art sind grundsätzlich bekannt. Dabei sind zumeist ein Türflügel oder zwei Türflügel verschiebbar gelagert, welche zum Öffnen im Falle eines Schwenkschiebetürmoduls mit Hilfe einer Ausstellmechanik zuerst ausgestellt und dann verschoben werden oder im Falle eines Schiebetürmoduls nur verschoben werden. Zugunsten eines leichtgängigen Betriebs sind die Türflügel in aller Regel mit Hilfe von Linearwälzführungen gelagert. Diese Linearwälzführungen sind hauptsächlich aus dem Bau von Werkzeugmaschinen bekannt, bei dem die exakte Führung von Maschinenteilen unerlässlich ist. Diese sind daher möglichst spielfrei ausgelegt und verlangen nach einer vergleichsweise starren Unterkonstruktion, um ein Verspannen der Linearwälzführungen zu vermeiden und eine lange Lebensdauer sicherzustellen. Die nach dem Stand der Technik eingesetzten Konstruktionen sind daher ebenfalls vergleichsweise starr ausgelegt, wodurch Stöße, die auf das Schienenfahrzeug einwirken, praktisch ungemildert auf das Schiebetürmo- dul/Schwenkschiebetürmodul übertragen werden. Dadurch wird wiederum die Lebensdauer der Linearführung verringert. Zudem sind die bekannten Lösungen vergleichsweise schwer und wirken sich somit negativ auf das Gesamtgewicht des

Schienenfahrzeugs aus. Insbesondere im urbanen Verkehr, bei dem die Schienenfahrzeuge in kurzen Abständen beschleunigt und wieder abgebremst werden, verschlechtert eine solche Tragkonstruktion die Energieeffizienz des Schienenfahrzeugs.

Eine Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein verbessertes Schiebetürmo-dul/Schwenkschiebetürmodul anzugeben. Insbesondere sollen die oben beschriebenen Nachteile vermieden oder deren Auswirkungen wenigsten gemildert werden.

Die Aufgabe der Erfindung wird mit einem Schiebetürmo-dul/Schwenkschiebetürmodul der eingangs genannten Art gelöst, bei dem zumindest zwei gesonderte, insbesondere in Schieberichtung des Türflügels voneinander beabstandete, Führungswägen/Führungsschlitten nur einem Türflügel zugeordnet sind, mit denen der Türflügel verschiebbar gelagert ist.

Auf die vorgeschlagene Weise kann das durch die Gewichtskraft des Türflügels verursachte Drehmoment wegen der (insbesondere beabstandeten) Führungswä-gen/Führungsschlitten gut in den Träger übertragen werden, andererseits ist die Linearführung aufgrund der relativ kurzen Führungslänge der einzelnen Füh-rungswägen/Führungsschlitten aber auch wenig anfällig gegen Verspannungen.

Bei der Tragkonstruktion des Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul können daher vergleichsweise große Durchbiegungen zugelassen werden. Dadurch ist es möglich, diese relativ leicht auszuführen und insgesamt die Energieeffizienz des Schienenfahrzeugs zu verbessern.

Insbesondere sind die genannten, nur einem Türflügel zugeordneten, Führungs-wägen/Führungsschlitten auf nur einer Profilschiene gelagert. Im Prinzip können einem Türflügel aber auch mehrere Führungswägen/Führungsschlitten, welche auf unterschiedlichen Profilschienen gelagert sind, zugeordnet sein. Auch diese können in der Schieberichtung des Türflügels voneinander beabstandet sein.

Die vorgestellte Lösung kann sowohl bei einer Linearwälzführung, bei der ein Führungswagen mit Hilfe von Wälzkörpern auf einer Profilschiene gelagert ist, als auch bei einer Lineargleitführung, bei der ein Führungsschlitten auf der Profilschiene gleitet, eingesetzt werden. Linearwälzführungen bieten eine gute Leichtgängigkeit bei nur geringem oder keinem Lagerspiel, allerdings sind sie aufgrund der hohen Flächenpressungen zwischen Wälzkörper und Profilschiene sehr anfällig gegen Überbelastung, insbesondere Stöße. Durch die weiche Gestaltung des Trägers werden solche Stöße aber sehr gut gedämpft, wodurch der Vorteil der Erfindung bei Verwendung von Linearwälzführungen besonders hervortritt.

Linearwälzführungen können zum Beispiel mit Kugeln oder Rollen als Wälzkörper ausgeführt werden. Die Wälzkörper bilden in einem Kontaktbereich das Bindeglied zwischen Profilschiene und Führungswagen. Die momentan nicht in Kontakt mit der Profilschiene stehenden Wälzkörper werden übereinen Rückführbereich (z.B. Rückführkanal) vom Ende des Kontaktbereichs zu dessen Beginn oder umgekehrt geleitet. Die Wälzkörper wandern also in einer geschlossenen Bahn. In aller Regel ist diese Bahn im Wesentlichen in einer Ebene, der „Umlaufebene“ angeordnet. Dabei kann eine ovalförmige Bahn vorgesehen sein, oder es sind hintereinander mehrere ovalförmige oder kreisförmige Bahnen vorgesehen, die in derselben Ebene angeordnet sind und in ihrer Gesamtheit einen Kontaktbereich bilden. Darüber hinaus können mehrere Bahnen auch in unterschiedlichen aber zueinander parallelen Ebenen liegen. Schließlich können die Bahnen auch einander kreuzen. Beispielsweise kann eine Umlaufbahn die Umlaufebene im Umkehrbereich verlassen, um eine Kreuzung mit einer anderen Umlaufbahn zu ermöglichen. Gegebenenfalls können die Wälzkörper auch in einem Wälzkörperkäfig angeordnet sein.

An dieser Stelle wird angemerkt, dass sich die Merkmale der Erfindung im Besonderen für den Einsatz bei einer Schwenkschiebetüre beziehungsweise bei einem Schwenkschiebemodul eignen. Nichtsdestotrotz kann die Erfindung auch für eine Schiebetür beziehungsweise ein Schiebetürmodul eingesetzt werden, bei der oder dem ein Schwenkmechanismus fehlt.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung in Zusammenschau mit den Figuren.

Vorteilhaft ist es, wenn die Führungslängen der Führungswägen/Führungsschlitten in Summe maximal halb so lang sind wie die Gesamt-Führungslänge, also der Abstand zwischen den äußersten Berührpunkten, welche die den Türflügel tragenden Führungswagen/Führungsschlitten mit der Profilschiene haben. Dadurch bleibt die Lagerung der Führungswägen/Führungsschlitten auch bei vergleichsweise starker Durchbiegung des Trägers respektive der Profilschiene leichtgängig. Im Falle einer Linearwälzführung können die Führungslänge und die Gesamt-Führungslänge auf die äußersten, den Türflügel tragenden Wälzkörper bezogen sein. Günstig ist es, wenn die Führungswägen/Führungsschlitten starr mit einem Querträger respektive gelenkig mit dem Türflügel miteinander verbunden sind. Dadurch ergibt sich eine einfache und robuste Konstruktion des Schiebetürmo-duls/Schwenkschiebetürmoduls. Günstig ist es, wenn die Führungswägen/Führungsschlitten gelenkig mit einem Querträger respektive gelenkig mit dem Türflügel miteinander verbunden sind. Auf diese Weise kann eine Durchbiegung des Trägers noch besser ausgeglichen werden, da die Führungswägen/Führungsschlitten einer lokalen Ausrichtung des Trägers respektive der Führungsschiene besser folgen können und das Risiko einer Verspannung der Linearführung damit reduziert wird.

