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Die Erfindung bezieht sich auf ein Modellbahnfahrzeug, wie es im Oberbegriff des Anspruches 1 bzw. im Oberbegriff des Anspruches 10 angegeben ist.
Es sind Modellbabjifahrzeuge in Art von Modellbahnlokomotiven und damit kuppelbaren Modellbahnwagen bekannt, die zumindest ein Fahrgestell aufweisen, welches Radachsen des Modellbahnfahrzeuges lagert bzw. haltert. Vielfach sind dabei zwei zueinander distanzierte Fahrzeugrahmen mit zwei oder mehr Radachsen, insbesondere sogenannte Drehgestelle, ausgebildet, welche über einen brückenartigen Grundrahmen des Modellbahnfahrzeuges miteinander verbunden sind. Andererseits gibt es Modellbahnfahrzeuge, insbesondere Modellbahnlokomotiven, mit einem einstückigen bzw. starren Fahrzeugrahmen, an welchem zwei oder mehr Radachsen, insbesondere sogenannte Radsätze, drehbeweglich gelagert sind.
Am Fahrgestell mit den Radachsen ist an zumindest einem Stirnende eine Kupplungsvorrichtung ausgebildet, um das Modellbahnfahrzeug mit einem weiteren Modellbahnfahrzeug, beispielsweise mit einem Modellbahnwagen, bedarfsweise lösbar zu verbinden und dadurch einen aus mehreren Einheiten zusammengesetzten Modellbahnzug zu bilden. Die Kupplungsvorrichtung bzw. dessen Aufhahmeschacht ist dabei über eine mehrteilige, gelenkige Verbindung mit dem Fahrzeugrahmen verbunden, wie dies z.B. der DE 40 35 578 AI zu entnehmen ist. Diese bekannte, gelenkige Verbindung ermöglicht auch eine Linearverstellung der Kupplungsvorrichtung in Richtung der Fahrzeuglängsachse relativ zum Fahrzeugrahmen.
Diese gelenkige und linear verschiebliche Verbindung zwischen dem Fahrzeugrahmen und der Kupplungsvorrichtung umfasst eine Kulissenführung und einen darin gehalterten, federbelasteten Kulissenstein mit einem Aufhahmeschacht für die Kupplungsvorrichtung. Diese Kupplungsverbindung bietet für den professionellen bzw. semiprofessionellen Modellbahner zwar vorteilhafte Effekte, ist jedoch für eine Spielverwendung durch Kinder oder Kleinkinder wenig geeignet.
NACHGEREIC: IT
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sondere kann eine derartige Kupplungsverbindung erhöhte stossartige Belastungen aufnehmen, ohne dass Schäden an der Kupplungsverbindung bzw. an der Kupplungsvorrichtung selbst auftreten.
D.h., dass dieses Modellfahrzeug auch gewissen Stossbelastungen, wie sie z.B. beim zu Boden fallen des Modellbahnfahrzeuges oder beim Anstossen gegen ein Hindernis auftreten, in vielen Fällen besser standhalten kann. Ein besonderer Vorteil dieser Verbindung zwischen der Kupplungsvorrichtung und dem Fahrzeugrahmen liegt auch darin, dass eine Verletzungsgefahr für Kinder bzw. Kleinkinder, bedingt durch die vom Modellbahnkörper bzw. vom Gehäuse des Modellbarmfahrzeuges stets etwas vorstehende Kupplungsvorrichtung, verringert ist. Insbesondere kann die Kupplungsvorrichtung elastisch nachgeben bzw. elastisch einfedern bzw. rückstellen, sodass die Verletzungsgefahr für Kinder bzw. Kleinkinder minimiert ist.
Vor allem kann die elastische Nachgiebigkeit bzw. das Abweichvermögen der Kupplungsvorrichtung - ohne dabei zu brechen - kratzerartige bzw. stichartige Verletzungen vermeiden, wenn zugleich die Radien bzw. Bauteildimensionen der Kupplungsvorrichtung ausreichend gross gewählt sind. Neben den genannten Sicherheitsvorteilen und der besonderen Kindertauglichkeit eines derartigen Modellbahnfahrzeuges ergeben sich aber auch Vorteile in der Herstellung bzw. Produktion eines derartigen Kinderspielzeuges. Insbesondere ist durch die einteilig gespritzte Baueinheit für das Modellbabrifahrzeug dessen Produktionsaufwand geringer und sind somit dessen Herstellungskosten reduzierbar. Vor allem aufgrund der geringeren Teileanzahl bzw. der geringeren Teilevielfalt ergeben sich Einsparungen in der Lagerhaltung, bei der Montage und in der Produktions- bzw. Ersatzteillogistik.
Darüber hinaus ermöglichen es auch die niedrigeren Kosten, dass das Modellbahnwesen auch für Kinder bzw. Kleinkindern verstärkt angeboten und vermehrt angenommen werden kann.
Von Vorteil ist dabei eine Ausführung nach Anspruch 2, da dadurch relativ grosszügige Ausgleichs- bzw. Dämpfungswege zwischen der Kupplungsvorrichtung und dem Fahrzeugrahmen zur Verfügung stehen, ohne dass der zumindest eine Verbindungssteg einer erhöhten Bruchgefahr unterliegt. Zudem erlaubt ein derartiger Verbindungssteg Relativbzw. Ausgleichsbewegungen in zwei zueinander senkrecht verlaufenden Richtungen innerhalb einer gemeinsamen Ebene, sodass stossartige Krafteinwirkungen aus verschiedenen Richtungen besser aufgenommen bzw. abgefangen werden.
NACHGEREICHT
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Durch die Weiterbildung gemäss Anspruch 3 können relativ grosszügige Dämpfung - bzw.
