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Die Erfindung bezieht sieht auf ein Ventilsystem für einen Motor, bei welchem ein Ventilschaft (86, 90) eines Motorventils (VI, VE) gleitend in einem in einem Zylinderkopf (15L, 15R) vorgesehe- nen Führungszylinder (87, 91) angeordnet ist und ein Kipphebel (100, 101),der mit der Drehung einer Nockenwelle (36) schwenkbar gekoppelt ist, mit dem Ventilschaft (86,90) gekoppelt ist, wobei zwischen dem Kipphebel (100, 101) und dem Ventilschaft (86, 90) ein Stössel (102,103) eingefügt ist, welcher zylinderförmig mit geschlossenem Boden ausgebildet ist, und dessen Durchmesser grösser als der Aussendurchmesser des Ventilschafts ist, und der in ein mit dem Zylinderkopf (15F, 15L) verbundenes Stösselgehäuse (95,96) so eingesetzt ist, dass er in Längs- richtung des Ventilschaftes (86,90) gleiten kann.
Ähnliche Ventilsysteme sind zum Beispiel aus der japanischen Patentoffenlegung No. Sho 56-27009 und der japanischen Patentveröffentlichung No. Hei-20290 bekannt geworden.
Bei diesen Ventilsystemen wird das obere Ende eines Ventilschafts mit Hilfe eines mit einem Gewinde versehenen Ansatzes nach unten gedrückt, welcher in einen Kipphebelarm geschraubt ist, wobei die Lage der Ansatzschraube nach vorne/hinten einstellbar ist. Da der gewindetragende Ansatz längs eines Kreisbogens mit dem Mittelpunkt im Drehpunkt des Kipphebels bewegt wird, wird bei dieser Anordnung eine Biegekraft auf den Ventilschaft aufgebracht, woraus eine lokale Abnutzung und Fressen in dem Führungszylinder auftreten können, der in dem Zylinderkopf zur Führung des Ventilschafts vorgesehen ist.
Demgegenüber geht ein Ventilsystem der eingangs genannten Art aus der US 5,673,660 A als bekannt hervor und ein ähnliches, in der US 5,682,849 A beschriebenes Ventilssystem zeigt eine Ölbohrung in den Gleitflächen des Stösselgehäuses.
Wenngleich bei diesen Ventilsystemen an eine Minderung der erwähnten Probleme zu erwar- ten ist, wäre es wünschenswert, wenn man die Biegekraft, die von dem Kipphebel auf den Stössel und den Ventilschaft wirkt, geringer halten könnte.
Diese Aufgabe wird mit einem Ventilsysstem der zu Beginn zitierten Bauart gelöst, bei wel- chem erfindungsgemäss das geschlossene, zu dem Kipphebel (100, 101) gerichtete Ende des Stössels (102, 103) mit einer Mehrzahl von Durchgangsbohrungen (106, 107) versehen ist.
Dank der Erfindung kann nicht nur die von dem Kipphebel auf Stössel und Ventilschaft, son- dern auch auch die Federkonstante der Ventilfeder geringer gehalten werden, was sich günstig auf die Laufeigenschaften und die Laufruhe des Motors auswirkt.
Bei einer zweckmässigen Variante ist vorgesehen, dass die Durchgangsbohrungen (106,107) längs einer Kreislinie angeordnet sind. Dadurch lässt sich eine Gewichtsverringerung des Stössels erzielen, ohne dessen Rotationssymmetrie oder seine Anlage an dem Ende des Ventilschafts zu stören.
Die Erfindung ist im Folgenden anhand beispielsweiser Ausführungsformen näher erläutert die in der Zeichnung veranschaulicht sind. In dieser zeigen bei einem 2-Zylinder 4-Taktboxermotor
Fig. 1 eine vertikal geschnittenen Hinteransicht des Motors,
Fig. 2 eine vergrösserte Schnittansicht nach der Linie 2-2 der Fig. 1,
Fig. 3 eine vergrösserte Schnittansicht nach der Linie 3-3 der Fig. 2,
Fig. 4 eine vergrösserte Schnittansicht nach der Linie 4-4 der Fig. 2,
Fig. 5 einen Zylinderkopf in einem Schnitt nach der Linie 5-5 der Fig. 1,
Fig. 6 einen Zylinderkopf bei abgenommenem Kopfdeckel in einer Schnittansicht nach der
Linie 6-6 der Fig. 5,
Fig. 7 eine Ansicht in Richtung des Pfeils 7 der Fig. 6,
Fig. 8 eine Schnittansicht nach der Linie 8-8 der Fig. 7,
Fig. 9 eine Schnittansicht nach der Linie 9-9 der Fig. 1,
Fig.
10 eine perspektivische Explosionsdarstellung einer Anordnung zum Anschliessen einer
Zugstange an einem Nockenstössel, und
Fig. 11 in einer Fig. 10 entsprechenden perspektivischen Explosionsdarstellung eine andere
Ausführungsform der Erfindung.
Es wird zunächst auf Fig. 1 Bezug genommen, in welcher ein Viertakt-Boxermotor E gezeigt ist, der in ein Automobil, Motorrad, Flugzeug oder dergleichen eingebaut werden kann. Ein Haupt- aufbau 11 besteht aus einem linken Motorblock 12L, der, gesehen von der Hinterseite des Motors E, an der linken Seite gelegen ist, und aus einem rechten Motorblock 12R, der, wieder von hinten gesehen, an der rechten Seite gelegen ist.
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Der linke Motorblock 12L besitzt einen linken Zylinderblock 13L, ein mit dem linken Zylinder- block 13L einstückig geformtes linkes Kurbelgehäuse 14L sowie einen linken Zylinderkopf 15L, der dem linken Kurbelgehäuse 14L gegenüberliegend mit der Seite des linken Zylinderblocks 13L verbunden ist. In ähnlicher Weise besitzt der rechte Motorblock 12R einen rechten Zylinderblock 13R, ein mit dem rechten Zylinderblock 13R einstückig geformtes rechtes Kurbelgehäuse 14R sowie einen rechten Zylinderkopf 15R, der gegenüber dem rechten Kurbelgehäuse 14R mit der Seite des rechten Zylinderblocks 13R verbunden ist.
Der Zylinderblock 13L (oder 13 R) besitzt eine Zylinderbohrung 16L (oder 16R). Ein Kolben 18L (oder 18R) ist in der Zylinderbohrung 16L (oder 16R) in solcher Weise gleitend untergebracht, dass eine Verbrennungskammer 17L (oder 17R) zwischen der Zylinderbohrung 16L (oder 16R) und dem Zylinderkopf 15L (oder 15R) gebildet ist.
Beide Motorblöcke 12L und 12R sind auf Axiallinien der Zylinderbohrungen 16L und 16R im wesentlichen in der horizontalen Richtung gegenüberliegend angeordnet. Die linken und rechten Kurbelgehäuse 14L und 14R sind miteinander verbunden, wobei sie zusammen ein Kurbelgehäuse 19 bilden. Eine mit dem Kolben 18L und 18R über Pleuelstangen 20L und 20R verbundene Kur- belwelle 21 ist zwischen den linken und rechten Kurbelgehäusen 14L und 14R drehbar abgestützt.
