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Beim Beladen von Fahrzeugen treten häufig Zeitprobleme auf In vielen Fällen dauert die Beladung eines Lastkraftwagens deshalb unverhältnismässig lange, weil das Ladegut nur in relativ kleinen Mengen über einen grossen Zeitraum herangeschafft werden kann. Um dennoch zu kostengünstigen Transporten zu kommen, werden Fahrzeuge mit Absetzmulden eingesetzt, die die Mulde zwecks Beladung, z. B. auf einer Baustelle absetzen und anschliessend zu einer anderen Stelle fahren, um dort eine bereits beladene Mulde aufzunehmen und wegzutransportieren Es gibt jedoch auch Fälle, in welchen kurzfristig eine grosse Ladekapazität zur Verfügung gestellt werden muss, während danach längere Zeit kein Bedarf besteht Auch in diesem Fall ist der Einsatz von Absetzmulden wesentlich wirtschaftlicher als die bloss zeitweise Bereitstellung vieler Lastkraft- wagen.
Es gibt bereits Lösungen für das Aufnehmen, Absetzen und Entleeren von Mulden, die sich im wesentlichen auf zwei grundsätzliche Lösungsansätze zurückführen lassen, nämlich Absetzgeräte fur Serien-LKWs und Sonderfahrzeuge mit Absetzmulden
Bei den Absetzgeräten haben sich sogenannte Hakengeräte mit hydraulischem Antrieb, die auf dem LKW-Chassis aufgebaut werden, gegenüber Seilwindenkonstruktionen durchgesetzt Dabei nimmt das Gerät mit einem Haken die Mulde vorne an einer massiven Öse auf und zieht sie von hinten auf den LKW Neben dem Vorteil der Nutzung von Serien LKWs ergeben sich bei diesen Geräten auch erhebliche Nachteile, weil Hakengeräte massiv gebaut werden müssen und daher schwer sind, wodurch die zur Verfugung stehende Nutzlast des Fahrzeuges eingeschränkt wird Weiters wird beim Aufziehen der Mulde eine grosse Höhe erreicht, die vor allem im Untertagebau,
aber auch in Fabrikshallen häufig nicht zur Verfügung steht. Schliesslich beschränkt der Einsatz von Serien LKWs und auch das Ladeprinzip das maximale Transportgewicht und damit die Ladekapazität auf ca 20 Tonnen
Sonderfahrzeuge mit Absetzmulden verfügen in der Regel über einen gabelförmigen, nach hinten offenen Fahrzeugrahmen, an dem seitlich oder unterhalb die Hinterräder befestigt sind.
Um eine Mulde aufzunehmen, wird der gabelförmige Fahrzeugrahmen in Richtung der Längsachse des Fahrzeuges so über die Mulde geschoben, dass diese von den Gabelwangen an beiden Längsseiten umfasst wird Durch eine hydraulische Hebeeinrichtung wird die Mulde soweit angehoben, dass sie abtransportiert werden kann Bei dieser Lösung geht zwar der Vorteil, den die Verwendung eines Serien-LKWs bnngt, verloren, dafür benötigt das Sonderfahrzeug zum Aufnehmen der Mulde keine die für das Beladen der Mulde ohnehin notwendige Raumhöhe übersteigende Raumhöhe Ausserdem können grössere Lasten als mit dem Hakengerät transportiert werden Deshalb werden solche Fahrzeuge meist im Untertagebau eingesetzt.
Neben den Vorteilen der geringen Ladehöhe und der grösseren Nutzlast gegenüber Hakengeräten ergeben sich jedoch auch bei der Lösung mit Sonderfahrzeug, Absetzmulde und Gabelrahmen zu deren Aufnahme, nicht unerhebliche Nachteile, weil das Fahrgestell die Mulde an beiden Längsseiten umfasst und dadurch die Gesamtbreite des Fahrzeuges um mehr als einen Meter die Breite der Mulde überschreitet.
