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Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung für Modelleisenbahnen zum automatischen Verbinden und Lösen zweier Modellfahrzeuge, mit einem Sperrelement, zumindest einem Kupp- lungskopf und einer Verstellvorrichtung, wobei im zusammengekuppelten Zustand zweier Kupp- lungsvorrichtungen der Kupplungskopf der einen Kupplungsvorrichtung das Sperrelement der anderen Kupplungsvorrichtung hintergreift und durch die Verstellvorrichtung das Sperrelement relativ zum Kupplungskopf von einer Kupplungsstellung in eine Entkupplungsstellung verstellbar ist und zum Entkuppeln der Kupplungsvorrichtung eine Betätigungsvorrichtung, bestehend aus einem Spulenkern und einem Spulenträger mit einer Spule und einem Permanentmagneten, angeordnet ist.
Es ist bereits eine Kupplungsvorrichtung für Modelleisenbahnen zum automatischen Verbinden und Lösen zweier Modellfahrzeuge mit einem Sperrelement und zumindest einem Kupplungskopf bekannt - gemäss DE 196 12 263 C1. Diese Kupplungsvorrichtung umfasst einen Kupplungskopf, der in eine Aussparung der Kupplungsvorrichtung bzw. des Kupplungskopfes der gegenüberlie- genden Kupplungsvorrichtung eingreift, wobei sich die Kupplungsköpfe der derart zu verbindenden Kupplungsvorrichtungen im verbundenen Zustand leitend berühren und als elektrisch leitende Kontaktstreifen ausgebildet sind. Mit dieser Ausbildung wird zwar eine einfache leitende Verbin- dung zwischen den einzelnen Fahrzeugen eines Zugverbandes einer Modelleisenbahn hergestellt, es bedarf jedoch zusätzlicher Manipulationen, um die Kupplungsvorrichtungen zweier Modellfahr- zeuge voneinander zu trennen.
Weiters ist aus dem Katalog 97/98 der Fa. Viessmann, Seite 5, ein Antrieb bekannt, der zwei Magnetspulen aufweist, wobei Spiralfedern die Kraft der Magnetspulen auf einen Bremskolben übertragen. Der Bremskolben hat dabei für den Antrieb einen Dämpfungseffekt. Nachteilig bei diesem Antrieb ist vor allem der komplizierte Aufbau. Darüber hinaus eignet sich dieser Antrieb nicht für alle Bewegungen.
Ferner ist aus der DE 39 39 528 C1 eine Kupplungsvorrichtung für elektrische Spiel- und Mo- dellbahnen bekannt. Hierin ist eine sogenannte Klauenkupplung mit einer in einen starren Haken des einen Kupplungsteils von der Seite her einhakbaren, in einer horizontalen Ebene verschwenk- baren, - vorzugsweise durch Federkraft - in die Einkuppelungstellung vorgespannten Klaue des Gegenkupplungsteils sowie mit einer dem Kupplungsteil zugeordneten fernsteuerbaren Betäti- gungsvorrichtung, beschrieben. Diese Betätigungsvorrichtung umfasst einen am Fahrzeug ange- ordneten Klappanker-Magneten, dessen Klappanker in Bewegungsverbindung mit einem Schieber steht, der eine die Klaue des Gegenkupplungsteils nach aussen verschwenkende, keilförmig aus- laufende Auskuppelzunge aufweist.
Zudem weist der Schieber einen sich beim Aufschwenken der Klaue am Gegenkupplungsteil anlegenden, die beiden gekuppelten Fahrzeuge auseinander drückenden Entkuppelungsanschlag auf. Nachteilig ist dabei, dass zum Lösen dieser Kupplungsvor- richtung relativ hohe Verstellkräfte aufgebracht werden müssen, wodurch die elektromagnetische Betätigungsvorrichtung relativ gross dimensioniert werden muss und zwangsläufig nur mehr im Inneren des Modellfahrzeuges untergebracht werden kann, um das Erscheinungsbild des Modell- fahrzeuges nicht wesentlich nachteilig zu beeinflussen.
Die DE 31 03 929 A1 beschreibt eine weitere fernsteuerbare Entkuppelungsvorrichtung für elektrische Spiel- und Modellbahnfahrzeuge. Dabei ist an einem Tragrahmen des Fahrzeuges wiederum ein Klappanker-Elektromagnet befestigt, der beim Entkuppeln auf ein Entkupplungsglied einwirkt. Der Klappanker-Elektromagnet weist eine mit einem stiftförmigen Eisenkern versehene Spule auf, die über dem Klappanker liegt. Die Spulenachse ist dabei horizontal und quer zur Fahr- zeuglängsachse angeordnet. Der Klappanker ist rahmenförmig ausgebildet und im wesentlichen horizontal derart gelagert, dass seine Längsschenkel unter den Enden des Eisenkerns und sein freier Querbügel als Entkuppelungsglied unter dem Kupplungshaken verlaufen.
Nachteilig ist dabei, dass die Spule zur Aufbringung der Verstellkräfte und zur Umsetzung des erforderlichen Verstell- weges relativ gross dimensioniert sein muss und dadurch bei der Miniaturisierung bzw. beim optisch möglichst vorbildgetreuen Nachbau eines realen Fahrzeuges Schwierigkeiten bereitet.
In der DE 43 02 970 C1 ist eine weitere ferngesteuerte Kupplung für eine elektrische Spiel- oder Modellbahn mit einem elektrisch betätigten Auslöseorgan am Fahrzeug beschrieben. Insbe- sondere ist diese Kupplung als Hakenkupplung mit in einen Kupplungsbügel des jeweiligen Gegen- kupplungsteils einhakbaren, um eine horizontale Achse schwenkbaren Kupplungshaken ausgebil- det. Die Ausgestaltung des elektrisch betätigbaren Auslöseorgans am Fahrzeug ist dabei nicht
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näher beschrieben und wird lediglich allgemein auf eine Magnetspule oder dergleichen zur Betäti- gung der fernsteuerbaren Kupplung hingewiesen.
Weiters ist aus der DE 40 15 005 A1 ein elektromagnetischer Antrieb für eine Kupplung eines Modelleisenbahnfahrzeuges bekannt. Dieser Antrieb umfasst einen Elektromagneten, der aus einer Spule mit einem diese durchsetzenden C-förmigen Spulenkern gebildet ist, wobei am Basisteil des im wesentlichen C-förmigen Kerns die Spule gegenüber dem Spulenkern festsitzend angeordnet ist. Die vom Basisteil des Spulenkerns rechtwinkelig abstehenden Schenkel stellen beim Beauf- schlagen der Spule mit elektrischer Energie zueinander beabstandete, stationäre Magnetpole dar.
Zwischen diesen beiden Magnetpolen des C-förmigen Spulenkerns ist ein Stellelement mit zwei Permanentmagneten gegenüber dem C-förmigen Spulenkern beweglich gelagert. Je nach Strom- flussrichtung durch die Spule wird dieses Stellelement durch die magnetischen Abstossungs- und Anziehungskräfte von einem Magnetpol zum anderen Magnetpol des ruhenden Spulenkerns bewegt. Dieser im Inneren des Modelleisenbahnfahrzeuges angeordnete Antrieb ist über ein bereichsweise geführtes Drahtelement mit einem Kupplungsarm der extern angeordneten Kupp- lung des Modellfahrzeuges bewegungsgekoppelt. Der Kupplungsarm ist dabei mittels einer Feder in seine verriegelnde Lage vorgespannt. Zum Lösen der Kupplung muss zumindest diese Federkraft vom elektromagnetischen Antrieb überwunden werden.
Nicht zuletzt aufgrund der hierbei auftre- tenden Reibungsverluste der mechanischen Elemente zur Übertragung der Antriebsbewegung auf den Kupplungsarm und der relativ hohen, aufzuwendenden Verstellkräfte ist ein Antrieb mit ent- sprechender Baugrösse im Inneren des Fahrzeuges erforderlich. Überdies wirken sich diese me- chanischen Elemente zur Bewegungsübertragung zwischen den Kupplungen der Modellfahrzeuge bei Kurvenfahrten bzw. Steigungs- oder Gefälleübergängen ungünstig aus.
Es wurden auch Versuche mit Werkstoffen der modernen Technologie, wie Mehrschichtwerk- stoffe bzw. Memory-Metalle sowie derartige aus der Sensorik bekannte Elemente bis hin zu Piezo- elementen durchgeführt. Da die Kosten für die Entwicklung, aber auch für die Beschaffung der Teile sehr hoch sind, ist deren Einsatz im Modellbaubereich zumindest derzeit noch nicht möglich.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungsvorrichtung zu schaf- fen, die, an jeder beliebigen Stelle des Zugverbandes angeordnet, ein fernbetätigbares Lösen der Kupplungsverbindung zwischen zwei Kupplungsköpfen ermöglicht.
Diese Aufgabe der Erfindung wird dadurch gelöst, dass die Betätigungsvorrichtung in der Kupp- lungsvorrichtung angeordnet ist, wobei als Spulenkern ein Führungsdorn ausgebildet und als Stell- teil im Spulenkern verstellbar gelagert ist und in einer zur Längsachse des Führungsdorns senk- rechten Ebene konzentrisch zur Längsachse des Führungsdorns der Permanentmagnet angeord- net ist, dessen Polarität auf der der Spule zugewandten Seite zu der Polarität der Spule auf der dem Permanentmagneten zugewandten Seite bei Strombeaufschlagung unterschiedlich ist, sodass eine Magnetkraft, insbesondere ein Magnetfeld, zur Erzeugung der Relativbewegung zwischen der Spule und dem Stellteil in Richtung der Relativbewegung verstärkt ist.
