AT501216B1

AT501216B1 - METHOD FOR CONTROLLING A LIGHT SIGNAL SYSTEM

Info

Publication number: AT501216B1
Application number: AT1812003A
Authority: AT
Inventors: Guenter Kruse; Dorothea Sander
Original assignee: Siemens Ag
Priority date: 2002-02-27
Filing date: 2003-02-05
Publication date: 2007-03-15
Also published as: DE10208381A1; CH696285A5; DE10208381B4; AT501216A1

Description

2 AT 501 216 B12 AT 501 216 B1

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Steuern einer Lichtsignalanlage an einem Knotenpunkt eines Verkehrswegenetzes gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1, sowie auf ein Verfahren zum Regeln des Verkehrsflusses in einem Verkehrswegenetz nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 7. 5The invention relates to a method for controlling a traffic signal system at a node of a traffic route network according to the preamble of claim 1, and to a method for regulating the traffic flow in a traffic route network according to the preamble of claim 7. 5

Es ist bekannt, den Verkehr in einem Netz von Verkehrswegen, wie Straßen, Gleise, Rad- und Fußgängerwege, durch Lichtsignalanlagen an Knotenpunkten dieser Verkehrswege zu steuern. Eine Lichtsignalanlage besteht aus einer Kombination von Signalgebern, die den Verkehrsteilnehmern, wie Kraftfahrzeuge des Individual- und öffentlichen Verkehrs, Schienenfahrzeuge, io Radfahrer und Fußgänger, sichtbare Lichtsignale übermitteln, sowie aus den erforderlichen Betriebseinrichtungen. Ein zentraler Verkehrsrechner steuert die Lichtsignalanlagen im Regelgebiet des Verkehrswegenetzes in mehreren Gruppen nach vorgebbaren verkehrstechnischen Steuerungsverfahren. Dazu sind an den Verkehrsrechner Steuergeräte und Detektoren über Datenübertragungssysteme zur Übermittlung von Steuerbefehlen, Rückmeldungen und Daten-15 telegrammen angeschlossen. Im Regelkreis der Verkehrssteuerung werden von den Detektoren die aktuellen Verkehrsdaten an den Knotenpunkten erfasst und an den zentralen Verkehrsrechner übertragen. Die erfassten Verkehrsdaten werden analysiert und unter Einbeziehung eines Optimierungs- und Entscheidungsmodells daraus die Steuerungsgrößen der Lichtsignalanlagen, wie Umlaufzeit, Grünzeitverteilung, Ersatzzeit und Phasenfolge, neu berechnet. Aus den 20 neuen Steuerungsgrößen werden Signalprogramme erzeugt, in welchen die Signalzeiten einer Lichtsignalanlage bezüglich Dauer und Zuordnung festgelegt sind, und als Prozessdaten an die Steuergeräte übertragen. Beim Ablauf der Signalprogramme in den Steuergeräten werden Steuerbefehle zum Schalten der Signalgeber abgesetzt. Der Verkehrsrechner sorgt dabei für eine periodische Synchronisierung der Steuergeräte, ist aber an der Abarbeitung von Signal-25 programmdaten nicht beteiligt. Zum allgemeinen Stand der Technik wird hier auf die DE-Produktschrift MOTION - weniger Staus durch Optimierung der Lichtsignalsteuerung , herausgegeben von Siemens AG, Bestell-Nr. E 10003-A800-W23, verwiesen.It is known to control the traffic in a network of traffic routes, such as roads, tracks, bicycle and pedestrian paths, by traffic lights at junctions of these traffic routes. A traffic signal system consists of a combination of signal transmitters, which transmit visible light signals to the road users, such as motor vehicles of the individual and public traffic, rail vehicles, io cyclists and pedestrians, as well as from the necessary operating devices. A central traffic computer controls the traffic light systems in the control area of the traffic route network in several groups according to specifiable traffic control methods. To this end, control devices and detectors are connected to the traffic computer via data transmission systems for the transmission of control commands, feedback messages and data messages. In the control loop of the traffic control system, the detectors record the current traffic data at the nodes and transmit it to the central traffic computer. The recorded traffic data are analyzed and, using an optimization and decision model, the control variables of the traffic light systems, such as circulation time, green time distribution, equivalent time and phase sequence, are recalculated. Signal programs are generated from the 20 new control variables, in which the signal times of a traffic signal system with regard to duration and assignment are defined, and transmitted as process data to the control units. When the signal programs in the control units expire, control commands for switching the signal transmitters are issued. The traffic computer ensures a periodic synchronization of the ECUs, but is not involved in the processing of signal program data. The general state of the art here is the DE product MOTION - less traffic jams by optimizing the light signal control, issued by Siemens AG, order no. E 10003-A800-W23, referenced.

Je nach Steuerungsaufgabe wird ein Steuergerät in Festzeitsteuerung oder über eine verkehrs-30 abhängige Steuerung betrieben. Bei Festzeitsteuerungen sind die Signalzeiten ohne Einflussmöglichkeit durch die Verkehrsteilnehmer nach einem fixen Zeitplan festgelegt. In einem Festzeit-gesteuerten Knotenpunkt sind die Schaltzeitpunkte zum Wechseln von Signalprogrammen beispielsweise für die jeweilige Tageszeit oder den jeweiligen Wochentag eingestellt. Mit Festzeitsteuerungen lassen sich jedoch anspruchsvollere Steuerungsaufgaben, wie beispielsweise 35 die Anpassung an kurzfristige Verkehrsschwankungen, das Erkennen bei Störungen im Verkehrsablauf und die Bevorzugung von Fahrzeugen des öffentlichen Personennahverkehrs, nicht lösen. Hierfür sind verkehrsabhängige Signalsteuerungen erforderlich, bei welchen das Signalprogramm durch den Verkehrsteilnehmer beeinflussbar ist. Man unterscheidet dabei teil-und vollverkehrsabhängige Steuerungen. In einem teilverkehrsabhängig gesteuerten Knoten-40 punkt erfolgt die Signalsteuerung nach in einem Signalplan festgelegten Zeiten mit Umschaltung der Grün- bzw. Freigabezeiten einzelner weniger Signalgruppen abhängig von einzelnen eintreffenden Verkehrsteilnehmern. Hingegen erfolgt bei einem vollverkehrsabhängig gesteuerten Knotenpunkt die Einstellung aller Freigabezeiten der Lichtsignalanlage aufgrund von Messungen einzelner eintreffender Verkehrsteilnehmer. 45Depending on the control task, a control unit is operated in fixed-time control or via a traffic-dependent controller. In the case of fixed-time control, the signal times are determined by the road users according to a fixed schedule without the possibility of influencing them. In a fixed-time-controlled node, the switching times for changing signal programs are set, for example, for the respective time of day or the respective day of the week. However, fixed-time control systems can not solve more demanding control tasks, such as adapting to short-term traffic fluctuations, detecting traffic disruptions and favoring local public transport vehicles. For this purpose, traffic-dependent signal controls are required, in which the signal program can be influenced by the road user. One differentiates between partly and fully traffic-dependent controls. In a partial traffic-dependent controlled node-40 point signal control takes place according to fixed in a signal plan times with switching green or release times of individual fewer signal groups depending on individual arriving road users. On the other hand, in the case of a traffic-controlled node, the setting of all the enabling times of the traffic light system takes place on the basis of measurements of individual arriving road users. 45

Bei einer Festzeitsteuerung läuft das Signalprogramm als Festzeitsignalplan ab, der als zeitliche Abfolge von Signalphasen und Phasenübergängen verstanden werden kann. In einer Signalphase bleibt dabei ein bestimmter Grundzustand der Signalisierung unverändert, wobei die Freigabezeiten der Verkehrsströme zu verschiedenen Zeiten beginnen oder enden dürfen, so Dagegen ist eine verkehrsabhängige Steuerung von einem Rahmensignalplan abhängig, der als Signalprogramm zu verstehen ist, dessen Phasenübergänge - unter Einhaltung der Zwischenzeiten - unveränderlich sind, dessen Dauern der Signalphasen jedoch bedarfsweise in einem zeitlichen Rahmen gedehnt oder gestaucht werden können. Der zeitliche Rahmen dient einer Grundkoordinierung. Im Rahmen der Verschiebbarkeit des jeweiligen Phasenübergangs 55 können im Steuergerät die Freigabezeiten im Sinne der verkehrsabhängigen Freigabezeitan- 3 AT 501 216 B1 passurig bestimmt werden.In a fixed-time control, the signal program runs as a fixed-time signal plan, which can be understood as a time sequence of signal phases and phase transitions. In a signal phase while a certain ground state of the signaling remains unchanged, the release times of the traffic streams may begin or end at different times, so contrast, a traffic-dependent control of a frame signal plan depends, which is to be understood as a signal program whose phase transitions - while maintaining the split times - are immutable, whose durations of the signal phases, however, can be stretched or compressed as needed within a time frame. The time frame serves a basic coordination. Within the scope of the displaceability of the respective phase transition 55, the release times in the sense of the traffic-dependent release time interval can be determined passively in the control unit.

