AT502554B1 - METHOD FOR MONITORING THE INTERFERENCE OF A DRIVE UNIT OF A RAIL VEHICLE - Google Patents

METHOD FOR MONITORING THE INTERFERENCE OF A DRIVE UNIT OF A RAIL VEHICLE Download PDF

Info

Publication number
AT502554B1
AT502554B1 AT14922006A AT14922006A AT502554B1 AT 502554 B1 AT502554 B1 AT 502554B1 AT 14922006 A AT14922006 A AT 14922006A AT 14922006 A AT14922006 A AT 14922006A AT 502554 B1 AT502554 B1 AT 502554B1
Authority
AT
Austria
Prior art keywords
train
drive
drive unit
drive units
units
Prior art date
Application number
AT14922006A
Other languages
German (de)
Other versions
AT502554A1 (en
Inventor
Michael Kistner
Christoph Gensler
Original Assignee
Siemens Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=37852485&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=AT502554(B1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Siemens Ag filed Critical Siemens Ag
Publication of AT502554A1 publication Critical patent/AT502554A1/en
Application granted granted Critical
Publication of AT502554B1 publication Critical patent/AT502554B1/en

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/04—Cutting off the power supply under fault conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/0069—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to the isolation, e.g. ground fault or leak current
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L9/00—Electric propulsion with power supply external to the vehicle
    • B60L9/16—Electric propulsion with power supply external to the vehicle using ac induction motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/26—Rail vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Description

2 AT 502 554 B12 AT 502 554 B1

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Überwachen des Störverhaltens einer Antriebseinheit eines Schienenfahrzeuges, bei dem die Größe eines durch die überwachte Antriebseinheit erzeugten Störstromes unter Bildung eines Messwertes gemessen wird, der Messwert mit einem vorgegebenen Schwellenwert verglichen wird und ein Abschaltsignal zum Abschalten der Antriebseinheit erzeugt wird, wenn der Messwert den Schwellenwert überschreitet.The invention relates to a method for monitoring the disturbance behavior of a drive unit of a rail vehicle, in which the size of a disturbing current generated by the monitored drive unit is measured to form a measured value, the measured value is compared with a predetermined threshold value and generates a shutdown signal for switching off the drive unit when the reading exceeds the threshold.

Antriebseinheiten von Schienenfahrzeugen erzeugen während ihres Betriebes mitunter erhebliche Störströme in einem relativ großen Frequenzspektrum. Nachteilig an diesen Störströmen ist, dass diese an oder in der Gleisanlage installierte Einrichtungen wie beispielsweise Zugbeeinflussungseinrichtungen oder Gleisfreimeldeanlagen erheblich stören können. Weisen die Störströme nämlich einen Frequenzbereich auf, im dem Steuersignale von einem Stellwerk oder einer Leitzentrale zum Schienenfahrzeug - oder umgekehrt - übertragen werden, so kann die Signalübertragung erheblich gestört oder sogar unterbrochen werden.Drive units of rail vehicles generate during their operation sometimes considerable interference currents in a relatively large frequency spectrum. A disadvantage of these parasitic currents is that these installed on or in the track system facilities such as train control devices or train detection systems can significantly disrupt. If the interference currents have a frequency range in which control signals from an interlocking or a control center to the rail vehicle - or vice versa - are transmitted, the signal transmission can be significantly disturbed or even interrupted.

Entsprechendes gilt auch für Gleisfreimeldeanlagen, wie kurz erläutert werden soll: Gleisfreimeldeanlagen speisen an einer Einspeisestelle einen Messstrom mit einer Frequenz von üblicherweise 100 Hz in eine der beiden Schienen der Gleisanlage ein. Ein im Gleis befindliches Schienenfahrzeug erzeugt mit seiner der Einspeisestelle nächstliegenden Achse einen Kurzschluss zwischen den Schienen, so dass der Messstrom an der jeweils anderen der beiden Schienen zur Gleisfreimeldeanlage zurückfließen und dort detektiert werden kann. Erzeugt nun das Schienenfahrzeug im Frequenzbereich um 100 Hz in erheblichem Maße Störströme, so kann die Funktionsweise der Gleisfreimeldeanlage erheblich beeinträchtigt werden.The same applies to train detection systems, as will be explained briefly: train detection systems feed at a feed point a measuring current with a frequency of usually 100 Hz in one of the two rails of the track system. A railway vehicle located in the track generates a short circuit between the rails with its axis closest to the feed point so that the measuring current can flow back to the track free signaling system on the other of the two rails and be detected there. Now generates the rail vehicle in the frequency range around 100 Hz to a considerable extent noise, so the operation of the train detection system can be significantly affected.

Um die Probleme durch Störströme von Antriebseinheiten in den Griff zu bekommen, werden die Störströme der Schienenfahrzeuge bekanntermaßen fahrzeugseitig gemessen. Überschreiten die Störströme vorgegebene Grenzwerte, so werden Abhilfemaßnahmen eingeleitet, beispielsweise wird eine störende Antriebseinheit abgeschaltet.In order to get a grip on the problems caused by interference currents of drive units, the noise currents of the rail vehicles are known to be measured on the vehicle side. If the interference currents exceed predetermined limit values, remedial measures are initiated, for example a disturbing drive unit is switched off.

Problematisch ist nun, dass ein „verfrühtes“ bzw. voreiliges Abschalten von Antriebseinheiten ebenfalls zu Störungen im Betriebsablauf führen kann; beispielsweise kann es zu Fahrplanverspätungen etc. kommen.The problem now is that a "premature" or premature shutdown of drive units can also lead to disruptions in the operation; For example, it may come to timetable delays, etc.

Zum weiteren technischen Hintergrund der Erfindung wird auf die Druckschriften GB 2 232 836 A, US 2004/016406 A1 und EP 1 108 634 A1 aufmerksam gemacht.For further technical background of the invention, attention is drawn to the documents GB 2 232 836 A, US 2004/016406 A1 and EP 1 108 634 A1.

Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Überwachen des Störverhaltens einer Antriebseinheit eines Schienenfahrzeuges anzugeben, bei dem einerseits zu große Störströme verhindert und andererseits ein unnötiges Abschalten der Antriebseinheit zuverlässig vermieden wird.The invention is accordingly an object of the invention to provide a method for monitoring the disturbance behavior of a drive unit of a rail vehicle, on the one hand prevents excessive interference currents and on the other hand, an unnecessary shutdown of the drive unit is reliably prevented.

Diese Aufgabe wird ausgehend von einem Verfahren der eingangs angegebenen Art erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in Unteransprüchen angegeben.This object is achieved on the basis of a method of the type specified according to the invention by the characterizing features of claim 1. Advantageous embodiments of the method according to the invention are specified in subclaims.

Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass überprüft wird, wie viele Antriebseinheiten des Zuges oder Zugverbandes, zu dem das Schienenfahrzeug gehört, eingeschaltet sind und dass der Schwellenwert in Abhängigkeit von der Anzahl der eingeschalteten Antriebseinheiten eingestellt wird.Thereafter, the invention provides that it is checked how many drive units of the train or train, to which the rail vehicle belongs, are turned on and that the threshold value is set in dependence on the number of switched drive units.

Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist darin zu sehen, dass ein unnötiges Abschalten von Antriebseinheiten zuverlässig vermieden wird. Dies wird konkret dadurch erreicht, dass die Größe des Schwellenwertes nicht starr bzw. fest vorgegeben wird, sondern der individuellen Betriebslage angepasst wird. Sind sehr viele Antriebseinheiten innerhalb eines Zuges oder Zugverbandes aktiv, so ist die Gesamtstörung insgesamt deutlich größer, als wenn in einem Zug oder Zugverband nur wenige Antriebseinheiten eingeschaltet sind; an dieser 3 AT 502 554 B1A significant advantage of the method according to the invention is the fact that an unnecessary shutdown of drive units is reliably avoided. This is achieved concretely in that the size of the threshold value is not fixed or fixed, but is adapted to the individual operating situation. If a large number of drive units are active within a train or train, the total disturbance is significantly greater overall than when only a few drive units are switched on in a train or train; at this 3 AT 502 554 B1

Stelle setzt die Erfindung an, indem vorgesehen wird, je nach der Anzahl der aktiven Antrieös-einheiten einen betriebsindividuellen Schwellenwert vorzugeben. Vorzugsweise wird der Schwellenwert umso kleiner gewählt, je größer die Anzahl der eingeschalteten Antriebseinheiten ist, und umso größer gewählt, je kleiner die Anzahl der eingeschalteten Antriebseinheiten ist. Mit anderen Worten ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren somit die Wahl größerer Schwellenwerte für den Fall, dass nur wenige Antriebseinheiten aktiv sind, als dies bei einem Verfahren möglich wäre, bei dem keine Schwellenwerteinstellung je nach Anzahl der Antriebseinheiten erfolgt; denn im letztgenannten Fall dürfte der Schwellenwert nur so groß gewählt werden, wie es die ungünstigsten Umstände noch erlauben würden.Stelle employs the invention by providing an operational threshold depending on the number of active power units. Preferably, the smaller the number of switched-on drive units, the smaller the threshold value chosen, the larger the number of drive units switched on, and the greater the smaller the number of drive units switched on. In other words, the method according to the invention thus makes it possible to choose larger threshold values in the event that only a few drive units are active than would be possible with a method in which no threshold value adjustment takes place, depending on the number of drive units; because in the latter case the threshold should only be chosen as large as the worst circumstances would still allow.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass regelmäßig oder kontinuierlich während des Fahrtbetriebs des Schienenfahrzeugs überprüft wird, wie viele Antriebseinheiten des Zuges oder Zugverbandes zum jeweiligen Überprüfungszeitpunkt eingeschaltet sind und dass der Schwellenwert in Abhängigkeit von der Anzahl der zum jeweiligen Überprüfungszeitpunkt eingeschalteten Antriebseinheiten neu eingestellt wird. Bei dieser Ausgestaltung des Verfahrens wird also nicht nur einmalig, beispielsweise bei der Inbetriebnahme des jeweiligen Zuges oder Zugverbandes geprüft, wie viele Antriebseinheiten im Zug (Zugverband) vorhanden sind und womöglich eingeschaltet werden könnten, vielmehr erfolgt eine dynamische Anpassung des Schwellenwertes an die aktuellen Betriebsverhältnisse: Wird beispielsweise festgestellt, dass die Anzahl der eingeschalteten Antriebseinheiten geringer geworden ist, weil einzelne Antriebseinheiten abgeschaltet wurden, so wird eine Neufestlegung des einzuhaltenden Schwellenwertes durchgeführt. Diese vorteilhafte Variante des Verfahrens ermöglicht also eine Schwellenwertanpassung an die jeweiligen Betriebsverhältnisse in „Echtzeit“.According to a particularly preferred embodiment of the method is provided that is checked regularly or continuously during the running operation of the rail vehicle, how many drive units of the train or train at the respective review time are turned on and that the threshold value depending on the number of switched at the respective inspection time drive units new is set. In this embodiment of the method is thus not only once, for example, when commissioning the train or train examined how many drive units in the train (train) are available and could possibly be turned on, rather, a dynamic adjustment of the threshold to the current operating conditions: For example, if it is determined that the number of drive units switched on has become smaller because individual drive units have been switched off, a new determination of the threshold value to be observed is carried out. This advantageous variant of the method thus enables a threshold value adjustment to the respective operating conditions in "real time".

Wie bereits erwähnt, wird der Schwellenwert vorzugsweise umso kleiner gewählt, je größer die Anzahl der eingeschalteten Antriebseinheiten ist. Da die Störströme der einzelnen Antriebseinheiten eines Schienenfahrzeugs erfahrungsgemäß nicht korreliert sind, lässt sich der Gesamtstörstrom der Antriebseinheiten eines Zuges (Zugverbandes) annäherungsweise bestimmen, indem die Quadrate der Einzelstörströme der Antriebseinheiten aufsummiert werden und aus der Summe die Wurzel gezogen wird. Demgemäß wird es als vorteilhaft angesehen, wenn der Schwellenwert für jede der Antriebseinheiten proportional zum Kehrwert aus der Wurzel der Anzahl der eingeschalteten Antriebseinheiten verändert wird. Beispielsweise wird der Schwellenwert lmax durch Produktbildung eines vorgegebenen Maximalstörstromes Io, der für den Fall, dass nur eine einzige Antriebseinheit des Zuges (Zugverbandes) oder zwei Antriebseinheiten eingeschaltet sind, vorgegeben ist, der Wurzel aus der Zahl „2“ und dem Kehrwert aus der Wurzel aus der Anzahl „n“ der zum jeweiligen Überprüfungszeitpunkt eingeschalteten Antriebseinheiten gebildet, und zwar wie folgt: /max = Io für n = 1 undAs already mentioned, the threshold value is preferably selected the smaller, the greater the number of drive units switched on. Since the interference currents of the individual drive units of a rail vehicle are not correlated according to experience, the total interference current of the drive units of a train (train) can be approximately determined by the squares of the individual interference currents of the drive units are summed and the sum of the root is pulled. Accordingly, it is considered advantageous if the threshold value for each of the drive units is changed in proportion to the reciprocal from the root of the number of drive units turned on. For example, the threshold value lmax is predetermined by product formation of a predetermined maximum noise current Io which is set in the case where only a single train's drive unit or two drive units are turned on, the root of the number "2" and the inverse of the root from the number "n" of the drive units turned on at the respective checking time, as follows: / max = Io for n = 1 and

Für den Maximalstörstrom l0 kann beispielsweise ein Wert von 2,0 A verwendet werden. Das Produkt /2-/0 = 2,8 A bildet also einen vorgegebenen Konstantstrom zur Bestimmung des jeweiligen Schwellenwerts. Übersteigt die Anzahl n einen Wert von acht, so wird der Schwellenwert lmax vorzugsweise nicht mehr verändert, so dass gilt: /max(^ > 8) ~ /max(n = 8)For example, a value of 2.0 A can be used for the maximum interference current I0. The product / 2- / 0 = 2.8 A thus forms a predetermined constant current for determining the respective threshold value. If the number n exceeds a value of eight, the threshold value lmax is preferably no longer changed, so that: / max (^> 8) ~ / max (n = 8)

Um zu jedem Zeitpunkt während des Betriebs des Zuges (Zugveröandes) feststellen zu können, 4 AT 502 554 B1 wie viele der Antriebseinheiten des Zuges (Zugverbandes) tatsächlich eingeschaltet und in Betrieb sind, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn im Zug (Zugverband) zumindest ein Datenbus betrieben wird, an den alle Antriebseinheiten unmittelbar oder mittelbar angeschlossen sind. Die Informationen, wie viele der Antriebseinheiten des Zuges (Zugverbandes) zum jeweiligen Überprüfungszeitpunkt eingeschaltet sind, lassen sich dann über den Datenbus zu jeder der überwachten Antriebseinheiten übertragen. In den Antriebseinheiten wird dann der Schwellenwert je nach der tatsächlichen Anzahl der in Betrieb befindlichen Antriebseinheiten gewählt bzw. eingestellt.In order to determine at any time during the operation of the train (Zugveröandes), as many of the drive units of the train (train) actually switched on and in operation, it is considered advantageous if in train (train) at least a data bus is operated, to which all drive units are connected directly or indirectly. The information on how many of the train's drive units are switched on at the respective checking time can then be transmitted via the data bus to each of the monitored drive units. In the drive units, the threshold value is then selected or set according to the actual number of drive units in operation.