Vorteilhaft ist hierbei, dass die Verstellvorrichtung zumindest zum Teil in der Kupplungsvorrichtung angeordnet ist und diese eine Relativverstellung des Kupplungskopfes und/oder des Sperrelementes der Kupplungsvorrich- tung ermöglicht, sodass die Kupplungsköpfe der beim Kupplungsvorgang einander gegenüberste- henden Kupplungsvorrichtungen einfach voneinander gelöst werden können. Vorteilhaft ist hierbei, dass es damit auch möglich ist, bei Kupplungsvorrichtungen bekannte Kupplungsköpfe und/oder Sperrelemente, beispielsweise gemäss dem am Markt sehr weit verbreiteten Bügelkupplungen, einzusetzen, sodass Fahrzeuge mit den erfindungsgemäss ausgebildeten Kupplungsvorrichtungen mit solchen Fahrzeugen einer Modelleisenbahn gekuppelt werden können, die derartige Kupp- lungsvorrichtungen noch nicht aufweisen.
Weiters ist von Vorteil, dass durch diese Ausbildung der Betätigungsvorrichtung ein Magnetfeld mit einer speziellen Form bzw. mit in Teilbereichen ver- stärkter Magnetkraft hergestellt wird. Weiters ist es mit der erfindungsgemässen Betätigungsvorrich- tung möglich, Verstellwege von 2 mm bis 12 mm, bevorzugt 3 mm bis 8 mm, z. B. mit der für Ent- kupplungsvorgänge im Modelleisenbahnbereich notwendigen Zugkraft zu erzielen und dabei Kräfte von über 8 Gramm aufzubringen. Vorteilhaft bei dieser Erfindung ist es weiters, dass ein überra- schend gutes Verhältnis Weg-Kraft bei einer geringen Erwärmung, trotz geringster Baugrösse, erzielt wird.
Insbesondere tritt bei Strombeaufschlagung der Spule eine Verstärkung der Magnet- kraft durch die Wirkung des Permanentmagneten ein und ist somit eine höhere Verstellkraft in der gewünschten Verstellrichtung erzielbar.
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Vorteilhaft ist die Weiterbildung nach Anspruch 2, da dadurch in einer Verstellrichtung eine Ver- stellkrafterhöhung gezielt bewirkt werden kann.
Vorteilhaft ist auch eine Weiterbildung nach Anspruch 3, da dadurch der Kern für die Spule nicht extra gefertigt werden muss, sondern das bestehende Bauelement Verwendung finden kann.
Für eine kompakte Bauweise für Betätigungsvorrichtungen in kleiner Bauweise, wie sie für den Modellbaubetrieb benötigt werden, ist die Weiterbildung nach Anspruch 4 von Vorteil.
Eine über den Querschnittsbereich der Spule gleichmässige Verstellkrafterhöhung wird durch die Ausgestaltung nach Anspruch 5 erreicht.
Eine gute Ausnützung der zusätzlichen, durch den Permanentmagneten erzielten Zugkraft wird durch die Ausgestaltung nach Anspruch 6 ermöglicht.
Eine hohe Magnetkraft ist mit der Ausführungsvariante der Betätigungsvorrichtung nach An- spruch 7 erzielbar. Von Vorteil ist dabei, dass durch die Auslegung und Variation des Spulenkerns und/oder des Permanentmagneten sowie dessen Anordnung sowohl die Hubhöhe als auch, falls gewünscht, die Hubkraft einfach verändert werden kann.
Vorteilhaft ist auch die Ausgestaltung nach Anspruch 8. Hierdurch werden starke Magnetkräfte im Magnetfeld bei einer geringen Remanenz erzielt. Dadurch können mit herkömmlichen Techno- logien und einfachen Mitteln grosse Verstellwege bei hohen Verstellkräften erreicht werden.
Durch die Ausgestaltung nach Anspruch 9 ist eine einfache Grunddimensionierung des Mag- netfeldes und bei entsprechender Form der Wicklung ein Magnetfeld mit einer speziellen Form erzeugbar. Vorteilhaft dabei ist, dass neben der Verwendung von wenigen Bauteilen eine höhere Leistung bei geringerer Erwärmung erzielbar ist.
Vorteilhaft ist auch eine Ausgestaltung nach Anspruch 10, da dadurch in einfacher Art die Spannungszuführung vom Spannungsversorger zur Betätigungsvorrichtung bzw. Spule gelöst und eine sichere elektrische und mechanische Verbindung gewährleistet werden kann.
Eine Beaufschlagung der Spule mit einer Frequenz gemäss Anspruch 11ermöglicht eine von einer Grundstromversorgung unabhängige Betätigung der Betätigungsvorrichtung bzw. Verstellvor- richtung.
Gleichermassen ist aber auch eine Beaufschlagung der Spule der Betätigungsvorrichtung bei Wechselspannungsbetrieb durch die Ausbildung nach Anspruch 12 möglich.
Selbstverständlich kann diese Art der Betätigungsvorrichtung auch für andere Fahrzeuge bzw. zur Bewegung von Fahrzeugteilen, wie Kräne, Bagger, Feuerwehrleitern oder auch für Stromab- nehmer eingesetzt werden.
Die Erfindung wird im nachfolgenden anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausfüh- rungsbeispiele näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 zwei Kupplungsvorrichtungen von Modellbahnfahrzeugen in zusammengekuppeltem
Zustand, in Draufsicht und vereinfachter Darstellung;
Fig. 2 eine der beiden Kupplungsvorrichtungen nach Fig. 1, in Draufsicht und vereinfach- ter, schematischer Darstellung;
Fig. 3 die Kupplungsvorrichtung an einem Fahrzeug, in Seitenansicht und vereinfachter, schematischer Darstellung;
Fig. 4 einen Zugverband aus einem Triebfahrzeug und Fahrzeugen einer Modelleisenbahn mit der dazwischen angeordneten erfindungsgemässen Kupplungsvorrichtung und den diesen zugeordneten Steuerungselementen, in Seitenansicht und stark verein- fachter, schematischer Darstellung;
Fig. 5 ein Ausführungsbeispiel der Kupplungsvorrichtung mit der erfindungsgemässen Be- tätigungsvorrichtung in einer vereinfachten, schematischen Darstellung.
Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäss auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z. B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind bei einer Lageänderung sinngemäss auf die neue Lage zu übertragen. Weiters können auch Einzelmerkmale oder Merk- malskombinationen aus den gezeigten und beschriebenen unterschiedlichen Ausführungsbeispie-
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len für sich eigenständige, erfinderische oder erfindungsgemässe Lösungen darstellen.
In den Fig. 1 bis 3 ist eine Kupplungsvorrichtung 1,2 für Modelleisenbahnen 3, insbesondere für die Fahrzeuge 4,5 der Modelleisenbahn 3 gezeigt.
Die Kupplungsvorrichtung 1, 2 ist durch ein Kupplungsgehäuse 6, welches bevorzugt aus zwei Teilen 7,8 besteht, gebildet. Die beiden Teile 7,8 des Kupplungsgehäuses 6 sind bevorzugt U-förmig ausgebildet, sodass beim Zusammenfügen der beiden Teile 7,8 im Inneren des Kupp- lungsgehäuses 6 ein Hohlraum 9 geschaffen wird. Die haltbare Verbindung der beiden Teile 7,8 des Kupplungsgehäuses 6 kann durch beliebige aus dem Stand der Technik bekannte Befesti- gungs- und/oder Verbindungsvorrichtungen, wie beispielsweise eine Rastverbindung gebildet sein.
An dem Kupplungsgehäuse 6 bzw. an den Teilen 7,8 des Kupplungsgehäuses 6 sind nunmehr die einzelnen Komponenten zum Kuppeln der Kupplungsvorrichtung 1, 2 angeordnet.
Die Kupplungsvorrichtung 1,2 weist dabei einen Kupplungskopf 11 sowie ein Sperrelement 12 auf. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Kupplungskopf 11 als Kupplungsbügel 13 und das Sperrelement 12 als Sperrzapfen 14 ausgebildet. Der Kupplungsbügel 13 ist dabei L-förmig ausgebildet und wird seitlich an dem Teil 8 des Kupplungsgehäuses 6 über eine Drehach- se 15 gelagert. Der Teil 7 des Kupplungsgehäuses 6 weist dazu eine Auflagefläche 16 auf, auf der der Kupplungsbügel 13 aufliegt und in einem vorbestimmten Abstand von einer parallel zu einem Fahrzeugboden 17 verlaufenden Aufstandsfläche 18 der Fahrzeuge 4,5 gehalten wird.
Wie ersichtlich wird der Kupplungsbügel 13, dann wenn die beiden Kupplungsvorrichtungen 1, 2, wie in Fig. 1 gezeigt in Eingriff sind, durch einen Gegenhalter 19 mit einer entsprechenden Vorspannkraft in Richtung des Kupplungsgehäuses 6 der Kupplungsvorrichtung 1 vorgespannt.
Dieser Gegenhalter 19 ist ebenfalls am Kupplungsgehäuse 6 der Kupplungsvorrichtung 1 be- festigt, wobei dies durch Kleben, Schrauben oder durch einen Anformvorgang bei einstückiger Herstellung des Kupplungsgehäuses 6 oder des Teils 7, 8 desselben erfolgen kann. Der Gegenhal- ter 19 ist beispielsweise aus einem Kunststoff mit hohem Memoryverhalten hergestellt, sodass er in Art einer vorgespannten Blattfeder bei Auslenkung aus einer horizontalen Ebene, d. h. in jener Richtung, in der das Sperrelement 12 über das Kupplungsgehäuse 6 vorragt, eine Vorspannkraft in Richtung des Kupplungsgehäuses 6 aufbaut.