Das ist bei den beengten Verhältnissen im Untertagebau besonders ungünstig Schliesslich muss das Fahrzeug nach Absetzen der Mulde solange entlang der Muldenlängsachse verfahren werden, bis die Gabel frei ist, erst dann kann das Fahrzeug abbiegen Dadurch ist ein Muldenabstand von 15 - 20 m erforderlich, der der Schaffung grosser Ladekapazitäten durch Aufstellen von Mulden in Reihe, z B entlang einer Tunnelwand, hinderlich ist Die bekannte Rahmenkonstruktion bedingt eine komplizierte Radaufhängung mit teurem Einzelantrieb.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Schwerfahrzeug zum Transport von Mulden mit einer Hubeinrichtung zum Anheben und Absetzen der an einem Gabelrahmen abgestützten Mulde, der die Mulde an drei ihrer Seiten umschliesst und an dem die Hinterachse des Fahrzeuges gelagert ist, so auszugestalten, dass die bei den herkömmlichen Sonderfahrzeugen auftretenden Nachteile - wie zuvor erwähnt - vermieden werden.
Hiezu schlägt die Erfindung vor, dass die Öffnung des Gabelrahmens seitlich des Fahrzeuges angeordnet ist, dass ein bevorzugt am Gabelrahmen, insbesondere an dessen sich quer zur Fahrzeuglängsachse erstreckenden Wangen gelagertes Querfahrwerk vorgesehen ist und dass sowohl die Vorderachse des Schwerfahrzeuges als auch dessen Hinterachse über die Hubeinrichtung mit dem Gabelrahmen gekoppelt und sowohl die Vorderachse als auch die Hinterachse gegenuber dem Gabelrahmen anhebbar sind und dass die Aufstandsfläche der Mulde, in der Transportstellung, den Gabelrahmen nach unten (gegen die
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gemeinsame Tangentialebene der Fahrzeugräder) überragt Da bei dem erfindungsgemässen Fahrzeug die Mulde (mit Füssen) den Gabelrahmen nach unten überragt, sitzt sie früher auf dem Boden auf als der Gabelrahmen, wodurch dieser von der Mulde freikommt.
Durch die in den sich quer zur Längsachse des Fahrzeuges erstreckenden Wangen des Gabelrahmens angeordneten Querfahrwerke, die als antreibbare Rad- oder Raupenfahrwerke ausgebildet sein können, kann nach Abheben der Fahrzeugvorder- und Hinterachsen vom Boden, das Fahrzeug seitlich von der Mulde wegbewegt werden, da die Öffnung des Gabelrahmens seitlich des Fahrzeuges angeordnet ist Hebt man nach dem seitlichen Ausfahren des Gabelrahmens den Gabelrahmen wieder an, so ist das Schwerfahrzeug wieder fahrbereit. Zum Aufnehmen einer Mulde wird in umgekehrter Reihenfolge vorgegangen.
Die Verwendung von Raupenfahrwerken erlaubt einerseits eine günstige Unterbringung des Querfahrwerkes, wenn die Wangen des Gabelarmes als im wesentlichen U-förmige Hohlquer- schnitte ausgebildet sind und darüberhinaus sichert die Verwendung von Raupenfahrwerken einen ausreichenden Griff auf natürlich gewachsenem Boden Sind die Raupenfahrwerke voneinander mit unterschiedlicher Geschwindigkeit, gegebenenfalls auch unterschiedlicher Richtung steuerbar antreibbar, so kann die Öffnung des Gabelrahmens genau auf die Mulde ausgerichtet werden, und der Gabelrahmen mittels der Querfahrwerke genau in den Gabelrahmen plaziert werden
In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemässen Schwerfahrzeuges kann so vorgegangen werden, dass die Hinterachse um ein Lager schwenkbar angeordnet ist, das bezüglich der Hinterachse exzentrisch angeordnet und mit der hinteren Wange des Gabelrahmens,
bevorzugt über eine Konsole, fest verbunden ist, und dass die Vorderachse längs einer, bevorzugt als Prismenführung ausgebildeten, vertikalen Geradführung bewegbar gelagert ist, wobei die Hubein- richtung zum Anheben und Absetzen der Mulde von, insbesondere hydraulisch betätigbaren, Kolben/Zylinderaggregaten gebildet ist, die voneinander getrennt, der Vorderachse und der Hinterachse zugeordnet sind Die schwenkbare Ausbildung der Hinterachse um ein exzentrisch angeordnetes Lager erlaubt es, die Mulde lang auszuführen und damit an Fassungsvermögen zu gewinnen, im Vergleich zu einer Anordnung, bei der die Hinterachse vertikal auf- und abbewegbar gegenüber dem Gabelrahmen gelagert wäre.