Gemäss Fig. 2 ist das Kurbelgehäuse 19 mit einer vorderen Lagerwand 22F, einer mittleren La- gerwand 22M und einer hinteren Lagerwand 22R versehen, wobei diese Wände in Längsrichtung voneinander in Abstand liegen. Drei in Axialrichtung voneinander beabstandete Abschnitte der Kurbelwelle 21 sind von diesen Lagerwänden 22F, 22M und 22R drehbar abgestützt. Die Kurbel- welle 21 ist in einer in den Kurbelgehäuse 19 ausgeformten Kurbelwellenkammer 24 aufgenom- men und eine den Boden der Kurbelwellenkammer 24 bildende Trennwand 25 ist an der Innen- wand des Kurbelwellengehäuses 19 vorgesehen.
Ein hinterer Endabschnitt (linker Endabschnitt in Fig. 2) der Kurbelwelle 21 ragt aus der hinte- ren Lagerwand 22R nach hinten vor. An dem hinteren Endabschnitt der Kurbelwelle 21 ist ein Rotor 27 eines Generators 26 koaxial befestigt und ein Stator 28 des Generators 26 ist hinter der hinteren Lagerwand 22R angeordnet und mittels einer an dem Kurbelwellengehäuse 19 befestigten Stützplatte 29 fest abgestützt. Eine Abdeckung 30 zum Abdecken des Generators 26 ist an einem hinteren Abschnitt des Kurbelwellengehäuses 19 befestigt.
An einer Stelle zwischen der hinteren Lagerwand 22R und der Abstützplatte 29 ist ein An- triebszahnrad 31 an der Kurbelwelle 21 befestigt. Eine drehbare Welle 33 mit einem ersten, mit dem Antriebszahnrad 31 kämmenden Zwischenzahnrad 32 ist an der hinteren Lagerwand 22R und der Abstützplatte 29 drehbar abgestützt. Ein zweites, einstückig an der drehbaren Welle 33 vorge- sehenes Zwischenzahnrad 34 kämmt mit einem Zahnrad 35, welches auf einer Nockenwelle 36 vorgesehen ist. Die Nockenwelle 36 liegt axial parallel zu der Kurbelwelle 21 und ist von dem Kurbelgehäuse 19 an einer Stelle unter der Trennwand 25 drehbar abgestützt.
Auf diese Weise wird über das Antriebszahnrad 31, das erste Zwischenzahnrad 32, das zweite Zwischenzahnrad 34 und das Zahnrad 35 Kraft mit einem Reduktionsverhältnis von 1:2 von der Kurbelwelle 21 auf die Nockenwelle 36 übertragen.
Eine Wasserpumpe 37 ist an der Abdeckung 30 befestigt. Eine Pumpenwelle 38 der Wasser- pumpe 37 ist mit der rotierenden Welle 33 bezüglich dieser drehfest verbunden, wobei eine dre- hende Kraft von der Kurbelwelle 21 auf die Wasserpumpe 37 übertragen wird.
Gemäss Fig. 3 und 4 ist eine Ölwanne 42 mit einem unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 19 so verbunden, dass sie eine Ölreservoirkammer 43 unter der Nockenwelle 36 bildet. Eine als Trochoidenpumpe ausgebildete Ölpumpe 44 ist in der Ölwanne 42 untergebracht.
Ein Pumpengehäuse 45 der Ölpumpe 44 ist durch Verbinden eines Paares von Gehäusehälf- ten 46 und 47 miteinander gebildet. Eine Antriebswelle 48 mit einer Achse parallel zu der Kurbel- welle 21 und der Nockenwelle 36 ist von der Gehäusehälfte 46 drehbar abgestützt. Die Antriebs- welle 48 ist mit einem Rotor 49 verbunden, der zwischen den Gehäusehälften 46 und 47 angeord- net ist.
An der Gehäusehälfte 46 ist einstückig eine Trennwand 46A vorgesehen, wobei eine Getriebe- kammer 50, die von der in der Ölwanne 42 ausgebildeten Ölreservoirkammer 43 getrennt ist, zwischen der Trennwand 46A und einer Seitenwand der Ölwanne 42 gebildet ist. Mit dem Zahnrad 35 der Nockenwelle 36, das durch die von der Kurbelwelle 21 übertragene Kraft gedreht wird, kämmt ein Zahnrad 51, welches an der Seite der Getriebekammer 50 an einem Ende der An-
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triebswelle 48 befestigt ist. Auf diese Weise wird die Drehung von der Kurbelwelle 21 an die Öl- pumpe 44 übertragen.
Die Trennwand 46A besitzt einen im wesentlichen U-förmigen, nach oben offenen Querschnitt.
Das obere Ende der Trennwand 46 ist in einer höheren Position gelegen, als der Ölpegel L des in der Ölreservoirkammer 43 enthaltenen Öls, sodass Öl nicht aus der Seite der Ölreservoirkammer 43 zu der Seite der Getriebekammer 50 fliesst. Wenngleich andererseits Öl aus der Seite der Kur- belwellenkammer 24 über einen Getriebezug, der in der Kraftübertragungsroute von der Kurbelwel- le 21 zu dem Zahnrad 51 liegt, in die Getriebekammer 50 fliesst, wird Öl in der Getriebekammer 50 über das obere Ende der Trennwand 46A zufolge der Drehung des Zahnrads 51 zu der Seite der Ölreservoirkammer 43 gespritzt.
Ein Paar von buckelartigen Montageteilen 52 ist auf einem Abschnitt, entsprechend der Ge- häusehälfte 46, des Bodens der Ölwanne 42 so vorgesehen, dass sie davon vorstehen. Die Ge- häusehälfte 46 ist auf den Montageteilen 52 mit Hilfe von Bolzen 53 entfernbar montiert. In ähnli- cher Weise ist ein Paar von buckelartigen Montageteilen 52 einstückig auf einem der Gehäusehälf- te 47 zugeordneten Abschnitt des Bodens der Ölwanne 42 so vorgesehen, dass sie davon abste- hen. Die Gehäusehälfte 47 ist auf den Montagenteilen 52 mit Hilfe von Bolzen 53 entfernbar mon- tiert. Das heisst somit, dass das Pumpengehäuse 45 auf den auf dem Boden der Ölwanne 42 vorgesehenen Montageteilen 52 entfernbar montiert ist.
Wie Fig. 2 entnehmbar, ist in der Gehäusehälfte 46 des Pumpengehäuses 45 ein Einlass 54 vorgesehen und mit diesem Einlass 54 ist ein Ölreiniger 55 verbunden, der fest zwischen den Gehäusehälften 46 und der Ölwanne 42 gehalten ist. Genauer gesagt ist ein oberer Teil des Ölrei- nigers 55 von unten in einen unteren Teil der Gehäusehälfte 46 so eingesetzt, dass er sich durch- laufend zu dem Einlass 54 erstreckt und eine untere Umfangskante des Ölreinigers 55 ist in einem auf dem Boden der Ölwanne 42 vorgesehenen Aufnahmeabschnitt aufgenommen.
