AT505318B1 - METHOD FOR OPERATING AN AUTOMATED TRANSMISSION UNIT - Google Patents

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AT505318B1 AT13162008A AT13162008A AT505318B1 AT 505318 B1 AT505318 B1 AT 505318B1 AT 13162008 A AT13162008 A AT 13162008A AT 13162008 A AT13162008 A AT 13162008A AT 505318 B1 AT505318 B1 AT 505318B1
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer vorzugsweise automatisierten Wechselgetriebeeinheit (10) mit einer zwischen einer Antriebsmaschine (14) und einem zumindest ein Gangrad (1a, 2a, 3a, 4a, 5a, 6a) aufweisenden Wechselgetriebe (11) angeordneten Vorwärts-Rückwärts-Lastschalteinheit (12), mit zumindest einer als Doppelkupplung ausgebildeten Schaltkupplungseinheit (13) mit einer ersten und einer zweiten Schaltkupplung (19, 20), wobei die beiden Schaltkupplungen (19, 20) relativ zueinander in umgekehrten Drehrichtungen angetrieben werden. Um die Zeitdauer des Synchronisierungsvorganges zu reduzieren und die Synchroneinheit zu entlasten, ist vorgesehen, dass ein zwischen der ersten Kupplung (19) und dem einzuschaltenden Gangrad (1a, 2a, 3a, 4a, 5a, 6a) liegender Teil des Antriebsstranges (24) bei einem Gangwechsel in einen höheren Gang oder bei Einlegen eines Ganges (1, 2, 3, 4, 5, 6) bei stehendem Fahrzeug mittels der entgegengesetzt zur ersten Kupplung (19) angetriebenen zweiten Kupplung (20) abgebremst wird, bis die Drehzahldifferenz zum einzuschaltenden Gangrad einen definierten Wert unterschreitet.The invention relates to a method for operating a preferably automated change gear unit (10) with a forward / reverse gear arranged between a drive machine (14) and a change gear (11) having at least one gear wheel (1a, 2a, 3a, 4a, 5a, 6a). Load switching unit (12), with at least one clutch clutch unit (13) designed as a double clutch with a first and a second clutch (19, 20), wherein the two clutches (19, 20) are driven relative to each other in reverse rotational directions. In order to reduce the duration of the synchronization process and to relieve the synchronizing unit, it is provided that a part of the drive train (24) located between the first clutch (19) and the gear wheel (1a, 2a, 3a, 4a, 5a, 6a) to be engaged a gear change in a higher gear or when engaging a gear (1, 2, 3, 4, 5, 6) is braked when the vehicle is stationary by means of the opposite to the first clutch (19) driven second clutch (20) until the speed difference to be switched on Gear wheel falls below a defined value.

Description

österreichisches Patentamt AT 505 318 B1 2010-05-15Austrian Patent Office AT 505 318 B1 2010-05-15

Beschreibung [0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer vorzugsweise automatisierten Wechselgetriebeeinheit mit einer zwischen einer Antriebsmaschine und einem zumindest ein Gangrad aufweisenden Wechselgetriebe angeordneten Vorwärts-Rückwärts-Lastschalteinheit, mit zumindest einer als Doppelkupplung ausgebildeten Schaltkupplungseinheit mit einer ersten und einer zweiten Schaltkupplung, wobei die beiden Schaltkupplungen relativ zueinander in umgekehrten Drehrichtungen angetrieben werden.Description: [0001] The invention relates to a method for operating a preferably automated change gear unit with a forward-reverse load switching unit arranged between a drive machine and a change gear having at least one gear wheel, with at least one clutch clutch unit designed as a double clutch with a first and a second clutch the two clutches are driven relative to each other in reverse directions of rotation.

[0002] In synchronisierten Handschaltgetrieben wird beim Gangwechsel der Teil des Antriebstranges, der zwischen Hauptkupplung und dem einzuschaltenden Gangrad liegt, mit Hilfe einer Synchroneinheit auf die Drehzahl des einzuschaltenden Gangrades gebracht. Die Zeitdauer dieses Synchronisiervorganges hängt vom Massenträgheitsmoment der zu beschleunigenden Teile, der Drehzahldifferenz, den Verlustreibungsverhältnissen und vom an der Synchroneinheit aufgebrachten Drehmoment ab.In synchronized manual transmissions, the gear change part of the drive train, which is located between the main clutch and the gear wheel to be switched, brought by means of a synchronizing unit to the speed of the gear wheel to be switched. The duration of this synchronization depends on the mass moment of inertia of the parts to be accelerated, the speed difference, the loss friction ratios and the torque applied to the synchronizer unit.