Vorteilhaft ist es weiterhin, wenn die maximale statische Durchbiegung des Trägers bezogen auf dessen Lagerpunkte bei (leicht) geöffnetem Türflügel im Bereich einer lichten Türweite LW von 800 mm bis 2300 mm zumindest

Millimeter pro Kilogramm Türflügelgewicht beträgt.

Gegenüber aus dem Stand der Technik bekannten Schiebetürmodu-len/Schwenkschiebetürmodulen weist ein solches Schiebetürmo-dul/Schwenkschiebetürmodul eine vergleichsweise starke Verformung auf. Der Träger des Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmoduls ist also gezielt "weich" gestaltet, sodass dieser im Wesentlichen wie eine Blattfeder wirkt und auf diese Weise die Übertragung von auf das Schienenfahrzeug wirkenden Stößen auf das Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul gemildert wird. Dadurch dass auf die Linearführung Stöße kaum mehr einwirken, weist dies eine erhöhte Lebensdauer auf. Durch das reduzierte Gewicht des Trägers werden nicht nur die Energieeffizienz des Schienenfahrzeugs verbessert, sondern es wird auch die Resonanzfrequenz des Schiebetürmoduls/Schwenkschiebetürmoduls in Richtung höherer Frequenzen verschoben, wodurch Schwingungen mit nennenswerter Amplitude nicht oder in nur geringem Maße angeregt werden können.

Die maximale statische Durchbiegung wird dabei bei stillstehendem Schienenfahrzeug gemessen und tritt an einer bestimmten Position des Trägers bei einer bestimmten Position des Türflügels oder der Türflügel auf. In aller Regel tritt die stärkste Durchbiegung des Trägers bei einer doppelflügeligen Schiebetür in der Mitte des Trägers bei leicht (einen Spalt weit) geöffneten Türflügeln und bei einer einflügeligen Schiebetür in der Mitte des Trägers bei halb geöffneter Schiebetür auf und kann exakt beispielsweise in einer Computersimulation oder einem Versuch ermittelt werden.

Die "lichte Türweite" bezeichnet die Breite des Durchgangs bei vollständig geöffneter Schiebetür und wird, je nachdem wie weit die der oder die Türflügel geöffnet wird/werden, zwischen dem Türrahmen, dem Türrahmen und einem Türflügel oder zwischen den beiden Türflügeln gemessen.

Die Durchbiegung ist bezogen auf das Gewicht des Türflügels respektive der Türflügel angegeben. Um die absolute Durchbiegung zu erhalten, ist der angegebene Wert jeweils mit dem Gesamtgewicht der Türflügel zu multiplizieren. Beträgt das Gewicht eines Türflügels beispielsweise 32,5 kg und handelt es sich um eine dop-pelflügelige Schiebetür mit einer lichten Weite von 1600 mm, so ergibt sich eine maximale absolute statische Durchbiegung des Trägers von zumindest

Weiterhin ist es günstig, wenn die maximale statische Durchbiegung des Trägers bezogen auf dessen Lagerpunkte bei geöffnetem Türflügel im Bereich einer lichten Türweite LW von 800 mm bis 2300 mm zumindest

oder

Millimeter pro Kilogramm Türflügelgewicht beträgt. Günstig ist es zudem, wenn die maximale statische Durchbiegung des Trägers zwischen den äußersten Berührpunkten der den Türflügel tragenden Führungs-wägen/Führungsschlitten mit der Profilschiene (das heißt auf der Gesamt-Führungslänge) bei geöffnetem Türflügel zusätzlich oder alternativ zumindest 0,0075 mm, insbesondere aber auch 0,015 mm, 0,030 mm oder sogar 0,075 mm pro kg Türflügelgewicht beträgt. Handelt es sich bei der Linearführung um eine Linearwälzführung, so kann die maximale statische Durchbiegung des Trägers auch auf die Berührpunkte der äußersten, den Türflügel tragenden Wälzkörper mit der Profilschiene bezogen sein. Auch hier kann die absolute Durchbiegung durch Multiplikation des angegebenen Werts mit dem Gesamtgewicht der Türflügel erhalten werden. Günstig ist es, wenn der Träger bezogen auf seine Längserstreckung im Wesentlichen an seinen Endpunkten gelagert ist. Auf diese Weise kann eine vergleichsweise gute Dämpfungswirkung von auf das Schienenfahrzeug einwirkenden Stößen erzielt werden. Darüber hinaus ergibt sich bei dieser Anordnung in aller Regel eine vorteilhafte Einbausituation.

Besonders günstig ist es aber auch, wenn der Träger bezogen auf seine Längser-streckunq im Wesentlichen an den Besselschen Punkten gelagert ist. Dadurch kann das Gewicht des Trägers bei gleicher Dämpfungswirkung reduziert werden. Die Bessei-Punkte sind vorteilhafte Positionen der Auflager eines belasteten Trägers und liegen etwa bei 22% der Länge des Trägers. Deren konkrete Position hängt jedoch von der Auslegung des Trägers und der darauf montierten Komponenten sowie von der Gewichtsverteilung ab.

Besonders günstig ist es auch, wenn einer der Lagerpunkte des Träger als Fixlager und der andere Lagerpunkt oder die anderen Lagerpunkte als Loslager ausgebildet ist/sind. Auf diese Weise kann eine zum Beispiel temperaturbedingte Längenänderung des Trägers beziehungsweise ein Änderung der Distanz zwischen den Endpunkten des Trägers bei Durchbiegung desselben ausgeglichen werden.

Vorteilhaft ist es, wenn der Träger im Querschnitt beidseits der Profilschiene höher ist als im Bereich der Profilschiene. Insbesondere weist der Träger im Querschnitt auf seiner Ober- und Unterseite seitlich von der Profilschiene dazu eine Erhöhung auf. Im Speziellen kann der Träger auch einen im Wesentlichen H-förmigen oder X-förmigen oder T-förmigen Querschnitt aufweisen. Dadurch kann einerseits die vertikale, andererseits auch die horizontale Biegesteifigkeit des Trägers bei gleichem Gewicht erhöht oder sein Gewicht bei gleicher Biegesteifigkeit verringert werden. Der Träger kann somit insgesamt relativ dünnwandig gestaltet werden, wodurch das Gesamtgewicht des Schiebetürmoduls/Schwenkschiebetürmoduls weiter reduziert und damit die Fahrleistungen des Schienenfahrzeugs verbessert werden. Neben der Verbesserung des Schiebetürmo- duls/Schwenkschiebetürmoduls im Hinblick auf vertikale Kräfte wird auch eine Erhöhung der Biegesteifigkeit in horizontaler Richtung beziehungsweise eine Erhöhung der Torsionssteifigkeit um die Längsachse des Trägers bewirkt. Günstig ist es auch, wenn der Träger im Bereich der neutralen Biegefaser einen Hohlraum aufweist, das heißt die neutrale Faser im genannten Hohlraum angeordnet ist. Dadurch weist der Träger ein relativ geringes Gewicht bei guter Stabilität auf.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Führungssystem zwei Linearführungen umfasst, wobei eine erste Profilschiene auf der Oberseite des Trägers und eine zweite Profilschiene auf der Unterseite des Trägers montiert sind. Auf diese Weise kann ein einziger Träger zum Halten einer doppelflügeligen Schwenkschiebetür eingesetzt werden. Ein Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul umfasst dementsprechend eine der unteren Linearführung befestigte erste Schwenkschiebetür und eine an der oberen Linearführung befestigte zweite Schwenkschiebetür. Die Bauhöhe des Führungssystems ist bei dieser Anordnung besonders gering. Insbesondere ist es auch von Vorteil, wenn der Träger in Bezug auf seine Horizontalachse symmetrisch aufgebaut ist, da dann keine besondere Montagerichtung zu beachten ist.