Abweichbewegungen zwischen dem Fahrzeugrahmen und der Kupplungsvorrichtung stattfinden, wenn stossartige Belastungen einwirken. Die Bruchgefahr für den zumindest emen Verbindungssteg ist dadurch zusätzlich verringert. Zudem kann durch eine derartige Ausfuhrung in einfacher Art und Weise eine Gelenksverbindung zwischen der Kupplungsvorrichtung und dem Fahrzeugrahmen geschaffen werden, welche bei engeren Kurvenfahrten eine Anlenkung der Kupplungsvorrichtung gegenüber der Fahrzeuglängsachse ermögl<i>cht, wenn ausreichend hohe Winkelkräfte bzw.
Querbelastungen auf die Kupplungsvomchtung bzw. den Fahrzeugrahmen einwirken.
Durch die Ausbildung gemäss Anspruch 4 kann Biegebewegungen zwischen dem Fahrzeugrahmen und der Kupplungsvorrichtungen um eine quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Achse ein erhöhter Widerstand entgegengesetzt werden.
Bei den Massnahmen gemäss Anspruch 5 ist von Vorteil, dass eine gelenkige und zugleich linear verschiebliche Verbindung zwischen der Kupplungsvorrichtung und dem Fahrzeugrahmen ausgebildet ist, die beim Auftreten von Stossbelastungen ein vorzeitiges Abbrechen der Kupplungsvorrichtung vom Fahrzeugrahmen verhindert. Darüber hinaus ist d<i>ese Bruchsicherung bzw. Stossdämpfung baulich besonders einfach und somit kostengünst<i>g bzw wirtschaftlich umgesetzt.
Insbesondere werden nur wenige Elemente benöt<i>gt, um auch einen Schwenkwinkelausgleich und/oder einen Längenausgleich bei engen Kurvenfahrten von zwei miteinander gekoppelten Modellbahnfahrzeugen zu erzielen.
Bei der Ausbildung gemäss Anspruch 6 ist von Vorteil, dass eine Mehrfachverbindung, insbesondere eine Vierpunktverbindung zwischen der Kupplungsvorrichtung und dem Fahrzeugrahmen geschaffen ist, welche auch erhöhten Belastungen problemlos standhalten kann Zudem kann dadurch die Steifigkeit der elastisch nachgiebigen Verbindung erhöht werden, obwohl zwei relativ nachgiebige bzw. weichelastische Verbindungsstege ausgeführt sein können.
Mittels der Ausführung nach Anspruch 7 können am Modellfahrzeug beliebige, aus dem Stand der Technik bekannte Kupplungsvorrichtungen, wie z.B.
sogenannte Bügelkupplungen Klauenkupplungen, elektromechanische Kupplungsvorrichtungen und dgl., ind<i>v<i>duell angebracht bzw. montiert werden. Durch die flügelartige Erweiterung des Aufhahme-
NACHGEBBC: Schachtes für die darin einsteckbare Kupplungsvorrichtung ergibt sich auch ein in den Querschnittsabmessungen vergrössertes Bauteil, welches stossartigen Belastungen besser standhalten kann.
Durch die Massnahmen gemäss Anspruch 8 kann auf besonders wirtschaftliche Weise ein Fahrwerk bzw. Drehgestell für ein kostengünstiges Modellbahnfahrzeug geschaffen werden, welches preislich und baulich auch für die Zielgruppe von Kindern bzw. Kleinkindern gut geeignet ist.
Durch die Massnahmen gemäss Anspruch 9 ist ein funktioneil interessantes Modellbahnfahrzeug geschaffen, welches trotz relativ grosser Fahrzeuglänge die Bewältigung relativ enger Kurvenradien ermöglicht.
Dadurch kann erhöhtes Spielinteresse mit dem Modellbahnfahrzeug erwirkt werden.
Unabhängig davon wird die zweitgenannte Aufgabe der Erfindung durch ein Modellbahnfahrzeug gemäss den Merkmalen im Anspruch 10 gelöst. Vorteilhaft ist dabei, dass das Modellbahnfahrzeug einen besonders ruhigen bzw. schwingungs- und wankneigungsfreien Bewegungsablauf ausführt. Insbesondere wird durch eine derartige Pendelachse vermieden, dass die Achswelle der Pendelachse schlingert oder anderweitig in unerwünschten Richtungen taumelt. Die Pendelbewegung der Pendelachse ist durch die angegebene Ausbildung nämlich exakt auf eine Schwenkbewegung innerhalb einer quer zur Fortbewegungsrichtung bzw. quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Vertikalebene begrenzbar, um dadurch eventuelle Bodenunebenheiten bzw.
Höhenschwankungen im Gleissystem zumindest innerhalb gewisser Grenzen ausgleichen zu können. Durch die verbesserte Anpassungsfähigkeit des Fahrwerks an das Schienen- bzw. Gleissystem kann aber auch die Traktion des Modellbahnfahrzeuges verbessert werden. Neben einer erhöhten bzw. verbesserten Traktion kann aber auch die elektrische Kontaktierungssicherheit zwischen den Radachsen und den zur elektrischen Energieversorgung dienenden Schienen des Gleissystems gesteigert werden. Nachteilige Unterbrechungen der elektrischen Energieversorgung können somit auch an problematischen Gleisstellen bzw. bei relativ welligem Schienenaufbau reduziert bzw. gänzlich vermieden werden.
Folglich weist ein derartiges Modellbahnfahrzeug auch eine verbesserte elektromagnetische Verträglichkeit auf, nachdem Funkenstrecken bzw. kurzfristige elektrische Energieunterbrechungen und damit einhergehen-
NACH[theta]ERee: :[tau]
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Durch die Ausgestaltung gemäss Anspruch 16 wird die Pendelachse von Bauelementen gehaltert bzw. gelagert, welche zum Aufbau des Fahrwerks ohnedies erforderlich sind. Insbesondere wird dadurch die Bauteilvielfalt bzw. Bauteilanzahl reduziert, sodass die Gesamtkosten zur Herstellung des Modellbahnfahrzeuges aufgrund verringerter Produktionskosten und kurzer Montagezeiten gering gehalten werden können.