In der Gehäusehälfte 47 des Pumpengehäuses 45 ist ein Auslass 57 vorgesehen, und mit die- sem Auslass 57 ist ein Entlastungsventil 58 verbunden, welches zwischen der Gehäusehälfte 47 und der Ölwanne 42 festgehalten, sowie in einer Stellung parallel zu jener des Ölreinigers 55 angeordnet ist. Genauer gesagt, ist ein oberer Teil des Entlastungsventils 58 von unten in einen unteren Abschnitt der Gehäusehälfte 47 so eingesetzt, dass er durchlaufend zu dem Auslass 57 ist, und ein unteres Ende des Entlastungsventils 58 ist von einem erhabenen Teil 59 aufgenom- men, der auf dem Boden der Ölwanne 42 vorgesehen ist (Fig. 4).
Wie weiters aus Fig. 4 entnehmbar ist, ist in der Gehäusehälfte 47 ein mit dem Auslass 57 in Verbindung stehender Öldurchgang 61 vorgesehen. Ein mit dem Öldurchgang 61 in Verbindung stehender Öldurchgang 62 ist in dem unteren Abschnitt der Ölwanne 42 vorgesehen, wenn das Pumpengehäuse 45 an der Ölwanne 42 montiert ist. Ein mit dem Öldurchgang 62 verbundener Ölfilter 63 ist an einer Aussenoberfläche einer Seitenwand der Ölwanne 42 entfernbar montiert.
Sowohl in der Ölwanne 42, als auch in dem Kurbelwellengehäuse 19 ist ein Öldurchgang 64 vor- gesehen, um das in dem Ölfilter 63 gereinigte Öl zu führen, wobei der Durchgang mit einem in dem Kurbelwellengehäuse 19 vorgesehenen Hauptkanal 65 in Verbindung steht (Fig. 2).
Wie gleichfalls Fig. 2 zu entnehmen, ist ein vorderer Abschnitt der Kurbelwelle 21 als zylindri- scher Hohlteil ausgebildet, um das Gewicht der Kurbelwelle 21 zu reduzieren. In den zylindrischen hohlen Abschnitt der Kurbelwelle 21 ist ein zylindrisches Abstandsrohr 66 eingesetzt, wobei zwi- schen der inneren Oberfläche der Kurbelwelle 21 und der äusseren Oberfläche des Abstandsrohres 66 eine ringförmige Kammer 67 gebildet ist. Die ringförmige Kammer 67 erstreckt sich zumindest zwischen den Abschnitten, die den vorderen und mittleren Lagerwänden 22F und 22M des Kur- belwellengehäuses 19 entsprechen. Beide axialen Enden der ringförmigen Kammer 67 sind fluid- dicht abgedichtet, indem Dichtstücke an beide Enden des Abstandsrohres 66 montiert werden oder durch Einpressen der beiden Enden des Abstandsrohres 66 in die Kurbelwelle 21.
Ein Öldurchgang 68 zur Zuführung von Öl zu einem zu schmierenden Abschnitt zwischen der mittleren Lagerwand 22M und der Kurbelwelle 21 ist in dem Kurbelwellengehäuse 19 so vorgese- hen, dass er mit dem Hauptkanal 65 in Verbindung steht. In der Kurbelwelle 21 ist eine Durchlass- bohrung 69 vorgesehen, um das Öl von dem zu schmierenden Abschnitt zwischen der mittleren Lagerwand 22M und der Kurbelwelle 21 zu der ringförmigen Kammer 67 zu führen, sowie eine Durchlassbohrung 70, um das Öl von der ringförmigen Kammer 67 zu einem zu schmierenden Abschnitt zwischen der vorderen Lagerwand 22F und der Kurbelwelle 21 zu führen.
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Die Kurbelwelle 21 besitzt einstückig einen Kurbelzapfen 21 L, der an der linken Motorblocksei- te 12L mit der Pleuelstange 20L verbunden ist, sowie einen Kurbelzapfen 21 R, der an der rechten Motorblockseite 12R mit der Pleuelstange 20R verbunden ist. In der Kurbelwelle 21 ist ein O1- durchgang 71 vorgesehen, um das Öl von der ringförmigen Kammer 67 zu einem zu schmierenden Abschnitt zwischen der Pleuelstange 20L und dem Kurbelzapfen 21 L zu führen. Von dem Haupt- kanal 65 wird Öl zu einem zu schmierenden Abschnitt zwischen der hinteren Lagerwand 22R und der Kurbelwelle 21 geführt. In der Kurbelwelle 21 ist weiters ein Öldurchgang 72 vorgesehen, um das Öl von dem zu schmierenden Abschnitt zwischen der hinteren Lagerwand 22R und der Kur- belwelle 21 zu einem zu schmierenden Abschnitt zwischen der Pleuelstange 20R und dem Kurbel- zapfen 21 R zu führen.
Übrigens kann der gesamte zylindrische hohle Abschnitt der Kurbelwelle 21 als Öldurchgang verwendet werden, um das Öl zu den zu schmierenden Abschnitt zwischen der Pleuelstange 20L und dem Kurbelzapfen 21 L zu führen. Da allerdings in diesem Fall das Volumen des Öldurchgangs exzessiv gross wird, können dadurch Nachteile entstehen, dass die Zeit für den Aufbau des hydrau- lischen Druckes nach dem Starten des Motors E länger dauert, und dass die Restmenge von Öl bei einem Ölwechsel vergrössert wird.
In Anbetracht dessen und, dass gemäss dieser Ausführungs- form die zwischen dem zylindrischen hohlen Abschnitt der Kurbelwelle 21 und dem Abstandsrohr 86 gebildete ringförmige Kammer 67 wie oben beschrieben als Öldurchgang verwendet wird, kann das Durchgangsvolumen auf einen geeigneten Wert eingestellt werden, um die Verzögerung des Aufbaus des Hydraulikdrucks und einen Anstieg der Restmenge von Öl bei einem Ölwechsel zu vermeiden. Da weiters der Innendurchmesser des hohlen zylindrischen Abschnitts der Kurbelwelle 21 einen relativ grossen Wert aufweisen kann, ohne dass hierdurch das Durchgangsvolumen erhöht wird, ist es nicht notwendig, die Genauigkeiten der Eindringtiefen der Durchgangsbohrungen 69 und 70 zu erhöhen.
Durch Herstellung des Abstandsrohres 66 aus einem leichteren Material als jenes der Kurbelwelle 21 kann insgesamt die gesamte Kurbelwelle 21 mit geringem Gewicht aus- gebildet werden.
Das Öl, welches den zu schmierenden Abschnitt zwischen der Pleuelstange 20L und der Kur- belwelle 21 L, sowie den zu schmierenden Abschnitt zwischen der Pleuelstange 20R und dem Kurbelzapfen 21 R geschmiert hat, tropft in die Kurbelwellenkammer 24 und wird an der Trennwand 25 gesammelt. An dieser Trennwand sind Öldurchgangsbohrungen 73 vorgesehen, um das an der Trennwand 25 gesammelte Öl zu Abschnitten des Kurbelgehäuses 19 zu führen, welche die bei- den Enden der Nockenwelle 36 stützen. Daraus resultierend wird Öl auch zu den zu schmierenden Abschnitten zwischen der Nockenwelle 36 und dem Kurbelgehäuse 19 geführt.