Das Vorsehen einer Konsole für die Lagerung der Hinterachse erlaubt darüberhinaus, die Hinterachse in einem entsprechenden Abstand vom Gabelrahmen anzuordnen, was ebenfalls der Vergrösserung der Mulde nach hinten zugute kommt.
Die Geradführung im vorderen Bereich der Mulde erlaubt es, die Mulde mit ihrem vorderen Ende möglichst nahe an die Vorderachse heranzuführen und dadurch eine günstige Lastverteilung zu erreichen.
Für die Betätigung der Hinterachse beim Absenken der Mulde und dem darauffolgenden Anheben der Hinterachse gegenüber dem Boden erweist es sich als zweckmässig, wenn das der Hinterachse zugeordnete Kolben-/Zylinderaggregat zwischen der hinteren Wange des Gabel- rahmens und einer Kurbel angeordnet ist, die das bezüglich der Hinterachse exzentrisch angeordnete Lager der Hinterachse mit der Hinterachse verbindet.
In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemässen Schwerfahrzeuges kann eine Konstruktion vorgesehen werden, bei der die Vorderachse an einem bevorzugt auch das Fahrerhaus, gegebenenfalls die Antriebsaggregate fur den Fahrantrieb des Fahrzeuges und die Hubeinrichtung tragenden, Rahmen gelagert ist, der einen um eine horizontale Achse schwenkbaren Drehkranz für ein vertikalachsiges Knickgelenk trägt, an dem der Gabelrahmen, bevorzugt die vordere Wange des Gabelrahmens, befestigt ist Diese Anordnung verhindert, dass bei Befahren von unebenen Strassen Torsionsbeanspruchungen in den Gabelrahmen gelangen.
Zum Entleeren der Mulde wird eine im wesentlichen bekannte, hydraulische Kippvorrichtung eingesetzt, die durch ein selbständig an der Mulde andockendes Kippgelenk und einen auto- matisch im Muldenhorn einrastenden Stufenzylinder ergänzt wird, in der Weise, dass auch unabhängig von der besonderen Anordnung des Gabelrahmens und der Querfahrwerke sowie gegebenenfalls auch der anhebbaren Vorder- und Hinterachse, die Mulde im Bereich ihres in Fahrtrichtung hinteren Endes über eine lösbare Kupplung (Andockvorrichtung) schwenkbar mit dem Rahmen verbunden ist und dass beispielsweise die lösbare Kupplung einen Schwenkarm aufweist, der in einem bezüglich des Rahmens ortsfesten Schwenklager gelagert ist und an der Mulde angreift und dass an dem in Fahrtrichtung vorderen Ende der Mulde, bevorzugt an einem dort angeordneten Horn, ein Kolben-/Zylinderaggregat mit Stufenzylinder angreift,
der schwenkbar
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an einem bezüglich des die Vorderachse tragenden Rahmens ortsfesten Lagers, das bevorzugt am Knickgelenk des die Vorderachse tragenden Rahmens angeordnet ist, gelagert ist und dessen Kolben mit der Mulde, insbesondere mit deren Horn bevorzugt verrastbar ausgebildet ist
Zum Verschwenken des Stufenzylinders weg von der Mulde während des Absetzens der Mulde, kann in einer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass an dem mit Stufenzylinder ausgebildeten Kolben-/Zylinderaggregat ein weiteres Kolben-/Zylinderaggregat aussen am Zylinder- mantel angreift
Die Erfindung wird nachstehend anhand einer beispielsweisen Ausführungsform eines erfindungsgemässen Schwerfahrzeuges näher erläutert.