Gleichermassen ist auch bei der Kupplungsvorrichtung 2 ein Gegenhalter 20 vorgesehen, der ebenfalls wieder am Kupplungsgehäuse 6 der Kupplungsvorrichtung 2 befestigt ist und zum Nie- derhalten des Kupplungsbügels 13 der Kupplungsvorrichtung 1 dient.
Wie aus der zeichnerischen Darstellung in Fig. 1 weiters zu ersehen ist, hintergreifen die Kupp- lungsbügel 13 die Sperrelemente 12 bzw. Sperrzapfen 14 der jeweils anderen Kupplungsvorrich- tung 1,2, sodass die Zugkräfte bei der Fortbewegung des aus den Fahrzeugen 4 und 5 bestehen- den Modellzugverbandes von einem Fahrzeug 4 auf das andere Fahrzeug 5 übertragen werden können.
Je nach Fahrtrichtung wirkt dabei einer der beiden Kupplungsbügel 13 als Zugübertragungs- organ.
Wird der Zugverband, bestehend aus den Fahrzeugen 4 und 5 geschoben, so stützen sich die beiden Kupplungsgehäuse 6 bzw. an diesen angeformte Teile auf bevorzugt über eine Stirnwand 21 aufeinander auf und können somit auch Schubkräfte, ohne dass die Kupplungsbügel 13 und die Sperrelemente 12 ausser Eingriff gelangen, über die Kupplungsvorrichtungen 1,2 übertragen werden.
Das Zusammenkuppeln der Kupplungsvorrichtungen 1,2 erfolgt durch das Zusammenschie- ben der Fahrzeuge 4,5. Dabei werden die Kupplungsbügel 13 durch eine an den Sperrzapfen 14 angeordnete Schrägfläche 22 soweit gegenüber der Aufstandsfläche 18 angehoben, dass die Kupplungsbügel 13 über die Sperrelemente 12 hinweggeführt und hinter diesen bzw. den Sperr- zapfen 14 einrasten, wobei bei dem Hochbewegen entlang der Schrägfläche 22 der Gegenhalter 19 bzw. 20 entgegen seiner Vorspannungsrichtung angehoben wird, bis die Kupplungsbügel 13 zwischen diesen und den Sperrzapfen 14 hindurch treten und hinter diesen einschnappen.
Zum Lösen der Kupplungsvorrichtungen 1,2 war es bisher üblich, an den Kupplungsbügeln 13 in Richtung der Aufstandsfläche 18 vorragende Betätigungshebel vorzusehen, die durch einen zwischen den Schienen des Modellgleises angeordneten hebbaren Balken hochgehoben wurden, um dann durch Relativbewegung der Fahrzeuge 4, 5 zueinander die Zuggarnitur an der gewünsch- ten Stelle voneinander zu trennten.
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Es ist nun vorgesehen, dass die Entriegelung der beiden Kupplungsvorrichtungen 1,2 und das Lösen derselben durch jeweils in jeder Kupplungsvorrichtung 1, 2 eingebaute Verstellvorrichtungen 23 erfolgt.
Zur Beaufschlagung dieser Verstellvorrichtungen 23 ist es beispielsweise möglich, diese über bekannte Funkfernsteuerungen, wie sie aus dem Modellbau, insbesondere dem Flugzeugbau hinlänglich bekannt sind, anzusteuern.
Es ist aber gleichermassen möglich, die im Modelleisenbahnbereich seit längerem bekannten digitalen Steuerungssysteme für die Modelltriebfahrzeuge dazu heranzuziehen. Die Übertragung der digitalen Signale zur Durchführung von Steuerungsbewegungen wird dabei dem normalen Fahrstrom aufmoduliert und können die Steuersignale daher gleichzeitig mit der Energieabnahme von den Schienen eines Modelleisenbahnnetzes abgegriffen werden.
Im vorliegenden Fall sind nun beispielsweise einzelne oder alle Radsätze 24 der Fahrzeuge 4, 5 elektrisch leitend ausgeführt, sodass beispielsweise bei einem sogenannten Zweileitersystem die Energie und die Steuersignale von beiden Schienen eines Modellgleises kontinuierlich abgenom- men und über Schleifer 25 in das Innere eines Fahrzeuges 4, 5 weitergeleitet werden können. Der Radsatz 24 sowie der Schleifer 25 und eine Verbindungsleitung 26 sind lediglich stark vereinfacht und schematisch in Fig. 3 angedeutet, da sie in unterschiedlichsten Ausführungsvarianten dem auf diesem Gebiet tätigen Fachmann bekannt sind. So ist es möglich Lagerbuchsen aus leitendem Kunststoff anstelle der Schleifer ebenso zu verwenden, wie zur Weiterleitung der Signale bzw. der Energie in die Kunststoffteile integrierte oder auf diese aufgebrachte Leiterbahnen zu verwenden.
Die Verbindungsleitung 26 ist im Inneren der Fahrzeuge 4 oder 5 mit einer Steuervorrichtung 27 verbunden, die ihrerseits mit über Kontaktbahnen bzw. Verbindungsleitungen mit der Verstell- vorrichtung 23, die im vorliegenden Fall im Kupplungsgehäuse 6 angeordnet ist, verbunden sind.
Dabei kann die Steuervorrichtung zur Auswertung der über die Verbindungsleitung 26 zugeführten Steuersignale mit einem sogenannten Dekoder 28 versehen sein, der eine bestimmte Adresse für die Verstellvorrichtung 23 definiert und nur dann, wenn diese Adresse angesprochen ist, über die Steuervorrichtung 27 die Verstellvorrichtung 23 aktiviert.
Damit die Betätigung der einander gegenüberliegenden oder miteinander verbundenen Kupp- lungsvorrichtungen 1, 2 über eine einzige Steuervorrichtung 27 erfolgen kann, können im Bereich der Kupplungsvorrichtungen 1,2 auch Kontaktflächen 59,60 vorgesehen sein, die dann, wenn die beiden Kupplungsvorrichtungen 1,2 in Eingriff stehen, miteinander in Kontakt treten und die Steu- ersignale und eventuell die zur Aktivierung der Verstellvorrichtungen 23 benötigte Energie übertra- gen.
Die Energie kann dabei durch teilweise leitende Ausbildung der einzelnen Bauelemente der Kupplungsvorrichtungen 1,2, beispielsweise des Kupplungsgehäuses 6, der Kupplungsbügel 13 oder der Sperrzapfen 14 und dgl., erfolgen oder aber auch dadurch, dass auf diese Teile, insbeson- dere des Kupplungsgehäuses 6, Bahnen aus leitenden Materialien aufgedruckt bzw. aufgedampft werden, über die die Weiterleitung der Signale und der Energie von einem Fahrzeug 4 zu dem anderen Fahrzeug 5 über die Kupplungsvorrichtungen 1, 2 bewirkt werden kann.
Selbstverständlich können auch beliebige Mikrokontakte, Mikroschalter oder dgl. oder drahtlo- se Übertragungselemente zwischen den einzelnen Fahrzeugen 4, 5 verwendet werden.
Wie in Fig. 4 gezeigt, kann es sich bei einer derartigen elektrischen Verbindung der einzelnen Fahrzeuge 4,5 in gekuppeltem Zustand untereinander auch als zweckmässig erweisen, nur eine einzige Steuervorrichtung 27 in einem der Fahrzeuge 4,5 oder im Triebfahrzeug 78 anzuordnen und über die einzelnen Verstellvorrichtungen die Kupplungsbügel 13 und/oder die Sperrzapfen 14 über diese zentrale Steuervorrichtung 27 zu beaufschlagen.
In so einem Fall müsste dann jedoch in jedem Fahrzeug 4 oder 5 zumindest ein Dekoder 28 zum Erkennen der jeweiligen Adresse der Kupplungsvorrichtung 1 oder 2 angeordnet sein.
Die Übertragung dieser Signale zwischen dem Triebfahrzeug 78 und den Fahrzeugen 4,5 so- wie den Fahrzeugen 4,5 untereinander könnte aber beispielsweise auch über in Betriebsstellung fluchtend zueinander angeordnete Verbindungsleitungen 79, z.B. Lichtleiter - schematisch ange- deutet - erfolgen, die in den Fahrzeugen 4,5 bzw. den Fahrzeugkörpern oder unterhalb der Fahr- zeuge 4, 5 angeordnet sein können.
Um einen einfachen und beliebigen Entkupplungsvorgang an jeder Stelle eines Zugverbandes realisieren zu können, ist es weiters vorteilhaft, wenn die einzelnen Steuervorrichtungen 27 in den einzelnen Fahrzeugen 4,5 miteinander bzw. einer zentralen Steuereinheit oder einer Steuervor-
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richtung 27 im Triebfahrzeug drahtlos oder über entsprechende Verbindungsleitungen 79 mitein- ander kommunizieren bzw. über Radsätze 24 der Fahrwerke 80 mit den Schienen der Modellei- senbahn kontaktiert sind.
Somit ist es bei Zusammenstellung eines Zugverbandes möglich, dass die Steuervorrichtung im Triebfahrzeug bzw. die Zentralsteuervorrichtung die auf einem Gleisabschnitt hintereinander ange- ordneten Fahrzeuge 4,5 mit ihren entsprechenden Kennungen bzw. die aufeinanderfolgend mit- einander zusammenwirkenden Kennungen der Kupplungsvorrichtungen 1,2 erfasst, sodass mit einfachen Funktionen, wie beispielsweise Zug nach drittem Fahrzeug 4,5 entkuppeln, eine Bedie- nung ohne der genauen Kenntnis der Kennungen der einzelnen Kupplungsvorrichtungen 1,2 möglich wird.