Gemäss den Fig. 5 und 6 ist in dem Zylinderkopf 15R des rechten Motorblocks 12R ein Paar von Einlassventilöffnungen 76, sowie ein Paar von Auslassventilöffnungen 77 so vorgesehen, dass sie an beiden Seiten einer ersten gedachten Ebene 78 liegen, welche die Axiallinie der Zylinder- bohrung 16R enthält und durch das Zentrum der Verbrennungskammer 17R verläuft und das sie zu der Verbrennungskammer 17R gerichtet sind. Die erste gedachte Ebene 78 kreuzt eine Axialli- nie C der Kurbelwelle 21 unter einem Winkel a auf der Projektionsebene senkrecht zu der Axiallinie der Zylinderbohrung 16R (parallel zur Papierebene der Fig. 5).
Gemäss den Fig. 7 und 8 ist ein Paar von Zündkerzen 20 in dem Zylinderkopf 15R so montiert, dass ihre Endabschnitte in die Verbrennungskammer 17R ragen und dass ihre Axiallinien durch das Zentrum der Verbrennungskammer 17R verlaufen und auf der ersten gedachten Ebene 78 liegen.
Beide Zündkerzen 80 sind symmetrisch bezüglich der zweiten gedachten Ebene 79, senkrecht zu der ersten gedachten Ebene 78 angeordnet und in dem Zylinderkopf 15R so montiert, dass sie geneigt sind, wobei der Abstand zwischen ihnen in Richtung der Verbrennungskammer 17R kleiner wird. Die in die Verbrennungskammer 17R ragenden Endabschnitte beider Zündkerzen 80 befin- den sich in einem Bereich, der von beiden Einlassventilöffnungen 76 und beiden Auslassventilöff- nungen 77 umgeben ist.
Die beiden Zündkerzen 80 sind mit einer nicht gezeigten Zündschaltung verbunden und wer- den üblicherweise durch diese Zündschaltung synchron miteinander betrieben.
Die inneren Enden von Kerzeneinsetzzylindern 81, in welche die Zündkerzen 80 eingesetzt werden, sind fest in dem Zylinderkopf 15R befestigt und die äusseren Enden dieser Kerzeneinsetz- zylinder 81 sind in Öffnungen 83 gelegen, welche in einer an dem Zylinderkopf 15R befestigten
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Kopfabdeckung 82R ausgebildet sind. Zwischenräume zwischen den äusseren Enden der Kerzen- einsetzzylinder 81 und der Kopfabdeckung 82R sind abgedichtet.
Ein einzelner Einlasskanal 84, der gemeinsam mit beiden Einlassventilöffnungen 76 in Verbin- dung steht und dessen Axiallinie in der zweiten gedachten Ebene 79 liegt, ist in dem Zylinderkopf 15R so vorgesehen, dass er zu einer oberen Oberfläche des Zylinderkopfes 15R geöffnet ist. Ein einzelner Auslasskanal 85, der mit beiden Auslassventilöffnungen 77 in Verbindung steht und dessen Axiallinie auf der zweiten gedachten Ebene 79 liegt, ist in dem Zylinderkopf 15R so vorge- sehen, dass er zu einer unteren Oberfläche des Zylinderkopfes 15R hin geöffnet ist.
Gemäss Fig. 1 ist ein Ansaugrohr 74 an die obere Oberfläche des Zylinderkopfes 15R so ange- schlossen, dass sie mit dem Einlasskanal 84 in Verbindung steht und zusätzlich ist in dem Ansaug- rohr 74R eine Kraftstoffeinspritzdüse 75R vorgesehen.
Jede der Einlassventilöffnungen 76 kann mit Hilfe eines Einlassventils VI als Motorventil geöff- net/geschlossen werden. Ein Ventilschaft 86 des Einlassventils VI ist gleitend in einem Führungs- zylinder 87 geführt, der in dem Zylinderkopf 15R vorgesehen ist. Das Einlassventil VI ist in seiner Schliessrichtung elastisch mit Hilfe einer Ventilfeder 89 vorgespannt, die zwischen dem Zylinderkopf 15R und einem Halteanschlag 88 vorgesehen ist, der an einem aus dem Führungszylinder 87 vorstehenden Ende des Ventilschaftes 86 befestigt ist (Fig. 6).
Jede der Auslassventilöffnungen 77 kann mit Hilfe eines Auslassventils VE als Motorventil ge- öffnet/geschlossen werden. Ein Ventilschaft 90 des Auslassventils VE ist in einem Führungszylin- der 91 gleitend geführt, der in dem Zylinderkopf 15R vorgesehen ist. Das Auslassventil VE ist in seiner Schliessrichtung mit Hilfe einer Ventilfeder 93 vorgespannt, welche zwischen dem Zylinder- kopf 15R und einem Halteanschlag 92 vorgesehen ist, der an einem aus dem Führungszylinder 91 vorragenden Ende des Ventilschafts 90 befestigt ist.
Ebenso wie der rechte Zylinderkopf 15R ist der linke Zylinderkopf 15L an dem linken Motor- block 12L mit einem Paar von Einlassventilen VI und einem Paar von Auslassventilen VE ausges- tattet und ebenso mit einem Paar von Zündkerzen. Eine Kopfabdeckung 82L ist an dem Zylinder- kopf 15L befestigt und ein Ansaugrohr 74L, das zusätzlich mit einer Kraftstoffeinspritzdüse 75L versehen ist, ist an die obere Oberfläche des Zylinderkopfes 15L angeschlossen.
Die paarweise angeordneten Einlassventile VI und Auslassventile VE in dem rechten Zylinder- kopf 15R werden mit Hilfe eines Ventilsystems 94R geöffnet bzw. geschlossen, und die Paare von Einlassventilen VI und Auslassventilen VE in dem linken Zylinderkopf 15L werden mit Hilfe eines Ventilsystems 94L geöffnet bzw. geschlossen. Diese Ausbildung des Ventilsystems 94R ist die gleiche wie jene des Ventilsystems 94L und daher wird lediglich die Ausbildung des Ventilsystems 94R an dem rechten Zylinderkopf 15R im folgenden beschrieben.
Das Ventilsystem 94R besitzt eine an dem Zylinderkopf 15R befestigte Halterung 97, die einstückig zylindrische Stösselgehäuse 95, koaxial zu den Ventilschäften 86 beider Einlassventile VI, sowie zylindrische Stösselgehäuse 96, koaxial zu den Ventilschäften 90 beider Auslassventile VE, aufweist.