Besonders einfach und damit vorteilhaft lässt sich das Verfahren durchführen, wenn jeder der Antriebseinheiten des Zuges (Zugverbandes) eine Überwachungseinrichtung zugeordnet wird und wenn die Überwachungseinrichtungen der Antriebseinheiten untereinander über den Datenbus selbständig kommunizieren und den Betriebszustand ihrer jeweiligen Antriebseinheit an die Überwachungseinrichtungen der jeweils anderen Antriebseinheiten direkt übermitteln. In diesem Fall liegt in jeder Überwachungseinrichtung die Information vor, wie viele der übrigen Antriebseinheiten in Betrieb sind und wie viele nicht.The method can be carried out in a particularly simple and thus advantageous manner if each monitoring unit of the train is assigned a monitoring device and if the monitoring devices of the drive units communicate with each other independently via the data bus and the operating state of their respective drive unit directly to the monitoring devices of the respective other drive units to transfer. In this case, in each monitoring device is the information as to how many of the remaining drive units are in operation and how many are not.

Zur Übertragung der Daten können Datenbusse beliebiger Art eingesetzt werden; beispielsweise kann auf die bei Zügen üblicherweise vorhandenen Bussysteme wie den MVB(Multifunction Vehicle Bus)- und/oder den WTB(Wired Train Bus)-Datenbus zurückgegriffen werden.For the transmission of data data buses of any kind can be used; For example, it is possible to fall back on the bus systems usually present on trains, such as the MVB (Multifunction Vehicle Bus) and / or the WTB (Wired Train Bus) data bus.

Alternativ zu einer „selbständigen“ Kommunikation der Antriebseinheiten bzw. der Überwachungseinrichtungen der Antriebseinheiten untereinander kann auch eine zentrale Überwachung der Antriebseinheiten erfolgen: Beispielsweise kann mit einem an den Datenbus angeschlossenen Zentralgerät festgestellt werden, wie viele Antriebseinheiten des Zuges oder Zugverbands eingeschaltet sind, und es kann ein die jeweilige Gesamtzahl angebendes Steuersignal von dem Zentralgerät an alle überwachten Antriebseinheiten des Zuges bzw. Zugverbandes übermittelt werden. Auch bei dem Einsatz eines Zentralgerätes kann auf die üblicherweise in Eisenbahnzügen vorhandenen Datenbusse, wie beispielsweise den erwähnten MVB-Bus und den erwähnten WTB-Bus zurückgegriffen werden.As an alternative to "independent" communication of the drive units or the monitoring devices of the drive units with one another, central monitoring of the drive units can also take place. For example, it can be determined with a central device connected to the data bus how many drive units of the train or train are switched on, and it can a control signal indicating the respective total number is transmitted from the central device to all monitored drive units of the train or train. Even with the use of a central device can be used on the usually existing in railway trains data buses, such as the aforementioned MVB bus and the aforementioned WTB bus.

Um eine optimale Überwachung des Störverhaltens des Zuges bzw. Zugverbandes zu gewährleisten, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn alle Antriebseinheiten des Zuges (Zugverbandes) in der beschriebenen Weise überwacht werden und die Schwellenwerte zur Steuerung der Antriebseinheit in der beschriebenen Weise nachgeregelt werden.In order to ensure optimum monitoring of the disturbance behavior of the train or train, it is considered advantageous if all drive units of the train (train) are monitored in the manner described and the threshold values for controlling the drive unit are readjusted in the manner described.

Falls bei der Überwachung der Antriebseinheiten des Zuges bzw. Zugverbandes festgestellt wird, dass einzelne Antriebseinheiten den jeweils vorgegebenen Schwellenwert überschreiten, so wird nach Ablauf einer ersten vorgegebenen Grenzzeitspanne t1 (z. B. nach t1 = 0,5 Sekunden) vorzugsweise zunächst nur die Traktion der jeweiligen Antriebseinheit abgeschaltet; dies bedeutet, dass mit der jeweiligen Antriebseinheit kein Antrieb des Schienenfahrzeugs mehr erfolgt. Um die Traktion abzuschalten, werden lediglich die Traktionseinheiten der Antriebseinheit abgeschaltet. Die Antriebseinheit als solche bleibt jedoch mit dem Versorgungsnetz noch in Verbindung, so dass Hilfsbetriebe-Umrichter und dergleichen, die zur jeweiligen Antriebseinheit gehören, noch weiter betrieben werden können. Dadurch wird es ermöglicht, dass Komforteinrichtungen, wie beispielsweise Licht, Klimaanlage und dergleichen, zunächst weiter betrieben werden können. Überschreitet der Störstrom der Antriebseinheit seinen jeweiligen Schwellenwert jedoch noch länger, und zwar über eine zweite vorgegebene Grenzzeitspanne t2 (z.B. t2 = 1 Sekunde) hinaus, so wird die gesamte Antriebseinheit vorzugsweise vollständig galvanisch vom Netz getrennt. Somit werden auch Hilfsbetriebe-Umrichter der Antriebseinheit abgeschaltet, so dass Komforteinrichtungen, die von dem jeweiligen Hilfsbetriebe-Umrichter gespeist werden, ebenfalls außer Betrieb gesetzt werden. Durch das vollständige Abschalten der Antriebseinheit wird sichergestellt, dass keine weiteren Störungen durch die jeweilige Antriebseinheit mehr verur- 5 AT 502 554 B1 sacht werden können. Das vollständige Abschalten der Antriebseinheit kann beispielsweise mit dem sog. Hauptschalter erfolgen, der dem Pantographen unterlagert den Haupttransformator (AC-Netz) oder das Netzfilter (DC-Netz) galvanisch vom Netz trennt, wodurch alle Komponenten des Leistungsteils einer Antriebseinheit stromlos geschaltet werden, also auch beispielsweise der Hilfsbetriebe-Umrichter.If, during the monitoring of the drive units of the train or train, it is determined that individual drive units exceed the respectively predetermined threshold value, preferably first only the traction is expired after a first predetermined limit time interval t1 has elapsed (eg after t1 = 0.5 seconds) switched off the respective drive unit; This means that no drive of the rail vehicle takes place with the respective drive unit. To turn off the traction, only the traction units of the drive unit are turned off. However, the drive unit as such still remains in communication with the supply network, so that auxiliary transmission converters and the like, which belong to the respective drive unit, can be operated even further. This makes it possible that comfort devices, such as light, air conditioning and the like, initially continue to operate. However, if the disturbance current of the drive unit still exceeds its respective threshold value for a second predetermined limit time period t2 (for example t2 = 1 second), the entire drive unit is preferably completely galvanically isolated from the mains. Thus, auxiliary drive inverters of the drive unit are also switched off so that comfort devices fed by the respective auxiliary drive converter are likewise put out of operation. By completely switching off the drive unit, it is ensured that no further disturbances can be caused by the respective drive unit. The complete shutdown of the drive unit can be done, for example, with the so-called. Main switch, the pantograph subordinate to the main transformer (AC network) or the line filter (DC network) separates galvanically from the mains, whereby all components of the power unit of a drive unit are de-energized, ie also, for example, the auxiliary drive converter.