[0003] Bei großen Massenträgheitsmomenten und hohen Gangübersetzungen reicht das Drehmoment der Synchroneinheit aber nicht aus, eine Schaltzeit von unter 0,5 Sekunden zu erreichen. Eine Limitierung ist dabei gegeben durch die Größe der Synchroneinheit, die Größe und die Anzahl der Reibflächen, das Reibmaterial und durch die Kosten.For large moments of inertia and high gear ratios, however, the torque of the synchronizing unit is not sufficient to achieve a switching time of less than 0.5 seconds. A limitation is given by the size of the synchronous unit, the size and number of friction surfaces, the friction material and by the cost.

[0004] Nutzfahrzeuge, wie Schlepper, Radlader, Traktoren oder dergleichen werden häufig mit Vorwärts-Rückwärts-Lastschalteinheiten (Power-Shuttle-Einheiten) ausgestattet, welche es dem Fahrer eines Fahrzeuges ermöglichen die Fahrtrichtung von Vorwärts nach Rückwärts oder umgekehrt sehr einfach zu ändern.Commercial vehicles, such as tractors, wheel loaders, tractors or the like are often equipped with forward-reverse load switching units (power shuttle units), which allow the driver of a vehicle, the direction of travel from forward to reverse or vice versa very easy to change.

[0005] Aus der EP 1 013 967 A2 ist ein Wechselgetriebe mit einer Vorwärts-Rückwärts-Lastschalteinheit mit zwei Kupplungspaketen bekannt, wobei das erste Kupplungspaket für einen Antrieb in einer ersten Drehrichtung und das zweite Kupplungspaket für einen Antrieb der Ausgangswelle in einer zweiten Drehrichtung aktiviert wird.From EP 1 013 967 A2 a change gear with a forward-reverse load switching unit with two clutch packs is known, wherein the first clutch pack activates for a drive in a first rotational direction and the second clutch pack for driving the output shaft in a second rotational direction becomes.

[0006] Aufgabe der Erfindung ist es, die Zeitdauer des Synchronisiervorganges zu reduzieren und die Synchroneinheit zu entlasten.The object of the invention is to reduce the duration of the synchronization and relieve the sync unit.

[0007] Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, dass ein zwischen der ersten Kupplung und dem einzuschaltenden Gangrad liegender Teil des Antriebsstranges bei einem Gangwechsel in einen höheren Gang oder bei Einlegen eines Ganges bei stehendem Fahrzeug mittels der entgegengesetzt zur ersten Kupplung angetriebenen zweiten Kupplung abgebremst wird, bis die Drehzahldifferenz zum einzuschaltenden Gangrad einen definierten Wert unterschreitet.According to the invention this is achieved in that a lying between the first clutch and the gear wheel to be turned part of the drive train is braked at a gear change in a higher gear or when engaging a gear with the vehicle by means of opposite to the first clutch driven second clutch, until the speed difference between the gear wheel to be switched falls below a defined value.

[0008] Dadurch, dass die zweite Kupplungseinheit in umgekehrter Drehrichtung wie die erste Kupplungseinheit angetrieben wird, kann der Antriebsstrang sehr rasch abgebremst werden, bis die Drehzahldifferenz zwischen dem ersten Antriebsstrang und dem zu schaltenden Gangrad unterhalb eines definierten Wertes liegt. Die restliche Synchronisierarbeit kann durch die Synchroneinheit des Wechselgetriebes problemlos übernommen werden, ohne diese zu überlasten.Characterized in that the second clutch unit is driven in the reverse direction of rotation as the first clutch unit, the drive train can be braked very quickly until the speed difference between the first drive train and the gear wheel to be switched is below a defined value. The remaining synchronization work can be easily taken over by the synchronizing unit of the gearbox, without overloading them.