Das Ventilsystem 94R weist folgendes auf : Eine Halterung 97, die einstückig zylindrische Stö- #elgehäuse 95, koaxial mit den Ventilschäften 86 beider Einlassventile VI und zylindrische Stössel- gehäuse 96, koaxial mit den Ventilschäften 90 beider Auslassventile VE besitzt und die an dem Zylinderkopf 15R befestigt ist ; eineKipphebelachse 98 an der Einlassseite und eine Kipphebelach- se 99 an der Auslassseite, deren Axiallinien parallel zueinander verlaufen und die fest von der Halterung 97 abgestützt sind ; einenKipphebel 100 an der Einlassseite, der von der Einlasskipphe- belachse 98 schwenkbar abgestützt ist, sowie einen Kipphebel 101 an der Auslassseite, der von der Auslasskipphebelachse 99 schwenkbar abgestützt ist ;
102, die in den Stösselgehäusen 96 so gleitend geführt sind, dass sie zwischen dem Einlasskipphebelarm 100 und beiden Einlass- ventilen VI liegen, und Stössel 103, die in den Stösselgehäusen 97 so gleitend geführt sind, dass sie zwischen dem auslassseitigen Kipphebel 101 und beiden Auslassventilen VE liegen; die Nocken- welle 36, die mit der Kurbelwelle 21 bei einem Untersetzungsverhältnis von 1/2 gekuppelt ist ; eine Stossstange 104 (Fig. 9), um dem einlassseitigen Kipphebel 100 eine Ventilöffnungskraft entspre- chend der Drehbewegung der Nockenwelle 36 zu verleihen, sowie eine Zugstange 105, um dem auslassseitigen Kipphebel 101 entsprechend der Drehbewegung der Nockenwelle 36 eine Ventil- öffnungskraft zu verleihen.
Die einlass- und auslassseitigen Kipphebelachsen 98 und 99 sind an dem Zylinderkopf 15 so
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montiert, dass sie an beiden Seiten des Paares von Zündkerzen 80 angeordnet sind. Genauer gesagt ist die einlassseitige Kipphebelachse 98 zwischen dem Paar der Einlassventile VI, das heisst den Stösselgehäusen 95 und beiden Zündkerzen 80 angeordnet, und die auslassseitige Kipphebelachse 99 ist zwischen dem Paar der Einlassventile VE, das heisst den Stösselgehäusen 96 und beiden Zündkerzen 80 angeordnet.
Auf der senkrecht zu der Axiallinie der Zylinderbohrung 16R (parallel zur Papierebene der Fig. 7) liegenden Projektionsebene sind die Anordnungen beider Kipphebelachsen 98 und 99 so gewählt, dass sich ihre Axiallinien parallel zu den ersten gedachten Ebenen 78 an beiden Seiten der ersten gedachten Ebene 78 erstrecken, wobei sie die Axiallinie C der Kurbelwelle 21 kreuzen.
Ein Stössel 102 (oder 103) ist zylinderförmig mit geschlossenem Boden ausgebildet, wobei sein Durchmesser grösser als der Aussendurchmesser des Ventilschafts 86 des Einlassventils VI (oder des Ventilschafts 90 des Auslassventils VE) ist. Der Stössel 102 (oder 103) ist gleitend in den Stösselgehäusen 95 (oder 96) aufgenommen, wobei sein geschlossenes Ende zu der Seite des Kipphebels 100 (oder 101) gerichtet ist. Das geschlossene Ende des Stössels 102 (oder 103) besitzt eine Mehrzahl von Durchgangsbohrungen 106 (oder 107), die längs einer Kreislinie ange- ordnet sind, um das Gewicht des Stössels 102 (oder 103) zu reduzieren.
Wie Fig. 7 entnehmbar, erstreckt sich ein Paar von Steuerarmen 100a und 100b zu den Stö- #eln und diese Arme sind einstückig an den einlassseitigen Kipphebeln 100 befestigt. Die freien Enden der Steuerarme 100a und 100b stehen in Kontakt mit den äusseren Oberflächen der ge- schlossenen Enden der Stössel 102, um über die Stössel 102 auf die Ventilschäfte 86 der Einlass- ventile VI Antriebskräfte aufzubringen, sodass die Einlassventile VI in Ventilöffnungsrichtung ge- drückt werden.
Ein Paar von Steuerarmen 100a und 100b, die sich zu den Stösseln 103 erstrecken, sind einstückig an dem auslassseitigen Kipphebel 101 vorgesehen. Die freien Enden der Steuerarme 101a und 101b stehen mit den Aussenoberflächen der geschlossenen Enden der Stössel 103 in Kontakt, um über die Stössel 103 auf die Ventilschäfte 90 der Auslassventile VE Antriebskräfte aufzubringen, sodass die Auslassventile VE in Ventilöffnungsrichtung gedrückt werden.
Übrigens ist zur Einstellung der Stösselluft, wie in Fig. 6 gezeigt, bei dieser Ausführungsform ei- ne Beilage 121 zwischen dem Ventilschaft 86 und dem Stössel 102 gehalten, sowie eine Beilage 122 zwischen dem Ventilschaft 90 und dem Stössel 103. Anstelle der Beilage 121 (oder 122) kann mit dem Stössel 102 (oder 103) eine Stösselschraube in Kontakt gebracht werden, die in das freie Ende des Steuerarms 100a (oder 100b, 101a, oder 101b) so eingeschraubt ist, dass sie in einer Bewegung nach vorne oder hinten einstellbar ist.
Sowohl in dem Zylinderkopf 15R als auch der mit dem Zylinderkopf 15R verbundenen Halte- rung 97 ist ein Öldurchgang 108 (Fig. 6) vorgesehen, zu dem Öl von der Ölpumpe 44 geführt wird.
In der Halterung 97 und den Stösselgehäusen 95 und 96 ist eine Ölöffnung 109 vorgesehen, welche mit dem Öldurchgang 108 sowie ringförmigen Vertiefungen 110 und 111 in den inneren Oberflä- chen der Stösselgehäuse 95 und 96 in Verbindung steht.
Wie Fig. 9 entnehmbar, besitzt die unterhalb der Kurbelwelle 21 angeordnete Nockenwelle 21 eine einlassseitige, den Einlassventilen VI an dem rechten Motorblock 12R zugehörige Nocke 112R, eine einlassseitige, den Einlassventilen VI an dem linken Motorblock 12L zugehörige Nocke 112L, eine auslassseitige, den Auslassventilen VE an dem rechten Motorblock 12R zugehörige Nocke 113R und eine auslassseitige, den Auslassventilen VE an der linken Motorblockseite 12L zugehörige Nocke 113L.
An dem Kurbelgehäuse 19 sind schwenkbar Nockenstössel 114R und 114L, welche den ein- lassseitigen Nocken 112R und 112L folgen, und Nockenstössel 115R und 115L, welche den aus- lassseitigen Nocken 113R und 113L folgen, abgestützt. Die Nockenstössel 114R und 115L sind an der rechten Motorblockseite 12R bezüglich der Nockenwelle 36 angeordnet und schwenkbar von einer gemeinsamen Tragwelle 118 gestützt, die an dem Kurbelgehäuse 19 montiert ist. Die No- ckenstössel 114L und 115R sind an der linken Motorblockseite 12L bezüglich der Nockenwelle 36 gelegen und sind von einer gemeinsamen Tragwelle 119 getragen, die an dem Kurbelgehäuse 19 abgestützt ist.