Zur Messung des jeweiligen Störstromes der Antriebseinheit kann beispielsweise eine Rogowski-Spule und ein digitales Filter verwendet werden, das für den jeweils relevanten zu überwachenden Frequenzbereich durchlässig und für den übrigen Frequenzbereich undurchlässig ist. Als Filter kann beispielsweise ein digitales Besselfilter vierter, sechster oder achter Ordnung eingesetzt werden.To measure the respective interference current of the drive unit, it is possible, for example, to use a Rogowski coil and a digital filter, which is permeable to the relevant frequency range to be monitored and impermeable to the rest of the frequency range. As a filter, for example, a digital Bessel filter fourth, sixth or eighth order can be used.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert; dabei zeigenThe invention will be explained in more detail with reference to an embodiment; show it

Figur 1 einen Zugverband bestehend aus zwei Teilzügen mit insgesamt vier Antriebseinheiten und einem Datenbus undFigure 1 shows a train consisting of two parts trains with a total of four drive units and a data bus and

Figur 2 ein Ausführungsbeispiel für ein Triebfahrzeug des Zugverbandes gemäß Figur 1 im Detail.2 shows an embodiment of a traction vehicle of the train according to Figure 1 in detail.

In der Figur 1 ist ein Zugverband 10 bestehend aus zwei Teilzügen 20 und 30 dargestellt. Jeder der beiden Teilzüge 20 und 30 weist jeweils vier Schienenfahrzeuge, und zwar zwei Triebfahrzeuge und zwei Waggons, sowie zwei Antriebseinheiten auf; die Schienenfahrzeuge sind in der Figur 1 mit den Bezugszeichen 35a bis 35h und die Antriebseinheiten mit den Bezugszeichen 40, 50, 60 und 70 gekennzeichnet. Die vier Antriebseinheiten können beispielsweise baugleich ausgeführt sein.In the figure 1, a train 10 consisting of two parts trains 20 and 30 is shown. Each of the two sub-trains 20 and 30 has four rail vehicles, namely two traction vehicles and two wagons, and two drive units; the rail vehicles are indicated in the figure 1 by the reference numerals 35a to 35h and the drive units by the reference numerals 40, 50, 60 and 70. The four drive units can be designed to be identical, for example.

Jede der vier Antriebseinheiten 40, 50, 60, 70 weist jeweils zwei Traktionseinheiten auf, nämlich eine in „Triebfahrzeug-Vorwärtsrichtung“ gesehen „vordere“ Traktionseinheit 80 und eine „hintere“ Traktionseinheit 90. Darüber hinaus ist jede der Antriebseinheiten jeweils mit einem Hilfsbetriebe-Umrichter 100 ausgestattet. Der Hilfsbetriebe-Umrichter 100 befindet sich räumlich nicht unmittelbar im jeweiligen Triebfahrzeug, in dem die Traktionseinheiten der jeweiligen Antriebseinheit untergebracht sind, sondern in dem unmittelbar an das jeweilige Triebfahrzeug angekoppelten Waggon. So befindet sich beispielsweise der Hilfsbetriebe-Umrichter 100 der An-triebseinheit 40 in dem Waggon 35b, der an das Triebfahrzeug 35a des Zuges 20 angekoppelt ist.Each of the four drive units 40, 50, 60, 70 has two traction units each, namely a "front" traction unit 80 seen in "traction vehicle forward" and a "trailing" traction unit 90. In addition, each of the drive units is each provided with an auxiliary traction unit. Inverter 100 equipped. The auxiliary drive converter 100 is spatially not directly in the respective traction vehicle, in which the traction units of the respective drive unit are housed, but in the directly coupled to the respective locomotive wagon. For example, the auxiliary drive converter 100 of the drive unit 40 is located in the car 35b, which is coupled to the traction vehicle 35a of the train 20.

In der Figur 1 erkennt man darüber hinaus, dass jede der Antriebseinheiten 40, 50, 60 und 70 jeweils mit einer Überwachungseinrichtung ausgestattet ist. Die Überwachungseinrichtungen der vier Antriebseinheiten sind in der Figur 1 mit den Bezugszeichen 130, 140, 150 und 160 gekennzeichnet; sie überwachen jeweils ihre Antriebseinrichtung dahingehend, ob diese einen zu großen Störstrom erzeugt: Störströme können durch die Antriebseinheiten beispielsweise deshalb erzeugt werden, weil es am Pantographen bzw. Stromabnehmer des Schienenfahrzeugs zu einem Stromabriss und somit zu einer Bildung von Lichtbögen kommt (so genannte Bügelspringeffekte). Auch werden Störströme durch mechanische Störeingriffe (so genannte Gleit/Schleuderschutzeingriffe) erzeugt, die beispielsweise auf Unebenheiten in den Schienen bzw. im Gleis (z. B. Weichen) oder auf Probleme bei der Zug-/Bremskraftübertragung auf die Schiene aufgrund von schlechten Schienenverhältnissen (Nässe, Rost, Laub u. ä.) zurückzuführen sind; mechanische Störeingriffe können nämlich beispielsweise in den Stromrichtern der Antriebseinheit in elektrische Schwingungen umgewandelt werden, die wiederum in unerwünschter Weise als Störströme der Antriebseinheit nach außen abgegeben werden.In addition, it can be seen in FIG. 1 that each of the drive units 40, 50, 60 and 70 is each equipped with a monitoring device. The monitoring devices of the four drive units are identified in FIG. 1 by reference numbers 130, 140, 150 and 160; they monitor each their drive device as to whether it generates too much interference current: interference currents can be generated by the drive units, for example, because it comes at the pantograph or pantograph of the rail vehicle to a power break and thus to the formation of arcing (so-called ironing effects) , Interference currents are also generated by mechanical interference interventions (so-called sliding / anti-skid interventions) which are, for example, uneven in the rails or in the track (eg switches) or problems with the train / brake force transmission to the rail due to poor rail conditions ( Moisture, rust, leaves and the like); For example, mechanical disturbance interventions can be converted into electrical oscillations in the power converters of the drive unit, which in turn are emitted to the outside in an undesired manner as interference currents of the drive unit.