Bei der Datenversorgung der Steuergeräte unterscheidet man zwischen der Versorgung mit Systemsoftware bei Inbetriebnahme bzw. Update, der Eingabe der Grundversorgungsdaten und 5 dem Code bzw. Parametern der verkehrsabhängigen Logik. Je nach dem, ob eine phasenorientierte, eine signalgruppenorientierte oder eine verkehrsstromorientierte Steuerung gewählt wird, sind unterschiedliche Parametersätze zu versorgen. Die Steuergeräte werden neben Versorgungsdaten mit Festzeitsignalplänen, die auch bei verkehrsabhängigen Steuerungen als Rückfallebene für jeden Rahmensignalplan vorhanden sein müssen, von der Verkehrsrechner-10 Zentrale aus versorgt. Die Rahmensignalpläne selbst können allerdings nicht vom zentralen Verkehrsrechner an die Steuergeräte übertragen werden, sondern müssen gesondert versorgt werden. Da nur eine begrenzte Anzahl an Rahmensignalplänen im Steuergerät zur Verfügung steht, muss im Falle der Neuerstellung eines Festzeitsignalplans aufgrund einer Änderung der aktuellen Verkehrssituation auch ein dazugehörender neuer Rahmensignalplan berechnet und 15 im Steuergerät versorgt werden.When supplying data to the ECUs, a distinction is made between the supply of system software during commissioning or update, the input of the basic supply data and the code or parameters of the traffic-dependent logic. Depending on whether a phase-oriented, a signal group-oriented or a traffic flow-oriented control is selected, different parameter sets are to be supplied. The control units are supplied in addition to supply data with fixed time signal plans, which must also be available for traffic-dependent controls as a fallback level for each frame signal plan, from the traffic computer-10 headquarters. However, the frame signal plans themselves can not be transmitted from the central traffic computer to the control units, but must be supplied separately. Since only a limited number of frame signal plans in the control unit is available, in the case of recreating a fixed-time signal plan due to a change in the current traffic situation and a corresponding new frame signal plan must be calculated and 15 are supplied in the control unit.

Hier stehen einem Verkehrsingenieur Arbeitsplatzsysteme mit Planungs-, Projektierungs- und Simulationssoftware zur Verfügung, wie beispielsweise aus der DE-Produktschrift SITRAFFIC P2 Planungs- und Projektierungssystem für lichtsignalgesteuerte Knotenpunkte und Netze , 20 herausgegeben von Siemens AG, Bestell-Nr. A24705-X-A323-MM, Ausgabe 06/00, bekannt. Ein solcher Arbeitsplatz bietet dem Verkehrsingenieur Unterstützung bei der Erstellung von Basisdaten und Parametern, wie etwa Signalgruppendefinitionen, Referenzzeiten, Versatzzeiten, Übergangszeiten, Mindestfreigabezeiten, Zwischenzeiten, Aufstelllängen, für die verschiedenen verkehrsabhängigen Steuerungsverfahren mit Funktionen zur Bearbeitung von Signal-25 phasen oder zur Generierung eines Rahmensignalplans. Ein phasenorientiertes Steuerungsverfahren benötigt Parameter, mit denen z.B. der Freiheitsgrad der Steuerung bezüglich stochastischer Schwankungen im Verkehrsstrom beeinflusst werden kann. Diese Parameter werden in Form von Erlaubnisbereichen für die Anforderung und Verlängerung von Individual- und Öffentlichen Verkehrsmitteln graphisch bzw. tabellarisch editiert. Die Erlaubnisbereiche werden je 30 Signalphase für den Rahmensignalplan vom Verkehrsingenieur definiert. Die Tabelle der Erlaubnisbereiche wird als Vorbelegung für die Generierung des Rahmensignalplans angelegt. Um die steuerungstechnische Wirkung des neu generierten Rahmensignalplans überprüfen zu können, stehen dem Verkehrsingenieur Funktionen zur Berechnung von Test-Signalprogrammen zur Verfügung, die - abgeleitet aus den Erlaubnisbereichen des Rahmen-35 signalplans - früheste und späteste Freigabebeginn- und -endzeitpunkte für die einzelnen Signalgruppen ermitteln.Workplace systems with planning, configuration and simulation software are available to a traffic engineer, for example from the DE product publication SITRAFFIC P2 Planning and Design System for Light Signal-Controlled Nodes and Networks, 20 published by Siemens AG, order no. A24705-X-A323-MM, Edition 06/00, known. Such a workplace provides the traffic engineer with the creation of basic data and parameters, such as signal group definitions, reference times, offset times, transition times, minimum release times, split times, set-up lengths, for the various traffic-dependent control methods with functions for processing signal phases or for generating a frame signal plan , A phase-oriented control method requires parameters with which, e.g. the degree of freedom of the controller can be influenced with respect to stochastic fluctuations in the traffic flow. These parameters are edited graphically or in tabular form in the form of permission areas for the request and extension of individual and public transport. The permission ranges are defined by the traffic engineer for each 30 signal phase for the frame signal plan. The table of permission areas is created as a default for the generation of the frame signal plan. In order to be able to check the control-technical effect of the newly generated frame signal plan, the traffic engineer has functions for the calculation of test signal programs which, derived from the permission ranges of the frame signal plan, determine the earliest and latest release start and end points for the individual signal groups ,