Wie in Fig. 7 gezeigt ist, erstrecken sich auf der Projektionsebene, senkrecht zu der Axiallinie der Zylinderbohrung 16R Eingangsarme 100c und 101c von dem einlassseitigen Kipphebel 100 und dem auslassseitigen Kipphebel 101 zu der Seite der Nockenwelle 36 (untere Seite der Fig. 7)
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und sind an den Kipphebeln 100 bzw. 101 vorgesehen. Der Eingangsarm 100c des einlassseitigen Kipphebels 100 steht mit dem Nockenstössel 114R über eine Stossstange 104 in Verbindung und der Eingangsarm 101c des auslassseitigen Kipphebels 101 steht mit dem Nockenstössel 115R über eine Zugstange 105 in Verbindung. Wenn sich die Stossstange 104 in eine Richtung entgegenge- setzt der Nockenwelle 36 bewegt, stösst sie den Eingangsarm 100c und verschwenkt den einlass- seitigen Kipphebel 100 in die Ventilöffnungsrichtung.
Wenn sich die Zugstange 105 an der Seite der Kurbelwelle 36 bewegt, zieht sie den Eingangsarm 101c und verschwenkt den auslassseitigen Kipphebel 101 in die Ventilöffnungsrichtung.
Unterhalb des Motor-Hauptaufbaus 11 ist eine Stangenkammer 120 ausgebildet, die sich von dem Kurbelgehäuse 19 zu beiden Zylinderköpfen 15R und 15L erstreckt. In der Stangenkammer 120 sind die Stossstange 104 und die Zugstange 105 aufgenommen. Da weiters die Zugfestigkeit eines Materials, aus dem die beiden Stangen 104 und 105 ausgebildet sind, höher als deren Druckfestigkeit ist, wird der Durchmesser der Zugstange 105 geringer gewählt als jener der Stoss- stange 104 (Fig. 1).
An beiden Enden der Stossstange 104 sind sphärische Abschnitte 104a (Fig. 9) und 104b (Fig. 7) vorgesehen. Der sphärische Abschnitt 104a an einem Ende der Stossstange 104 ist schwenkbar in dem Nockenstössel 114R aufgenommen und der sphärische Abschnitt 104b an dem anderen Ende der Stossstange 104 ist von dem freien Ende des Eingangsarmes 100c, welcher an dem einlassseitigen Kipphebel 100 vorgesehen ist, schwenkbar aufgenommen.
Wie in Fig. 10 gezeigt, ist auf dem Nockenstössel 115R einstückig eine näherungsweise U- förmige Gabel 116, die zu der Seite gegenüber der Nockenwelle 36 geöffnet ist, vorgesehen und in diese Gabel 116 greift ein Zapfen 123 ein, der an einem Ende der Zugstange 105 durch Presspas- sung oder dergleichen befestigt ist. Weiters ist (Fig. 7) an dem freien Ende des Eingangsarmes 100c, der an dem auslassseitigen Kipphebel 101 vorgesehen ist, einstückig eine annähernd U- förmige Gabel 117 angeordnet, die zu der Seite gegenüber der Nockenwelle 36 geöffnet ist, und ein Stift 124, der an dem anderen Ende der Zugstange 105 befestigt ist, greift in die Gabel 117 ein.
Da bei dieser Ausbildung beide Enden der Zugstange 105 mit dem Eingangsarm 101 c, der auf dem auspuffseitigen Kipphebel 101 vorgesehen ist, und mit dem Nockenstössel 115R einfach dadurch verbunden werden können, dass man die Enden der Zugstange 105 in die Gabeln 116 und 117 einhängt, kann ein Ende der Zugstange 105 mit dem Nockenstössel 115R von dem Zylin- derkopf 15R her verbunden werden, ohne dass die Ölwanne 42 abgenommen wird, was dazu führt, dass das Arbeiten bei Servicearbeiten erleichtert wird.
Da das Pumpengehäuse 45 der Ölpumpe 44 zum Zuführen von Schmieröl zu verschiedenen Abschnitten des Motors E entfernbar auf den Montageteilen 52 montiert sind, welche an dem Boden der mit dem unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 19 verbundenen Ölwanne 42 vorgese- hen sind, kann man die Ölpumpe 44 an einer verhältnismässig tiefen Position in dem Motor E vorsehen und dadurch einerseits den Schwerpunkt des Motors E tiefer legen und andererseits die Ansaugwirkung und die Wartungsmöglichkeiten der Ölpumpe 44 verbessern.
Da der an den Einlass 54 der Ölpumpe 44 angeschlossene Ölreiniger 55 fest zwischen der Öl- wanne 42 und dem Pumpengehäuse 45 gehalten ist, ist es möglich, den Ölreiniger 55 zwischen der Ölwanne 42 und dem Pumpengehäuse 45 ohne Hilfe spezieller Befestigungsteile, wie Bolzen zu befestigen, und dadurch die Anzahl von Teilen sowie die Anzahl von Montageschritten zu verringern. Da weiters ein Ölansaugkanal zwischen dem Einlass 54 der Ölpumpe 44 und dem Ölreiniger 55 verkürzt werden kann, ist es möglich, die Pumpverluste der Ölpumpe 44 zu reduzie- ren.
Das mit dem Auslass 57 der Ölpumpe 44 verbundene Entlastungsventil 58 ist fest zwischen der Ölwanne 42 und dem Pumpengehäuse 45 sowie in einer Lage parallel zu jener des Ölreinigers 55 gehalten, wodurch das Entlastungsventil 58 durch wirksame Verwendung eines Raumes ange- ordnet werden kann, der an einer Seite des Ölreinigers 55 ausgeformt ist, in dem der Ölreiniger 55 zwischen dem Pumpengehäuse 45 und der Ölwanne 42 gehalten ist. Da weiters das Entlastungs- ventil direkt mit dem Pumpengehäuse 45 der Ölpumpe 44 verbunden ist, kann man den Ölausga- bekanal, der aus den Öldurchgängen 61 und 62 zusammengesetzt ist, welche sich von dem an der äusseren Oberfläche der Seitenwand der Ölwanne 42 montierten Ölfilter 63 zu der Ölpumpe 44 erstrecken, verkürzen und vereinfachen.
Da man weiters den Auslass des Entlastungsventils 58 leicht in dem öl der Ölwanne 42 anordnen kann, ist es möglich, in dem Öl eine Blasenbildung zu
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verhindern.
Es ist weiters anzumerken, dass die Trennwand 46a, welche die Getriebekammer 50 bildet, die von der in der Ölwanne 42 zwischen deren Seitenwand und der Trennwand 46a ausgebildeten Ölreservoirkammer 43 getrennt ist, an der Gehäusehälfte 46 ausgebildet ist, welche einen Teil des Pumpengehäuses 45 bildet, und dass das Zahnrad 51, das von einer von der Kurbelwelle 21 übertragenen Kraft angetrieben wird, an dem an der Seite der Getriebekammer 50 gelegenen Endabschnitt der Antriebswelle 48 befestigt ist, die von dem Pumpengehäuse 45 drehbar abge- stützt ist. Das Zahnrad 51, das zu Übertragung einer Kraft von der Kurbelwelle 21 zu der Antriebs- welle 48 angetrieben wird, wühlt das in der Ölreservoirkammer 43 der Ölwanne 42 enthaltene Öl nicht auf, sodass man das Auftreten von Reibungsverlusten und Ölnebel aufgrund der Ölbewegung vermeiden kann.