Um eine exakte Zuordnung der einzelnen Fahrzeuge 4,5 in einem Fahrzeugverband ermögli- chen zu können, ist es auch vorteilhaft, wenn im Bereich der einzelnen Kupplungsvorrichtungen 1, 2 bzw. zwischen den Kupplungsvorrichtungen 1, 2 an den Fahrzeugen 4,5 Sensoren angeordnet sind, mit welchen festgestellt werden kann, ob eine Kupplungsvorrichtung 1 mit einer weiteren Kupplungsvorrichtung 2 in Eingriff steht oder nicht. Dadurch können in einem Zugverband, der mit den erfindungsgemässen Kupplungsvorrichtungen 1, 2 ausgestattet ist, die Endfahrzeuge in einem derartigen Zugverband erkannt werden, worauf durch Abfrage der einzelnen Kennungen diese in einer entsprechenden Zentralsteuervorrichtung abgespeichert werden.
Des weiteren ist es aber auch möglich, dass auf gewissen Gleisstücken oder an gewissen Prüf- stellen die Zugverbände bzw. Zusammensetzung der Zugverbände und der Kupplungsvorrichtun- gen 1, 2 erfasst und in der Steuereinheit abgespeichert werden.
Vorteilhaft ist eine Verstellvorrichtung, insbesondere eine Betätigungseinrichtung, die unter Ausnutzung von elektromagnetischen Kräften als Antrieb zum Entkuppeln der Kupplungsvorrich- tung 1, 2 wirkt.
Diese Betätigungsvorrichtung besteht aus einem Spulenträger mit einer Spule und einem Steil- teil.
Die Spule ist über eine Wechselstromoberwelle beispielsweise mit einer Frequenz von 1 kHz bis 10 kHz, bevorzugt 8 kHz, betreibbar. Bei einem Wechselspannungsbetrieb sonstiger Versorger kann diese Wechselspannung zum Betrieb der Spule einen Gleichspannungsanteil aufweisen.
Die Ansteuerung der Spule kann über aus dem Stand der Technik bekannte, beliebige Mög- lichkeiten erfolgen. Vor allem im Modellbahnbetrieb ist es möglich, über digitale Dekoderbausteine die Ansteuerung vorzunehmen. Es ist aber selbstverständlich möglich, anstelle der Ansteuerung über Leitungen die Steuerung für die Beaufschlagung der Spulen auch drahtlos vorzunehmen.
Der Spulenträger besteht aus Vollmaterial, nämlich aus Eisen, und weist einen etwa rechtecki- gen Querschnitt auf. Dies bedeutet, dass der Spulenträger beispielsweise als Quader, selbstver- ständlich aber auch als Zylinder oder als beliebiger mehreckiger stabförminger Bauteil bzw. Qua- der ausgebildet sein kann.
Die Bauteile für diese Betätigungsvorrichtung sind bevorzugt derart ausgebildet, dass durch Schnapp- oder Klipsverbindungen der Zusammenbau des Spulenträgers möglich ist. Durch die Ausbildung der Schenkel und des Kerns der Spule wird eine spezielle Form des Magnetfeldes erzeugt, die im Bereich des zu bewegenden Endes des Stellteils eine verstärkte Zugkraft auf diesen ausübt.
Diese Zugkräfte können mit der Spule erreicht werden, obwohl diese mit einem Spulendraht, der lediglich eine Drahtstärke von 0,06 mm bis 0,12 mm, insbesondere von 0,07 bis 0,1 mm, aufweisen kann, bewickelt ist. Bevorzugt werden hierbei 12 bis 30 Lagen, vorzugsweise jedoch 16 Wicklungslagen verwendet. Durch eine derartige Ausgestaltung der Spule, die eine Länge von 10 mm bis 30 mm und eine Querschnittsabmessung von 5x10 mm aufweist, können bei Verstell- wegen von 3 mm bis 12 mm Zugkräfte zwischen 3 und 10 Gramm, bevorzugt 4 bis 8 Gramm, erreicht werden. Die Masse einer derartigen Spule können beispielsweise wie folgt sein : Länge 15 mm, Breite 10 mm, Dicke 5 mm.
Trotzdem weist diese Spule eine derart geringe Stromaufnah- me auf, dass auch bei längerer Dauerbeanspruchung keine zu starke Erwärmung auftritt, die bei Verwendung in geringer Distanz von Kunststoffteilen zu Schäden an diesen Kunststoffteilen führen würde.
Lediglich der Ordnung halber sei darauf hingewiesen, dass auch zur Sicherung des Kupplungs- bügels 13 vorzugsweise in seiner eingekuppelten Position ebenfalls der Gegenhalter 19,20
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vorgesehen sein kann.
Es ist aber auch möglich, dass ohne diesen Gegenhalter 19,20 das Auslangen gefunden werden kann.
Unter anderem ist es selbstverständlich auch möglich, einen Kupplungskopf 11zu verwenden, wie er in der DE 40 35 578 A1 im Detail beschrieben ist, weswegen der gesamte Inhalt dieser DE-A1 zum Inhalt dieser Anmeldung gemacht wird. Dies vor allem betreffend die Auslegung, Anordnung und Ausbildung des Kupplungsbügels 13 sowie des Gegenhalters 19,20.
Grundsätzlich ist jedoch die vorliegende Erfindung an keine bestimmte Gestaltung der Kupp- lungsvorrichtung 1, 2 gebunden und kann daher für alle im Bereich von Modellen von Fahrzeugen 4,5 eingesetzten Kupplungsvorrichtungen 1, 2, sei dies nun für Eisenbahnfahrzeuge, Strassenbah- nen, O-Busse oder dgl., eingesetzt werden.
Um jedoch vor allem dann, wenn jeder Kupplungskopf 11 mit einem Kupplungsbügel 13, egal welcher Ausgestaltung, ausgestattet ist, ein sicheres Anheben beider Kupplungsbügel 13 zu er- möglichen, obwohl nur einer der Kupplungsbügel 13 direkt mit der Betätigungsvorrichtung bzw. der Verstellvorrichtung 23 verbunden ist, kann, wie dies schematisch in den Fig. 1 und 2 mit strich- punktierten Linien eingetragen ist, zwischen einem den Sperrzapfen 14 hintergreifenden Kupp- lungsvorsprung 112 und der Drehachse 15 an einem Holm 113 ein von diesem in Richtung des Kupplungsgehäuses 6 auf der von der Aufstandsfläche 18 des Fahrzeuges 4,5 abgewandten Seite vorragender bzw. dieses Kupplungsgehäuse 6 zum Teil überlappender Mitnehmer 114 angeordnet sein.
Dieser Mitnehmer 114 ist am Holm 113 in einem derartigen Abstand 115 von der Schwenk- achse 15 distanziert angeordnet, der dem gleichen Abstand zwischen der Schwenkachse 15 und dem Kupplungsvorsprung 112 der weiteren Kupplungsvorrichtung 2 entspricht, wenn sich die Kupplungsvorrichtungen 1,2, wie in Fig. 1 dargestellt, in Kupplungseingriff befinden.
Dadurch wird sichergestellt, dass beim Hochschwenken des Kupplungsbügels 13 um die Dreh- achse 15 nicht nur der Kupplungsvorsprung 112 des mit der Betätigungsvorrichtung verbundenen Kupplungsbügels 13 angehoben wird, sondern dass mit der Anhebung gleichzeitig auch der Kupp- lungsvorsprung 112 der Kupplungsvorrichtung 2 des weiteren Fahrzeuges 5 angehoben und somit ausser Eingriff mit dem Sperrzapfen 14 gebracht wird. Damit kann im hochgehobenen Zustand der Kupplungsbügel 13 eine Trennung der Fahrzeuge 4,5 durch Relativbewegung der beiden erfolgen, ist aber andererseits auch, solange die Betätigungsvorrichtung bzw. die Verstellvorrichtung 23 mit Energie beaufschlagt ist, ein Schieben des Fahrzeuges 5 mit dem Fahrzeug 4 möglich und kann dadurch auch ein Abstossverschubbetrieb sehr wirklichkeitsnahe realisiert werden.
Auch das Ent- kuppeln von Kupplungsvorrichtungen 1,2 mit nicht exakt gleichem Grundaufbau wird durch die Anordnung dieses Mitnehmers 114 erleichtert bzw. überhaupt erst ermöglicht.
Zur Ansteuerung der Betätigungsvorrichtung können selbstverständlich die selben Elemente, wie sie zur Ansteuerung der Verstellvorrichtung 23 bereits einleitend beschrieben worden sind, verwendet werden. So ist eine Ansteuerung über Oberwellen bei einer Gleichstromgrundversor- gung oder über einen Gleichspannungsanteil bei einer Wechselstromversorgung ebenso möglich wie die Beaufschlagung der Spule durch Ansteuerung über digital bzw. numerisch betätigte Bautei- le, wie sie derzeit bei den Modelleisenbahnen für die unabhängige Zugfahrzeugsteuerung in über- wiegendem Mass eingesetzt wird.
In diesem Fall erhält jede Betätigungsvorrichtung eine eigene oder für alle auf einem Fahrzeug 4,5 angeordneten Betätigungsvorrichtungen eine gemeinsame oder unterschiedliche Adresse, sodass über das Bussystem und die jeweilige Adresse jedes belie- bige auf einer Modellbahnanlage verfahrbare Fahrzeug 4,5 angesteuert bzw. aktiviert werden kann.
Zur Verstärkung der Zugkraft bei den relativ hohen Verstellwegen der Betätigungsvorrichtung ist der Stellteil mit einem zusätzlichen Permanentmagneten ausgestattet.