Es zeigen Fig. 1 ein erfindungsgemäss ausgebildetes Schwerfahrzeug in Seitenansicht, Fig. 2 den zugeordneten Grundriss, wobei jedoch die Mulde und die zum Kippen der Mulde vorgesehenen Elemente nicht dargestellt sind, um die Zeichnung nicht zu überlasten, Fig 3 eine der Fig 2 entsprechende Ansicht, jedoch in einer gegenüber Fig 2 veränderten Lage mit gegenüber dem Gabelrahmen seitlich ausgelenktem Vorderwagen, bei Befahren einer Linkskurve, Fig 4 in einer der Fig 1 entsprechenden Darstellung das Schwerfahrzeug mit auf dem Boden abgesenkter Mulde, Fig 5 ein Detail aus Fig. 1 betreffend die Anordnung des Querfahrwerkes in einer der Wangen des Gabelrahmens, und Fig.
6 das erfindungsgemässe Schwerfahrzeug in einer Seitenansicht mit hochgeschwenkter Mulde zwecks Entleerung derselben
In der Zeichnung ist mit 1 der sogenannte Vorderwagen und mit 2 der Hinterwagen des erfindungsgemässen Schwerfahrzeuges bezeichnet Vorder- und Hinterwagen sind uber ein Knickgelenk 15 miteinander verbunden, welches das Verschwenken des Vorderwagens 1 gegenüber dem Hinterwagen 2 um eine vertikale Achse zwecks Lenkens des Kraftfahrzeuges erlaubt Die Lenkung erfolgt über Hydraulikzylinder 16 und 17.
In Fig 3 ist eine Relativlage zwischen dem Vorderwagen 1 und dem Hinterwagen 2 gezeigt, wie sie durch Ausfahren des Kolben-/Zylinderaggregates 16 und Einfahren des Kolben-/Zylinder- aggregates 17 gegenüber den in den Fig. 1 und 2 gezeigten Lagen erreicht werden kann. Der Vorderwagen 1 weist einen Rahmen 3 auf, der einen Antriebsmotor 4 für den Fahrantrieb des Schwerfahrzeuges, und Hydraulikpumpen 5 besitzt, deren Aufgabe nachstehend noch erläutert werden wird
Das Führerhaus 6 ist ebenfalls am Grundrahmen 3 abgestützt, der auch die antreibbare Vorderachse 8 des Schwerfahrzeuges trägt.
Der Antrieb der Vorderachse 8 erfolgt durch einen Hydraulikmotor 7 Der Hinterwagen 2 weist zur Aufnahme einer Mulde 22 einen Gabelrahmen 9 auf, der die Hinterachse 11 trägt, die um ein Lager 10 schwenkbar ist, das an einer Konsole 36 montiert ist, die ihrerseits an einer der beiden Wangen 35 des Gabelrahmens 9 befestigt ist Zum Verschwenken der Hinterachse 11 um das Lager 10 ist ein Kolben-/Zylinderaggregat 12 vorgesehen, das zwischen der hinteren Wange 35 des Gabelrahmens 9 und einer Kurbel 37 angeordnet ist, die das bezüglich der Hinterachse 11 exzentrisch angeordnete Lager 10 der Hinterachse mit der Hinterachse 11verbindet.
Die Öffnung 31 des Gabelrahmens 9 ist, wie die Fig 2 und 3 erkennen lassen, seitlich des Fahrzeuges angeordnet In den sich quer zur Fahrzeuglängsachse 32 erstreckenden Wangen 34 und 35 des Gabelrahmens 9 ist ein Querfahrwerk untergebracht, das in der in der Zeichnung dargestellten, bevorzugten Variante als Raupenfahrwerk 13,14 ausgebildet ist. Für das Querfahr- werk könnte jedoch auch ein vielrädnges Fahrwerk vorgesehen werden. Die Raupenfahrwerke 13 und 14 sind bevorzugt unabhängig voneinander bremsbar.