Schliesslich ist eine Ausführung gemäss Anspruch 17 von Vorteil, da dadurch eine Treibradachse bzw. eine Triebachse des Modellbalmfahrzeuges in einfacher Art und Weise als Pendelachse ausgeführt sein kann.
Eine derartige Pendelachse, welche zugleich als elektromotorisch antreibbare Treibradachse ausgeführt ist, ermöglicht die Erzielung besonders hoher bzw. optimaler Traktionswerte für das Modellbahnfahrzeug.
Die Erfindung wird im Nachfolgenden anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel eines Modellbahnfahrzeuges mit abgenommenem
Gehäuseoberteil in vereinfachter, perspektivischer Ansicht;
Fig. 2 ein Fahrwerk bzw. Drehgestell des Modellbahnfahrzeuges nach Fig. 1 in vereinfachter, perspektivischer Ansicht;
Fig. 3 das Fahrwerk bzw.
Drehgestell gemäss Fig. 2 in Explosionsdarstellung;
Fig. 4 einen Fahrzeugrahmen eines Drehgestells mit einer Pendelachse sowie einer elastischen Verbindung zwischen dem Fahrzeugrahmen und einer Kupplungsvorrichtung als exemplarische Ausführung in perspektivischer Darstellung.
Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäss auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können.
Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind diese bei einer Lageänderung sinngemäss auf die neue Lage zu übertraACH[Theta]m¯:e: :[tau] ! gen. Weiters können auch Einzelmerkmale oder Merkmalskombinationen aus den gezeigten und beschriebenen unterschiedlichen Ausführungsbeispielen für sich eigenständige, erfinderische oder erfindungsgemässe Lösungen darstellen.
Die Ausführungsbeispiele zeigen mögliche Ausfuhrungsvarianten des Mc<lellbahnfahrzeuges wobei an dieser Stelle bemerkt sei, dass die Erfindung nicht auf die speziell dargestellten Ausführungsvarianten desselben eingeschränkt ist,
sondern vielmehr auch diverse Kombinationen der einzelnen Ausführungsvarianten untereinander möglich sind und diese Variationsmöglichkeit aufgrund der Lehre zum technischen Handeln durch gegenständliche Erfindung im Können des auf diesem technischen Gebiet tätigen Fachmannes liegt. Es sind also auch sämtliche denkbaren Ausführungsvarianten, die durch Kombinationen einzelner Details der dargestellten und beschriebenen Ausführungsvarianten möglich sind, vom Schutzumfang mitumfasst.
In Fig. 1 ist ein Modellbahnfahrzeug 1 mit abgenommenem bzw. nicht dargestelltem Gehäuseoberteil veranschaulicht. Dieses üblicherweise kappenartig ausgeführte, ein- oder mehrteilige Gehäuseoberteil bestimmt massgeblich das äussere Erscheinungsbild des Modellbahnfahrzeuges 1, welches im Wesentlichen dem Vorbild bzw. dem Originalfahrzeug entspricht.
Die Komponenten des Modellbahnfahrzeuges 1 mit überwiegend technischer Funktionalität sind in Fig. 1 beispielhaft dargestellt.
Das exemplarisch dargestellte Modellbahnfahrzeug 1 weist einen Grundrahmen 2 auf, der den Antriebsstrang des Modellbabjrfahrzeuges 1 trägt. Im Grundrahmen 2 ist zumindest ein Elektromotor 3 gehaltert, der mit zumindest einem Getriebe 4 zur Untersetzung der Drehzahl des Elektromotors 3 und zur Übertragung der Drehbewegung auf zumindest eine Radachse 5 des Modellbahnfahrzeuges 1 ausgebildet ist. Ein vorbildgetreues Modellbahnfahrzeug 1 weist dabei zumindest zwei, in der Regel drei oder mehr Radachsen 5 auf, über die das Modellbahnfahrzeug 1 auf der Fahrbahn, insbesondere auf einem Gleissystem aus Schienen abgestützt ist. Die Radachsen 5 sind dabei an zumindest einem Fahrzeugrahmen 6 gelagert, wie dies auch aus Fig. 2 ersichtlich ist.
Gemäss einer anderen Ausführungsform umfasst das Modellbahnfahrzeug 1 einen vorderen und einen hinteren Fahrzeugrahmen 6, welche - wie an sich bekannt - über den Grundrahmen 2 in begrenztem Ausmass gelenkig miteinander verbunden sind.
NACHGEREICHT
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Bevorzugt weist der zumindest eine Verbindungssteg 9 im Querschnitt bzw. bei Schnittdarstellung quer zur Längsmittelachse 14 des Fahrzeugrahmens 6 eine grössere Querschnittshöhe 15 als Querschnittsbreite 16 auf, um einen federblattartigen Aufbau zu erzielen, der in rechtwinkelig zueinander verlaufenden Richtungen unterschiedliche Federungsbzw.
Dämpfungscharakteristiken aufweist.
Wesentlich ist, dass der elastisch nachgiebige und rückstellende Verbindungssteg 9 eine Verschwenkung zwischen der Kupplungsvorrichtung 7 und dem Fahrzeugrahmen 6 um eine Fahrzeughochachse 17 und zugleich eine Relatiwerstellbarkeit zwischen der Kupplungsvorrichtung 7 und dem Fahrzeugrahmen 6 in Richtung der Fahrzeuglängsachse 10 zulässt. Diese Verschwenkbarkeit bzw. Linearverstellbarkeit wird dabei nicht durch Führungen bzw. Gelenksbolzen bewerkstelligt, sondern durch die Materialelastizität und Formgebung des zumindest einen Verbindungssteges 9 umgesetzt.
Als günstig erweist es sich, zwei Verbindungsstege 9 auszubilden, welche symmetrisch zur Längsmittelachse 14 des Fahrzeugrahmens 6 angeordnet sind. Die Bruchfestigkeit bzw.