Wie weiters in Fig. 5 gezeigt, ist es selbstverständlich auch möglich, die Betätigungsvorrichtung 81 anstelle eines quaderförmigen Aufbaus als zylinderförmige Spule 83 auszubilden, wobei die Stellkraft dieser zylinderförmigen Spule 83 durch die Anordnung des zusätzlichen Permanentmag- neten 116 verstärkt wird.
Die Betätigungsvorrichtung 81 weist den Spulenkern 90, der bevorzugt als Führungsdorn 117 ausgebildet ist, auf. Auf diesem Spulenkern 90 ist der Spulenträger 82 verschiebbar angeordnet, auf dem die Spule 83 aufgewickelt ist.
An einer Stirnseite 118 des Spulenträgers 82 ist zum Anschluss von den Spulendrähten 91 an
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das Anschlusskabel 104 die Leiterplatte 103 vorgesehen. Der als Spulenkern 90 verwendete Füh- rungsdorn 117 ist an einem Ende über ein Befestigungselement 119 an einem Bauelement 120 starr oder beweglich befestigt bzw. schwenkbar gelagert. Im Spulenkern 90 ist das Stellteil 84 verstellbar gelagert.
Zur Erzeugung einer Bewegung wird die Spule 83 mit Spannung beaufschlagt, wobei durch die Spannung in der Spule 83 ein Magnetfeld erzeugt wird. Auf dem Stellteil 84, der aus unter- schiedlichen Materialien, bevorzugt Eisen, hergestellt ist, bewegt sich der Spulenträger 82 mit der Spule 83 in Richtung der auf einem im Bereich einer Stirnseite 118 des Spulenträgers 82 angeord- neten Leiterplatte 103. An der der Leiterplatte 103 gegenüberliegenden Stirnseite 121 des Spulen- trägers 82 ist ein Rückstellorgan 122 vorgesehen, wobei dieses Rückstellorgan 122 eine Feder, das Eigengewicht des Bauelementes oder dgl. sein kann. Gleichzeitig ist der Spulenträger 82 über ein Zugelement, wie beispielsweise ein Seil 110 oder eine Schubstange, mit der Kupplungsvorrich- tung 1 verbunden, wie dies schematisch dargestellt ist.
Die Rückstellung der Spule 83 in die Aus- gangsstellung erfolgt dann, wenn die Spannungsversorgung der Spule 83 beendet wird. Damit liegt dann die Spule 83 an dem schematisch angedeuteten, in Richtung des Rückstellorgans 122 den Spulenträger 82 begrenzenden Anschlages 123, beispielsweise einem Bund des Führungsdorns 117 an. Bei der Ausgestaltung der Spule 83 ist es möglich, durch unterschiedliche Wicklungszah- len über die Länge der Spule 83 Magnetfelder mit unterschiedlichen Formen herzustellen.
Um die Verstellkraft, mit der der Spulenträger 82 verstellt werden kann, über das Ausmass jener Verstellkraft, die mit der Spule 83 erzielt werden kann, zu erhöhen, ist in dem vom Rückstellorgan 122 abgewendeten Stirnseite 118 des Führungsdorns 117 der Permanentmagnet 116 angeordnet.
Bei der Anordnung dieses Permanentmagneten 116 ist zu beachten, dass dessen Polarität auf der der Spule 83 zugewandten Seite so ausgelegt ist, dass dann, wenn die Spule 83 bestromt ist, auf der dem Permanentmagneten 116 zugewandten Seite der Spule 83 eine unterschiedliche Polarität gegeben ist, sodass sich der Permanentmagnet 116 und die Spule 83 anziehen. Durch diese zu- sätzliche Anziehungskraft des Permanentmagneten 116 wird die Verstellkraft entgegen dem Rück- stellorgan 122 erhöht und kann dadurch eine erheblich höhere Verstellkraft auf ein Bauelement oder ein Verstellorgan ausgeübt werden als dies beispielsweise bei ausschliesslicher Verwendung der Spule 83 der Fall wäre.
Die Verstellbewegung der Spule 83 in Verschieberichtung wird durch den Permanentmagneten 116 ebenfalls unterstützt und die Verstellkraft in Verschieberichtung konzentriert, sodass der Kupplungsbügel 13 angehoben werden kann.
Damit ist es möglich, mit kleiner gebauten bzw. weniger Windungen aufweisenden Spulen 83, die auch während einer längeren Strombelastung keine starken Temperaturerhöhungen erfahren, erheblich höhere Verstellkräfte bei entsprechend grossen Verstellwegen zu bewirken als dies mit den bisher bekannten Spulen 83 der Fall war.
Von Vorteil ist es dabei, wenn der Permanentmagnet 116 im Führungsdorn 117 bzw. der dem Permanentmagneten 116 näheren Endstellung der Spule 83 angeordnet ist bzw. überhaupt einen Endanschlag bildet, wobei zur Vermeidung des Anklebens der Spule 83 am Permanentmagneten 116 zwischen dieser und dem Permanentmagneten 116 ein nicht leitendes Material angeordnet sein kann.
Vorteilhaft ist bei dieser Lösung auch, dass bei gegengleicher Beaufschlagung der Spule 83 die Relativbewegung für Bewegungen von dem Permanentmagneten 116 weg ebenfalls unterstützt werden kann, da dann auf den beiden einander zugewandten Seiten der Spule 83 des Perma- nentmagneten 116 die gleiche Polarität anliegt. Selbstverständlich ist es auch möglich, dass bei Einstellbarkeit der Anschläge 123 zur Begrenzung der Relativbewegung zwischen der Spule 83 und dem Führungsdorn 117 auch die Lage des Permanentmagneten 116 jeweils mitverändert werden kann, sodass der Abstand zwischen der Endlage und dem Permanentmagneten 116 zur bestmöglichen Ausnützung der zusätzlichen Zugkraft optimiert werden kann.
Des weiteren ist es auch zweckmässig, wenn der Permanentmagnet 116 in einer zum Füh- rungsdorn 117 senkrechten Ebene angeordnet ist. Dabei erweist es sich als besonders vorteilhaft, wenn der Permanentmagnet 116 konzentrisch zur Längsachse des Führungsdorns 117 angeord- net ist. Die grösstmögliche Kraftunterstützung bei der Verstellbewegung der Spule 83 kann dann erzielt werden, wenn der Permanentmagnet 116 als flächiger Bauteil, insbesondere als Scheibe ausgebildet ist.
Es ist auch vorteilhaft, wenn der Permanentmagnet 116 über einen Isolator oder über einen
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Luftzwischenspalt distanziert von aus Metall bestehenden Bauteilen der Betätigungsvorrichtung 81 angeordnet ist, insbesondere von dem aus Metall bestehenden Führungsdorn 117 und/oder einem Schnappverschluss bzw. dem den Permanentmagneten 116 lagernden Bauelement, um zu verhin- dern, dass eine Reduktion der Magnetkraft des Permanentmagneten 116 auftritt.
Eine mögliche Ausführungsvariante würde auch darin bestehen, dass der Permanentmagnet 116 als konzentrischer Ringmagnet den Führungsdorn 117 umgebend ausgebildet ist. Vor allem wäre dann natürlich auf eine entsprechende isolierende Abschirmung zwischen dem Führungsdorn 117 und dem Permanentmagneten 116 zu achten, um die Reibungskräfte zwischen dem Perma- nentmagneten 116 und dem Führungsdorn 117 möglichst gering zu halten.
Bei einer derartigen Ausgestaltung der Betätigungsvorrichtung 81 ist es somit möglich, diese in Verlängerung der Stellbewegung, praktisch parallel zum Boden eines Fahrzeugs anzuordnen.
Somit kann eine derartige Betätigungsvorrichtung 81 bevorzugt in Waggons, die ohne eigenen Antrieb ausgebildet sind, verwendet werden.
Vor allem kann eine derartige Ausbildung der Betätigungsvorrichtung 81 auch unmittelbar in das Kupplungsgehäuse 6 für die Kupplungsvorrichtung 1, 2 eingebaut werden.
Der Ordnung halber sei abschliessend darauf hingewiesen, dass zum besseren Verständnis des Aufbaus der Kupplungsvorrichtung 1,2 diese bzw. deren Bestandteile teilweise unmassstäblich verzerrt und vergrössert dargestellt wurden.
PATENTANSPRÜCHE:
1. Kupplungsvorrichtung für Modelleisenbahnen zum automatischen Verbinden und Lösen zweier Modellfahrzeuge, mit einem Sperrelement, zumindest einem Kupplungskopf und einer Verstellvorrichtung, wobei im zusammengekuppelten Zustand zweier Kupplungsvor- richtungen der Kupplungskopf der einen Kupplungsvorrichtung das Sperrelement der an- deren Kupplungsvorrichtung hintergreift und durch die Verstellvorrichtung das Sperrele- ment relativ zum Kupplungskopf von einer Kupplungsstellung in eine Entkupplungsstellung verstellbar ist und zum Entkuppeln der Kupplungsvorrichtung eine Betätigungsvorrichtung, bestehend aus einem Spulenkern und einem Spulenträger mit einer Spule und einem
Permanentmagneten, angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsvor- richtung (81) in der Kupplungsvorrichtung (1,2) angeordnet ist, wobei als Spulenkern (90)
ein Führungsdorn (117) ausgebildet und als Stellteil (84) im Spulenkern (90) verstellbar ge- lagert ist und in einer zur Längsachse des Führungsdorns (117) senkrechten Ebene kon- zentrisch zur Längsachse des Führungsdorns (117) der Permanentmagnet (116) angeord- net ist, dessen Polarität auf der der Spule (83) zugewandten Seite zu der Polarität der
Spule (83) auf der dem Permanentmagneten (116) zugewandten Seite bei Strombeauf- schlagung unterschiedlich ist, sodass eine Magnetkraft, insbesondere ein Magnetfeld, zur
Erzeugung der Relativbewegung zwischen der Spule (83) und dem Stellteil (84) in Rich- tung der Relativbewegung verstärkt ist.