Vorteilhaft ist es, wenn die Profilschiene einen im Wesentlichen C-förmigen beziehungsweise U-förmigen Querschnitt aufweist und der Führungswa-gen/Führungsschlitten zwischen den gegenüberliegenden Endschenkeln des C-förmigen beziehungsweise U-förmigen Querschnitts gelagert ist. Eine solche Linearwälzführung ist kaum anfällig im Hinblick auf Verspannungen, wodurch diese bei Einsatz in dem vorgestellten Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul eine vergleichsweise hohe Lebensdauer aufweist.

Besonders vorteilhaft ist es weiterhin in obigem Zusammenhang, wenn die Wälzkörper zwischen einem Endschenkel der Profilschiene und dem Führungswa-gen/Führungsschlitten einreihig angeordnet sind. Dadurch ist die Linearführung besonders tolerant gegenüber Verformungen des Führungssystems und damit besonders gut für den Einsatz bei Schienenfahrzeugen geeignet. Aus den genannten Gründen ist die Linearführung zudem sehr langlebig.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn ein Antrieb für den Türflügel derart dimensioniert ist, dass die Durchbiegung des Trägers beim Schließen des Türflügels verringert wird. Ein wegen der Durchbiegung des Trägers nach außen hängender Türflügel wird beim Schließen gegen den Türrahmen oder eine andere Schiebetür gefahren und bei weiterer Einwirkung des ausreichend stark dimensionieren Antriebs aufgerichtet. Durch den Berührpunkt des Türflügels mit dem Türrahmen o-der einem anderen Türflügel und die auf ihn wirkende Antriebskraft wirkt ja ein

Drehmoment auf diesen. Dadurch wird aber auch der Träger in dessen Mitte nach oben gedrückt, sodass die Durchbiegung verringert wird. Durch diese Verspannung wird nicht nur die Durchbiegung des Trägers verringert, sondern auch das Schwingungsverhalten des Schiebetürmoduls/Schwenkschiebetürmoduls verändert, das heißt in Richtung höherer Resonanzfrequenzen verschoben. Man kann also sagen, dass das Schwingungsverhalten des Schiebetürmo-duls/Schwenkschiebetürmoduls über den Antrieb für die Türflügel gesteuert werden kann. Als Antrieb kommen alle Arten von Rotationsmotoren oder Linearmotoren in Frage, beispielsweise elektrische, pneumatische und hydraulische Antriebe. Konkret kann die Tragkonstruktion für einen Türflügel beispielsweise mit Hilfe einer Spindel oder eines Seilzugs entlang des Trägers bewegt werden. Günstig ist es schließlich auch, wenn der Türflügel um eine in Längsrichtung des Trägers verlaufende Achse drehbar gelagert ist. Dadurch können einerseits Toleranzen ausgeglichen werden, andererseits kann ein solches Schiebetürmo-dul/Schwenkschiebetürmodul auch gut in Schienenfahrzeuge eingebaut werden, deren Seitenwände geneigt sind. Die Drehung kann beispielsweise dadurch ermöglicht werden, dass der Türflügel mit Hilfe eines drehbar gelagerten Bolzens am Querträger befestigt wird. Vorstellbar ist aber auch, dass der Türflügel mit dem Querträger fix verbunden ist, dieser jedoch drehbar zur Profilschiene gelagert ist.

Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 ein beispielhaftes und stark vereinfachtes und mit übertriebener Verformung dargestelltes Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul eines Schienenfahrzeugs;

Fig. 2 den Träger und die Führungswägen des Schiebetürmo-duls/Schwenkschiebetürmoduls isoliert dargestellt;

Fig. 3 einen Träger des Schiebetürmoduls/Schwenkschiebetürmoduls mit nur einem Führungswagen für einen Türflügel;

Fig. 4 wie Fig. 1, nur mit geschlossenen Türflügeln und dadurch verringerter Verformung des Schiebetürmoduls/Schwenkschiebetürmoduls;

Fig. 5 ein Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul, bei dem ein zwei Führungswägen verbindender Querträger gelenkig mit diesen verbunden ist;

Fig. 6 ein beispielhaftes und schematisch dargestelltes Führungssystem für ein Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul in Schrägansicht;

Fig. 7 das Führungssystem aus Fig. 1 im Querschnitt;

Fig. 8 das Führungssystem aus Fig. 1 im Längsschnitt;

Fig. 9 wie Fig. 8, nur mit einem elastischen Element zwischen Konsole und Gegenhalter;

Fig. 10 ein Gelenk mit allgemein zylindrischen Wälzflächen mit aufeinander quer stehenden Achsen;

Fig. 11 ein Gelenk mit mehrdimensional gewölbten Wälzflächen und

Fig. 12 ein Führungssystem mit vertikal angeordnetem Führungswagen.

Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäß auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind bei einer Lageänderung sinngemäß auf die neue Lage zu übertragen. Weiterhin können auch Einzelmerkmale oder Merkmalskombinationen aus den gezeigten und beschriebenen unterschiedlichen Ausführungsbeispielen für sich eigenständige, erfinderische oder erfindungsgemäße Lösungen darstellen. Sämtliche Angaben zu Wertebereichen in gegenständlicher Beschreibung sind so zu verstehen, dass diese beliebige und alle Teilbereiche daraus mit umfassen, z.B. ist die Angabe 1 bis 10 so zu verstehen, dass sämtliche Teilbereiche, ausgehend von der unteren Grenze 1 und der oberen Grenze 10 mit umfasst sind, d.h. sämtliche Teilbereich beginnen mit einer unteren Grenze von 1 oder größer und enden bei einer oberen Grenze von 10 oder weniger, z.B. 1 bis 1,7, oder 3,2 bis 8,1 oder 5,5 bis 10.

Fig. 1 zeigt Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul 1 für ein Schienenfahrzeug in stark vereinfachter Darstellung. Das Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul 1 umfasst zwei Türflügel 2 und einen in Schieberichtung der Türflügel 2 längs ausgerichteten Träger 3, welcher im Falle eines Schwenkschiebetürmoduls quer zu seiner Längserstreckung in horizontaler Richtung verschiebbar oder im Falle eines Schiebetürmoduls fix gelagert ist. Darüber hinaus umfasst das Schiebetür-modul/Schwenkschiebetürmodul 1 eine Linearführung, welche in diesem Beispiel konkret als Linearwälzführung ausgeführt ist. Die Linearwälzführung umfasst eine Profilschiene und zwei Führungswägen 4, wobei die Profilschiene auf dem Träger 3 befestigt oder von diesem in Form eines Profilbereichs umfasst ist. In der Fig. 1 ist die Profilschiene der besseren Übersicht halber nicht explizit dargestellt (für Details siehe jedoch die Figuren 6 und 7). Für die folgenden Betrachtungen kann sie daher als vom Träger 3 umfasst aufgefasst werden.