Robustheit dieser elastischen Verbindung kann dadurch nochmals gesteigert werden.
Bevorzugt ist das Halteelement 8 für die Kupplungsvorrichtung 7 durch einen normierten Kupplungsaufhahmeschacht 18 gebildet. In diesen Kupplungsaufhahmeschacht 18, welcher bevorzugt durch einen sogenannten NEM-Schacht gebildet ist, können beliebige, aus dem Stand der Technik bekannte Kupplungsvorrichtungen 7 eingesteckt werden bzw. formschlüssig in das Halteelement 8 eingesetzt bzw. eingeschnappt werden. Der Kupplungsaufnahmeschacht 18 weist bevorzugt zwei flügelartig abstehende Fortsätze 19, 20 auf, an denen je ein Verbindungssteg 9 einteilig angeformt ist.
Via die flügelartigen Fortsätze 19, 20 und die daran angeformten, federnden bzw. elastisch nachgiebigen Verbindungsstege 9 ist die Kupplungsvomchtung 7 bzw. deren Halteelement 8 einstückig am Fahrzeugrahmen 6 angeformt.
Wie am Besten aus Fig. 1 ersichtlich ist, bildet der in Fig. 2 dargestellte Fahrzeugrahmen 6 einen Bestandteil eines Drehgestells 21 zur gelenkigen Verbindung mit der Unterseite eines brückenartigen Grundrahmens 2 des Modellbalmfahrzeuges 1. Vorzugsweise ist ein derartiges Drehgestell 21 jeweils in den stimseitigen Endabschnitten des Grundrahmens 2
NACHGER[Xi]ICHT
N2004/16800 bzw. des Modellbahnfahrzeuges 1 angeordnet und weist jeweils zumindest zwei Radachsen 5 auf.
Die Radachsen 5 des Modellbahnfahrzeuges 1 werden auch als sogenannte Radsätze bezeichnet.
Bevorzugt weisen die Radachsen 5 bzw. weist wemgstens eine der Radachsen 5 eine zumindest abschnittsweise zylindrische, gegenüber dem Fahrzeugrahmen 6 drehbar gelagerte Achswelle 22 auf. Die zumindest abschnittsweise zylindrisch ausgeführte Achswelle 22 trägt an ihren gegenüberliegenden Stimenden jeweils ein Rad 23, 24, das mit je einem Stimende der Achswelle 22 starr verbunden ist. D.h., dass die Achswelle 22 gegenüber dem Fahrzeugrahmen 6 in einer Drehlagerung drehbeweglich gelagert ist, um mit dem Modellbahrifahrzeug 1 eine Fahrbewegung ausführen zu können.
Zumindest eine Radachse 5 des Modellbahnfahrzeuges 1 ist dabei als Pendelachse 25 ausgeführt, wie dies in Fig. 3 veranschaulicht wurde. Diese Pendelachse 25 erlaubt eine Verschwenkung der Achswelle 22 innerhalb einer quer zur Fahrzeuglängsachse 10 verlaufenden Vertikalebene 26.
Dadurch kann die Pendelachse 25 eventuelle Unebenheiten im Gleisaufbau zumindest in begrenztem Ausmass ausgleichen. Insbesondere ist durch diese Pendelachse 25 in Verbindung mit einer als Starrachse ausgeführten Radachse 5 eine Dreipunktabstützung des Fahrzeugrahmens 6 bzw. des Drehgestells 21 geschaffen. Durch diese Dreipunktabstützung mittels der Pendelachse 25 kann das Modellbahnfahrzeug 1 eine verbesserte Traktion und gegebenenfalls eine verbesserte elektromagnetische Verträglichkeit erzielen. Femer ist ein ruhigerer bzw. stabilerer Rundlauf erreichbar.
Wesentlich ist, dass die Pendelachse 25 in der Längsmitte der Achswelle 22 eine Kugel oder einen Kugelabschnitt 27 mit kugelförmiger Oberfläche 28 umfasst.
Der Kugelabschnitt 27 bzw. die kugelige Oberfläche 28 in der Längsmitte der Achswelle 22 ist in einer kugelpfannenförmigen Vertiefung 29 oder in einem die Kugel oder den Kugelabschnitt 27 aufnehmenden Durchbrach im Fahrzeugrahmen 6 gelagert. Ein Durchbrach zur Aufhahme der kugeligen Oberfläche 28 der Achswelle 22 stellt dabei ein äquivalentes Mittel zur beispielhaft dargestellten, pfannenförmigen Vertiefung 29 dar. Bei ausreichend grossflächigen Wandabschnitten eines derartigen Durchbruches bestehen kaum Lagerungsnachteile im Vergleich zu einer kugelpfannenförmigen Vertiefung 29.
NACHGEHEIC:
N200/16800 Altemativ zu einer kugeligen Oberfläche 28 in der Längsmitte der Achswelle 22 ist es auch möglich, in der Längsmitte der Achswelle 22 einen radial umlaufenden, kugelpfannenförmigen Einschnitt 30 auszubilden.
Die Kugelpfannenform bzw. die Sickenform des radial umlaufenden Einschnittes 30 in der Achswelle 22 ergibt sich insbesondere im Längsschnitt der Achswelle 22.
In diesen kugelpfannenförmigen Einschnitt 30 greift im zusammengebauten Zustand der Lagerung für die Pendelachse 25 ein am Fahrzeugrahmen 6 ausgebildeter Fortsatz 31 ein, wie dies am Besten aus Fig. 4 ersichtlich ist. Dieser Fortsatz 31 stützt die Achswelle 22 bzw. die Pendelachse 25 mittig ab und stellt somit den zentralen Kipppunkt für die Achswelle 22 dar.
Bevorzugt ist der Fortsatz 31 an seinem vom Fahrzeugrahmen 6 abgewandten Ende bogenförmig gekrümmt ausgeführt. Beispielsweise kann der Fortsatz 31 eine kugelige Oberfläche aufweisen bzw. die Oberfläche eines Kugelabschnittes wenigstens annähernd annehmen.