Aus der internationalen Veröffentlichung WO 97/34274 A1 ist eine verkehrsabhängige Steuerung von Verkehrs-Lichtsignalanlagen mit Hilfe von Fuzzy-Logik bekannt. In den einzelnen 40 Knotenpunktzufahrten werden Fahrzeug-Detektorwerte wie Zählwerte, Zeitlücken, Belegungswerte, usw. erfasst, die dann im Steuergerät aufbereitet und zur Weiterverarbeitung bereitgestellt werden. Die Fahrzeug-Detektorwerte der Knotenpunktzufahrten konkurrierender Verkehrsströme werden mittels Fuzzy-Logik miteinander in Bezug gesetzt. Daraus erfolgt eine Anpassung eines Signal-/Rahmenplans für einen folgenden Signalumlauf. In einem Signal-45 /Rahmenplan-Anpassungsmodul wird am Ende eines Umlaufs anhand des Grünzeitbedarfs der Signalgruppen für den nächsten Umlauf eine Anpassung des Signal-/Rahmenplans für den nächsten Umlauf vorgenommen. Dabei werden das übergeordnete Steuerungsverfahren - also Phasen- oder Signalgruppensteuerung - und die Struktur des vorgegebenen Signal-/Rahmenplans berücksichtigt. Auf den aufbereiteten Detektorwerten und Informationen über so den Systemzustand werden verdichtete signalgruppenbezogene Informationen erzeugt, mit deren Hilfe eine Anpassung des Signalrahmenplans für den nächsten Umlauf vorgenommen wird. Die Module des Steuergeräts sind unabhängig von Kreuzungsgeometrie und Detektorinstallation und werden anhand einer überschaubaren Anzahl von Parametern eingestellt. 55 US 5,257,194 offenbart ein Verfahren und Gerät zum lokalen Steuern von Lichtsignalanlagen 4 AT 501 216 B1 im Straßenverkehr. Mittels Detektoren werden die Verkehrsstärken in den Kreuzungszufahrten sowie die Sättigungsverkehrsstärken für jede Fahrtrichtung erfasst; außerdem werden Fußgängersignalanforderungen detektiert. Nach jedem Schaltzyklus werden das Steuerungsverfahren und die Phasenpläne neu definiert und die Anforderungsdetektoren gestellt. Als Steuerungsver-5 fahren stehen sowohl die tageszeitabhängige Festzeitsteuerung, die teilverkehrsabhängige sowie vollverkehrsabhängige Verkehrssteuerung zur Verfügung. Bei letzteren werden mittels linearer Programmierung die Parameter für die Signalzeiten, d.h. minimale, optimale und maximale Grünzeiten und Umlaufdauern, berechnet. Schließlich werden die Luftsignalgeber nach den berechneten Signalzeitenparametern geschaltet. 10From the international publication WO 97/34274 A1 a traffic-dependent control of traffic light signal systems with the aid of fuzzy logic is known. In each of the 40 junctions, vehicle detector values such as counts, time gaps, occupancy values, etc. are recorded, which are then processed in the control unit and made available for further processing. The vehicle detector values of the node approaches of competing traffic streams are related by fuzzy logic. This results in an adaptation of a signal / master plan for a subsequent signal circulation. In a Signal 45 / Master Plan Adjustment module, at the end of a turn, the green-turn requirement of the signal groups for the next round will be used to adjust the next-round signal / frame plan. In this case, the higher-level control method - ie phase or signal group control - and the structure of the predetermined signal / master plan are taken into account. The processed detector values and information about the system status are used to generate compressed signal group-related information with the aid of which an adaptation of the signal frame plan for the next round is carried out. The modules of the control unit are independent of the intersection geometry and detector installation and are set on the basis of a manageable number of parameters. 55 US 5,257,194 discloses a method and apparatus for locally controlling traffic lights 4 AT 501 216 B1 in traffic. By means of detectors, the traffic intensities in the intersections and the saturation traffic intensities for each direction of travel are recorded; In addition, pedestrian signal requirements are detected. After each switching cycle, the control method and the phase diagrams are redefined and the request detectors are set. As Steuerver-5 drive are both the time of day-dependent fixed-time control, the partial traffic-dependent and full traffic-dependent traffic control available. In the latter case, the parameters for the signal times, i. E. minimum, optimal and maximum green times and round trips, calculated. Finally, the air signal transmitters are switched according to the calculated signal time parameters. 10

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, Verfahren der eingangs genannten Arten anzugeben, die eine einfachere Anpassung einer lokal verkehrsabhängigen Steuerung an die aktuelle Verkehrssituation an einem Knotenpunkt ermöglicht. 15 Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch Verfahren der eingangs genannten Arten mit den im kennzeichnenden Teil der Patentansprüche 1 bzw. 7 angegebenen Merkmale. Indem der Rahmensignalplan im Steuergerät aus dem bereitgestellten Signalzeitenplan automatisch berechnet wird, können die bislang unter zeit- und kostenaufwendigem Einsatz eines Verkehrsingenieurs offline durchgeführten Tätigkeiten, wie Berechnen eines Default-Rahmensignalplans, 20 Editieren durch Anpassen zeitlicher Parameter, Simulieren, Abspeichem auf einen Datenträger und Versorgen der generierten Rahmensignalpläne in jedes einzelne Steuergerät, eingespart werden. Die Rahmensignalpläne können vielmehr online im Verkehrssteuerungsprozess in den einzelnen Steuergeräten berechnet werden, so dass die lokal verkehrsabhängige Steuerung eines lichtsignalgesteuerten Knotenpunkts innerhalb eines zentralen Verkehrssteuerungssys-25 tems für ein bestimmtes Regelgebiet in einem Verkehrswegenetz beeinflussbar ist. Durch die erfindungsgemäßen Verfahren wird also ein hoher Automatisierungsgrad und damit eine effektive Arbeitsweise von zentralen Verkehrssteuerungssystemen erreicht, ohne die die in der Praxis in zum Teil sehr kurzen Zeitintervallen vorzunehmenden Anpassungen in den Steuergeräten nicht durchführbar wären. 30The invention is an object of the invention to provide methods of the aforementioned types, which allows easier adjustment of a local traffic-dependent control of the current traffic situation at a node. 15 The object is achieved by methods of the aforementioned types with the features specified in the characterizing part of claims 1 and 7 features. By automatically calculating the frame signal schedule in the controller from the provided signal schedule, the activities previously performed with time-consuming and costly use of a traffic engineer, such as calculating a default frame signal schedule, can be edited by adjusting temporal parameters, simulating, saving to disk, and serving the generated frame signal plans are saved in each individual control unit. Rather, the frame signal plans can be calculated online in the traffic control process in the individual control units so that the locally traffic-dependent control of a light signal-controlled node within a central traffic control system can be influenced for a specific control area in a traffic route network. The inventive method thus a high degree of automation and thus an effective operation of central traffic control systems is achieved without which in practice in some very short time intervals to be made adjustments in the control units would not be feasible. 30

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird aus im Signalzeitenplan vorgegebenen Signalphasen, Phasenübergängen und Phasenfolgen ein phasenorientierter Rahmensignalplan mit Erlaubnisbereichen für die Signalphasen berechnet, wobei sich die Erlaubnisbereiche zeitlich nicht überlappen, dann abhängig von der Parametrierung der Signalphasen die Erlaubnisse bereiche derart verlängert, dass sich Erlaubnisbereiche zeitlich überlappen, und aus den verlängerten Erlaubnisbereichen für die Signalphasen Hilfsbereiche für den Individualverkehr und gegebenenfalls Hilfsbereiche für den Öffentlichen Verkehr berechnet. Durch diese Verfahrensschrittfolge lässt sich speziell bei Einsatz einer phasenorientierten Steuerung als verkehrsabhängige Logik automatisch ein Rahmensignalplan berechnen, wobei über die Parametrierung 40 die Möglichkeit besteht, die einzelnen Signalphasen des Signalzeitenplans als reine Individualverkehrsphasen oder zusätzlich als Signalphase für den Öffentlichen Verkehr zu kennzeichnen. Über den Grad der Überlappung der Erlaubnisbereiche, der ebenfalls durch einen in der Parametrierung vorgebbaren Faktor einstellbar ist, wird der Spielraum für die lokale verkehrsabhängige Steuerung und damit ihre Flexibilität eingegeben. Ergebnis ist ein Rahmensignalplan mit 45 Erlaubnisbereichen und maximal vier Hilfsbereichen für jede Signalphase.In an advantageous embodiment of the invention, a phase-oriented frame signal plan with permission ranges for the signal phases is calculated from specified in the signal timing plan signal phases, phase transitions, with the permission areas do not overlap in time, then depending on the parameterization of the signal phases, the permissible areas extended such that permit areas temporally overlap, and calculated from the extended permission areas for the signal phases auxiliary areas for private transport and possibly auxiliary areas for public transport. As a result of this method step sequence, a frame signal plan can be automatically calculated, especially when using a phase-oriented control as traffic-dependent logic, whereby the parameterization 40 makes it possible to mark the individual signal phases of the signal time schedule as pure individual traffic phases or additionally as a signal phase for public transport. The degree of overlapping of the permission ranges, which can likewise be set by a factor which can be specified in the parameterization, is used to enter the margin for the local traffic-dependent control and thus its flexibility. The result is a frame signal plan with 45 permission areas and a maximum of four auxiliary areas for each signal phase.