Die Figur 1 zeigt, dass die vier Überwachungseinrichtungen 130, 140, 150 und 160 über einen Datenbus 170 miteinander in Verbindung stehen und somit untereinander Daten austauschen können. Der Datenbus 170 ist in der Figur 1 nur schematisch dargestellt und kann beispielswei- 6 AT 502 554 B1 se unter Verwendung der bekannten Datenbussysteme, wie dem MVB-Datenbus und/oder dem WTB-Datenbus gebildet sein; auch eine Funkverbindung wäre denkbar. Die Ausgestaltung des Datenbusses 170 ist prinzipiell beliebig; es kommt lediglich darauf an, dass eine Datenübertragung derart möglich ist, dass zu jeder der Antriebseinheiten des Zugverbandes 10 Informationen übertragen werden können, die angeben, wie viele der übrigen Antriebseinheiten zum jeweiligen Zeitpunkt eingeschaltet sind.FIG. 1 shows that the four monitoring devices 130, 140, 150 and 160 communicate with one another via a data bus 170 and can therefore exchange data with one another. The data bus 170 is shown only schematically in FIG. 1 and can be formed, for example, using the known data bus systems such as the MVB data bus and / or the WTB data bus; also a radio connection would be conceivable. The configuration of the data bus 170 is in principle arbitrary; it is only important that a data transmission is possible so that information can be transmitted to each of the drive units of the train 10, indicating how many of the other drive units are turned on at the time.

Der Zugverband 10 gemäß der Figur 1 wird nun wie folgt betrieben: In regelmäßigen zeitlichen Abständen oder auch kontinuierlich, beispielsweise in Echtzeit, tauschen die Überwachungseinrichtungen 130, 140, 150 und 160 untereinander Informationen aus, und zwar bezüglich des jeweiligen Zustandes der von ihr überwachten Antriebseinheit. Aufgrund dieser Nachrichtenübertragung liegt in jeder der Überwachungseinrichtungen die aktuelle Information vor, welche der übrigen Antriebseinheiten tatsächlich in Betrieb sind und welche nicht. In Abhängigkeit von der jeweiligen Anzahl der in Betrieb befindlichen Antriebseinheiten ermittelt jede Überwachungseinrichtung für sich selbständig, welchen Schwellenwert der Störstrom der jeweils von ihr überwachten Antriebseinheit nicht überschreiten darf.The train 10 according to the figure 1 is now operated as follows: At regular time intervals or continuously, for example in real time, the monitoring devices 130, 140, 150 and 160 exchange information with each other, with respect to the respective state of the monitored by her drive unit , Because of this message transmission is in each of the monitoring devices before the current information, which of the other drive units are actually in operation and which are not. Depending on the respective number of drive units in operation, each monitoring device independently determines which threshold value the interference current of the respective drive unit monitored by it may not exceed.

Dies soll am Beispiel der Antriebseinheit 40 näher erläutert werden: Liegt beispielsweise in der Antriebseinheit 40 die Information vor, dass alle vier Antriebseinheiten des Zugverbandes in Betrieb sind, so ermittelt die Antriebseinheit 40 den jeweiligen Schwellenwert gemäß folgender Gleichung: für n = 1 V2-/0 wobei lmax den aktuellen Schwellenwert und l0 einen maximalen Störstrom angibt, der für den Fall zulässig wäre, dass lediglich eine oder zwei Antriebseinheiten des Zugverbandes 10 aktiv wären. Das Formelzeichen "n" gibt an, wie viele der Antriebseinheiten des Zugverbandes 10 zum jeweiligen Überprüfungszeitpunkt in Betrieb sind.This will be explained in more detail using the example of the drive unit 40: If, for example, the information is given in the drive unit 40 that all four drive units of the train are in operation, the drive unit 40 determines the respective threshold according to the following equation: for n = 1 V2- / 0 where lmax indicates the current threshold value and l0 a maximum interference current that would be permissible in the event that only one or two drive units of the train 10 were active. The formula character " n " indicates how many of the drive units of the train 10 are in operation at the respective check time.

Vorzugsweise wird die aufgeführte Gleichung für Zugverbände mit bis zu acht Antriebseinheiten verwendet; für Zugverbände mit mehr als acht Antriebseinheiten wird stattdessen vorzugsweise der Schwellenwert lmax für acht Antriebseinheiten herangezogen, es gilt demgemäß also der Zusammenhang: V2-/0 V8Preferably, the equation given is used for train assemblies with up to eight drive units; for train groups with more than eight drive units, the threshold value lmax is preferably used instead for eight drive units, and therefore the following relationship applies: V2- / 0 V8

Anax (n> 8) - lmax (n — 8) —Anax (n> 8) - lmax (n-8) -

Wie bereits erwähnt, sind bei dem Zugverband 10 beispielsweise vier Antriebseinheiten (n=4) in Betrieb. Der Schwellenwert lmax, den der Störstrom der Antriebseinheit 40 nicht überschreiten darf, ergibt sich demgemäß zu:As already mentioned, in the train 10, for example, four drive units (n = 4) in operation. The threshold value lmax which the disturbing current of the drive unit 40 must not exceed results accordingly in:

Für den Maximalstörstrom l0 wurde in der Formel ein Wert von beispielsweise l0 = 2,0 A eingesetzt. Überschreitet der Störstrom I der Antriebseinheit 40 nun diesen vorgegebenen Schwellenwert lmax, so wird die Überwachungseinrichtung 130 entsprechende Notmaßnahmen einleiten. Die Funktionsweise der Überwachungseinrichtung 130 sowie der übrigen Überwachungseinrichtungen 140, 150 und 160 wird nachfolgend am Beispiel der Überwachungseinrichtung 130 im 7 AT 502 554 B1For the maximum interference current I0, a value of, for example, 10 = 2.0 A was used in the formula. If the interference current I of the drive unit 40 now exceeds this predetermined threshold value lmax, the monitoring device 130 will initiate corresponding emergency measures. The mode of operation of the monitoring device 130 and of the other monitoring devices 140, 150 and 160 will be described below using the example of the monitoring device 130 in 7 AT 502 554 B1

Zusammenhang mit der Figur 2 erläutert.Explained in connection with FIG.

Die Figur 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine Überwachungseinrichtung, die im Zugverband 10 gemäß Figur 1 eingesetzt werden kann.FIG. 2 shows an exemplary embodiment of a monitoring device that can be used in the train 10 according to FIG.

Man erkennt in der Figur 2 die Antriebseinheit 40 mit den beiden Traktionseinheiten 80 und 90 und dem Hilfsbetriebe-Umrichter 100. Darüber hinaus erkennt man in der Figur 2 eine Antriebssteuerung 200, die einen Bestandteil der Antriebseinheit 40 bildet und die beiden Traktionseinheiten 80 und 90 ansteuert.FIG. 2 shows the drive unit 40 with the two traction units 80 and 90 and the auxiliary drive converter 100. In addition, FIG. 2 shows a drive control 200, which forms part of the drive unit 40 and drives the two traction units 80 and 90 ,

Die Antriebssteuerung 200 steht über einen Netzanschluss N200 mit einem Pantographen 210 des Triebfahrzeuges 35a in Verbindung. Zwischen dem Pantographen 210 und der Antriebssteuerung 200 ist ein Schaltelement 220 angeordnet, das über eine erste Steuerleitung 230 von einer Steuereinrichtung 240 angesteuert wird. Diese Steuereinrichtung 240 steht über eine zweite Steuerleitung 250 außerdem mit einem zweiten Schaltelement 260 in Verbindung, das den Hilfsbetriebe-Umrichter 100 mit dem Pantographen 210 elektrisch verbindet.The drive controller 200 is connected via a network connection N200 to a pantograph 210 of the traction vehicle 35a. Between the pantograph 210 and the drive control 200, a switching element 220 is arranged, which is controlled by a control device 240 via a first control line 230. This control device 240 is also connected via a second control line 250 to a second switching element 260, which electrically connects the auxiliary drive converter 100 to the pantograph 210.