Dadurch wird eine langfristig verschleissfreie Drehlagerung für die Pendelachse 25 bzw. die Achswelle 22 erzielt.
Vorteilhafterweise ist die Achswelle 22 der Pendelachse 25 via die kugelige Oberfläche 28 und die annähernd gegengleich geformte, kugelpfannenförmige Vertiefung 29 oder mittels dem entsprechenden Durchbrach im Fahrzeugrahmen 6 in Axialrichtung positioniert gehaltert. Insbesondere können zusätzliche Axialsicherungen durch die beschriebene AusfÜhrangsform der Pendelachs-Lagerung erübrigt werden.
Bevorzugt sind die stimseitigen bzw. die zylindrischen Endabschnitte der Achswelle 22 der Pendelachse 25 in zumindest einer Vertikalführung 32 geführt. Diese Vertü^führung 32 verhindert, dass sich die Achswelle 22 in zu grossem Ausmass um die Fahrzeughochachse 17 verschwenken kann.
Insbesondere ist durch diese Vertikalfuhrung 32 sichergestellt, dass die Achswelle 22 bezugnehmend auf eine horizontale Ebene möglichst rechwinkelig zur Fahrzeuglängsachse 10 verharrt. Die Vertikalführung 32 dient also zur Vermeidung von Verschwenkungen bzw. Winkelveränderungen der Achswelle 22 innerhalb einer horizontal verlaufenden Ebene.
NACHGERE[Iota]C!
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<EMI ID=14.1>
15ebenflächig ausgeführt ist. Dadurch ergeben sich Produktionsvereinfachungen und können die Kosten für die Umsetzung der Pendelachse 25 gering gehalten werden. Die Herstellungskosten können noch weiter reduziert werden, wenn die kugelpfannenförmige Vertiefung 29 im Fahrzeugrahmen 6 bzw. in der sogenannten Drehgestellblende ausgebildet ist. Das gegebenenfalls ebenflächige Gegen- bzw.
Komplementierungselement für die Drehlagerung der Pendelachse 25 kann in einfacher Art und Weise am Gehäuse bzw. am Gehäuseboden des Getriebes 4 ausgebildet sein. Wesentlich ist weiters, dass die Radachsen 5 eines Drehgestells 21 zwischen dem Fahrzeugrabmen 6, der als Drehgestellblende ausgeführt sein kann, und dem darauf aufgesetzten Getriebe 4 mit den eingeklipsten Radachsen 5 abreisssicher gehaltert sind. Insbesondere sind dadurch nur wenige Komponenten erforderlich, um das Fahrwerk auszubilden.
Gemäss einer vorteilhaften Ausführungsform kann auf der Kugel oder am Kugelabschnitt 27 eine ein Zahnrad ergebende Verzahnung ausgebildet sein. Diese Verzahnung auf der kugeligen Oberfläche 28 verläuft dabei quer zur Achswelle 22 über den gesamten Umfang der Kugel bzw. des Kugelabschnittes 27.
Dadurch kann in einfacher Art und Weise d<i>e Pendelachse 25 zugleich als Treibachse bzw. als angetriebene Radachse 5 ausgeführt werden.
Zur weiteren Vereinfachung der Montage und zur Reduzierung der Herstellungskosten des Modellbahnfahrzeuges 1 können auch die Schleifkontakte 40, 41 für die Übertragung der elektrischen Energie ausgehend von den Radachsen 5 in das Innere des Modellbahnfahrzeuges 1 über eine Schnapp- bzw. Rastverbindung mit dem Fahrzeugrahmen 6 bzw. m<i>t dem dementsprechend Fahrwerk bzw.
Drehgestell 21 verbunden werden.
Die Pendelachse 25 kann entweder frei drehbar ausgeführt sein, oder als federbelastete Pendelachse 25 ausgebildet sein, welche unter Federwirkung ständig in eine definierte, bevorzugt horizontale Ausgangslage gedrängt wird.
Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, kann auch zumindest eine Begrenzungsvorrichtung 42 ausgeführt sein, welche eine definierte Begrenzung des Verstellweges bzw. Dämpfungsweges des zumindest einen Verbindungssteges 9 bewerkstelligt.
Diese Begrenzungsvorrichtung 42 kann in einfacher Art und Weise durch zumindest ein Anschlagelement 43 gebildet sein, welches die elastische Verstellbarkeit der Kupplungsvorrichtung 7 bzw. des Halte-
NACHQ6E3&1CHT
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Bezugszeichenaufstellung Modellbahnfahrzeug Grundrahmen Elektromotor Getriebe Radachse Fahrzeugrahmen Kupplungsvorrichtung Halteelement Verbindungssteg Fahrzeuglängsachse Aufstandsebene Krümmung Krümmung Längsmittelachse Querschnittshöhe Querschnittsbreite Fahrzeughochachse Kupplungsaufhahmeschacht Fortsatz Fortsatz Drehgestell Achswelle Rad Rad Pendelachse Vertikalebene Kugelabschnitt Oberfläche (kugelförmig)
Vertiefung Einschnitt Fortsatz Vertikalführung Durchbrach Durchbruch Gehäusehälfte
36 Gehäusehälfte
37 Schnappverbindung
38 Rastzunge
39 Rastelement
40 Schleifkontakt
41 Schleifkontakt
42 Begrenzungsvorrichtung
43 Anschlagelement
NACHGEREICHT
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The invention relates to a model railway vehicle, as indicated in the preamble of claim 1 and in the preamble of claim 10.
There are Modellbabjifahrzeuge in the form of model railroad locomotives and thus detachable model railroad cars are known which have at least one chassis, which supports or holds axles of the model railway vehicle. In many cases, two mutually distanced vehicle frames with two or more wheel axles, in particular so-called bogies, are formed, which are connected to each other via a bridge-like base frame of the model railway vehicle. On the other hand, there are model railway vehicles, in particular model railway locomotives, with a one-piece or rigid vehicle frame, on which two or more axles, in particular so-called wheelsets, are rotatably mounted.