Vorzugsweise werden als Hilfsbereiche für jede Signalphase Anforderungsbereiche und Verlängerungsbereiche für den Individualverkehr und gegebenenfalls den öffentlichen Verkehr berechnet. Ausgehend von den Erlaubnisbereichen der Signalphasen werden Anforderungsbe-5o reiche, innerhalb derer eine laufende Phase bei Anforderung durch den Individualverkehr abzubrechen oder eine bevorrechtigte Behandlung des Öffentlichen Verkehrs erlaubt ist, und Verlängerungsbereiche, innerhalb derer eine aktive Verlängerung der laufenden Signalphase bei Bemessung des Individualverkehrs oder des Öffentlichen Verkehrs erlaubt ist, berechnet. 55 In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Berechnung des Anforderungsbe- 5 AT 501 216 B1 reichs.für.den Individualverkehr derart, dass der Verlängerungsbereich mit dem Beginn des Erlaubnisbereichs der Signalphase beginnt und so rechtzeitig vor Ende des Erlaubnisbereichs endet, dass die Mindestzeit der Signalphase eingehalten werden kann. Dadurch wird gewährleistet, dass auch bei Anforderung in der letzten Sekunde des Anforderungsbereichs für den 5 Individualverkehr die laufende Signalphase noch mit Übergangsdauer und Mindestzeit innerhalb des Erlaubnisbereichs dieser Signalphase ablaufen kann.Preferably, request areas and extension areas for individual traffic and optionally public transport are calculated as auxiliary areas for each signal phase. On the basis of the permission areas of the signal phases, request areas become rich, within which a current phase is terminated on request by the individual traffic or a privileged treatment of the public traffic is permitted, and extension areas, within which an active extension of the current signal phase with dimensioning of the individual traffic or the Public transport is allowed, charged. In a preferred embodiment of the invention, the calculation of the request traffic is carried out in such a way that the extension range begins with the beginning of the permission period of the signal phase and ends in good time before the end of the permission range that the minimum time of the Signal phase can be maintained. This ensures that the current signal phase can still run with transition duration and minimum time within the permission range of this signal phase even when requesting in the last second of the requirement area for 5 individual traffic.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung erfolgt die Berechnung des Verlängerungsbereichs für den Individualverkehr derart, dass der Verlängerungsbereich mit Beginn io des Erlaubnisbereichs der nachfolgenden Signalphase beginnt und mit dem Ende des Erlaubnisbereichs dieser Signalphase endet. Es wird gewährleistet, dass der Verlängerungsbereich für den Individualverkehr der laufenden Signalphase endet, bevor der Anforderungsbereich für den Individualverkehr der nachfolgenden Signalphase abläuft. 15 In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erfolgt die Berechnung des Anforderungsbereichs für den Öffentlichen Verkehr derart, dass der Anforderungsbereich mit dem Beginn des Erlaubnisbereichs der Signalphase beginnt und so rechtzeitig vor Ende des Erlaubnisbereichs endet, dass die Mindestzeit der Signalphase eingehalten werden kann. Damit wird gewährleistet, dass vor Ende des Erlaubnisbereichs die Übergangsdauer plus Mindestzeit 20 abgelaufen ist.In a further advantageous embodiment of the invention, the calculation of the extension range for the individual traffic takes place in such a way that the extension range begins with the beginning of the permission range of the subsequent signal phase and ends with the end of the permission range of this signal phase. It is ensured that the extension range for the individual traffic of the current signal phase ends before the request area for individual traffic of the subsequent signal phase expires. In a further preferred embodiment of the invention, the calculation of the requirement area for the public transport takes place such that the request area begins with the start of the permission area of the signal phase and ends in good time before the end of the permission area that the minimum time of the signal phase can be maintained. This ensures that before the end of the permit period the transitional period plus minimum time 20 has expired.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Berechnung des Verlängerungsbereichs für den Öffentlichen Verkehr derart, dass der Verlängerungsbereich mit dem Beginn des Erlaubnisbereichs der nachfolgenden Signalphase beginnt und mit dem Ende des 25 Erlaubnisbereichs endet. Es wird wiederum erreicht, dass der Verlängerungsbereich spätestens eine Sekunde vor Ende des Anforderungsbereichs für den Individualverkehr der nachfolgenden Signalphase endet.In a further advantageous embodiment of the invention, the calculation of the extension area for the public transport takes place such that the extension area begins with the beginning of the permission area of the subsequent signal phase and ends with the end of the 25 permission area. In turn, it is achieved that the extension range ends at the latest one second before the end of the requirement range for the individual traffic of the subsequent signal phase.

Weitere Vorteile der erfindungsgemäßen Verfahren werden nun anhand eines Ausführungsbei-30 spiels und der Zeichnungen erläutert, in derenFurther advantages of the method according to the invention will now be explained with reference to a Ausführungsbei-30 game and the drawings, in whose

Fig 1 eine Systemübersicht der Komponenten einer erfindungsgemäßen Steuerung,1 shows a system overview of the components of a controller according to the invention,

Fig 2 ein in einem Steuergerät bereitgestellter Signalzeitenplan und Fig 3 ein erfindungsgemäß aus einem Signalzeitenplan automatisch generierter Rahmen-35 signalplan veranschaulicht ist.FIG. 2 shows a signal time plan provided in a control unit, and FIG. 3 shows a frame signal generated automatically according to the invention from a signal time schedule.