Im gezeigten Beispiel ist je ein Türflügel 2 je zwei Führungswägen 4 zugeordnet. Dazu sind diese über einen Querträger 5 starr miteinander verbunden. Der Türflügel 2 ist über eine Konsole 6 am Querträger 6 befestigt. In dem in Fig. 1 dargestellten Beispiel ist eine erste Profilschiene auf der Oberseite des Trägers 3 befestigt, welche dem rechten Türflügel 2 zugeordnet ist. Eine zweite, auf der Unterseite des Trägers 3 montierte Profilschiene ist dem linken Türflügel 2 zugeordnet.

Der Träger 3 ist in dem konkreten Beispiel bezogen auf seine Längserstreckung im Wesentlichen an seinen Endpunkten gelagert. Dabei ist der linke Lagerpunkt des Träger 3 als Fixlager 7 und der rechte Lagerpunkt als Loslager 8 ausgebildet. Mit den beiden Lagern 7 und 8 ist der Träger 3 in einem Schienenfahrzeug (nicht dargestellt) gelagert.

Wie in der Fig. 1 (übertrieben) dargestellt ist, biegt sich der Träger 3 aufgrund des Gewichts des Schiebetürmoduls/Schwenkschiebetürmoduls 1 nach unten, wodurch die beiden Türflügel 2 nach außen kippen. Die maximale statische Durchbiegung y1 des Trägers 3 bei geöffnetem Türflügel 2 bezogen auf dessen Lagerpunkte 7, 8 beträgt im Bereich einer lichten Türweite LW von 800 mm bis 2300 mm vorteilhaft zumindest

Millimeter pro Kilogramm Türflügelgewicht. Da der Träger 3 an seinen Enden an den Lagern 7 und 8 gelagert ist, tritt die maximale statische Durchbiegung y1 in der Mitte des Trägers 3 auf, im Speziellen wenn die Tür einen Spalt breit geöffnet ist. Je nach Lagerung des Trägers 3 kann die maximale statische Durchbiegung y1 aber auch an einer anderen Stelle des Trägers 3 auftreten. Die absolute Durchbiegung kann durch Einsetzen der lichten Weite in die Formel und durch Multiplikation des angegebenen Werts mit dem Gesamtgewicht der Türflügel erhalten werden.

Zusätzlich oder alternativ dazu kann die maximale Durchbiegung y2 des Trägers 3 zwischen den Berührpunkten der äußersten, einen Türflügel 2 tragenden Wälzkörper mit der Profilschiene bei geöffneter Schiebetür zumindest 0,0075 mm, insbesondere zumindest 0,015 mm, 0,030 mm oder 0,075 mm pro kg Türflügelgewicht betragen. Die absolute Durchbiegung kann jeweils durch Multiplikation des angegebenen Werts mit dem Gesamtgewicht der Türflügel erhalten werden.

Fig. 2 zeigt dazu eine weiter vereinfachte Darstellung. Dabei sind nur die Führungswägen 4 des rechten Türflügels 2 auf dem Träger 3, respektive der Profilschiene dargestellt. Die Führungswägen 4 sind auf der Profilschiene mittels umlaufender Wälzkörper 9 gelagert. Durch den Türflügel 2 wird das Moment M in die Tragestruktur eingeprägt, wodurch die linke untere Kugel der linken Linearführung 4 und die rechte obere Kugel der rechten Linearführung 4 vergleichsweise stark belastet werden. Diese beiden Kugeln 9 sind jeweils schwarz dargestellt und bilden mit der Profilschiene die äußersten Berührpunkte 10 und 11. Durch diese bei den Punkte 10 und 11 ist die Gesamtführungslänge g definiert, auf der die Durchbiegung y2 gemessen wird. Die beiden Linearführungen 4 weisen jeweils die Führungslänge f auf. Aus der Fig. 2 geht auch hervor, dass die Führungslängen f der Führungswägen 4 in Summe (hier also 2f) kleiner sind wie der Abstand der genannten Berührpunkte 10 und 11, das heißt kleiner als die Gesamtführungslänge g. Auf diese Weise wird einem Verspannen der Linearführung vorgebeugt. Zu beachten ist an der Fig. 2, dass die Durchbiegung y2 rein zufällig der halben Flöhe des Trägers 3 entspricht. Dies ist natürlich keine zwingende Bedingung und die Durchbiegung y2 kann auch kleiner oder größer sein als die halbe Höhe des Trägers 3.

In der Realität treten an dem Träger 3 nicht nur Durchbiegungen in vertikaler sondern auch in horizontaler Richtung auf. Dies deswegen, weil auf die Türflügel 2 Druckschwankungen wirken und so den Träger 3 auch in horizontaler Richtung verbiegen können. Es kommt somit auch zu einem Biegemoment normal auf das in Fig. 2 dargestellte Moment M und somit zu einer Überlagerung von Momenten. Die angegebenen Werte für die Durchbiegung beziehen sich jedoch auf ein stillstehendes Fahrzeug ohne den Einfluss von Druckschwankungen, sodass das dafür relevante Moment M (nur) durch die Gewichtskraft verursacht wird.

Gegenüber aus dem Stand der Technik bekannten Schiebetürmodu-len/Schwenkschiebetürmodulen weist das in den Figuren 1 und 2 dargestellte Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul 1 eine vergleichsweise starke statische Durchbiegung auf. Der Träger 3 ist also gezielt "weich" gestaltet, sodass dieser im Wesentlichen wie eine Blattfeder wirkt und auf diese Weise die Übertragung von auf das Schienenfahrzeug wirkenden Stößen auf das Schiebetürmo-dul/Schwenkschiebetürmodul 1 gemildert wird. Durch das reduzierte Gewicht des Trägers 3 wird auch die Resonanzfrequenz des Schiebetürmo-duls/Schwenkschiebetürmoduls 1 in Richtung höherer Frequenzen verschoben, wodurch Schwingungen mit nennenswerter Amplitude nicht oder in nur geringem Maße angeregt werden können.

Um das Gewicht des Trägers 3 bei gleicher Durchbiegung y1, y2 weiter zu reduzieren kann auch vorgesehen sein, dass die Lagerpunkte etwas nach innen ver setzt werden. In der Fig. 2 sind dazu die um die Länge x nach innen versetzten alternativen Lagerpunkte 12 und 13 dargestellt. Vorzugsweise werden die Lagerpunkte 12 und 13 an den Besselschen Punkten angeordnet, für die x«0,22 beträgt. Vorteilhaft ist bei dieser Anordnung nicht nur das reduzierte Gewicht, sondern auch die reduzierte freie Schwinglänge des Trägers 3, da an den Lagerpunkten 7, 8, 12 und 13 zwangsläufig Schwingungsknoten vorhanden sind. Die Resonanzschwingung des Schiebetürmoduls/Schwenkschiebetürmoduls wird damit noch weiter in Richtung höherer Frequenzen (und ggf. auch kleinerer Amplituden) verschoben.

In der Fig. 2 laufen die beiden Führungswägen 4 nur auf einer Profilschiene. Denkbar wäre auch, dass diese auf zwei voneinander beabstandeten Profilschienen geführt sind. Dennoch kann auch bei einer solchen Anordnung die Gesamtführungslänge g vorgesehen sein, das heißt die beiden Führungswägen 4 können in Schieberichtung voneinander beabstandet sein. Liegen die Profilschienen hintereinander, so kann die Fig. 2 direkt als Projektion einer solchen Anordnung in die Blattebene beziehungsweise Vorderansicht aufgefasst werden (der hintere Führungswagen 4 wäre dann aber durch die vorne liegende Profilschiene als verdeckt darzustellen).