Der Rahmen 3 trägt einen vertikalen Drehkranz 18, an dem über eine Lasche das vertikal- achsige Knickgelenk 15 befestigt ist Der Drehkranz 18 erlaubt ein Pendeln des Vorderwagens 1 gegenüber dem Hinterwagen 2 um die Fahrzeuglängsachse 33, wodurch verhindert wird, dass Strassenunebenheiten den Gabelrahmen 9 durch ein Moment belasten.
Die Vorderachse 8 des Schwerfahrzeuges ist mittels Hydraulikzylindern 20, 21 in als Prismenführungen 19 ausgebildeten vertikalen Geradführungen auf- und abbewegbar. Dadurch ist es möglich, wenn der Gabelrahmen 9 über die Querfahrwerke (Raupenfahrwerke 13,14) gegen den Boden abgestützt ist, den Vorderwagen 1 gegenüber dem Hinterwagen 2 anzuheben, dies solange, bis die Vorderachse 8 (bzw die Antriebsräder) keinen Bodenkontakt mehr aufweisen Sobald der Gabelrahmen 9 über das Querfahrwerk am Boden abgestützt ist, kann auch die Hinterachse 11mittels des Kolben-/Zylinderaggregates 12 um das Hinterachslager 10 verschwenkt
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und vom Boden abgehoben werden, bis die Hinterräder vom Boden freikommen
Fig 4 zeigt eine Lage, bei der sowohl die vorderen Antriebsräder als auch die hinteren Räder, die gegebenenfalls ebenfalls angetrieben sein können,
vom Boden abgehoben sind. In dieser Stellung kann mittels der Querfahrwerke (Raupenfahrwerke 13, 14) der Gabelrahmen seitlich unter der mit ihren Aufstandsflachen 32 am Boden ruhenden Mulde seitlich wegbewegt werden, wodurch die Mulde 22 vom Fahrzeug entladen ist.
Die Aufstandsfläche 32 der Mulde 22 überragt in der Transportstellung, wie Fig 1 zeigt, den Gabelrahmen 9 nach unten. Die Aufstandsfläche kann von zwei Füssen gebildet werden, die sich über die gesamte Breite der Mulde quer zur Fahrzeuglängsachse 32 erstrecken. In der Transport- stellung kann der Abstand der Aufstandsflächen 32 der Mulde 22 von den Raupenfahrwerken 13, 14 bzw. dem unteren Rand des Gabelrahmens 9 etwa 20 cm betragen. Dies sichert, dass die Mulde vom Gabelrahmen 9 bzw. dessen Vorder- und Hinterwangen 34,35 freikommt, sobald die Mulde am Boden aufsitzt.
Die Mulde 22 ist im Bereich ihres in Fahrtrichtung hinteren Endes über eine losbare Kupplung (Andockvorrichtung) schwenkbar mit dem Gabelrahmen 9 verbunden. Die Andockvorrichtung ist von der Mulde gelöst, wenn der Gabelrahmen gegen den Boden abgesenkt wird. Die lösbare Kupplung besitzt einen Schwenkarm 25, der in einem bezüglich des Rahmens 9 ortsfesten Schwenklager 26 gelagert ist und der an der Mulde 22 angreift. Im dargestellten Ausfuhrungs- beispiel ist das Schwenklager 26 an der Konsole 36, die mit der hinteren Wange 35 des Gabelrahmens 9 fest verbunden ist, fixiert.