[0009] Das Abbremsen des Antriebsstranges über die zweite Schalkupplung beim Einlegen eines Ganges im Stand bzw. beim Hochschalten bei Fahrt ermöglicht es darüber hinaus, eine äußerst kurze Schaltzeit auch bei hohen Gangübersetzungen und großen Massenträgheitsmomenten zu erreichen.The braking of the drive train on the second Schalkupplung when inserting a gear while stationary or when upshifting while driving also makes it possible to achieve an extremely short shift time even at high gear ratios and high mass moments of inertia.

[0010] Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Figur näher erläutert.The invention will be explained in more detail below with reference to FIG.

[0011] Die Figur zeigt schematisch eine automatisiert oder manuell schaltbare Wechselgetriebeeinheit 10 mit einem automatisierten Wechselgetriebe 11 mit Synchroneinheiten 11a, einer Vorwärts-Rückwärts-Lastschalteinheit 12 mit einer Schaltkupplungseinheit 13, welche zwischen der Antriebsmaschine 14 und einer Eingangswelle der Wechselgetriebeeinheit 10 angeordnet ist. Mit den Ziffern 1, 2, 3, 4, 5, 6 sind verschiedene Schaltstufen mit zugehörigen Gangrädern 1a, 2a, 3a, 4a, 5a, 6a des Wechselgetriebes 11 bezeichnet, welches abtriebsseitig mit einem Differential 16 verbunden ist. Die Vorwärts-Rückwärts-Lastschalteinheit 12 weist eine Schalt- 1/3The figure shows schematically an automatic or manually switchable change gear unit 10 with an automatic change gear 11 with synchronizing units 11a, a forward-reverse load switching unit 12 with a clutch unit 13 which is disposed between the engine 14 and an input shaft of the change gear unit 10. With the numbers 1, 2, 3, 4, 5, 6 different switching stages with associated gear wheels 1a, 2a, 3a, 4a, 5a, 6a of the change gear 11 are designated, which is connected on the output side with a differential 16. The forward-reverse load switching unit 12 has a shift 1/3

Claims (1)