Fig. 3 zeigt ein alternatives Ausführungsbeispiel, bei dem anstelle von zwei Führungswägen nur ein vergleichsweise langer Führungswagen 4 vorgesehen ist (nicht Teil der Erfindung). In aller Regel lässt eine solche Anordnung geringere Durchbiegungen zu als eine Anordnung nach den Figuren 1 und 2. Allerdings lässt sich ein Verspannen der Linearführung vermeiden, wenn tolerante Führungssysteme eingesetzt werden. Beispielsweise sind einreihige Führungssysteme (d.h. mit einer Kugelreihe) mit C- beziehungsweise U-förmiger Schiene (siehe auch die Figuren 5 und 7) in aller Regel vergleichsweise resistent gegenüber Verspannungen und können daher gut für ein Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul 1 eingesetzt werden.

In einerweiteren Variante können auch mehrere (insbesondere zwei) Führungswägen 4 vorgesehen sein, die einander berühren. Die Gesamtlänge der Anord nung entspricht dann der Summe der Längen der einzelnen Führungswägen 4. Gegenüber der in Fig. 3 dargestellten Anordnung bietet eine solche Unterteilung in einzelne Führungswägen 4 aber den Vorteil, dass diese gegeneinander verkippen und so einer Durchbiegung des Trägers 3 besser folgen können. Dennoch bleibt diese Anordnungen in den Außenabmessungen kompakt.

In einer vorteilhaften Variante des Schiebetürmoduls/Schwenkschiebetürmoduls 1 ist ein Antrieb für die Türflügel 2 derart dimensioniert, dass die Durchbiegung y1, y2 des Trägers 3 beim Schließen der Türflügel 2 verringert wird. Fig. 4 zeigt die Anordnung aus Fig. 1 bei geschlossenen Türen. Die nach außen hängenden Türflügel 2 werden dabei über den genannten Antrieb (nicht dargestellt) auf einander zubewegt bis einander im unteren Bereich berühren. Ist der Antrieb ausreichend stark dimensioniert, so führt eine weitere Bewegung zu einem Aufrichten der Türflügel 2, da auf diese wegen der im Bereich des Trägers 3 wirkenden Antriebskraft und ihres Berührpunkts im unteren Bereich ein Drehmoment auf sie wirkt. Dadurch wird aber auch der Träger 3 in der Mitte nach oben gedrückt, sodass die Durchbiegung y1, y2 verringert wird. Schließlich wird damit auch das Schwingungsverhalten des Schiebetürmoduls/Schwenkschiebetürmoduls 1 verbessert, das heißt in Richtung höherer Resonanzfrequenzen verschoben. Dabei spielt auch die Tatsache eine Rolle, dass die Türflügel 2 aufgrund der Hebelwirkung mit einer hohen Kraft aneinander gedrückt werden und im Hinblick auf das Schwingungsverhalten als ein einziger Türflügel 2 mit doppelter Masse und dementsprechend niedriger Resonanzfrequenz wirken. Bei einer einflügeligen Schiebetür wird der Türflügel 1 an die mehr oder minder starre Waggonwand gedrückt, wodurch Schwingungen ebenfalls nur in einem reduzierten Maße angeregt werden können.

Man kann also sagen, dass das Schwingungsverhalten des Schiebetürmo-duls/Schwenkschiebetürmoduls 1 über den Antrieb gesteuert werden kann. Als Antrieb kommen alle Arten von Rotationsmotoren oder Linearmotoren in Frage, beispielsweise elektrische, pneumatische und hydraulische Antriebe. Konkret kann die Tragkonstruktion 4, 5, 6 für einen Türflügel 2 beispielsweise mit Hilfe einer Spindel, eines Seilzugs oder eines Zahnstangenantriebs entlang des Trägers 3 bewegt werden.

Fig. 5 zeigt nun eine weitere beispielhafte Ausführungsvariante eines Schiebetür-moduls/Schwenkschiebetürmoduls 1, bei der die Führungswägen 4 gelenkig mit dem Querträger 5 respektive mit dem Türflügel 2 miteinander verbunden sind. Symbolhaft sind in der Fig. 5 dazu Drehlager 14 an beiden Führungswägen 4 dargestellt. Außerdem zeigt die Fig. 5, dass nicht zwingend ein Fixlager und ein Loslager für die Lagerung des Trägers 3 vorgesehen sein müssen. Stattdessen können auch zwei Fixlager an den Lagerpunkten 7 und 8 vorgesehen sein. Schließlich zeigt die Fig.5 auch, dass ein Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul 1 nicht notgedrungen zweiflügelig ausgeführt sein muss, sondern auch nur einen Türflügel 2 umfassen kann.

Die Figuren 6 und 7 zeigen nun ein beispielhaftes Führungssystem für ein Schie-betürmodul/Schwenkschiebetürmodul in etwas detaillierterer Darstellung in Schrägansicht (Fig. 6) sowie im Schrägschnitt (Fig. 7). Das Führungssystem umfasst den Träger 3 sowie die Linearwälzführungen mit zwei Profilschienen 15, welche auf dem Träger 3 befestigt (beispielsweise mit dieser verschraubt) oder von diesem in Form eines Profilbereichs umfasst ist. Die Profilschiene 15 weist in diesem Beispiel einen im Wesentlichen C-förmigen beziehungsweise U-förmigen Querschnitt auf, wobei ein Führungswagen 4 zwischen den gegenüberliegenden Endschenkeln des C-förmigen beziehungsweise U-förmigen Querschnitts gelagert ist. Selbstverständlich ist der Einsatz dieser speziellen Führungsschiene 15 nicht zwingend, und es können auch andere Arten von Linearwälzführungen eingesetzt werden.

Weiterhin umfasst das Führungssystem einen Querträger 6 mit einer damit fix verbundenen Konsole 6, an der eine Montageplatte 16 für einen Türflügel 2 mit Hilfe eines Bolzens 17 drehbar gelagert ist. Die Profilschiene 15 erstreckt sich in der Fig. 6 nicht über die gesamte Länge des Trägers 3. Selbstverständlich kann dies aber der Fall sein. Der Träger 3 ist quer zu seiner Längserstreckung in horizontaler Richtung verschiebbar gelagert was in der Fig. 6 durch die seitlich angeordneten Doppelpfeile symbolisiert ist.

Dabei wird der Träger 3 quer zur Schieberichtung des Türflügel ausgestellt, so-dass die Türflügel verfahren werden können. Insbesondere bei einer solchen

Bauweise ist auf geringes Gewicht der gesamten Anordnung zu achten, da dieses das Führungssystem des Trägers 3 (nicht dargestellt) vergleichsweise stark belastet. Der Träger 3 kann aber auch fix mit dem Schienenfahrzeug verbunden sein.