Gemäß Fig 1 umfasst das erfindungsgemäße System ein in einem zentralen Verkehrsrechner 1 40 ablaufendes Verfahren zum Regeln des Verkehrsflusses in einem Verkehrswegenetz und ein in einem Steuergerät 2 ablaufendes lokales Verfahren zum Steuern einer Lichtsignalanlage an einem Knotenpunkt des Verkehrswegenetzes. Von Detektoren 3 werden Verkehrsdaten an den Knotenpunkten erfasst und über ein Datenübertragungssystem 4 an den zentralen Verkehrsrechner 1 übertragen. Aufgrund der ermittelten Verkehrsbelastung wird dort ein optimaler Sig-45 nalzeitenplan 6 (vgl. Fig 2) berechnet, nach dem Signalgeber 5 der Lichtsignalanlage geschaltet werden. Dazu wird der Signalzeitenplan 6 über das Datenübertragungssystem 4 an ein Steuergerät 2 übermittelt, in dem üblicherweise ein lokal verkehrsabhängiges Steuerungsverfahren abläuft. Dazu ist in dem Steuerungskern 21 der Code bzw. die Parameter der verkehrsabhängigen Logik über die Datenversorgung 22 neben der üblichen Parametrierung hinterlegt. Mit einer so neuen Komponente 23 werden erfindungsgemäß dem Steuergerät 2 Mittel zur automatischen Berechnung eines Rahmensignalplans 7 (vgl. Fig 3) aus dem vom zentralen Verkehrsrechner 1 übertragenen Signalzeitenplan 6 zur Verfügung gestellt, der über Erlaubnisbereiche ERL den Spielraum für die verkehrsabhängige Steuerung beim Ablauf des Signalzeitenplans 6 einräumt. 55 Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist als verkehrsabhängiges Steuerungsverfahren eine 6 AT 501 216 B1 phasenorientierte Steuerung gewählt. Fig 2 zeigt exemplarisch einen Signalzeitenplan 6 für zwölf Signalgruppen 51a bis 55b, worin die Signalzeiten der einzelnen Signalgruppen übereinander in einer Zeittabelle grafisch dargestellt sind. Dabei sind beispielsweise die Signalgruppen 51a bis c Fahrspuren für Kraftfahrzeuge, die Signalgruppen 52a bis d Fußgängerüberwegen, 5 die Signalgruppe 53 einem Radweg, die Signalgruppen 54a und b Straßenbahnen und die Signalgruppen 55a und b Bussen zugeordnet. In der Zeichnung sind Freigabezeiten 61 durch einen Doppelstrich, Sperrzeiten 62 durch einen einfachen Strich und Übergangszeiten 63 bzw. 64 durch einen Schrägstrich bzw. durch Überlagerung eines Schrägstriches mit einem einfachen Strich gekennzeichnet. Die Signalgruppe 51a sendet beispielsweise in der Freigabezeit 61 io von Sekunde 90 bis Sekunde 47 ein grünes Lichtzeichen, in der Übergangszeit 63 von Sekunde 47 bis Sekunde 50 ein gelbes Lichtzeiten, in der Sperrzeit 62 von Sekunde 50 bis Sekunde 89 ein rotes Lichtzeiten und in der Übergangszeit 64 von Sekunde 89 bis Sekunde 90 ein rotgelbes Lichtzeichen. Bei einem festzeitgesteuerten Knotenpunkt hätte dieses Signalprogramm 6 eine Umlaufzeit von 90 Sekunden. Der Signalzeitenplan 6 setzt sich aus einer ersten Signal-15 phase SP1 von Sekunde 5 bis Sekunde 25 und einer zweiten Signalphase SP2 von Sekunde 55 bis Sekunde 80, in denen der Signalisierungszustand der Signalgruppen 51a bis 55b jeweils unverändert bleibt, und aus einem ersten Phasenübergang PÜ1-2 von Sekunde 25 bis Sekunde 55 und einem zweiten Phasenübergang PÜ2-1 von Sekunde 80 bis Sekunde 5 zusammen. Da bei einer phasenorientierten Steuerung die Steuerung der Signalgruppen 5 in den Phasenüber-20 gängen erfolgen, werden diese als Parameter im Steuergerät 2 versorgt. Die Dauer der Signalphasen hingegen sind bei einer verkehrsabhängigen Steuerung nicht fixiert. Je nach dem, ob es sich um eine reine Signalphase SP3 (vgl. Fig 3) für den Individualverkehr oder um eine Signalphase SP1, SP2 auch für den Öffentlichen Verkehr handelt, werden für jede Signalphase Zeitbereiche definiert, innerhalb der eine laufende Signalphase abgebrochen oder aktiv verlängert 25 werden darf, und zu einem Rahmensignalplan 7 (vgl. Fig 3) zusammengefügt.According to FIG. 1, the system according to the invention comprises a method running in a central traffic computer 1 40 for regulating the traffic flow in a traffic route network and a local method running in a control device 2 for controlling a traffic light system at a junction of the traffic route network. Detectors 3 traffic data are detected at the nodes and transmitted via a data transmission system 4 to the central traffic computer 1. On the basis of the determined traffic load, an optimal signal time plan 6 (cf., FIG. 2) is calculated there, after which the signal generator 5 of the traffic signal system is switched. For this purpose, the signal time schedule 6 is transmitted via the data transmission system 4 to a control unit 2, in which usually a local traffic-dependent control process takes place. For this purpose, the code or the parameters of the traffic-dependent logic is stored in the control core 21 via the data supply 22 in addition to the usual parameterization. With such a new component 23, the control device 2 is provided with means for the automatic calculation of a frame signal plan 7 (see FIG. 3) from the signal schedule 6 transmitted by the central traffic computer 1, which leaves the margin for the traffic-dependent control via the permission areas ERL Signal schedule 6 grants. In the present exemplary embodiment, a traffic-dependent control method is a phase-oriented control selected. FIG. 2 shows by way of example a signal time diagram 6 for twelve signal groups 51a to 55b, in which the signal times of the individual signal groups are shown one above the other in a time table. In this case, for example, the signal groups 51a to c lanes for motor vehicles, the signal groups 52a to d pedestrian crossings, 5 the signal group 53 assigned to a cycle path, the signal groups 54a and b trams and the signal groups 55a and b buses. In the drawing, release times 61 are indicated by a double stroke, lock times 62 by a simple stroke, and transition times 63 and 64, respectively, by a slash and by a slash overlay, respectively, with a simple stroke. The signal group 51a transmits, for example, in the release time 61 io from 90 second to 47 second green signal, in the transitional period 63 from 47 second second to 50 a yellow light time, in the blocking time 62 from second 50 to second 89 a red light times and in the Transition period 64 from second 89 to second 90 a red-yellow light. For a fixed-time-controlled node, this signal program 6 would have a circulation time of 90 seconds. The signal time schedule 6 is made up of a first signal phase SP1 of second 5 to second 25 and a second signal phase SP2 of second 55 to second 80, in which the signaling state of the signal groups 51a to 55b remains unchanged, respectively, and of a first phase transition PÜ1 -2 from second 25 to second 55 and a second phase transition PÜ2-1 from second 80 to second 5 together. Since, in the case of a phase-oriented control, the control of the signal groups 5 takes place in the phase over 20 gears, these are supplied as parameters in the control unit 2. The duration of the signal phases, however, are not fixed in a traffic-dependent control. Depending on whether it is a pure signal phase SP3 (see FIG. 3) for individual traffic or a signal phase SP1, SP2 also for public transport, time ranges are defined for each signal phase within which a current signal phase is aborted or active may be extended 25, and assembled into a frame signal plan 7 (see Fig. 3).

Einen beispielhaften Rahmensignalplan 7, der jedoch nicht aus dem in Fig 2 dargestellten Signalzeitenplan 6 ermittelt wurde, ist in Fig 3 dargestellt. In dem Rahmensignalplan 7 sind drei Signalphasen in der Phasenfolge SP1 - SP2 - SP3 vorgesehen. Eine erste Signalphase SP1 30 und eine zweite Signalphase SP2 sind als Signalphasen für den öffentlichen Verkehr paramet-riert und durch je einen Erlaubnisbereich ERL_1 bzw. ERL_2 sowie durch je vier Hilfsbereiche IV_ANF, IV_VER, ÖV_ANF, ÖV_VER definiert. Eine dritte Signalphase SP3 ist als reine Individualverkehr-Signalphase parametriert und durch einen Erlaubnisbereich ERL_3 sowie einen Hilfsbereich IV_ANF_3 definiert. Die Erlaubnis- und Hilfsbereiche der Signalphasen sind als 35 übereinander angeordnete Zeitbalken graphisch dargestellt.An exemplary frame signal plan 7, which, however, was not determined from the signal timing diagram 6 shown in FIG. 2, is shown in FIG. In the frame signal plan 7, three signal phases in the phase sequence SP1 - SP2 - SP3 are provided. A first signal phase SP1 30 and a second signal phase SP2 are parameterized as signal phases for public transport and are defined by one permission area ERL_1 or ERL_2 and by four auxiliary areas IV_ANF, IV_VER, ÖV_ANF, ÖV_VER. A third signal phase SP3 is parameterized as a pure individual traffic signal phase and defined by a permission area ERL_3 and an auxiliary area IV_ANF_3. The permission and auxiliary areas of the signal phases are shown graphically as 35 time bars arranged one above the other.

Der Erlaubnisbereich ERL einer Signalphase SP beginnt mit dem frühesten Zeitpunkt, zu dem ein Abbruch einer laufenden Signalphase erlaubt ist, und endet mit dem Zeitpunkt, zu dem eine aktive Verlängerung der laufenden Signalphase nicht mehr möglich ist. Die laufende Signalpha-40 se kann nur beendet werden, wenn der Phasenübergang in die laufende Signalphase beendet ist und keine Mindestzeiten ablaufen. Das Schalten in diese Signalphase ist nicht möglich.The permission range ERL of a signal phase SP starts with the earliest point in time at which an abort of a current signal phase is permitted, and ends with the point in time at which an active extension of the current signal phase is no longer possible. The current signal phase can only be ended when the phase transition to the current signal phase has ended and no minimum times elapse. Switching to this signal phase is not possible.