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The invention relates to a coupling device for model trains for automatically connecting and disconnecting two model vehicles, with a locking element, at least one coupling head and an adjusting device, wherein in the coupled state of two coupling devices, the coupling head of one coupling device engages behind the blocking element of the other coupling device and through it Adjusting device, the locking element is adjustable relative to the coupling head from a coupling position into a decoupling position and an actuating device, consisting of a coil core and a coil carrier with a coil and a permanent magnet, is arranged for uncoupling the coupling device.
A coupling device for model trains for automatically connecting and disconnecting two model vehicles with a locking element and at least one coupling head is already known - according to DE 196 12 263 C1. This coupling device comprises a coupling head which engages in a recess in the coupling device or the coupling head of the opposite coupling device, the coupling heads of the coupling devices to be connected in this way making contact in the connected state and being in the form of electrically conductive contact strips. With this design, a simple conductive connection is established between the individual vehicles of a train set of a model train, but additional manipulations are required to separate the coupling devices of two model vehicles.
Furthermore, a drive is known from the Viessmann catalog 97/98, page 5, which has two magnetic coils, with spiral springs transmitting the force of the magnetic coils to a brake piston. The brake piston has a damping effect for the drive. The main disadvantage of this drive is the complicated structure. In addition, this drive is not suitable for all movements.
Furthermore, a coupling device for electric play and model tracks is known from DE 39 39 528 C1. This includes a so-called claw coupling with a claw of the mating coupling part that can be hooked into a rigid hook of the one coupling part from the side and pivotable in a horizontal plane, preferably by spring force, and with a remote-controllable actuation device assigned to the coupling part , described. This actuating device comprises a hinged armature magnet arranged on the vehicle, the hinged armature of which is in motional connection with a slide which has a wedge-shaped coupling tongue which swivels the claw of the mating coupling part outwards.
In addition, the slide has a decoupling stop which presses the two coupled vehicles apart when the claw swings open on the mating coupling part. The disadvantage here is that in order to release this coupling device, relatively high adjustment forces have to be applied, as a result of which the electromagnetic actuation device has to be dimensioned relatively large and can inevitably only be accommodated inside the model vehicle in order not to significantly disadvantage the appearance of the model vehicle influence.
DE 31 03 929 A1 describes a further remotely controllable decoupling device for electric play and model railroad vehicles. In this case, a folding armature electromagnet is in turn fastened to a support frame of the vehicle and acts on a decoupling member when uncoupling. The hinged armature electromagnet has a coil provided with a pin-shaped iron core, which lies above the hinged armature. The coil axis is arranged horizontally and transversely to the longitudinal axis of the vehicle. The hinged anchor is frame-shaped and is mounted essentially horizontally in such a way that its longitudinal legs run under the ends of the iron core and its free crossbar as a decoupling member under the coupling hook.
The disadvantage here is that the coil must be of relatively large dimensions in order to apply the adjustment forces and to implement the required adjustment path, and this creates difficulties in miniaturization or in replicating a real vehicle that is as true to the original as possible.
DE 43 02 970 C1 describes a further remote-controlled clutch for an electric play or model train with an electrically actuated trigger element on the vehicle. In particular, this coupling is designed as a hook coupling with coupling hooks that can be hooked into a coupling bracket of the respective counter-coupling part and pivotable about a horizontal axis. The design of the electrically actuated release member on the vehicle is not
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described in more detail and is only generally referred to a solenoid or the like for actuating the remotely controllable clutch.
Furthermore, an electromagnetic drive for a clutch of a model railroad vehicle is known from DE 40 15 005 A1. This drive comprises an electromagnet, which is formed from a coil with a C-shaped coil core passing through it, the coil being fixedly arranged on the base part of the essentially C-shaped core with respect to the coil core. The legs protruding at right angles from the base part of the coil core represent stationary magnetic poles spaced apart from one another when the coil is subjected to electrical energy.
Between these two magnetic poles of the C-shaped coil core, an actuating element with two permanent magnets is movably mounted with respect to the C-shaped coil core. Depending on the direction of current flow through the coil, this actuating element is moved from one magnetic pole to the other magnetic pole of the stationary coil core by the magnetic repulsive and attractive forces. This drive, which is arranged in the interior of the model railroad vehicle, is motionally coupled to a coupling arm of the externally arranged coupling of the model vehicle via a wire element guided in some areas. The coupling arm is biased into its locking position by means of a spring. To release the clutch, at least this spring force must be overcome by the electromagnetic drive.
Not least because of the friction losses of the mechanical elements for transmitting the drive movement to the coupling arm and the relatively high adjustment forces that are required, a drive of the appropriate size is required inside the vehicle. In addition, these mechanical elements for transferring motion between the clutches of the model vehicles have an unfavorable effect when cornering or crossing gradients.
Tests have also been carried out with materials of modern technology, such as multilayer materials or memory metals as well as such elements known from sensor technology up to piezo elements. Since the costs for the development, but also for the procurement of the parts are very high, their use in model making is at least not yet possible.
It is the object of the present invention to create a coupling device which, arranged at any point in the train assembly, enables the coupling connection between two coupling heads to be released remotely.
This object of the invention is achieved in that the actuating device is arranged in the coupling device, a guide mandrel being designed as the coil core and being adjustably mounted as an adjusting part in the coil core and concentric to the longitudinal axis of the axis in a plane perpendicular to the longitudinal axis of the guide mandrel Guide mandrel of the permanent magnet is arranged, whose polarity on the side facing the coil is different from the polarity of the coil on the side facing the permanent magnet when current is applied, so that a magnetic force, in particular a magnetic field, for generating the relative movement between the coil and the actuator is amplified in the direction of the relative movement.
It is advantageous here that the adjusting device is arranged at least in part in the coupling device and this enables a relative adjustment of the coupling head and / or the locking element of the coupling device, so that the coupling heads of the coupling devices that are opposed to one another during the coupling process can be easily detached from one another. It is advantageous here that it is also possible to use known coupling heads and / or locking elements in coupling devices, for example in accordance with the bow couplings which are very widespread on the market, so that vehicles with the coupling devices designed according to the invention can be coupled with such vehicles of a model train which do such Not yet have coupling devices.
It is also advantageous that this configuration of the actuating device produces a magnetic field with a special shape or with magnetic force that is increased in some areas. Furthermore, with the actuating device according to the invention, it is possible to adjust paths of 2 mm to 12 mm, preferably 3 mm to 8 mm, eg. B. with the necessary pulling force for decoupling operations in the model railway area and thereby applying forces of over 8 grams. It is also advantageous with this invention that a surprisingly good ratio of displacement to force is achieved with little heating, despite the smallest size.
In particular, when the coil is energized, the magnetic force is amplified by the action of the permanent magnet and a higher adjustment force in the desired adjustment direction can thus be achieved.
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The further development according to claim 2 is advantageous, since this can result in a targeted increase in the adjustment force in an adjustment direction.
A further development according to claim 3 is also advantageous, since as a result the core for the coil does not have to be specially manufactured, but the existing component can be used.
For a compact design for actuators in a small design, as they are required for model making, the development according to claim 4 is advantageous.
A uniform adjustment force increase over the cross-sectional area of the coil is achieved by the configuration according to claim 5.
A good utilization of the additional tensile force achieved by the permanent magnet is made possible by the configuration according to claim 6.
A high magnetic force can be achieved with the variant of the actuating device according to claim 7. The advantage here is that the design and variation of the coil core and / or the permanent magnet and its arrangement, both the lifting height and, if desired, the lifting force can be easily changed.
The embodiment according to claim 8 is also advantageous. As a result, strong magnetic forces in the magnetic field are achieved with a low remanence. As a result, large adjustment paths with high adjustment forces can be achieved using conventional technologies and simple means.
A simple basic dimensioning of the magnetic field and, with a corresponding shape of the winding, a magnetic field with a special shape can be generated by the configuration according to claim 9. The advantage here is that in addition to the use of a few components, a higher performance with less heating can be achieved.
An embodiment according to claim 10 is also advantageous, since this enables the voltage supply from the voltage supplier to the actuating device or coil to be disconnected in a simple manner and a reliable electrical and mechanical connection can be ensured.
Applying a frequency to the coil according to claim 11 enables actuation of the actuating device or adjusting device independently of a basic power supply.
Equally, however, it is also possible for the coil of the actuating device to be acted upon during AC voltage operation by the design according to claim 12.
Of course, this type of actuation device can also be used for other vehicles or for moving vehicle parts such as cranes, excavators, fire brigade ladders or also for pantographs.
The invention is explained in more detail below with reference to the exemplary embodiments shown in the drawings.
Show it:
Fig. 1 two coupling devices of model railroad vehicles in coupled
Condition, in top view and simplified representation;
FIG. 2 shows one of the two coupling devices according to FIG. 1, in a top view and a simplified, schematic illustration;
Figure 3 shows the coupling device on a vehicle, in side view and simplified, schematic representation.
4 shows a train set of a traction vehicle and vehicles of a model railway with the coupling device according to the invention arranged between them and the control elements assigned to them, in side view and in a greatly simplified, schematic representation;
5 shows an exemplary embodiment of the coupling device with the actuating device according to the invention in a simplified, schematic illustration.
In the introduction, it should be noted that in the differently described embodiments, the same parts are provided with the same reference numerals or the same component names, and the disclosures contained in the entire description can be applied analogously to the same parts with the same reference numerals or the same component names. The location information selected in the description, such as. B. above, below, laterally, etc. related to the figure immediately described and shown and are to be transferred to the new location in a case of a change of position. Furthermore, individual features or combinations of features from the different exemplary embodiments shown and described can also be
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len represent independent, inventive or inventive solutions.