österreichisches Patentamt AT 505 318B1 2010-05-15 kupplungseinheit 13 und eine Umkehrstufe 22 auf, über welche die Drehrichtung der Getriebeeingangswelle 18 umgekehrt werden kann. Mit Bezugszeichen 17 ist eine Kriechganggruppe bezeichnet. [0012] Die Schaltkupplungseinheit 13 besteht aus einer ersten Schaltkupplung 19 und einer zweiten Schaltkupplung 20, beispielsweise Lamellenkupplungen, wobei die Antriebsseite 19a der ersten Schaltkupplung 19 direkt bzw. über eine Übersetzungsstufe 21 mit der Antriebsmaschine 14 und die Abtriebsseite 19b der ersten Schaltkupplung 19 mit der Eingangswelle 15 der Kriechganggruppe 17 bzw. die Getriebeeingangswelle 18 verbunden ist. Weiters ist die Antriebsseite 20a der zweiten Schaltkupplung 20 über die Umkehrstufe 22 mit der Antriebsmaschine 14 verbunden, wobei die Abtriebsseite 20b der zweiten Schaltkupplung 20 ebenfalls mit der Eingangswelle 15 der Kriechganggruppe 17 bzw. der Getriebewelle 18 in Drehverbindung steht. Aufgrund der Umkehrstufe 22 läuft die Antriebsseite 20a der zweiten Schaltkupplung 20 ständig entgegengesetzt zur Drehrichtung der Antriebsseite 19a der ersten Schaltkupplung 19 und somit entgegengesetzt zu den abzubremsenden Massen 23 um, welche in der Figur markiert sind. Die Umschaltung für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt F, R erfolgt durch geregeltes Öffnen der ersten Schaltkupplung 19 und gleichzeitiges geregeltes Schließen der zweiten Schaltkupplung 20 mit überschneidender gleichzeitiger Rutschphase beider Schaltkupplungen 19,20. Die Aktivierungsstellungen der Schaltkupplungen 19, 20 der Vorwärts-Rückwärts-Lastschalteinheit 12 sind mit den Buchstaben F bzw. R bezeichnet. [0013] Beim Einlegen eines Ganges im Stand oder beim Hochschalten bei Fahrt muss der Teil des Antriebstranges 24, der sich zwischen der ersten Schaltkupplung 19 und dem einzuschaltenden Gangrad, beispielsweise 1a oder 2a liegt, abgebremst werden. Dieses Abbremsen erfolgt beim vorliegenden Verfahren durch die jeweils gegenläufige Schaltkupplung 19, 20. Dadurch kann die Zeitdauer des Synchronisierungsvorganges zum Beispiel der Synchroneinheit 11a reduziert und diese entlastet werden. Patentanspruch 1. Verfahren zum Betreiben einer vorzugsweise automatisierten Wechselgetriebeeinheit (10) mit einerzwischen einer Antriebsmaschine (14) und einem zumindest ein Gangrad (1a, 2a, 3a, 4a, 5a, 6a) aufweisenden Wechselgetriebe (11) angeordneten Vorwärts-Rückwärts-Lastschalteinheit (12), mit zumindest einer als Doppelkupplung ausgebildeten Schaltkupplungseinheit (13) mit einer ersten und einer zweiten Schaltkupplung (19, 20), wobei die beiden Schaltkupplungen (19, 20) relativ zueinander in umgekehrten Drehrichtungen angetrieben werden, dadurch gekennzeichnet, dass ein zwischen der ersten Kupplung (19) und dem einzuschaltenden Gangrad (1a, 2a, 3a, 4a, 5a, 6a) liegender Teil des Antriebsstranges (24) bei einem Gangwechsel in einen höheren Gang oder bei Einlegen eines Ganges (1, 2, 3, 4, 5, 6) bei stehendem Fahrzeug mittels der entgegengesetzt zur ersten Kupplung (19) angetriebenen zweiten Kupplung (20) abgebremst wird, bis die Drehzahldifferenz zum einzuschaltenden Gangrad einen definierten Wert unterschreitet. Hierzu 1 Blatt Zeichnungen 2/3Austrian Patent Office AT 505 318B1 2010-05-15 coupling unit 13 and a reversing stage 22, via which the direction of rotation of the transmission input shaft 18 can be reversed. Reference numeral 17 designates a crawler gear group. The clutch unit 13 consists of a first clutch 19 and a second clutch 20, for example multi-plate clutches, wherein the drive side 19a of the first clutch 19 directly or via a gear ratio 21 to the prime mover 14 and the output side 19b of the first clutch 19 with the Input shaft 15 of the creeper group 17 and the transmission input shaft 18 is connected. Furthermore, the drive side 20a of the second clutch 20 is connected via the reversing stage 22 to the prime mover 14, wherein the output side 20b of the second clutch 20 is also in rotary connection with the input shaft 15 of the creep group 17 and the transmission shaft 18. Due to the reversing stage 22, the drive side 20a of the second clutch 20 constantly reverses to the direction of rotation of the drive side 19a of the first clutch 19 and thus opposite to the braked masses 23, which are marked in the figure. The switching for forward and reverse travel F, R is done by controlled opening of the first clutch 19 and simultaneous controlled closing of the second clutch 20 with overlapping simultaneous slip phase of both clutches 19,20. The activation positions of the clutches 19, 20 of the forward-reverse load switching unit 12 are denoted by the letters F and R, respectively. When inserting a gear while standing or when upshifting when driving the part of the drive train 24, which is between the first clutch 19 and the gear wheel to be switched, for example, 1a or 2a, be braked. This braking takes place in the present method by the respective opposite clutch 19, 20. As a result, the duration of the synchronization process, for example, the synchronization unit 11 a can be reduced and these are relieved. Method for operating a preferably automated change-speed gear unit (10) with a front-to-back load switching unit (11) arranged between a drive machine (14) and an at least one gear wheel (1a, 2a, 3a, 4a, 4a, 5a, 6a) 12), with at least one clutch clutch unit (13) designed as a double clutch with a first and a second clutch (19, 20), wherein the two clutches (19, 20) are driven in opposite directions of rotation relative to each other, characterized in that a between the the first clutch (19) and the gear wheel (1a, 2a, 3a, 4a, 5a, 6a) to be switched-in part of the drive train (24) during a gear change to a higher gear or when engaging a gear (1, 2, 3, 4, 5, 6) is braked when the vehicle is stationary by means of the opposite to the first clutch (19) driven second clutch (20) until the speed difference to be switched on the gear wheel falls below a defined value. 1 sheet of drawings 2/3
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