On the chassis with the wheel axles, a coupling device is formed on at least one front end in order to releasably connect the model railway vehicle with another model railway vehicle, for example with a model railway carriage, and thereby form a model train consisting of several units. The coupling device or its Aufschahmeschacht is connected via a multi-part, articulated connection with the vehicle frame, as e.g. DE 40 35 578 AI can be seen. This known, articulated connection also allows a linear adjustment of the coupling device in the direction of the vehicle longitudinal axis relative to the vehicle frame.
This articulated and linearly displaceable connection between the vehicle frame and the coupling device comprises a slotted guide and a spring-loaded sliding block supported therein with a receiving shaft for the coupling device. While this coupler provides beneficial effects to the professional or semi-professional modeler, it is not well-suited for use by children or toddlers.
FOLLOW-UP: IT
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<EMI ID = 2.1>
In particular, such a coupling connection can absorb increased impact-like loads without causing damage to the coupling connection or to the coupling device itself.
That is, this model vehicle also has certain shock loads, such as e.g. when falling to the ground of the model railway vehicle or when bumping against an obstacle occur, in many cases better withstand. A particular advantage of this connection between the coupling device and the vehicle frame is also that a risk of injury to children or infants, due to the model railroad body or from the housing of the model Barmfahrzeuges always slightly protruding coupling device is reduced. In particular, the coupling device can yield elastically or elastically spring back or reset, so that the risk of injury for children or infants is minimized.
Above all, the elastic compliance or the deviation of the coupling device - without breaking it - avoid scratch-like or stab-like injuries, if at the same time the radii or component dimensions of the coupling device are chosen to be sufficiently large. In addition to the stated safety advantages and the particular child-friendliness of such a model railway vehicle, however, there are also advantages in the production or production of such a children's toy. In particular, by the one-piece injection-molded structural unit for the model vehicle whose production costs are lower and thus its manufacturing costs can be reduced. Above all, due to the lower number of parts or the smaller number of parts savings in warehousing, during assembly and in the production or spare parts logistics.
In addition, the lower costs also make it possible for the model railway system to be increasingly offered and accepted for children and infants as well.
The advantage here is an embodiment according to claim 2, since relatively generous compensation or damping paths between the coupling device and the vehicle frame are available without the at least one connecting web is subject to increased risk of breakage. In addition, such a connecting web allows Relativbzw. Compensating movements in two mutually perpendicular directions within a common plane, so that impact-like forces from different directions are better absorbed or intercepted.
SUBSEQUENT
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Due to the development according to claim 3 relatively generous damping - or
Deviation movements between the vehicle frame and the coupling device take place when impact loads act. The risk of breakage for at least emen connecting web is thereby additionally reduced. In addition, by such an embodiment in a simple manner a joint connection between the coupling device and the vehicle frame can be created, which allows for closer cornering an articulation of the coupling device relative to the vehicle longitudinal axis, if sufficiently high angular forces or
Transverse loads on the Kupplungsvomchtung or the vehicle frame act.
Due to the design according to claim 4 bending movements between the vehicle frame and the coupling devices can be opposed to an axis extending transversely to the vehicle longitudinal axis increased resistance.
In the measures according to claim 5 is advantageous that an articulated and linearly displaceable connection between the coupling device and the vehicle frame is formed, which prevents the occurrence of shock loads premature termination of the coupling device from the vehicle frame. In addition, this shunt protection or shock absorption is structurally particularly simple and thus cost-effective and / or economically implemented.
In particular, only a few elements are required in order to also achieve a swivel angle compensation and / or a length compensation for tight cornering of two model railway vehicles coupled to one another.
In the embodiment according to claim 6 is advantageous that a multiple connection, in particular a four-point connection between the coupling device and the vehicle frame is created, which can easily withstand increased loads can also be increased by the stiffness of the elastically flexible connection, although two relatively compliant or ., Soft elastic connecting webs can be executed.
By means of the embodiment according to claim 7, any coupling devices known from the prior art, such as e.g.
so-called yoke couplings claw couplings, electromechanical coupling devices and the like., Ind <i> v <i> Duell mounted or mounted. Due to the wing-like extension of the receiving
NACHGEBBC: shaft for the plug-in coupling device also results in an enlarged in cross-sectional dimensions component, which can better withstand shock loads.
The measures according to claim 8 can be created in a particularly economical manner, a chassis or bogie for a low-cost model railway vehicle, which is well priced and structurally well suited for the target group of children or infants.
The measures according to claim 9, a functionally interesting model railroad vehicle is created, which allows despite relatively large vehicle length coping relatively narrow curve radii.
As a result, increased game interest can be obtained with the model railway vehicle.
Regardless of the second object of the invention is achieved by a model railway vehicle according to the features in claim 10. It is advantageous that the model railway vehicle executes a particularly quiet or vibration and wankneigungsfreien movement. In particular, it is avoided by such a pendulum axle that the axle shaft of the pendulum axle lurches or otherwise wobbles in undesired directions. The pendulum motion of the pendulum axis is specifically limited by the specified training on a pivoting movement within a transversely to the direction of movement or transverse to the vehicle longitudinal axis extending vertical plane to thereby any bumps or
Height variations in the track system to be able to compensate at least within certain limits. Due to the improved adaptability of the chassis to the rail or track system but also the traction of the model railway vehicle can be improved. In addition to increased or improved traction but also the electrical contact security between the wheel axles and serving for electrical power supply rails of the track system can be increased. Adverse interruptions of the electrical power supply can thus be reduced to problematic track points or relatively wavy rail structure or avoided altogether.