1 to 3 show a coupling device 1, 2 for model trains 3, in particular for vehicles 4, 5 of model trains 3.
The coupling device 1, 2 is formed by a coupling housing 6, which preferably consists of two parts 7, 8. The two parts 7, 8 of the clutch housing 6 are preferably U-shaped, so that when the two parts 7, 8 are joined together, a cavity 9 is created in the interior of the clutch housing 6. The durable connection of the two parts 7, 8 of the clutch housing 6 can be formed by any fastening and / or connecting devices known from the prior art, such as a snap-in connection.
The individual components for coupling the coupling device 1, 2 are now arranged on the coupling housing 6 or on the parts 7, 8 of the coupling housing 6.
The coupling device 1, 2 has a coupling head 11 and a locking element 12. In the illustrated embodiment, the coupling head 11 is designed as a coupling bracket 13 and the locking element 12 as a locking pin 14. The coupling bracket 13 is L-shaped and is mounted laterally on the part 8 of the coupling housing 6 via a rotating axis 15. For this purpose, part 7 of the clutch housing 6 has a bearing surface 16, on which the coupling bracket 13 rests and is held at a predetermined distance from a contact surface 18 of the vehicles 4, 5 running parallel to a vehicle floor 17.
As can be seen, when the two coupling devices 1, 2 are engaged, as shown in FIG. 1, the coupling bracket 13 is preloaded in the direction of the coupling housing 6 of the coupling device 1 by a counter-holder 19 with a corresponding pretensioning force.
This counter-holder 19 is also fastened to the coupling housing 6 of the coupling device 1, this being possible by gluing, screwing or by a molding process when the coupling housing 6 or the part 7, 8 is produced in one piece. The counterhold 19 is made, for example, from a plastic with high memory behavior, so that it resembles a pretensioned leaf spring when deflected from a horizontal plane, ie. H. in the direction in which the locking element 12 projects beyond the clutch housing 6, a preload force is built up in the direction of the clutch housing 6.
Likewise, a counter-holder 20 is also provided in the coupling device 2, which is likewise fastened again to the coupling housing 6 of the coupling device 2 and serves to hold down the coupling bracket 13 of the coupling device 1.
As can also be seen from the graphical illustration in FIG. 1, the coupling brackets 13 engage behind the locking elements 12 or locking pins 14 of the respective other coupling device 1, 2, so that the tensile forces during the movement of the vehicles 4 and 5 existing model train association can be transferred from one vehicle 4 to the other vehicle 5.
Depending on the direction of travel, one of the two coupling brackets 13 acts as a train transmission element.
If the train set consisting of the vehicles 4 and 5 is pushed, the two coupling housings 6 or parts formed thereon are preferably supported on one another via an end wall 21 and can therefore also exert pushing forces without the coupling bracket 13 and the locking elements 12 being excluded Intervene, are transmitted via the coupling devices 1,2.
The coupling devices 1, 2 are coupled together by pushing the vehicles 4, 5 together. The coupling brackets 13 are raised by an inclined surface 22 arranged on the locking pin 14 to such an extent relative to the contact surface 18 that the coupling brackets 13 are guided over the locking elements 12 and engage behind them or the locking pin 14, with the upward movement along the inclined surface 22 the counter-holder 19 or 20 is raised against its bias direction until the coupling bracket 13 pass between it and the locking pin 14 and snap behind them.
To release the coupling devices 1, 2, it was previously customary to provide actuating levers on the coupling brackets 13 projecting in the direction of the contact surface 18, which were raised by a liftable bar arranged between the rails of the model track, and then by the relative movement of the vehicles 4, 5 to one another To separate the train set at the desired location.
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It is now provided that the unlocking of the two coupling devices 1, 2 and the release thereof are carried out by adjusting devices 23 installed in each coupling device 1, 2.
To act upon these adjustment devices 23, it is possible, for example, to control them via known radio remote controls, such as are well known from model making, in particular aircraft construction.
However, it is equally possible to use the digital control systems for model railroad vehicles which have been known for some time in the model railway sector. The transmission of the digital signals for carrying out control movements is modulated onto the normal traction current and the control signals can therefore be tapped off the rails of a model railroad network at the same time as the energy is being consumed.
In the present case, for example, some or all of the wheel sets 24 of the vehicles 4, 5 are now designed to be electrically conductive, so that, for example in a so-called two-wire system, the energy and the control signals are continuously taken from both rails of a model track and into the interior of a vehicle 4 via grinders 25 , 5 can be forwarded. The wheel set 24 as well as the grinder 25 and a connecting line 26 are merely greatly simplified and are indicated schematically in FIG. 3, since they are known to the person skilled in the art in various design variants. It is thus possible to use bearing bushes made of conductive plastic instead of the grinders, as well as to use conductor tracks integrated in or attached to the plastic parts for forwarding the signals or the energy.
The connecting line 26 is connected in the interior of the vehicles 4 or 5 to a control device 27, which in turn is connected to the adjusting device 23, which in the present case is arranged in the clutch housing 6, via contact tracks or connecting lines.
The control device for evaluating the control signals supplied via the connecting line 26 can be provided with a so-called decoder 28, which defines a specific address for the adjusting device 23 and only activates the adjusting device 23 via the control device 27 when this address is addressed.
In order that the actuation of the coupling devices 1, 2 lying opposite or connected to one another can take place via a single control device 27, contact surfaces 59, 60 can also be provided in the area of the coupling devices 1, 2, which when the two coupling devices 1, 2 in Stand in engagement, come into contact with one another and transmit the control signals and possibly the energy required to activate the adjusting devices 23.
The energy can be generated by partially conducting the individual components of the coupling devices 1, 2, for example the coupling housing 6, the coupling bracket 13 or the locking pin 14 and the like, or else by the fact that these parts, in particular the coupling housing 6 , Webs of conductive materials are printed or evaporated, via which the transmission of the signals and the energy from one vehicle 4 to the other vehicle 5 can be effected via the coupling devices 1, 2.
Of course, any micro contacts, microswitches or the like or wireless transmission elements can also be used between the individual vehicles 4, 5.
As shown in FIG. 4, it can also be expedient in the case of such an electrical connection of the individual vehicles 4, 5 in a coupled state to one another to arrange only a single control device 27 in one of the vehicles 4, 5 or in the traction vehicle 78 and via the to act on individual adjusting devices the coupling bracket 13 and / or the locking pin 14 via this central control device 27.
In such a case, however, at least one decoder 28 for recognizing the respective address of the coupling device 1 or 2 would then have to be arranged in each vehicle 4 or 5.
However, the transmission of these signals between the motor vehicle 78 and the vehicles 4, 5 and the vehicles 4, 5 among themselves could also be carried out, for example, via connecting lines 79, e.g. Light guides - indicated schematically - take place, which can be arranged in the vehicles 4, 5 or the vehicle bodies or below the vehicles 4, 5.
In order to be able to implement a simple and arbitrary decoupling process at any point in a train set, it is also advantageous if the individual control devices 27 in the individual vehicles 4, 5 with one another or with a central control unit or a control device
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Direction 27 in the motor vehicle communicate wirelessly or via corresponding connecting lines 79 or are contacted with the rails of the model railway via wheel sets 24 of the running gear 80.
Thus, when a train set is put together, it is possible for the control device in the traction vehicle or the central control device to record the vehicles 4, 5 arranged one behind the other on a track section, with their corresponding identifiers or the successively interacting identifiers of the coupling devices 1, 2. so that simple functions, such as uncoupling the train after the third vehicle 4, 5, enable operation without the precise knowledge of the identifiers of the individual coupling devices 1, 2.
In order to enable an exact assignment of the individual vehicles 4, 5 in a vehicle group, it is also advantageous if sensors 4.5 are arranged on the vehicles in the area of the individual coupling devices 1, 2 or between the coupling devices 1, 2 , with which it can be determined whether a coupling device 1 is in engagement with a further coupling device 2 or not. As a result, the end vehicles in such a train set can be recognized in a train set equipped with the coupling devices 1, 2 according to the invention, whereupon the individual identifiers are stored in a corresponding central control device by querying them.
Furthermore, it is also possible for the train sets or the composition of the train sets and the coupling devices 1, 2 to be recorded on certain track sections or at certain test points and stored in the control unit.
An adjusting device, in particular an actuating device, which uses electromagnetic forces as a drive for decoupling the coupling device 1, 2 is advantageous.
This actuating device consists of a coil carrier with a coil and a steep part.
The coil can be operated via an AC harmonic, for example at a frequency of 1 kHz to 10 kHz, preferably 8 kHz. In the case of AC operation by other suppliers, this AC voltage can have a DC voltage component for operating the coil.
The coil can be controlled by any means known from the prior art. Especially in model railroad operations, it is possible to control using digital decoder modules. However, it is of course also possible to carry out the control for the loading of the coils wirelessly instead of the control via lines.
The coil carrier is made of solid material, namely iron, and has an approximately rectangular cross section. This means that the coil carrier can be designed, for example, as a cuboid, but of course also as a cylinder or as any polygonal rod-shaped component or cuboid.
The components for this actuating device are preferably designed such that the coil carrier can be assembled by snap or clip connections. The formation of the legs and the core of the coil creates a special shape of the magnetic field, which exerts an increased tensile force on the actuator in the region of the end to be moved.