Der Stössel 102 (oder 103) von zylindrischer Form mit geschlossenem Boden und mit einem Durchmesser grösser als jener des Ventilschafts 86 (oder 90) ist zwischen dem Ventil- schaft 86 des Einlassventils VI (oder dem Ventilschaft 90 des Auslassventils VE) und dem einlass- seitigen Kipphebel 100 (oder auslassseitigen Kipphebel 101) angeordnet, der sich mit der Drehung der Nockenwelle 36 gekuppelt verschwenkt. Der Stössel 102 (oder 103) ist gleitend in dem zylindri- schen Stösselgehäuse 95 (oder 96) aufgenommen, welches einstückig an dem Halter 97 vorgese- hen ist, der an den Zylinderköpfen 15R und 15L befestigt ist, und welches koaxial mit dem Ventil- schaft 86 (oder 90) ist.
Bei dieser Ausgestaltung wird eine Antriebskraft von dem einlassseitigen Kipphebel 100 (oder dem auslassseitigen Kipphebel 101) auf den Ventilschaft 86 des Einlassventils VI (oder den Ventil- schaft 90 des Auslassventils VE) über den Stössel 102 (oder 103) aufgebracht, sodass auf den Ventilschaft 86 (oder 90), der einen relativ geringen Durchmesser besitzt, keine Biegekraft aufge- bracht wird. Daraus resultierend kann man das Auftreten einer lokalen Abnutzung, eines Fressens oder dergleichen in dem Führungszylinder 87 (oder 91) verhindern.
Da der Stössel 102 (oder 103) einen relativ grossen Durchmesser aufweist, ist es möglich, selbst dann, wenn eine Biegekraft von dem einlassseitigen Kipphebel 100 (oder dem auslassseitigen Kipphebel 101) aufgebracht wird, das Auftreten von lokaler Abnutzung, Fressen oder dergleichen zwischen den Stösselgehäusen 95 (oder 96) und dem Stössel 102 (oder 103) zu verhindern und dadurch die Verlässlichkeit der Ventil- systeme 94R und 94L zu verbessern.
Da in der Halterung 97 und in den Stösselgehäusen 95 und 96 die zu den inneren Oberflächen der Stösselgehäuse 95 und 96 geöffnete Ölöffnung 109 vorgesehen ist, kann man die Gleitbewe- gung des Stössels 102 (oder 103) in den Stösselgehäusen 95 (oder 96) geschmeidiger machen und damit mit grösserer Sicherheit das Auftreten von lokaler Abnützung, Festfressen oder dergleichen zwischen den Stösselgehäusen 95 (oder 96) und dem Stössel 102 (oder 103) vermeiden.
Falls in diesem Fall ein Punkt des Stössels 102 (oder 103), auf den eine Antriebskraft von dem einlassseitigen Kipphebel 100 oder 101 aufgebracht wird, von dem Zentrum des Stössels 102 (oder 103) versetzt wird, kann der Stössel 102 (oder 103) um seine Axiallinie verdreht werden und dem- entsprechend kann das Einlassventil VI (oder Auslassventil VE) verdreht werden, um dadurch das Auftreten eines Festfressens an einer Seite des Einlassventils VI (oder Auslassventils VE) zu verhindern. Von diesem Gesichtspunkt kann bei dieser Ausführungsform das Einlassventil VI (oder Auslassventil VE) einfach verdreht werden, wenn der Stössel 102 (oder 103) in dem Stösselgehäuse 95 (oder 96) leicht gleitet.
Das Paar der Einlassventilöffnungen 76 und das Paar der Auslassventilöffnungen 77 ist in dem Zylinderkopf 15R (oder 15L) so vorgesehen, dass sie an beiden Seiten jener ersten gedachten Ebene 78 gelegen sind, welche die Axialline der Zylinderbohrung 16R (oder 16L) enthält und ungefähr durch das Zentrum der Verbrennungskammer 17R (17L) verläuft, und dass sie gegen die Verbrennungskammer 17R (17L) gerichtet sind.
Das Zündkerzenpaar 80 ist in dem Zylinderkopf 15R (oder 15L) montiert und beide Zündkerzen 80, die im wesentlichen symmetrisch bezüglich der zweiten gedachten, durch das Zentrum der Verbrennungskammer 17R (oder 17L) verlaufenden und senkrecht zu der ersten gedachten Ebene 78 stehenden Ebene 79 angeordnet sind, sind in dem Zylinderkopf 15R (oder 15L) in solcher Weise gelegen, dass sich ihre Axiallinien im wesentli- chen längs der ersten gedachten Ebene 78 erstrecken und dass sie geneigt sind, wobei der Ab- stand zwischen ihnen in Richtung der Verbrennungskammer 17R (oder 17L) geringer wird. Die in die Verbrennungskammer 17R oder 17L ragenden Enden der Zündkerzen 80 sind in einem Be- reich angeordnet, der von beiden Einlassventilöffnungen 76 und beiden Auslassventilöffnungen 77
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umgeben ist.
Bei dieser Konfiguration sind die in die Verbrennungskammer 17R (oder 17L) ragenden Enden des Paares von Zündkerzen 80 in Nähe etwa des zentralen Abschnitts der Verbrennungskammer 17R (oder 17L) gelegen, wodurch eine ideale Flammenausbreitung in der Verbrennungskammer 17R (oder 17L) möglich ist, und man kann weiters eine Verschlechterung der Flammenausbrei- tungsbedingungen verringern, selbst wenn eine der beiden Zündkerzen 80 zufällig zündet, da die andere Zündkerze 80 im wesentlichen in einem zentralen Abschnitt der Verbrennungskammer 17R (oder 17L) gelegen ist.
Da beide Zündkerzen 80, gesehen von einer Richtung senkrecht zu der ersten gedachten E- bene 78, in einer im wesentlichen V-förmigen Anordnung in der Richtung gegenüber der Verbren- nungskammer 17R (oder 17L) gelegen sind, können beide Zündkerzen 80 leicht in dem Zylinder- kopf 15R (15L) montiert werden, wobei die in die Verbrennungskammer 17R (oder 17L) vorragen- den Enden der Zündkerzen 80 in Nähe etwa des zentralen Abschnitts der Verbrennungskammer 17R (oder 17L) angeordnet werden können.
Da beide Zündkerzen 80 gemeinsam in Nähe des zentralen Abschnitts der Verbrennungs- kammer 17R (oder 17L) angeordnet sind, besteht eine grössere Freiheit in der Wahl der Form eines Wassermantels an der Seite des Zylinderkopfs 15R (oder 15L) sowie bezüglich der Wahl der Anordnung von Befestigungsbolzen zum Befestigen des Zylinderkopfs 15R (oder 15L) an dem Zylinderblock 13R (oder 13L), wodurch die Wirksamkeit der Abdichtung zwischen dem Zylinderkopf 15R (oder 15L) und dem Zylinderblock 13R (oder 13L) ebenso erhöht werden kann, wie die Wirk- samkeit der Kühlung.