Consequently, such a model railway vehicle also has improved electromagnetic compatibility after spark gaps or short-term electrical energy interruptions and associated
AFTER [theta] ERee:: [tau]
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Due to the configuration according to claim 16, the pendulum axis is supported by components stored, which are required for the construction of the chassis anyway. In particular, the variety of components or number of components is thereby reduced, so that the total cost of producing the model railway vehicle due to reduced production costs and short assembly times can be kept low.
Finally, an embodiment according to claim 17 is advantageous since a drive wheel axle or a drive axle of the model bellows vehicle can thereby be designed as a pendulum axle in a simple manner.
Such a pendulum axle, which is designed at the same time as an electric motor drivable drive wheel axle, enables the achievement of particularly high or optimum traction values for the model railway vehicle.
The invention will be explained in more detail below with reference to the exemplary embodiments illustrated in the drawings.
Show it:
Fig. 1 shows an embodiment of a model railway vehicle with removed
Housing top in simplified, perspective view;
FIG. 2 a chassis or bogie of the model railway vehicle according to FIG. 1 in a simplified, perspective view; FIG.
3, the chassis or
Bogie according to Figure 2 in exploded view.
Fig. 4 shows a vehicle frame of a bogie with a pendulum axis and an elastic connection between the vehicle frame and a coupling device as an exemplary embodiment in a perspective view.
By way of introduction, it should be noted that in the differently described embodiments, the same parts are provided with the same reference numerals or the same component names, wherein the disclosures contained in the entire description can be analogously applied to the same parts with the same reference numerals or component names.
Also, the location information chosen in the description, such as top, bottom, side, etc. related to the immediately described and illustrated figure and these are in a change in position analogously to the new situation to cross [THeta] m¯: e:: [tau]! Furthermore, individual features or combinations of features from the illustrated and described different embodiments may also represent separate, inventive or inventive solutions.
The exemplary embodiments show possible embodiments of the McLean railway vehicle, wherein it should be noted at this point that the invention is not limited to the specifically illustrated embodiments of the same,
but rather also various combinations of the individual variants are possible with each other and this possibility of variation due to the doctrine of technical action by objective invention in the skill of those working in this technical field is the expert. Thus, all conceivable embodiments that are possible by combinations of individual details of the illustrated and described embodiments are also included in the scope of protection.
In Fig. 1, a model railway vehicle 1 is shown with removed or not Pictured upper housing part. This one-piece or multi-part housing upper part, which is usually designed like a cap, essentially determines the external appearance of the model railway vehicle 1, which substantially corresponds to the prototype or the original vehicle.
The components of the model railway vehicle 1 with predominantly technical functionality are shown by way of example in FIG.
The exemplified model railway vehicle 1 has a base frame 2, which carries the drive train of Modellbabjrfahrzeuges 1. In the base frame 2, at least one electric motor 3 is supported, which is formed with at least one gear 4 for reducing the speed of the electric motor 3 and for transmitting the rotational movement to at least one wheel axle 5 of the model railway vehicle 1. A prototypical model railway vehicle 1 has at least two, usually three or more axles 5, over which the model railway vehicle 1 is supported on the road, in particular on a track system of rails. The wheel axles 5 are mounted on at least one vehicle frame 6, as can be seen also from FIG.
According to another embodiment, the model railway vehicle 1 comprises a front and a rear vehicle frame 6, which - as known per se - are connected in an articulated manner to one another via the base frame 2 to a limited extent.
SUBSEQUENT
N2004 / 16800
<EMI ID = 9.1>
<EMI ID = 10.1>
Preferably, the at least one connecting web 9 in cross-section or in cross-section transverse to the longitudinal center axis 14 of the vehicle frame 6, a larger cross-sectional height 15 than the cross-sectional width 16 in order to achieve a spring-like structure, the perpendicular in mutually different directions different Federungsbzw.
Has damping characteristics.
It is essential that the elastically yielding and restoring connecting web 9 permits a pivoting between the coupling device 7 and the vehicle frame 6 about a vehicle vertical axis 17 and at the same time a Relatiwerstellbarkeit between the coupling device 7 and the vehicle frame 6 in the direction of the vehicle longitudinal axis 10. This pivotability or linear adjustability is not accomplished by guides or hinge pins, but implemented by the material elasticity and shape of at least one connecting web 9.
As low proves to form two connecting webs 9, which are arranged symmetrically to the longitudinal central axis 14 of the vehicle frame 6. The breaking strength or
Robustness of this elastic connection can be further increased.
Preferably, the holding element 8 is formed for the coupling device 7 by a normalized Kupplungsaufhahmeschacht 18. In this clutch mounting shaft 18, which is preferably formed by a so-called NEM shaft, any known from the prior art coupling devices 7 can be inserted or positively inserted or snapped into the support member 8. The coupling receiving shaft 18 preferably has two wing-like projections 19, 20, on each of which a connecting web 9 is integrally formed.
Via the wing-like projections 19, 20 and the molded, resilient or elastically yielding connecting webs 9, the coupling device 7 or its holding element 8 is integrally formed on the vehicle frame 6.
As best seen in FIG. 1, the vehicle frame 6 shown in FIG. 2 forms part of a bogie 21 for articulated connection with the underside of a bridge-like base frame 2 of the model carmobile 1. Preferably, such a bogie 21 is located respectively in the end portions of the vehicle Base frame 2
NACHGER [Xi] REPORT
N2004 / 16800 or the model railway vehicle 1 and has at least two wheel axles 5 each.
The wheel axles 5 of the model railway vehicle 1 are also referred to as so-called wheelsets.
Preferably, the wheel axles 5 or at least one of the wheel axles 5 has an axle shaft 22 which is at least partially cylindrical and rotatable relative to the vehicle frame 6. The at least partially cylindrical running axle shaft 22 carries at its opposite ends each a wheel 23, 24, which is rigidly connected to one end of each of the axle shaft 22. That is, the axle shaft 22 is rotatably supported relative to the vehicle frame 6 in a rotary bearing to be able to execute a traveling movement with the model vehicle 1.