These tensile forces can be achieved with the coil, although this is wound with a coil wire which can only have a wire thickness of 0.06 mm to 0.12 mm, in particular 0.07 to 0.1 mm. In this case, 12 to 30 layers, but preferably 16 winding layers, are preferably used. Such a design of the coil, which has a length of 10 mm to 30 mm and a cross-sectional dimension of 5x10 mm, allows tensile forces of between 3 and 10 grams, preferably 4 to 8 grams, to be achieved with adjustment paths of 3 mm to 12 mm , The dimensions of such a coil can be, for example, as follows: length 15 mm, width 10 mm, thickness 5 mm.
Nevertheless, this coil has such a low current consumption that, even with prolonged continuous use, there is no excessive heating, which would result in damage to these plastic parts when used at a short distance from plastic parts.
For the sake of order only, it should be pointed out that also for securing the coupling bracket 13, preferably also in its coupled position, the counter-holder 19, 20
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can be provided.
It is also possible, however, that the length can be found without this counter-holder 19, 20.
Among other things, it is of course also possible to use a coupling head 11, as described in detail in DE 40 35 578 A1, which is why the entire content of this DE-A1 is made the content of this application. This applies above all to the design, arrangement and design of the coupling bracket 13 and the counter-holder 19, 20.
In principle, however, the present invention is not tied to any specific design of the coupling device 1, 2 and can therefore be used for all coupling devices 1, 2 used in the area of models of vehicles 4, 5, be it for railway vehicles, trams, etc. Busses or the like., Are used.
However, to enable safe lifting of both coupling brackets 13, above all when each coupling head 11 is equipped with a coupling bracket 13, regardless of the configuration, although only one of the coupling brackets 13 is connected directly to the actuating device or the adjusting device 23 1 and 2 with dash-dotted lines, between a coupling projection 112 engaging behind the locking pin 14 and the axis of rotation 15 on a spar 113, one of the latter in the direction of the coupling housing 6 on that of protruding from the contact surface 18 of the vehicle 4, 5 or driver 114 that partially overlaps this clutch housing 6.
This driver 114 is arranged on the bar 113 at a distance 115 of the pivot axis 15 which corresponds to the same distance between the pivot axis 15 and the coupling projection 112 of the further coupling device 2 when the coupling devices 1, 2, as shown in FIG 1 shown, are in clutch engagement.
This ensures that when the coupling bracket 13 is pivoted up about the axis of rotation 15, not only the coupling projection 112 of the coupling bracket 13 connected to the actuating device is raised, but also the coupling projection 112 of the coupling device 2 of the further vehicle 5 when the lifting is carried out is raised and thus brought out of engagement with the locking pin 14. Thus, in the raised state of the coupling bracket 13, the vehicles 4, 5 can be separated by relative movement of the two, but on the other hand, as long as the actuating device or the adjusting device 23 is energized, pushing the vehicle 5 with the vehicle 4 is possible and a push-off operation can be realized very realistically.
The decoupling of coupling devices 1, 2 with a basic structure that is not exactly the same is also facilitated or made possible in the first place by the arrangement of this driver 114.
To control the actuating device, of course, the same elements as have already been described in the introduction for controlling the adjusting device 23 can be used. Control via harmonics in a DC direct supply or via a DC voltage component in an AC supply is just as possible as actuation of the coil by control via digitally or numerically actuated components, as is currently the case in model trains for independent towing vehicle control. weighing measure is used.
In this case, each actuating device receives its own address or a common or different address for all actuating devices arranged on a vehicle 4, 5, so that any vehicle 4, 5 that can be moved on a model railroad system is controlled or activated via the bus system and the respective address can.
The actuator is equipped with an additional permanent magnet to increase the tensile force in the relatively high adjustment paths of the actuating device.
As further shown in FIG. 5, it is of course also possible to design the actuating device 81 as a cylindrical coil 83 instead of a cuboid structure, the actuating force of this cylindrical coil 83 being increased by the arrangement of the additional permanent magnet 116.
The actuating device 81 has the coil core 90, which is preferably designed as a guide pin 117. The coil carrier 82, on which the coil 83 is wound, is slidably arranged on this coil core 90.
On an end face 118 of the coil carrier 82 is for connection of the coil wires 91 to
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the connecting cable 104, the circuit board 103 is provided. The guide mandrel 117 used as the coil core 90 is rigidly or movably fastened at one end via a fastening element 119 to a component 120 or is pivotably mounted. The actuator 84 is adjustably mounted in the coil core 90.
In order to generate a movement, voltage is applied to the coil 83, a magnetic field being generated by the voltage in the coil 83. On the actuating part 84, which is made of different materials, preferably iron, the coil carrier 82 with the coil 83 moves in the direction of the printed circuit board 103 arranged in the region of an end face 118 of the coil carrier 82. On that of the printed circuit board 103 opposite end face 121 of the coil carrier 82, a restoring element 122 is provided, wherein this restoring element 122 can be a spring, the weight of the component or the like. At the same time, the coil carrier 82 is connected to the coupling device 1 via a tension element, such as a cable 110 or a push rod, as is shown schematically.
The coil 83 is reset to the starting position when the voltage supply to the coil 83 is ended. The coil 83 then bears against the schematically indicated stop 123, for example a collar of the guide pin 117, which delimits the coil carrier 82 in the direction of the restoring element 122. In the design of the coil 83, it is possible to produce magnetic fields with different shapes over the length of the coil 83 by using different numbers of windings.
In order to increase the adjusting force with which the coil carrier 82 can be adjusted beyond the extent of that adjusting force that can be achieved with the coil 83, the permanent magnet 116 is arranged in the end face 118 of the guide mandrel 117 facing away from the restoring element 122.
When arranging this permanent magnet 116, it should be noted that its polarity on the side facing the coil 83 is designed such that when the coil 83 is energized, there is a different polarity on the side of the coil 83 facing the permanent magnet 116, so that the permanent magnet 116 and the coil 83 attract each other. This additional attractive force of the permanent magnet 116 increases the adjusting force against the restoring element 122 and can therefore exert a considerably higher adjusting force on a component or an adjusting element than would be the case, for example, if the coil 83 were used exclusively.
The adjustment movement of the coil 83 in the direction of displacement is also supported by the permanent magnet 116 and the adjustment force is concentrated in the direction of displacement, so that the coupling bracket 13 can be raised.
It is thus possible, with coils 83 of smaller size or having fewer turns, which do not experience any significant temperature increases even during a longer current load, to bring about considerably higher adjusting forces with correspondingly large adjustment paths than was the case with the previously known coils 83.
It is advantageous if the permanent magnet 116 is arranged in the guide mandrel 117 or the end position of the coil 83 closer to the permanent magnet 116 or forms an end stop at all, in order to prevent the coil 83 from sticking to the permanent magnet 116 between the latter and the permanent magnet 116 a non-conductive material can be arranged.
It is also advantageous with this solution that when the coil 83 is acted upon in the same way, the relative movement for movements away from the permanent magnet 116 can also be supported, since the same polarity is then present on the two mutually facing sides of the coil 83 of the permanent magnet 116. Of course, it is also possible that if the stops 123 can be adjusted to limit the relative movement between the coil 83 and the guide mandrel 117, the position of the permanent magnet 116 can also be changed, so that the distance between the end position and the permanent magnet 116 is used to make the best possible use of the additional ones Traction can be optimized.
Furthermore, it is also expedient if the permanent magnet 116 is arranged in a plane perpendicular to the guide mandrel 117. It proves to be particularly advantageous if the permanent magnet 116 is arranged concentrically to the longitudinal axis of the guide mandrel 117. The greatest possible force support during the adjustment movement of the coil 83 can be achieved if the permanent magnet 116 is designed as a flat component, in particular as a disk.
It is also advantageous if the permanent magnet 116 has an insulator or a
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Intermediate air gap is arranged spaced from metal components of the actuating device 81, in particular from the metal guide pin 117 and / or a snap lock or the component supporting the permanent magnet 116, in order to prevent a reduction in the magnetic force of the permanent magnet 116 ,
A possible embodiment variant would also consist in the permanent magnet 116 being designed as a concentric ring magnet surrounding the guide mandrel 117. Above all, of course, an appropriate insulating shield between the guide mandrel 117 and the permanent magnet 116 would then have to be observed in order to keep the frictional forces between the permanent magnet 116 and the guide mandrel 117 as low as possible.
With such a configuration of the actuating device 81, it is thus possible to arrange it practically parallel to the floor of a vehicle as an extension of the actuating movement.
Such an actuating device 81 can thus preferably be used in wagons which are designed without their own drive.
Above all, such a design of the actuating device 81 can also be installed directly in the clutch housing 6 for the clutch device 1, 2.
For the sake of order, it should finally be pointed out that, for a better understanding of the construction of the coupling device 1, 2, these or their components have been partially distorted and enlarged in scale.
CLAIMS:
1. Coupling device for model trains for the automatic connection and disconnection of two model vehicles, with a locking element, at least one coupling head and an adjusting device, wherein in the coupled state of two coupling devices, the coupling head of one coupling device engages behind the blocking element of the other coupling device and through the adjusting device the Locking element is adjustable relative to the coupling head from a coupling position into a decoupling position and an actuating device consisting of a coil core and a coil carrier with a coil and a for uncoupling the coupling device
Permanent magnet, is arranged, characterized in that the actuating device (81) is arranged in the coupling device (1, 2), with the coil core (90)
a guide mandrel (117) is formed and is adjustably mounted as an adjusting part (84) in the coil core (90) and the permanent magnet (116) is arranged in a plane perpendicular to the longitudinal axis of the guide mandrel (117) concentric to the longitudinal axis of the guide mandrel (117) - net is whose polarity on the side facing the coil (83) to the polarity of the
Coil (83) on the side facing the permanent magnet (116) is different when current is applied, so that a magnetic force, in particular a magnetic field, is used
Generation of the relative movement between the coil (83) and the adjusting part (84) in the direction of the relative movement is amplified.