In der Fig. 6 ist gut zu sehen, dass in diesem Beispiel zwei Linearführungen vorgesehen sind, wobei eine erste Profilschiene 15 auf der Oberseite des Trägers 3 und eine zweite Profilschiene 15 auf der Unterseite des Trägers 3 montiert ist. Auf diese Weise kann ein einziger Träger 3 zum Halten einer doppelflügeligen Schwenkschiebetür eingesetzt werden. Insbesondere ist es auch von Vorteil, wenn der Träger 3 in Bezug auf die Horizontalebene symmetrisch aufgebaut ist, da dann keine besondere Montagerichtung zu beachten ist.

Gut zu sehen ist in Fig. 6 auch, dass die Querträger 5 und Konsolen 6 der unteren und oberen Linearführung in diesem Beispiel im Wesentlichen identisch gestaltet und um 180° um eine horizontale und normal zur Profilschiene 15 ausgerichtete Achse verdreht sind. Dadurch wird die Anzahl unterschiedlicher Bauteile des Führungssystems reduziert und damit die Herstellung sowie Lagerhaltung vereinfacht.

Wie insbesondere aus der Fig. 7 gut ersichtlich ist, überragen die Profilschienen 15 den Träger 3 in diesem Beispiel im Montagebereich der Profilschienen 15 in vertikaler Richtung. Aus der Fig. 7 ist weiterhin ersichtlich, dass bei dieser Ausführungsform eine gedachte Verbindungslinie zweier Wälzkörper 9, welche die Profilschiene 15 berühren und in Bezug auf eine zur Montagefläche normal ausgerichtete Schwerachse 18 des Profilquerschnitts einander gegenüber liegen, im Wesentlichen horizontal ausgerichtet ist. Weiterhin ist eine Umlaufebene der Wälzkörper 9 im Wesentlichen horizontal ausgerichtet. Zudem ist aus der Fig. 7 auch ersichtlich, dass eine Umlaufbahn 19 der Wälzkörper 9 im Führungswagen 4 angeordnet ist. Damit kann die Bautiefe des Führungssystems gering gehalten werden. Schließlich zeigt die Fig. 7 auch, dass die Wälzkörper 9 zwischen einem Endschenkel der Profilschiene 15 und dem Führungswagen 4 einreihig angeordnet sind. Dadurch ist die Linearführung besonders tolerant gegenüber Verformungen des Führungssystems respektive Trägers 3 und damit besonders langlebig.

Aus der Fig. 7 ist weiterhin ersichtlich, dass der Träger 3 in dem dargestellten Beispiel im Querschnitt beidseits der Profilschienen 15 höher ist als im Bereich der Profilschiene 15. Der Träger 3 weist im Querschnitt dazu auf seiner Ober- und Unterseite seitlich von den Profilschienen 15 eine Erhöhung auf. Der Träger 3 weist in diesem Beispiel somit einen im Wesentlichen H-förmigen beziehungsweise X-förmigen oder T-förmigen Querschnitt auf. Dadurch kann einerseits die vertikale andererseits auch die horizontale Biegesteifigkeit des Trägers 3 deutlich erhöht werden. Der Träger 3 kann auch hohl ausgeführt sein. Insbesondere kann der Hohlraum in der neutralen Faser des Trägers 3 angeordnet sein.

Die Figuren 8 und 9 zeigen nun zwei detaillierte Ausführungsvarianten für ein Drehlager 14 (vergleiche auch Fig. 5).

Die Fig. 8 zeigt einen Schnitt BB, aus dem ersichtlich wird, dass der Querträger 5 im Bereich des Führungswagens 4 einen konvexen Abschnitt aufweist, welcher auf der ebenen Oberfläche des Führungswagens 4 aufliegt, wodurch ein Drehgelenk beziehungsweise Drehlager 14 mit zwei aufeinander abrollende Wälzflächen gebildet wird. Dadurch dass der Führungswagen 4 in der Regel aus hochfestem und gehärtetem Stahl besteht, kann die Oberseite eines käuflich erwerbbaren Führungswagens ohne weitere Maßnahmen als Wälzfläche fungieren.

Konkret weist die auf dem Querträger 5 angeordnete Wälzfläche eine zylindrische Form auf, wobei die Projizierenden normal auf die Blattebene stehen. Der Querträger 5 und damit ein daran befestigter Türflügel 2 können somit um eine im Wesentlichen horizontal und quer zur Schieberichtung ausgerichtete Drehachse gegenüber der Profilschiene 15 gedreht werden, wodurch vertikale Durchbiegungen der Profilschiene 15 ausgeglichen werden können.

In diesem Beispiel werden die beiden Wälzflächen durch eine Gewichtskraft des Türflügels 2 aneinander gepresst. Zusätzlich sind die zwei aufeinander abrollende Wälzflächen mit Hilfe eines optionalen Gegenhalters 20 gegen Abheben gesichert sind. Der Gegenhalter 20 wird mit Hilfe von Paßstiften 21 gegenüber dem Querträger 5 lagefixiert und mit Hilfe der Schrauben 22 mit dieser verschraubt. Um dennoch eine Drehung des Querträgers 5 gegenüber der Profilschiene 15 zu er möglichen kann wie in Fig. 8 dargestellt auch der Gegenhalter 20 konvex geformt sein und/oder ein geringes Spiel zugelassen werden. In letzterem Fall ist ein Abheben der oberen Wälzflächen daher prinzipiell möglich, allerdings wird die „Fallhöhe“ (also das Spiel) so gering gewählt, dass eine Beschädigung der Wälzflächen beim Aufschlagen des Querträgers 5 auf den Führungswagen 4 vermieden werden kann.

Fig. 9 zeigt eine Variante des Führungssystems, das der in Fig.8 dargestellten Variante sehr ähnlich ist. Im Unterschied dazu presst der optionale Gegenhalter 20 die Wälzflächen mit Hilfe einer Federkraft und/oder durch elastische Verformung aneinander. Konkret wird der Querträger 5 mit dem Gegenhalter 20 dazu über zwei Gummipuffer 23 verschraubt, welche ein Abwälzen der Wälzflächen unter mäßigem Kraftaufwand erlauben, ein Abheben der Wälzflächen aber verhindern oder zumindest erschweren. In dem in Fig. 9 dargestellten Beispiel weist der Gegenhalter 20 keinen konvexen Bereich auf, denkbar ist aber natürlich auch, dass er so wie in Fig. 8 dargestellt geformt ist, wodurch ein Abwälzen der Wälzflächen erleichtert wird.

Prinzipiell ist es für die in der Fig. 9 dargestellten Anordnung ausreichend, wenn sich der Querträger 5 gegenüber dem Gegenhalter 20 translatorisch bewegen kann. In einer Variante der in der Fig. 9 dargestellten Anordnung kann die Passung des Paßstifts 20 aber auch relativ lose gewählt werden oder der Paßstift in einer Gummihülse gelagert sein, sodass ein Verkippen des Querträgers 5 und des Gegenhalters 20 gegeneinander möglich sind. Bei entsprechend loser Passung kann der Gegenhalter 20 dabei sogar auch dann auf dem Führungswagen 4 plan aufliegen bleiben, wenn der Querträger 5 gegenüber dem Führungswagen 4 gekippt beziehungsweise verdreht wird.

Obwohl die in den Fig. 8 und 9 dargestellten Gelenke eine Drehung des Querträgers 5 gegenüber der Profilschiene 15 um eine im Wesentlichen horizontal und quer zur Schieberichtung ausgerichtete Drehachse erlauben, können die dargestellten Gelenke durch entsprechende Anordnung auch für eine Drehung um eine vertikale Drehachse oder um eine um eine im Wesentlichen parallel zur Schieberichtung ausgerichtete Drehachse vorgesehen werden.