Wie dem Rahmensignalplan 7 zu entnehmen ist, überlappen sich die Erlaubnisbereiche ERL zeitlich aufeinanderfolgender Signalphasen SP. Dadurch entsteht der Freiheitsgrad der Steue-45 rung bezüglich stochastischer Schwankungen im Verkehrsablauf, in dessen Rahmen die verkehrsabhängige Steuerung laufende Signalphasen SP abbrechen oder verlängern kann. Jeder Signalphase SP ist als Hilfsbereich ein Anforderungsbereich IV_ANF für den Individualverkehr zugeordnet, der innerhalb des Erlaubnisbereichs ERL der Signalphase SP liegen muss. Um zu gewährleisten, dass alle Zwischenzeiten und Mindestzeiten zum Ende des Erlaubnisbereichs so ERL abgelaufen sind, ist das Ende des Anforderungsbereichs IV_ANF für den Individualverkehr entsprechend früher zu versorgen. Der Anforderungsbereich IV_ANF für den Individualverkehr beginnt mit dem Zeitpunkt, zu dem bei Anforderung durch den Individualverkehr frühestens ein Abbruch der laufenden Signalphase SP erlaubt ist, und endet mit dem Zeitpunkt, zu dem bei Anforderung durch den Individualverkehr spätestens ein Abbruch der laufenden Signalphase 55 SP noch erlaubt ist. Die laufende Signalphase SP kann nur beendet werden, wenn der Phasen- 7 AT 501 216 B1 Übergang PÜ in die laufende Signalphase SP beendet ist und keine Mindestzeiten ablaufen.As can be seen from the frame signal plan 7, the permission ranges ERL of temporally successive signal phases SP overlap. This results in the degree of freedom of Steue-45 tion with respect to stochastic fluctuations in the flow of traffic, in the context of which the traffic-dependent control current signal phases SP can cancel or extend. Each signal phase SP is assigned as an auxiliary area a request area IV_ANF for individual traffic, which must be within the permission range ERL of the signal phase SP. In order to ensure that all split times and minimum times have expired at the end of the permit area so ERL, the end of the requirement range IV_ANF for private transport must be provided earlier accordingly. The request area IV_ANF for individual traffic begins with the time at which a cancellation of the current signal phase SP is allowed at the time of request by private traffic, and ends with the time at which the request by the private transport no later than a cancellation of the current signal phase 55 SP allowed is. The current signal phase SP can only be terminated when the phase transition PÜ is completed in the current signal phase SP and no minimum times expire.

Als weiterer Hilfsbereich ist den Signalphasen SP1 und SP2 ein Verlängerungsbereich IV_VER für den Individualverkehr zugeordnet, der innerhalb des Erlaubnisbereichs ERL der Signalphase 5 SP liegen muss. Er beginnt mit dem Zeitpunkt, ab dem bei Bemessung des Individualverkehrs eine aktive Verlängerung der laufenden Signalphase SP schon erlaubt ist, und endet mit dem Zeitpunkt, ab dem eine aktive Verlängerung der Signalphase SP durch den Individualverkehr nicht mehr möglich ist. io Den Signalphasen SP1 und SP2 sind als weitere Hilfsbereiche je ein Anforderungsbereich ÖV_ANF und ein Verlängerungsbereich ÖV_VER für den öffentlichen Verkehr zugeordnet. Der Anforderungsbereich ÖV_ANF für den Öffentlichen Verkehr darf außerhalb des Erlaubnisbereichs ERL der Signalphase SP beginnen. Der prognostizierte Eintreffzeitpunkt des Öffentlichen Nahverkehrsfahrzeugs muss innerhalb dieses Anforderungsbereichs ÖV_ANF liegen, um eine 15 bevorrechtigte Behandlung in dieser Signalphase SP zu erhalten. Der Phasenübergang PÜ in diese Signalphase SP kann frühestens zu Beginn des Erlaubnisbereichs ERL der Signalphase SP eingeleitet werden. Der Anforderungsbereich ÖV_ANF für den Öffentlichen Verkehr beginnt mit dem Zeitpunkt, zu dem eine bevorrechtigte Behandlung des Öffentlichen Verkehrs frühestens erlaubt ist, und endet mit dem Zeitpunkt, ab dem eine bevorrechtigte Behandlung des 20 Öffentlichen Verkehrs nicht mehr möglich ist. Ein Fahrzeug des Öffentlichen Verkehrs wird dann bevorrechtigt behandelt, wenn sein errechneter Eintreffzeitpunkt in den Anforderungsbereich fällt. Normalerweise wird der öffentliche Verkehr nur dann bevorrechtigt behandelt, wenn er ohne Halt die Kreuzung passieren kann. Durch Vorziehen des Anforderungsbereichs ÖV_ANF für den Öffentlichen Verkehr kann dieser auch dann bevorrechtigt behandelt werden, wenn er 25 zunächst anhalten muss.As a further auxiliary area, the signal phases SP1 and SP2 are assigned an extension area IV_VER for individual traffic, which must lie within the permission area ERL of the signal phase 5 SP. It begins with the point in time from which, when dimensioning the individual traffic, an active extension of the current signal phase SP is already permitted, and ends with the time from which an active extension of the signal phase SP by individual traffic is no longer possible. The signal phases SP1 and SP2 are each assigned a further request area ÖV_ANF and an extension area ÖV_VER for public transport. The request area ÖV_ANF for public transport may start outside the permission area ERL of the signal phase SP. The predicted time of arrival of the public transport vehicle must lie within this requirement range ÖV_ANF in order to obtain a preferential treatment in this signal phase SP. The phase transition PÜ in this signal phase SP can be initiated at the earliest at the beginning of the permission range ERL the signal phase SP. The public transport requirement area ÖV_ANF starts at the earliest when privileged treatment of public transport is permitted, and ends at the time when the preferential treatment of public transport is no longer possible. A public transport vehicle is then given preferential treatment if its calculated time of arrival falls within the scope of requirements. Normally, public transport is treated preferentially only if it can pass the intersection without stopping. By preferring the requirement area ÖV_ANF for public transport, this can also be given preferential treatment if it first has to stop.

Der Verlängerungsbereich ÖV_VER für den öffentlichen Verkehr muss ebenfalls innerhalb des Erlaubnisbereichs ERL der Signalphase SP liegen. Er beginnt mit dem Zeitpunkt, zu dem bei Bemessung des Öffentlichen Verkehrs frühestens eine aktive Verlängerung der laufenden 30 Signalphase SP erlaubt ist, und endet mit dem Zeitpunkt, zu dem eine aktive Verlängerung der Signalphase SP nicht mehr möglich ist. In Sonderfällen ist eine aktive Verlängerung bis zum Ende des Erlaubnisbereichs ERL der Signalphase SP möglich.The extension area ÖV_VER for public transport must also be within the permission range ERL of the signal phase SP. It begins with the point in time when public transport is rated at the earliest for an active extension of the current signal phase SP, and ends at the point in time when an active extension of the signal phase SP is no longer possible. In special cases, an active extension is possible until the end of the permission range ERL of the signal phase SP.