Die Steuereinrichtung 240, die beiden Steuerleitungen 230 und 250 sowie die beiden Schaltelemente 220 und 260 bilden Bestandteile der in der Figur 1 mit dem Bezugszeichen 130 gekennzeichneten Überwachungseinrichtung der Antriebseinheit 40.The control device 240, the two control lines 230 and 250 as well as the two switching elements 220 and 260 form components of the monitoring device of the drive unit 40 identified by the reference numeral 130 in FIG.

Wie sich in der Figur 2 darüber hinaus erkennen lässt, steht die Steuereinrichtung 240 über eine Messleitung 270, die ebenfalls einen Bestandteil der Überwachungseinrichtung 130 bildet, mit einem Messanschluss M200 der Antriebssteuerung 200 in Verbindung. Über diese Messleitung 270 misst die Steuereinrichtung 240 den jeweiligen von der Antriebseinheit 40 erzeugten Störstrom I. Der Störstrom I wird über den Pantographen 210 in das Versorgungsnetz 280 des Zugverbandes 10 sowie über die Räder 290 des Schienenfahrzeugs in die Schienen 300, auf denen sich das Triebfahrzeug 35a befindet, eingespeist.As can also be seen in FIG. 2, the control device 240 is connected via a measuring line 270, which likewise forms part of the monitoring device 130, to a measuring connection M200 of the drive control 200. Via this measuring line 270, the control device 240 measures the respective interference current I generated by the drive unit 40. The interference current I is transmitted via the pantograph 210 to the supply network 280 of the train 10 and via the wheels 290 of the rail vehicle to the rails 300 on which the traction vehicle 35a is fed.

In der Figur 2 erkennt man darüber hinaus, dass die Steuereinrichtung 240 an einem Datenbusanschluss D240 mit dem Datenbus 170 in Verbindung steht, der die Antriebseinheiten 40, 50, 60 und 70 des Zugverbandes 10 gemäß Figur 1 untereinander verbindet.In addition, it can be seen in FIG. 2 that the control device 240 is connected to the data bus 170 at a data bus connection D240, which interconnects the drive units 40, 50, 60 and 70 of the train 10 according to FIG.

Die Überwachungseinrichtung 130 wird wie folgt betrieben:The monitoring device 130 is operated as follows:

Die Steuereinrichtung 240 misst über die Messleitung 270 den jeweiligen Störstrom I, den die Antriebseinheit 40 mit den beiden Traktionseinheiten 80 und 90 sowie dem Hilfsbetriebe-Umrichter 100 erzeugt. Der jeweilige Störstrommesswert M wird über die Messleitung 270 zur Steuereinrichtung 240 übertragen.The control device 240 measures via the measuring line 270 the respective interference current I, which the drive unit 40 generates with the two traction units 80 and 90 and the auxiliary drive converter 100. The respective interference current measured value M is transmitted to the control device 240 via the measuring line 270.

Die Steuereinrichtung 240 erfährt über den Datenbus 170 darüber hinaus, welche der drei übrigen Antriebseinheiten 50, 60 und 70 in Betrieb sind. Sind beispielsweise zwei Antriebseinheiten des Zugverbandes 10 in Betrieb, so beträgt die Anzahl n der eingeschalteten Antriebseinheiten n = 2. Demgemäß ermittelt die Steuereinrichtung 240 den jeweils zulässigen Schwellenwert Lax für den Störstrom I wie folgt:The control device 240 also learns via the data bus 170 which of the three remaining drive units 50, 60 and 70 are in operation. If, for example, two drive units of the train 10 are in operation, then the number n of the drive units switched on is n = 2. Accordingly, the control unit 240 determines the respective permissible threshold value Lax for the interference current I as follows:

= 2,0 A= 2.0A

2,8 A 42 Überschreitet der Messwert M diesen vorgegebenen Schwellenwert für länger als beispielsweise eine halbe Sekunde (t > 0,5 s), so schaltet die Steuereinrichtung 240 über die erste Steuerleitung 230 mit einem ersten Steuer- bzw. Abschaltsignal ST1 das Schaltelement 220 aus, so dass die Antriebssteuerung 200 der Antriebseinheit 40 nicht mehr mit Strom versorgt wird. Demgemäß werden die beiden Traktionseinheiten 80 und 90 abgeschaltet, so dass das Trieb-2.8 A 42 If the measured value M exceeds this predetermined threshold value for longer than, for example, half a second (t> 0.5 s), the control device 240 switches the switching element via the first control line 230 with a first control signal ST1 220, so that the drive controller 200 of the drive unit 40 is no longer supplied with power. Accordingly, the two traction units 80 and 90 are switched off, so that the engine

Claims (9)