Fig. 10 zeigt stark vereinfacht ein Drehgelenk 14, dass eine Drehung um zwei Drehachsen ermöglicht. Dazu weisen der Querträger 5 und der optionale Gegenhalter 20 allgemein zylindrische Wälzflächen mit aufeinander quer stehenden Achsen auf. Der Führungswagen 4 weist dagegen wieder ebene Wälzflächen auf. Ein solches Drehgelenk 14 kann die Verformungen einer Profilschiene 15 respektive des Trägers 3 somit besonders gut ausgleichen. Wegen der linienförmigen Berührung der Wälzflächen können zudem vergleichsweise hohe Kräfte übertragen werden.

Fig. 11 zeigt stark vereinfacht ein Drehgelenk 14, dass eine Drehung um beliebige Drehachsen ermöglicht. Dazu weisen der Querträger 5 und der optionale Gegenhalter 20 mehrdimensional gewölbte Wälzflächen, insbesondere kugelförmige Wälzflächen, auf. Ein solches Drehgelenk 14 kann die Verformungen einer Profilschiene 15 ebenfalls besonders gut ausgleichen. Wegen der mehrdimensionalen Wölbung können die Wälzflächen bei Drehung um eine beliebige Achse aufeinander abrollen, wodurch ein Gegeneinandergleiten vermieden und der Verschleiß der Wälzflächen damit verringert wird.

Durch das Vorsehen eines Drehgelenks 14 oder mehrere Drehgelenke 14 wird eine Verformung der Profilschiene 15 ermöglicht ohne die Lagerung zwischen Führungswagen 4 und Profilschiene 15 zu verspannen. Gegenüber bekannten Schiebetürmodulen/Schwenkschiebetürmodulen kann ein Träger 3, auf dem die Profilschiene 15 befestigt ist, daher vergleichsweise fragil gestaltet werden, da der Türflügel 2 trotz einer Verformung der Profilschiene 15 stets leichtgängig bleibt und Schäden in der Lagerung zwischen Führungswagen 4 und Profilschiene 15 vermieden werden. Darüber hinaus ist bei entsprechender Ausführung des Drehgelenks 14 das Vorsehen des Bolzens 17 entbehrlich, das heißt die Drehung des Türflügels 2 um eine in Längsrichtung des Trägers 3 verlaufende Achse kann -zumindest in einem gewissen Winkelbereich - auch vom Drehgelenk 14 übernommen werden. In der Fig. 10 kann dazu auch eine (weitere) Wälzfläche vorgesehen werden, welche eine Drehung um die genannte Längsachse erlaubt.

Die in den Figuren 8 bis 11 konkret dargestellten gelenkigen Lagerungen des Querträgers 5 können insbesondere dann erfolgen, wenn die Profilschiene 15 nur an deren Enden gelagert ist, sodass der Querträger 5 den Führungswagen 4 gemeinsam mit dem Gegenhalter 20 allseitig umfassen kann (siehe insbesondere Fig. 10 und 11). Soll die Profilschiene 15 wie zum Beispiel in der Fig. 6 dargestellt auf deren gesamter Länge mit dem Träger 3 verbunden werden, so kann beispielsweise der Gegenhalter 20 entfallen oder der Führungswagen 4 einen entsprechenden Fortsatz aufweisen, welcher wiederum vom Querträger 5 gemeinsam mit dem Gegenhalter 20 allseitig umfasst werden kann. Bei den in den Figuren 8 und 9 dargestellten Anordnungen kann der genannte Fortsatz insbesondere seitlich am Führungswagen 4 angeordnet sein, bei den in den Figuren 10 und 11 dargestellten Anordnungen insbesondere in Längsrichtung verlaufen.

Generell können vertikale Durchbiegungen der Profilschiene 15 durch Zulassen einer Drehung der Konsole 6 gegenüber der Profilschiene 15 um eine im Wesentlichen horizontal und quer zur Schieberichtung ausgerichtete Drehachse ausgeglichen werden, horizontale Durchbiegungen durch Zulassen einer Drehung um eine im Wesentlichen vertikal ausgerichtete Drehachse und ein Verwinden der Profilschiene 15 durch Zulassen einer Drehung um eine im Wesentlichen parallel zur Schieberichtung ausgerichtete Drehachse.

Generell können Drehungen um mehrere Achsen durch seriell hintereinander geschaltete Einzeldrehgelenke (vergleiche Fig. 5 und 7) und/oder durch Drehgelenke realisiert werden, die Drehungen um mehrere Achsen zulassen (vergleiche Fig. 10 und 11). Die Drehgelenke können weiterhin wahlfrei durch aufeinander abwälzenden Wälzflächen und/oder gegeneinander gleitende Flächen (z.B. Bol-zen/Gleitbuchse) realisiert sein. Weiterhin ist die Positionierung der Gelenke, wie sie in den obigen Beispielen angegeben wurde, zwar vorteilhaft aber keineswegs zwingend. Prinzipiell kann ein Drehgelenk 14 im Führungswagen 4, zwischen Querträger 5 und Führungswagen 4, in der Konsole 6, zwischen Konsole 6 und Türflügel 2 und/oder im Türflügel 2 selbst vorgesehen sein. Bei letzterem Fall kann zum Beispiel eine Montagefläche der Türflügel 2, an welcher die Konsole 6 befestigt wird, gelenkig um den eigentliche Türflügel 2 gelagert sein.

Weiterhin wird auch darauf hingewiesen, dass die Anwendung von Ausgleichsgelenken 14 natürlich nicht an eine Linearwälzführung gebunden ist, wenngleich dort ein Verspannen der Lagerung besonders rasch eine schädigende Folge haben kann. Die Erfindung ist natürlich gleichermaßen auch auf Lineargleitführungen aller Art anwendbar. Im Hinblick auf Fig. 2 ist anzumerken, dass die maximale Durchbiegung y2 des Trägers 3 auch auf die äußersten Punkte der einen Türflügel 2 tragenden Führungswägen/Führungsschlitten 4 beziehen kann. Die Führungslänge f, beziehungsweise die Gesamtführungslänge g wird dann außen an den Führungswägen/Führungsschlitten 4 gemessen und nicht an den Wälzkörpern 9.

Schließlich wird auch angemerkt, dass die Anwendung von Ausgleichsgelenken 14 natürlich auch nicht an die spezielle Anordnung der Profilschienen 15 gebunden ist. Vielmehr können die Berührflächen der Profilschienen 15 zum Träger 3 auch vertikal ausgerichtet sein. Fig. 12 zeigt dazu ein Beispiel eines Schiebetür-moduls/Schwenkschiebetürmoduls 1, bei dem zwei Türflügel 2 über Konsolen 6 an den Führungswägen/Führungsschlitten 4 zweier übereinander angeordneter Linearführungen befestigt sind. Die oben genannte Lehre ist sinngemäß auch auf eine solche Anordnung anwendbar.