Um mit Hilfe der Komponente 23 (vgl. Fig 1) erfindungsgemäß aus einem Signalzeitenplan 6 35 einen Rahmensignalplan 7 automatisch berechnen zu können, sind im Steuergerät 2 über die Datenversorgung 22 (vgl. Fig 1) verschiedene Versorgungsschritte durchzuführen. In der Grundversorgung des Steuergeräts 2 sind Umschalt- und Synchronisierverfahren einzustellen, ein freies Archiv anzulegen und bei Doppelanwürfen Signalgruppen zuzuordnen. Auch für die Komponente 23 sind verschiedene Parameter zu versorgen. Es muss die Grundphasenfolge 40 festgelegt werden, die der Phasenfolge entsprechen muss, die im zentralen Steuerungsverfahren im Verkehrsrechner 1 versorgt wurde. Mit einem Parameter Vorziehen kann der Grad der Überlappung von Signalphasen SP der Grundphasenfolge eingestellt werden. Die Überlappung bei Signalphasen SP für den Individualverkehr wird durch Vorziehen des Erlaubnisbeginns erreicht, bei Signalphasen für den Öffentlichen Verkehr kann auch das Ende des Erlaubnisbe-45 reichs ERL nach hinten verschoben werden. Der Parameter Vorziehen wirkt nur bei Signalphasen SP für den Individualverkehr. Der Erlaubnisbereich ERL von Signalphasen SP für den Öffentlichen Verkehr wird immer soweit verlängert, dass die Signalphasen SP vor und nach dieser Signalphase SP mit Mindestzeit ablaufen können. Es kann entweder maximal, wobei die Mindestzeit der vorherigen Signalphase SP noch ablaufen kann, oder prozentual zur Freigabe-50 zeit der Signalphase SP vorgezogen werden. Des Weiteren können den Signalphasen der Grundphasenfolge alternative Signalphasen zugeordnet werden, die z.B. anstelle der Grundphase geschaltet werden, wenn keine Fußgängeranforderung vorliegt. Außerdem kann zwischen einer aktuellen Signalphase und der darauffolgenden Signalphase eine weitere Signalphase eingefügt werden, was hauptsächlich für den Öffentlichen Verkehr benutzt wird. Wie 55 oben bereits beschrieben, ist für eine Signalphase der Parameter zu wählen, ob es sich um 8 AT 501 216 B1 eine Signalphase SP für den Öffentlichen Verkehr handeln soll, was zum Verlängern von Signalphasen SP der Grundphasenfolge führt. Wird dieser Parameter nicht gewählt, so handelt es sich um eine Signalphase SP für den Individualverkehr oder um eine Signalphase für den Öffentlichen Verkehr, für die kein Verlängern des Erlaubnisbereichs ERL gewünscht ist. 5In order to be able to automatically calculate a frame signal plan 7 from a signal time schedule 6 35 with the aid of the component 23 (see FIG. 1), different supply steps are to be carried out in the control unit 2 via the data supply 22 (see FIG. In the basic supply of the control unit 2 switching and synchronizing be set, create a free archive and allocate signal groups in Doppelanwürfen. Also for the component 23 different parameters are to be supplied. The basic phase sequence 40 must be defined, which must correspond to the phase sequence that was supplied in the central control method in the traffic computer 1. With a preference parameter, the degree of overlap of signal phases SP of the basic phase sequence can be set. The overlap in signal phases SP for individual traffic is achieved by preferring the start of the permit; in the case of signal phases for public transport, the end of the authorization area ERL can also be moved backwards. The parameter Preferences is effective only for signal phases SP for individual traffic. The permission area ERL of signal phases SP for public transport is always extended so far that the signal phases SP can run before and after this signal phase SP with minimum time. It can be either the maximum, wherein the minimum time of the previous signal phase SP can still run, or percentage of the release-50 time of the signal phase SP are preferred. Furthermore, the signal phases of the fundamental phase sequence can be assigned alternative signal phases, which are e.g. instead of the basic phase, if there is no pedestrian request. In addition, another signal phase can be inserted between a current signal phase and the subsequent signal phase, which is mainly used for public transport. As already described above, for a signal phase the parameter is to be selected as to whether it is to be a signal phase SP for the public transport, which leads to the extension of signal phases SP of the ground phase sequence. If this parameter is not selected, then it is a signal phase SP for private transport or a signal phase for public transport, for which no extension of the permission range ERL is desired. 5

Erfindungsgemäß wird zunächst aus im Signalzeitenplan 6 vorgegebenen Signalphasen SP, Phasenübergängen PÜ und Phasenfolgen ein phasenorientierter Rahmensignalplan mit Erlaubnisbereichen ERL für die Signalphasen SP berechnet, wobei sich die Erlaubnisbereiche ERL aufeinanderfolgender Signalphasen SP zeitlich nicht überlappen. Dann werden abhängig io von der Parametrierung der Signalphasen SP die Erlaubnisbereiche ERL derart verlängert, dass sich Erlaubnisbereiche ERL zeitlich überlappen. Schließlich werden aus den verlängerten Erlaubnisbereichen ERL für die Signalphasen SP Hilfsbereiche für den Individualverkehr und gegebenenfalls Hilfsbereiche für den öffentlichen Verkehr berechnet. 15 Die Berechnung des Anforderungsbereichs IV_ANF für den Individualverkehr basiert bei Signalphasen SP für den Individualverkehr auf dem Erlaubnisbereich ERL der Signalphase SP, bei Signalphasen SP für den Öffentlichen Verkehr auf dem Erlaubnisbereich ERL, den die Signalphase SP als Signalphase SP für den Individualverkehr hätte. Der Anforderungsbereich IV_ANF für den Individualverkehr beginnt mit dem Beginn des Erlaubnisbereichs ERL der Sig-20 nalphase SP. Er endet bereits innerhalb des Erlaubnisbereichs ERL der Signalphase SP, so dass - auch bei Anforderung in der letzten Sekunde des Anforderungsbereichs IV_ANF - die Signalphase SP noch mit Mindestzeit innerhalb des Erlaubnisbereichs ERL laufen kann.According to the invention, a phase-oriented frame signal plan with permission regions ERL for the signal phases SP is first calculated from signal phases SP, phase transitions PÜ and phase sequences specified in signal timing plan 6, wherein the permission ranges ERL of successive signal phases SP do not overlap in time. Then, depending on the parameterization of the signal phases SP, the permission areas ERL are extended in such a way that permission areas ERL overlap in time. Finally, assistance areas for individual traffic and possibly auxiliary areas for public transport are calculated from the extended permission areas ERL for the signal phases SP. The calculation of the requirement range IV_ANF for individual traffic is based on signal phases SP for individual traffic on the permission range ERL of the signal phase SP, for signal phases SP for public transport on the permission range ERL, which the signal phase SP would have as signal phase SP for individual traffic. The request area IV_ANF for individual traffic begins with the beginning of the permission area ERL of the signal phase SP. It already ends within the permission range ERL of the signal phase SP, so that the signal phase SP can still run with a minimum time within the permission range ERL, even when requesting in the last second of the request range IV_ANF.

Die Berechnung des Verlängerungsbereichs IV_VER für den Individualverkehr basiert bei Sig-25 nalphasen SP für den Individualverkehr auf dem Erlaubnisbereich ERL der Signalphase SP, bei Signalphasen SP für den Öffentlichen Verkehr auf dem Erlaubnisbereich ERL, den die Signalphase SP als Signalphase SP für den Individualverkehr hätte. Der Verlängerungsbereich IV_VER beginnt mit dem Beginn des Erlaubnisbereichs ERL der nachfolgenden Signalphase SP, und endet mit dem Erlaubnisbereich ERL, jedoch spätestens eine Sekunde vor Ende des 30 Anforderungsbereichs IV_ANF für den Individualverkehr der nachfolgenden Signalphase SP.The calculation of the extension area IV_VER for individual traffic is based on the permission area ERL of the signal phase SP for signal traffic SP SP for public traffic on the permission area ERL, which the signal phase SP would have as the signal phase SP for individual traffic. The extension area IV_VER begins with the beginning of the permission area ERL of the subsequent signal phase SP, and ends with the permission area ERL, but at the latest one second before the end of the request area IV_ANF for the individual traffic of the subsequent signal phase SP.

Hilfsbereiche für den Öffentlichen Verkehr werden nur bei Signalphasen SP für den Öffentlichen Verkehr berechnet. Der Anforderungsbereich ÖV_ANF für den öffentlichen Verkehr beginnt mit dem Erlaubnisbereich ERL und endet bereits innerhalb des Erlaubnisbereichs ERL der Signal-35 phase SP, so dass - auch bei Anforderung in der letzten Sekunde des Anforderungsbereichs ÖV_ANF des Öffentlichen Verkehrs - die Signalphase SP noch mit Mindestzeit innerhalb des Erlaubnisbereichs ERL laufen kann.Public transport Aids are only calculated for public transport signal phases SP. The request area ÖV_ANF for public transport begins with the permission area ERL and ends already within the permission range ERL of the signal -35 phase SP, so that - even when requesting in the last second of the requirement area ÖV_ANF of public transport - the signal phase SP still with minimum time within of the permission area ERL.

Der Verlängerungsbereich ÖV_VER für den öffentlichen Verkehr beginnt mit Beginn des Er-40 laubnisbereichs ERL der nachfolgenden Signalphase SP und endet mit dem Ende des Erlaubnisbereichs ERL, jedoch spätestens eine Sekunde vor Ende des Anforderungsbereichs IV_ANF für den Individualverkehr der nachfolgenden Signalphase SP.The renewal area ÖV_VER for public transport begins at the beginning of the ERL area of the subsequent signal phase SP and ends at the end of the permission area ERL, but at the latest one second before the end of the request area IV_ANF for the individual traffic of the subsequent signal phase SP.