8 AT 502 554 B1 fahrzeug 35a bezüglich dieser Antriebseinheit antriebslos wird. Das zweite Schaltelement 260 bleibt zu diesem Zeitpunkt jedoch noch eingeschaltet, so dass der Hilfsbetriebe-Umrichter 100 in Betrieb bleibt: Dies ermöglicht, dass alle an den Hilfsbetriebe-Umrichter angeschlossenen Komforteinrichtungen, wie beispielsweise Stromversorgung, Klimaanlage und dergleichen noch in Betrieb bleiben können. Für im Zugverband 10 befindliche Passagiere sind die aufgetretene Störung und die durchgeführte Abschaltung der Antriebseinheit 40 somit nicht unmittelbar erkennbar. Üblicherweise wird das Abschalten der Traktion bzw. der beiden Traktionseinheiten 80 und 90 bereits dazu führen, dass der von der Antriebseinheit 40 erzeugte Störstrom I den jeweils vorgegebenen Schwellenwert unterschreiten wird. In diesem Falle kann nach einer vorgegebenen Zeitspanne die Traktion wieder eingeschaltet und der Betrieb wieder in üblicher Form aufgenommen werden. Überschreitet der Messwert M den vorgegebenen Schwellenwert lmax jedoch noch länger, und zwar über eine zweite vorgegebene Grenzzeitspanne (t2 = 1 Sekunde) hinaus, so wird die Steuereinrichtung 240 mit dem zweiten Steuer- bzw. Abschaltsignal ST2 zusätzlich das zweite Schaltelement 260 abschalten, so dass auch der Hilfsbetriebe-Umrichter 100 vom Panto-graphen 210 und somit vom Versorgungsnetz 280 getrennt wird. In diesem Falle werden auch alle Versorgungseinrichtungen und dergleichen, die mit dem Hilfsbetriebe-Umrichter 100 versorgt werden, ausgeschaltet. Durch das Ausschalten der Hilfsbetriebe-Umrichter 100 wird die Antriebseinheit 40 galvanisch vollständig vom Pantographen 210 und somit vom Versorgungsnetz 280 getrennt. Von der Antriebseinheit 40 können somit keine weiteren Störströme in das Netz oder in die Schienen eingespeist werden. Zur Messung des Störstromes I, der von der Antriebseinheit 40 erzeugt wird, kann entweder in der Antriebssteuerung 200 oder auch in der Steuereinrichtung 240 ein entsprechendes Messfilter vorgesehen sein. Vorzugsweise wird ein digitales Filter verwendet, das in einem vorgegebenen Frequenzbereich (z. B. zwischen 98 Hz und 100 Hz) durchlässig und ansonsten undurchlässig ist. Mit einem digitalen Filter können die Filtereigenschaften in sehr einfacher Weise und damit sehr schnell verändert und ggf. auch während des Betriebes nachgeregelt werden. Digitale Filter sind somit sehr viel universeller einsetzbar als vergleichbare analoge Filter. Vorzugsweise wird als Filter ein digitales Besselfilter sechster Ordnung verwendet. Die Anordnung der beiden Schaltelemente 220 und 260 gemäß der Figur 2 sowie das Abschalten der Traktionseinheiten 80 und 90 mit dem ersten Schaltelement 220 und das Abschalten des Hilfsbetriebe-Umrichters 100 mit dem zweiten Schaltelement 260 sind nur beispielhaft zu verstehen; die Schaltelemente können auch anders angeordnet oder verschaltet sein: Beispielsweise kann ein vollständiges Abschalten der Antriebseinheit mit einem in der Figur 2 nicht gezeigten Hauptschalter erfolgen, der dem Pantographen unterlagert den Haupttransformator (AC-Netz) oder das Netzfilter (DC-Netz) galvanisch vom Netz trennen kann, wodurch alle Komponenten des Leistungsteils einer Antriebseinheit stromlos geschaltet werden, also beispielsweise auch der Hilfsbetriebe-Umrichter 100. Die Überwachungseinrichtung 130 sowie die Antriebssteuerung 200 können eine bauliche Einheit bilden oder als separate Komponenten im Schienenfahrzeug installiert sein. Patentansprüche: 1. Verfahren zum Überwachen des Störverhaltens einer Antriebseinheit {40, 50, 60, 70) eines Schienenfahrzeuges (35a), bei dem - die Größe eines durch die überwachte Antriebseinheit (40) erzeugten Störstromes (I) unter Bildung eines Messwertes (M) gemessen wird, 9 AT 502 554 B1 - der Messwert (M) mit einem vorgegebenen Schwellenwert {lmax) verglichen wird und - ein Abschaltsignal (ST1) zum Abschalten der Antriebseinheit (40) erzeugt wird, wenn der Messwert (M) den Schwellenwert (lmax) überschreitet, dadurch gekennzeichnet, dass - überprüft wird, wie viele Antriebseinheiten insgesamt eingeschaltet sind, und - der Schwellenwert (1^) in Abhängigkeit von der Anzahl (n) der eingeschalteten Antriebseinheiten eingestellt wird.8 AT 502 554 B1 vehicle 35a with respect to this drive unit is not driven. However, the second switching element 260 remains still on at this time, so that the auxiliary mode inverter 100 remains in operation: this allows all convenience devices connected to the auxiliary mode converter, such as power supply, air conditioning and the like, to remain operational. For passengers present in the train 10, the fault that has occurred and the shutdown of the drive unit 40 that has occurred are thus not immediately recognizable. Usually switching off the traction or the two traction units 80 and 90 will already lead to the interference current I generated by the drive unit 40 falling below the respective predetermined threshold value. In this case, the traction can be switched on again after a predetermined period of time and the operation can be resumed in the usual form. However, if the measured value M exceeds the predetermined threshold value lmax for an even longer time, namely over a second predetermined limit period (t2 = 1 second), the control device 240 will additionally switch off the second switching element 260 with the second control or switch-off signal ST2, so that also the auxiliary drive converter 100 is separated from the Panto-graph 210 and thus from the supply network 280. In this case, all the utilities and the like supplied with the auxiliary power converter 100 are also turned off. By switching off the auxiliary drive converter 100, the drive unit 40 is galvanically completely separated from the pantograph 210 and thus from the supply network 280. From the drive unit 40 thus no further interference currents can be fed into the network or in the rails. For measuring the interference current I, which is generated by the drive unit 40, a corresponding measuring filter can be provided either in the drive control 200 or also in the control device 240. Preferably, a digital filter is used that is transmissive and otherwise opaque in a given frequency range (eg, between 98 Hz and 100 Hz). With a digital filter, the filter properties can be changed in a very simple manner and thus very quickly and, if necessary, readjusted during operation. Digital filters are therefore much more universally applicable than comparable analog filters. Preferably, a sixth order digital Bessel filter is used as the filter. The arrangement of the two switching elements 220 and 260 according to FIG. 2 as well as the switching off of the traction units 80 and 90 with the first switching element 220 and the switching off of the auxiliary mode converter 100 with the second switching element 260 are only to be understood as examples; The switching elements can also be arranged or interconnected differently: For example, a complete shutdown of the drive unit with a main switch, not shown in the figure 2, the pantograph underlies the main transformer (AC network) or the line filter (DC network) galvanic from the grid can disconnect, whereby all components of the power unit of a drive unit are de-energized, so for example, the auxiliary transmission converter 100. The monitoring device 130 and the drive controller 200 may form a structural unit or be installed as separate components in the rail vehicle. 1. A method for monitoring the disturbance behavior of a drive unit {40, 50, 60, 70) of a rail vehicle (35a), in which - the size of a disturbance current (I) generated by the monitored drive unit (40) to form a measured value (M ) is measured - the measured value (M) is compared with a predetermined threshold {lmax) and - a switch-off signal (ST1) is generated for switching off the drive unit (40) if the measured value (M) exceeds the threshold value (M) lmax), characterized in that - it is checked how many drive units are switched on in total, and - the threshold value (1 ^) is set as a function of the number (n) of the drive units switched on. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, - dass regelmäßig oder kontinuierlich während des Fahrtbetriebs des Schienenfahrzeugs (35a) überprüft wird, wie viele Antriebseinheiten (40, 50, 60, 70) des Zuges oder Zugverbandes (10) zum jeweiligen Überprüfungszeitpunkt eingeschaltet sind, und - dass der Schwellenwert (lmax) in Abhängigkeit von der Anzahl (n) der zum jeweiligen Überprüfungszeitpunkt eingeschalteten Antriebseinheiten eingestellt wird.2. The method according to claim 1, characterized in that - is checked regularly or continuously during the running operation of the rail vehicle (35a), how many drive units (40, 50, 60, 70) of the train or train (10) are turned on at the respective checking time , and - that the threshold value (lmax) is set as a function of the number (n) of the drive units switched on at the respective checking instant. 3. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwellenwert umso kleiner gewählt wird, je größer die Anzahl der eingeschalteten Antriebseinheiten ist.3. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the threshold value is chosen to be smaller the greater the number of drive units is switched. 4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwellenwert durch Produktbildung - eines vorgegebenen Konstantstromes (V2 /0) und - dem Kehrwert der Wurzel aus der Anzahl (n) der zum jeweiligen Überprüfungszeitpunkt eingeschalteten Antriebseinheiten gebildet wird.4. The method according to claim 3, characterized in that the threshold value is formed by product formation - a predetermined constant current (V2 / 0) and - the reciprocal of the root of the number (n) of the switched at the respective checking time drive units. 5. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, - dass im Zug oder Zugverband (10) zumindest ein Datenbus (170) betrieben wird, an den alle Antriebseinheiten unmittelbar oder mittelbar angeschlossen sind, und - dass die Information, wie viele der Antriebseinheiten des Zuges oder Zugverbandes zum jeweiligen Überprüfungszeitpunkt eingeschaltet sind, über den Datenbus an die überwachte Antriebseinheit übertragen wird.5. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that - at least one data bus (170) is operated in the train or train (10) to which all drive units are connected directly or indirectly, and - that the information on how many of the drive units the train or train association are switched on at the respective check time, is transmitted via the data bus to the monitored drive unit. 6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass Überwachungseinrichtungen (130, 140, 150, 160) der Antriebseinheiten untereinander über den Datenbus (170) selbstständig kommunizieren und den Betriebszustand der jeweils anderen Antriebseinheiten direkt erfahren.6. The method according to claim 5, characterized in that monitoring devices (130, 140, 150, 160) of the drive units communicate with each other independently via the data bus (170) and experience the operating state of the respective other drive units directly. 7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass mit einem an den Datenbus angeschlossenen Zentralgerät festgestellt wird, wie viele Antriebseinheiten eingeschaltet sind, und dass ein die jeweilige Gesamtzahl angebendes Steuersignal von dem Zentralgerät an alle überwachten Antriebseinheiten des Zuges oder Zugverbandes übermittelt wird.7. The method according to claim 5, characterized in that it is determined by a central device connected to the data bus, how many drive units are turned on, and that a respective total number indicating control signal is transmitted from the central unit to all monitored drive units of the train or train. 8. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass alle Antriebseinheiten des Zuges oder Zugverbandes in der beschriebenen Weise überwacht werden.8. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that all drive units of the train or train are monitored in the manner described. 9. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, - dass im Falle eines Überschreitens des vorgegebenen Schwellenwerts für eine Zeitspanne (t), die eine erste vorgegebene Grenzzeitspanne (t1) überdauert, die Traktion (80, 90) der überwachten Antriebseinheit (40) abgeschaltet wird, und - dass im Falle eines Überschreitens des vorgegebenen Schwellenwerts für eine Zeitspanne (t), die eine zweite vorgegebene Grenzzeitspanne (t2) überdauert, die übenwachte Antriebseinheit vollständig vom Netz getrennt wird. Hiezu 2 Blatt Zeichnungen9. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that - in the event of exceeding the predetermined threshold for a period of time (t), which survives a first predetermined limit period (t1), the traction (80, 90) of the monitored drive unit (40 ) is switched off, and - that in the case of exceeding the predetermined threshold for a period of time (t) that survives a second predetermined limit period (t2), the monitored drive unit is completely disconnected from the mains. For this purpose 2 sheets of drawings
AT14922006A 2005-09-23 2006-09-07 METHOD FOR MONITORING THE INTERFERENCE OF A DRIVE UNIT OF A RAIL VEHICLE AT502554B1 (en)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE200510045603 DE102005045603B4 (en) 2005-09-23 2005-09-23 Method for monitoring the disturbance behavior of a drive unit of a rail vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
AT502554A1 AT502554A1 (en) 2007-04-15
AT502554B1 true AT502554B1 (en) 2008-06-15