Die einlassseitigen und auslassseitigen Kipphebel 100 und 101 sind schwenkbar von den ein- lassseitigen und auslassseitigen Kipphebelachsen 98 und 99 getragen, deren Axiallinien sich längs der ersten gedachten Ebene 78 erstrecken. Diese Ebene enthält die Axiallinie der Zylinderbohrung 16R und verläuft durch das Zentrum der Verbrennungskammer 17R und kreuzt die Axiallinie der Kurbelwelle 21 unter dem Winkel a auf der Projektionsebene senkrecht zu der Axiallinie der Zylin- derbohrung 16R. Die einlassseitigen und auslassseitigen Kipphebelachsen 98 und 99 sind weiters in dem Zylinderkopf 15R (oder 15L) so angeordnet, dass sie an beiden Seiten beider Zündkerzen 80 gelegen sind.
Aufgrund dieser Ausbildung ist es möglich, die Breite des Zylinderkopfs 15R (oder 15L) in einer Richtung längs der zweiten gedachten Ebene 79 relativ klein zu halten und damit zur Kompaktheit des Motors E beizutragen.
Der Eingangsarm 101cerstreckt sich auf der Projektionsebene senkrecht zur Axiallinie der Zy- linderbohrung 16R (oder 16L) von dem Kipphebel 101 zu der Seite der Nockenwelle 36 und ist an dem auslassseitigen Kipphebel 101 angeordnet, wobei die Zugstange 105, welche entsprechend der Drehung der Nockenwelle 36 in axialer Richtung hin und her geht, an den Eingangsarm 101c angeschlossen ist, um den auslassseitigen Kipphebel 101 in Ventilöffnungsrichtung zu bewegen, wenn die Zugstange 105 zu der Seite der Nockenwelle 36 bewegt wird. Dank dieser Ausführung ist es nicht notwendig, die Breite des Zylinderkopfs 15R (15L) in Richtung längs der Axiallinie der Kurbelwelle 21 zu vergrössern, um die Zugstange 105 unterzubringen. Dadurch lässt sich die Abmessung des Motors E in Richtung längs der Axiallinie der Kurbelwelle 21 ebenso verringern, wie deren Gewicht.
Der Eingangsarm 100c, der sich auf der Projektionsebene senkrecht zu der Axiallinie der Zy- linderbohrung 16R (16L) von dem Kipphebel 101 zu der Seite der Nockenwelle 36 erstreckt, ist auf dem einlassseitigen Kipphebel 100 vorgesehen. Die Stossstange 104, welche entsprechend der Drehbewegung der Nockenwelle 36 in Axialrichtung hin und her geht, ist mit dem Eingangsarm 100c verbunden, um den einlassseitigen Kipphebel 100 in Ventilöffnungsrichtung zu bewegen, wenn die Stossstange 104 in Richtung der Nockenwelle 36 bewegt wird.
Aufgrund dieser Ausbildung, bei welcher die ein- und auslassseitigen Kipphebelachsen 98 und 99 und die einlass- und auslassseitigen Kipphebel 100 und 101 wie oben beschrieben angeordnet sind, und weil eine Öffnungs-/Schliesskraft auf den einlassseitigen Kipphebel 100 mittels der Zugstange 105 und eine Öffnungs-/Schliesskraft auf den auslassseitigen Kipphebel 101 durch die Stossstange 104 aufgebracht wird, kann jener Raum in dem Zylinderkopf 15R (oder 15L) der zur Unterbringung der Kipphebelachsen 98 und 99 sowie der Kipphebel 100 und 101 erforderlich ist, welche Teile des Ventilsystems 94R (oder 94L) darstellen, klein in Richtung längs der Axiallinie der Kurbelwelle 21 gehalten werden.
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Es ist weiters nicht erforderlich, die Breite des Zylinderkopfs 15R (oder 15L) in der Richtung längs der Axiallinie der Kurbelwelle 21 zu vergrössern, um die Zugstange 105 und die Stossstange 104 unterzubringen, sodass das Antriebssystem zwischen der Nockenwelle 36 und beiden Kipp- hebeln 100 und 101 in gutem Gleichgewicht angeordnet werden kann. Dadurch können die Grösse des Motors E in der Richtung längs der Axiallinie der Kurbelwelle 21 sowie dessen Gewicht verrin- gert werden.
Da weiters das Paar von Einlassventilen VI und das Paar von Auslassventilen VE in dem Zy- linderkopf 15R (oder 15L) so angeordnet sind, dass sie gegen die Verbrennungskammer 17R (oder 17L) gerichtet sind, kann die Ansaugeffizienz verbessert werden, und dadurch auch das Aus- gangsdrehmoment bei niedrigen Drehzahlen des Motors E.
Fig. 11 zeigt eine andere Ausführung der vorliegenden Erfindung. An einem Ende einer Zugstange 105 ist ein sphärischer Abschnitt 105a angebracht und ein Eingriffsabschnitt 126 mit schalenförmiger Gestalt und einem Schlitz 127, welcher das Einsetzen der Zugstange 105 ermög- licht, ist auf einem Nockenstössel 115R vorgesehen, der mit einem Ende der Zugstange 105 ver- bunden werden soll. Dieses Ende der Zugstange 105 ist nun mit dem Nockenstössel 115R dadurch verbunden, dass der sphärische Abschnitt 105a in den Eingriffsabschnitt 126 eingreift.
Da auch bei dieser Ausführungsform das eine Ende der Zugstange 105 mit dem Nockenstössel 115R von der Seite des Zylinderkopfs 15R ohne Verlegen der Ölwanne 42 verbunden werden kann, werden Servicearbeiten erleichtert.
Im Vorgehenden wurden bevorzugte Ausführungsformen beschrieben, jedoch ist die vorliegen- de Erfindung nicht darauf beschränkt, und es soll klar sein, dass unterschiedliche Änderungen in der Ausführung möglich sind, ohne dass von dem Schutzumfang der Ansprüche abgegangen wird.
Beispielsweise kann die Erfindung ganz allgemein auf andere Motoren angewendet werden, als auf horizontale Zwei-Zylinder-Boxermotoren.
PATENTANSPRÜCHE:
1. Ventilsystem für einen Motor, bei welchem ein Ventilschaft (86,90) eines Motorventils (VI,
VE) gleitend in einem in einem Zylinderkopf (15L, 15R) vorgesehenen Führungszylinder (87, 91) angeordnet ist und ein Kipphebel (100, 101),der mit der Drehung einer Nocken- welle (36) schwenkbar gekoppelt ist, mit dem Ventilschaft (86,90) gekoppelt ist, wobei zwi- schen dem Kipphebel (100, 101) und dem Ventilschaft (86,90) ein Stössel (102, 103) ein- gefügt ist, welcher zylinderförmig mit geschlossenem Boden ausgebildet ist, dessen
Durchmesser grösser als der Aussendurchmesser des Ventilschafts ist und der in ein mit dem Zylinderkopf (15F, 15L) verbundenes Stösselgehäuse (95,96) so eingesetzt ist, dass er in Längsrichtung des Ventilschaftes (86,90) gleiten kann, dadurch gekennzeichnet, dass das geschlossene, zu dem Kipphebel (100,101)
gerichtete Ende des Stössels (102, 103) mit einer Mehrzahl von Durchgangsbohrungen (106,107) versehen ist.