Die automatische Berechnung von Rahmensignalplänen 7 kann mit Vorteil im Rahmen eines 45 zentralen Regelungsverfahrens des Verkehrsflusses in einem Straßennetz eingesetzt werden, bei dem Verkehrsteilnehmer an Knotenpunkten der Straßen durch Lichtsignalanlagen beeinflusst werden. Die Grundidee ist dabei, die Vorteile von geplanten grünen Wellen für die wichtigsten Verkehrsströme in einem Straßennetz mit der Flexibilität von unmittelbaren Reaktionen einer lokalen verkehrsabhängigen Steuerung an den Knotenpunkten zu verbinden. Um diese so flexible Steuerung möglich zu machen, werden Verkehrsdaten im Straßennetz gesammelt, vervollständigt und analysiert. Anhand der Analyse werden alle Steuerungsgrößen der Signalprogramme, wie Umlaufzeit, Phasenfolge, Versatzzeiten und Grünzeitverteilung, für alle Knotenpunkte im Straßennetz optimiert und Signalzeitenpläne ermittelt. Dabei wird zwischen drei funktionalen Ebenen unterschieden. 55The automatic calculation of frame signal plans 7 can be used advantageously within the framework of a traffic control system in a road network in which traffic participants at traffic junctions of the roads are influenced by traffic light systems. The basic idea is to combine the advantages of planned green waves for the most important traffic flows in a road network with the flexibility of immediate reactions of a local traffic-dependent control at the junctions. In order to make this flexible control possible, traffic data in the road network are collected, completed and analyzed. The analysis optimizes all control parameters of the signal programs, such as orbital time, phase sequence, offset times and green time distribution, for all nodes in the road network and determines signal time schedules. There is a distinction between three functional levels. 55

Claims

9 AT 501 216 B1 At the strategic level, the round-robin time, ground phase sequence, average green time distribution and offset time are specified by the traffic computer center every five to fifteen minutes, and a signal time schedule 6 is transmitted to the control unit; In addition, a network fault detection can take place every five minutes. At the tactical level, a local traffic-dependent controller may modify the basic phase sequence for the current cycle, e.g. by fading in special phases once per revolution about every 60 seconds. At an operational level, it is also possible to react directly to individual vehicles or events by a local traffic-dependent control in the seconds range, for example to favor public transport. The strategic decisions in the road network io are made by the regulatory procedure in the traffic control center 1, while tactical and operational decisions take place locally in the control units 2. The central control method may be connected to various types of local controllers, such as fixed-time controllers and phase-oriented traffic-dependent controllers. For the fixed-time control while no additional component in the control unit 2 is required. In the traffic-dependent control in the control unit 2, however, the component according to the invention is required to automatically calculate from the transmitted from the central traffic computer 1 Signal Schedule 6 a phase-oriented frame signal plan 7 for the local, traffic-dependent control. In the described embodiment, transmission of the signal time schedules from the traffic computer 1 to the controllers 2 of fixed time signal plans has been assumed, although the invention is not limited thereto. Nevertheless, so-called phase diagrams can be transmitted as a starting point for the methods according to the invention, in which 25 the latest possible time switching points for the signal phases are indicated. From the switching times transmitted to the control units, a fixed-time signal plan is then first derived, from which in turn a complete frame signal plan is automatically calculated. Similarly, in the described embodiment, a so-called phase-oriented frame signal plan has been generated, wherein it is within the scope of the invention, when selecting another local traffic-dependent control method, such as a signal group oriented or traffic flow oriented control method, from the transmitted signal timing plan automatically a signal group oriented or traffic stream oriented frame signal plan with permission To calculate request and extension ranges for the signal groups or traffic flows. Claims 1. A method for controlling a traffic signal system at a node of a traffic network, wherein a control device (2) assigned to the traffic signal system is operated via a traffic-dependent control, whereby signal transmitter (5) of the traffic signal system is provided according to one in the control device (2) Signal timing diagram (6) are switched, and wherein the signal time schedule (6) is assigned a frame signal plan (7) with permission areas (ERL, IV_ANF, IV_VER, ÖV_ANF, ÖV_VER), within which the traffic-45 pending switching of the signal generator (5) is allowed , wherein the frame signal plan (7) in the control unit (2) from the provided signal time plan (6) and from a predetermined parameterization is automatically calculated, characterized in that in the signal time schedule (6) predetermined signal phases (SP), phase transitions (PÜ) and phase sequences a phase-oriented frame signal plan (7) with permission areas (ERL) for the signal phases (SP) is calculated, wherein the permission ranges (ERL) of successive signal phases (SP) do not overlap in time, that then, depending on the parameterization of the signal phases (SP), the permission ranges (ERL) are extended such that permission ranges (ERL) of successive signal phases (SP) overlap in time, and that from the extended permission areas (ERL) for the signal phases (SP) auxiliary areas (IV_ANF, IV_VER) are calculated for the individual traffic and, where appropriate, auxiliary areas (ÖV_ANF, ÖV_VER) for public transport.

2. The method according to claim 1, characterized in that are calculated as auxiliary areas for a signal phase (SP) requirement 5 areas (IV_ANF, ÖV_ANF) and extension areas (IV_VER, ÖV_VER) for the indi vidualverkehr and optionally for public transport.

3. The method according to claim 2, characterized in that the calculation of the requirement area (IV_ANF) for the individual traffic takes place in such a way that the request area (IV_ANF) starts with the beginning of the permission area (ERL) of the signal phase (SP) and thus in time before the end of the permission range (ERL) ends that the minimum time of the signal phase (SP) can be maintained.

4. The method according to claim 2, characterized in that the calculation of the extension range (IV_VER) for the individual traffic takes place such that the extension range (IV_VER) begins with the beginning of the permission range (ERL) of the subsequent signal phase (SP) and with the end of the permission range (ERL) of this signal phase (SP) ends. 20

5. The method according to claim 2, characterized in that the calculation of the requirement area (ÖV_ANF) for the public transport is such that the request area (ÖV_ANF) begins with the beginning of the permission area (ERL) of the signal phase (SP) and so in good time before 25 End of the permission range (ERL) ends that the minimum time of the signal phase (SP) can be held.

6. The method according to claim 2, characterized in that the calculation of the extension range (ÖV_VER) for public transport is such that the extension range (ÖV_VER) begins with the beginning of the permission range (ERL) of the subsequent signal phase (SP) and with the End of Permission Area (ERL) ends.

7. A method for regulating the traffic flow in a traffic route network, wherein traffic participants are influenced at intersections of the traffic route network by traffic light systems, wherein the traffic signals are assigned control units (2) which are operated at least partially via a respective local traffic-dependent control, wherein signal transmitters ( 5) of the traffic signals are switched according to signal schedules (6) provided in the control devices (2), where detectors (3) detect current traffic conditions at junctions and transmit them to a central traffic computer (1), wherein in the central traffic computer ( 1) with respect to the detected traffic conditions optimized signal time schedules (6) are determined and transmitted to the control units (2), and wherein in the traffic-dependent operated control units (2) the respectively provided signal timing plan (6) a frame signal plan (7) chen with permission 45 ( ERL, IV ANF, IV VER, Ö V_ANF, ÖV_VER) is assigned, within which the traffic-dependent switching of the signal generator (5) is allowed, the frame signal plan (7) in the respective control unit (2) from the transmitted signal timing plan (6) is automatically calculated, characterized in that in the Signalzeitenplan (6) predefined signal phases (SP), phase transitions (PÜ) and phase sequences a phase-oriented so frame signal plan (7) with permission areas (ERL) for the signal phases (SP) is calculated, wherein the permission ranges (ERL) of successive signal phases (SP) not in time overlap that then depending on the parameterization of the signal phases (SP), the permission areas (ERL) are extended so that permission ranges (ERL) of successive signal phases (SP) overlap in time, and that from the extended permission areas (ERL) for the Signal phases (SP) Auxiliary areas (IV_ANF, IV_VER) 1 1 AT 501 216 B1 for, private transport and if necessary All auxiliary areas (ÖV_ANF, ÖV_VER) for public transport are calculated. 5 For this 3 sheets of drawings 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55