Family

ID=37852485

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
AT14922006A AT502554B1 (en) 2005-09-23 2006-09-07 METHOD FOR MONITORING THE INTERFERENCE OF A DRIVE UNIT OF A RAIL VEHICLE

Country Status (3)

Country Link
AT (1) AT502554B1 (en)
CH (1) CH698741B1 (en)
DE (1) DE102005045603B4 (en)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008016328A1 (en) 2008-03-28 2009-10-08 Bombardier Transportation Gmbh Energy supply device for a vehicle
GB0913571D0 (en) * 2009-08-04 2009-09-16 Ea Tech Ltd Current detector
DE102014223055A1 (en) * 2014-11-12 2016-05-12 Siemens Aktiengesellschaft Rail vehicle with a mains voltage detection unit
DE102015203303A1 (en) * 2015-02-24 2016-08-25 Siemens Aktiengesellschaft Vehicle, in particular rail vehicle, with drive control device
DE102017213149A1 (en) * 2017-07-31 2019-01-31 Siemens Aktiengesellschaft Device with a drive control device, vehicle with such a device and method for operating a drive control device
US11535287B2 (en) 2017-09-18 2022-12-27 Sew-Eurodrive Gmbh & Co. Kg Rail system and method for operating a rail system having a rail-guided mobile part and having a central control system
DE102022210180A1 (en) * 2022-09-27 2024-03-28 Siemens Mobility GmbH Monitoring the correct function of a main switch on a rail vehicle

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DD135786A1 (en) * 1978-04-06 1979-05-23 Ivan Nikoloff CIRCUIT ARRANGEMENT FOR MONITORING INTERFERENCE OF INTERRUPTED VEHICLE FUSES OF EMITTED OPERATING EXPENSES
DE59712932D1 (en) * 1997-11-14 2008-05-08 Daimler Ag Method for disturbance current and condition monitoring in rail vehicles

Also Published As

Publication number Publication date
DE102005045603B4 (en) 2007-10-18
DE102005045603A1 (en) 2007-04-05
AT502554A1 (en) 2007-04-15
CH698741B1 (en) 2009-10-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
AT502554B1 (en) METHOD FOR MONITORING THE INTERFERENCE OF A DRIVE UNIT OF A RAIL VEHICLE
EP3172078B1 (en) Power transmission system and method for operating a power transmission system
DE102014214228B4 (en) rail vehicle
DE69819680T2 (en) Electronic emergency brake load consideration device
EP2539200B1 (en) Communication network for a rail vehicle
EP3871933B1 (en) Test device and test method for an electro-pneumatic brake system of trains
EP2888147B1 (en) Device for a rail vehicle
DE102017210750A1 (en) Vehicle electrical system for a rail vehicle, method for operating the electrical system and rail vehicle
EP2167358A1 (en) Method for statistically checking a brake system of a vehicle
EP2874857A2 (en) Operating a rail vehicle by means of an etcs device
DE102006051317A1 (en) Method for regenerative braking of a rail vehicle with underlying passive replacement brake circuit and apparatus for carrying out the method
DE102016114322B4 (en) Network device and system with a variety of network devices
EP2868548B1 (en) Method for monitoring the state of a switch in a train security system, and train securing system
EP3619090B1 (en) Device and method for controlling a drive apparatus for traction of a vehicle
DE102019209395A1 (en) Train and method of operating a train
WO2013144272A2 (en) Power management device for a rail vehicle
DE60208319T2 (en) Safety system for continuously checking the integrity of a rail vehicle
WO2010052258A1 (en) Adaptive power supply
DE102012009113B4 (en) Multi-part rail vehicle with special car
DE102006008065B4 (en) Method of selecting one of two train buses
EP3770000A1 (en) Vehicle and method for operating a vehicle
EP2105341B1 (en) Power supply device for a vehicle
DE102015218906A1 (en) Method for operating a data transmission system and data transmission system
DE19537526B4 (en) Electrically operated vehicle, in particular traction vehicle
EP1594101A1 (en) Method and device for control and/or supervision of functional units by power signal modulation

Legal Events

Date Code Title Description
MM01 Lapse because of not paying annual fees

Effective date: 20140907