At least one wheel axle 5 of the model railway vehicle 1 is designed as a pendulum axle 25, as was illustrated in FIG. 3. This pendulum axle 25 allows a pivoting of the axle shaft 22 within a transverse to the vehicle longitudinal axis 10 extending vertical plane 26th
As a result, the pendulum axle 25 compensate for any unevenness in the track structure, at least to a limited extent. In particular, a three-point support of the vehicle frame 6 or of the bogie 21 is provided by this pendulum axle 25 in conjunction with a wheel axle 5 designed as a rigid axle. By means of this three-point support by means of the pendulum axle 25, the model railway vehicle 1 can achieve improved traction and optionally improved electromagnetic compatibility. Furthermore, a calmer or more stable concentric run can be achieved.
It is essential that the pendulum axis 25 in the longitudinal center of the axle shaft 22 comprises a ball or a spherical portion 27 with a spherical surface 28.
The ball portion 27 or the spherical surface 28 in the longitudinal center of the axle shaft 22 is mounted in a ball socket-shaped recess 29 or in a the ball or the ball portion 27 receiving breakthrough in the vehicle frame 6. A breakthrough for receiving the spherical surface 28 of the axle shaft 22 is an equivalent means to exemplified, pan-shaped recess 29. With sufficiently large-scale wall sections of such breakthrough there are hardly any storage disadvantages in comparison to a spherical pan-shaped recess 29th
NACHGEHEIC:
N200 / 16800 Altemativ to a spherical surface 28 in the longitudinal center of the axle shaft 22, it is also possible to form a radially encircling, spherical cup-shaped incision 30 in the longitudinal center of the axle shaft 22.
The ball socket shape or the bead shape of the radially encircling recess 30 in the axle shaft 22 is obtained in particular in the longitudinal section of the axle shaft 22.
In this spherical socket-shaped incision 30 engages in the assembled state of the mounting for the pendulum axis 25 a formed on the vehicle frame 6 extension 31, as best seen in FIG. 4 can be seen. This extension 31 supports the axle shaft 22 or the pendulum axle 25 centrally and thus represents the central tilting point for the axle shaft 22.
Preferably, the extension 31 is executed arcuately curved at its end facing away from the vehicle frame 6 end. For example, the extension 31 may have a spherical surface or at least approximately assume the surface of a spherical segment.
As a result, a long-term wear-free pivot bearing for the pendulum axis 25 and the axle shaft 22 is achieved.
Advantageously, the axle shaft 22 of the pendulum axis 25 via the spherical surface 28 and the approximately counter-shaped, spherical cup-shaped recess 29 or positioned by means of the corresponding breach in the vehicle frame 6 in the axial direction. In particular, additional Axialsicherungen can be made unnecessary by the described AusfÜhrangsform the pendulum bearing.
Preferably, the front end or the cylindrical end portions of the axle shaft 22 of the pendulum axis 25 are guided in at least one vertical guide 32. This guide 32 prevents the axle shaft 22 from being able to pivot too much about the vehicle vertical axis 17.
In particular, it is ensured by this Vertikalfuhrung 32 that the axle shaft 22 relative to a horizontal plane remains as rectangular as possible to the vehicle longitudinal axis 10. The vertical guide 32 thus serves to avoid Verschwenkungen or angular changes of the axle 22 within a horizontally extending plane.
NACHGERE [Iota] C!
N2004 / 16800
<EMI ID = 14.1>
15 is flat. This results in production simplifications and the costs for the implementation of the swing axle 25 can be kept low. The manufacturing costs can be reduced even further if the ball socket-shaped recess 29 is formed in the vehicle frame 6 or in the so-called bogie cover. The optionally planar counterpart or
Complementing element for the rotary mounting of the pendulum axis 25 may be formed in a simple manner on the housing or on the housing bottom of the transmission 4. It is also essential that the wheel axles 5 of a bogie 21 between the Fahrzeugrabmen 6, which can be designed as a bogie aperture, and the gear 4 mounted thereon with the clipped-wheel axles 5 are held rip-proof. In particular, only a few components are required to form the chassis.
According to an advantageous embodiment can be formed on the ball or on the ball portion 27, a gear resulting toothing. This toothing on the spherical surface 28 extends transversely to the axle shaft 22 over the entire circumference of the ball or the ball portion 27th
As a result, in a simple manner, the pendulum axle 25 can also be designed as a drive axle or as a driven wheel axle 5 at the same time.
To further simplify the installation and to reduce the manufacturing costs of the model railway vehicle 1, the sliding contacts 40, 41 for the transmission of electrical energy from the wheel axles 5 into the interior of the model railway vehicle 1 via a snap or latching connection with the vehicle frame 6 or m <i> t the accordingly chassis or
Bogie 21 are connected.
The pendulum axis 25 may be either freely rotatable, or be designed as a spring-loaded pendulum axis 25, which is constantly urged under spring action in a defined, preferably horizontal starting position.
As is apparent from FIG. 4, at least one limiting device 42 can also be embodied which accomplishes a defined limitation of the adjustment path or damping path of the at least one connecting web 9.
This limiting device 42 can be formed in a simple manner by at least one stop element 43 which controls the elastic adjustability of the coupling device 7 or of the holding device.
NACHQ6E3 & 1CHT
<EMI ID = 16.1>
Reference drawing Model train vehicle Base frame Electric motor Gear Wheel axle Vehicle frame Coupling device Retaining element Connecting bridge Vehicle longitudinal axis Rise plane Curvature Curvature Longitudinal axis Cross-sectional height Cross-sectional width Vehicle vertical axis Clutch mounting shaft Extension Projection Bogie Axle shaft Wheel Rad Pendulum axis Vertical plane Ball section Surface (spherical)
Recess recess extension vertical guide breakthrough breakthrough housing half
36 housing half
37 snap connection
38 latching tongue
39 locking element
40 sliding contact
41 sliding contact
42 limiting device
43 stop element
SUBSEQUENT
N2004 / 16800