Die Ausführungsbeispiele zeigen mögliche Ausführungsvarianten eines erfindungsgemäßen Schiebetürmoduls/Schwenkschiebetürmoduls 1, wobei an dieser Stelle bemerkt sei, dass die Erfindung nicht auf die speziell dargestellten Ausführungsvarianten derselben bzw. desselben eingeschränkt ist, sondern vielmehr auch diverse Kombinationen der einzelnen Ausführungsvarianten untereinander möglich sind und diese Variationsmöglichkeit aufgrund der Lehre zum technischen Handeln durch gegenständliche Erfindung im Können des auf diesem technischen Gebiet tätigen Fachmannes liegt. Es sind also auch sämtliche denkbaren Ausführungsvarianten, die durch Kombinationen einzelner Details der dargestellten und beschriebenen Ausführungsvariante möglich sind, vom Schutzumfang mit umfasst.

Beispielsweise können die Führungswägen/Führungsschlitten 4 bei dem in Fig. 5 dargestellten Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul 1 auch starr mit dem Querträger 5 verbunden sein. Desgleichen können die Führungswä-gen/Führungsschlitten 4 bei dem in Fig. 1 dargestellten Schiebetürmo-dul/Schwenkschiebetürmodul 1 auch gelenkig mit dem Querträger 5 verbunden sein. Das in Fig. 1 dargestellte Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul 1 kann zudem zwei Fixlager aufweisen, wohingegen das in Fig. 5 dargestellte Schiebe-türmodul/Schwenkschiebetürmodul 1 auch ein Fixlager und ein Loslageraufweisen kann. Selbstverständlich können die dargestellten Schiebetürmo-dul/Schwenkschiebetürmodule 1 einen Führungswagen/Führungsschlitten 4 je Türblatt 2 oder auch zwei und mehr Führungswägen/Führungsschlitten 4 je Türblatt 2 aufweisen.

Insbesondere wird festgehalten, dass ein Schiebetürmo-dul/Schwenkschiebetürmodul 1 in der Realität auch mehr oder weniger Bestandteile als dargestellt umfassen kann.

Der Ordnung halber sei abschließend darauf hingewiesen, dass zum besseren Verständnis des Aufbaus des Schiebetürmoduls/Schwenkschiebetürmoduls 1 dieses beziehungsweise dessen Bestandteile teilweise unmaßstäblich und/oder vergrößert und/oder verkleinert dargestellt wurden.

Die den eigenständigen erfinderischen Lösungen zugrundeliegende Aufgabe kann der Beschreibung entnommen werden.

Bezugszeichenliste 1 Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul 2 Türflügel 3 Träger 4 Führungswagen/Führungsschlitten 5 Querträger 6 Konsole 7 Lagerpunkt Träger 8 Lagerpunkt Träger 9 Wälzkörper 10 Berührpunkt Wälzkörper/Profilschiene 11 Berührpunkt Wälzkörper/Profilschiene 12 Lagerpunkt Träger 13 Lagerpunkt Träger 14 Drehlager 15 Profilschiene 16 Montageplatte 17 Bolzen 18 Schwerachse 19 Umlaufbahn Wälzkörper 20 Gegenhalter 21 Paßstift 22 Schraube 23 Gummipuffer f Führungslänge g Gesamtführungslänge M Drehmoment x Einrückung y1 maximale Durchbiegung des Trägers (absolut) y2 Durchbiegung des Trägers zwischen Führungswägen/Führungsschlitten

Claims (18)

1. Ansprüche 1. Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) für ein Schienenfahrzeug umfassend: zumindest einen Türflügel (2), einen in Schieberichtung des Türflügels (2) längs ausgerichteten Träger (3), welcher insbesondere quer zu seiner Längserstreckung in horizontaler Richtung verschiebbar gelagert ist, und eine Linearführung mit zumindest einer Profilschiene (15) und mehreren Führungswägen/Führungsschlitten (4), wobei die zumindest eine Profilschiene (15) auf dem Träger (3) befestigt oder von diesem in Form eines Profilbereichs umfasst ist, und wobei die Führungswägen/Führungsschlitten (4) auf der zumindest einen Profilschiene (15) gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei gesonderte, insbesondere in Schieberichtung des Türflügels (2) voneinander beabstandete, Führungswägen/Führungsschlitten (4) nur einem Türflügel (2) zugeordnet sind, mit denen der Türflügel (2) verschiebbar gelagert ist.
2. 2. Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungslängen (f) der Führungswä-gen/Führungsschlitten (4) in Summe maximal halb so lang sind wie der Abstand (g) der äußersten Berührpunkten (10, 11), welche die den Türflügel (2) tragenden Führungswagen/Führungsschlitten (4) mit der Profilschiene (15) haben.
3. 3. Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungswägen/Führungsschlitten (4) starr oder gelenkig mit einem Querträger (5) respektive gelenkig mit dem Türflügel (2) miteinander verbunden sind.
4. 4. Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Linearführung als Linearwälzführung ausgeführt ist, wobei der wenigstens eine Führungswagen (4) auf der Profilschiene (15) mittels umlaufender Wälzkörper (9) gelagert ist.
5. 5. Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die maximale statische Durchbiegung (y1) des Trägers (3) bezogen auf dessen Lagerpunkte (7, 8, 12, 13) bei geöffnetem Türflügel (2) im Bereich einer lichten Türweite LW von 800 mm bis 2300 mm zumindest

   Millimeter pro Kilogramm Türflügelgewicht beträgt.
6. 6. Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die maximale statische Durchbiegung (y2) des Trägers (3) zwischen den äußersten Berührpunkten (10, 11) der den Türflügel (2) tragenden Führungswagen/Führungsschlitten (4) mit der Profilschiene (15) bei geöffnetem Türflügel (2) zumindest 0,5 mm beträgt.
7. 7. Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (3) bezogen auf seine Längserstreckung im Wesentlichen an seinen Endpunkten gelagert ist.
8. 8. Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (3) bezogen auf seine Längserstreckung im Wesentlichen an den Besselschen Punkten gelagert ist.
9. 9. Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass einer der Lagerpunkte (7, 12) des Träger (3) als Fixlager und der andere Lagerpunkt (8, 13) oder die anderen Lagerpunkte (8,13) als Loslager ausgebildet ist/sind.
10. 10. Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (3) im Querschnitt beidseits der Profilschiene (15) höher ist als im Bereich der Profilschiene (15).
11. 11. Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (3) im Querschnitt auf seiner Ober- und Unterseite seitlich von der Profilschiene (15) eine Erhöhung aufweist.
12. 12. Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (3) einen im Wesentlichen H-förmigen oder X-förmigen oder T-förmigen Querschnitt aufweist.
13. 13. Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (3) im Bereich der neutralen Biegefaser einen Hohlraum aufweist.
14. 14. Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, gekennzeichnet durch zwei Linearführungen, wobei eine erste Profilschiene (15) auf der Oberseite des Trägers (3) und eine zweite Profilschiene (15) auf der Unterseite des Trägers (3) montiert ist.
15. 15. Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Profilschiene (15) einen im Wesentlichen C-förmigen beziehungsweise U-förmigen Querschnitt aufweist und der Führungswagen/Führungsschlitten (4) zwischen den gegenüberliegenden Endschenkeln des C-förmigen beziehungsweise U-förmigen Querschnitts gelagert ist.
16. 16. Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Wälzkörper (9) zwischen ei nem Endschenkel der Profilschiene (15) und dem Führungswagen (4) einreihig angeordnet sind.
17. 17. Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass ein Antrieb für den Türflügel (2) derart dimensioniert ist, dass die Durchbiegung des Trägers (3) beim Schließen des Türflügels (2) verringert wird.
18. 18. Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Türflügel (2) um eine in Längsrichtung des Trägers (3) verlaufende Achse drehbar gelagert ist.