An dem in Fahrtrichtung vorderen Ende der Mulde 22 greift, bevorzugt an einem dort angeordneten Horn 28, ein Kolben-/Zylinderaggregat 28 mit Stufenzylinder 27 an Der Stufenzylinder 27 ist in einem bezüglich des die Vorderachse 8 tragenden Rahmens 3 ortsfesten Lager 38 schwenkbar angeordnet Dieses Lager 38 ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel am Knickgelenk 15 des die Vorderachse 8 tragenden Rahmens 3 befestigt. Der Kolben 38 des Stufenzylinders 27 kann mit der Mulde 22, insbes. mit deren Horn 28, verrastet werden. Die Verrastung kann dabei ähnlich erfolgen, wie dies bei einem Karabiner der Fall ist. Diese Verrastung ist erforderlich, um zu verhindern, dass beim Hochschwenken die Mulde nach hinten abstürzt.
Während des Absetzens ist das Gelenk 29 des Stufenzylinders 27 vom Horn 28 der Mulde 22 entriegelt, wodurch der Stufenzylinder 27 mittels eines aussen am Stufenzylinder 27 angreifenden Kolben-/Zylinderaggregates 30 aus dem Bereich des Hornes 28 der Mulde 22 ausgeschwenkt werden kann.
Das in der Zeichnung beispielsweise dargestellte Fahrzeug funktioniert wie folgt Der Vorderwagen 1 und der Hinterwagen 2, die über das Knickgelenk 15 schwenkbar miteinander verbunden sind, bilden das Fahrgestell des LKWs Der Gabelrahmen 9 ist längs der Prismenführungen 19 und mittels der um das Hinterachslager 10 schwenkbaren Hinterachse 11 auf die in die Wangen des Gabelrahmens integrierten Raupenfahrwerke (Radfahrwerke) 13 und 14 absenkbar.
Nach Lösen des Schwenkarmes 25 der Andockvorrichtung von der Mulde 22 und Ausschwenken des Stufenzylinders 27 aus dem Gelenk 29, mit dem es verrastet ist, durch den Hilfszylinder 30, kann der Gabelrahmen 9 mittels der Prismenführung 19 und den Hydraulik- zylindern 20 und 21 vorne und durch die um das Gelenk 10 mittels Hydraulikzylinder 12 aus- schwenkende Hinterachse 11gleichzeitig abgesenkt werden Da die Füsse 23 und 24 der Mulde 22 tiefer liegen als die Vorder- und Hinterachse, ist das Fahrzeug quer zur Mulde 22 frei beweglich, sobald die Raupenfahrwerke 13 und 14 Bodenkontakt haben und die Vorderachse 8 und die Hinterachse 11die obere Endlage (Fig. 3) erreicht haben. Das Fahrzeug kann daher seitlich aus der Mulde herausgefahren werden.
Da die Raupenfahrwerke 13,14 in üblicher Weise durch Bremsen steuerbar sind, ist das Ausrichten des Fahrzeuges auf die Mulde 22 und damit ein problemloses Aus- und Einfahren möglich Die Mulde 22 kann daher sowohl beladen als auch unbeladen in beschriebener Weise abgesetzt als auch in umgekehrter Reihenfolge aufgenommen und transportiert werden.
Wie Fig 3 zeigt, würde der Stufenzylinder 27 mit dem Vorderwagen 1 beim Absenken des Gabelrahmens 9 hochfahren, da er am Knickgelenk 15 befestigt ist. Der Hilfszylinder 30 hat daher auch die Aufgabe, vor dem Absetzvorgang den Kippzylinder 27 aus dem Bereich des Hornes 28 herauszuschwenken
Fig. 4 zeigt das Kippen der Mulde 22 Die Mulde 22 befindet sich auf dem sich in der Transportstellung befindlichen Fahrzeug und der Vorgang des Kippens erfolgt in bekannter Weise
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Time problems frequently arise when loading vehicles. In many cases, loading a truck takes a disproportionately long time because the cargo can only be brought in in relatively small quantities over a long period of time. In order to still get inexpensive transport, vehicles are used with skip, the trough for loading, z. B. drop it off at a construction site and then drive to another location to pick up an already loaded trough and transport it away.However, there are also cases in which a large loading capacity has to be made available at short notice, while there is no need for a long time thereafter In this case, the use of skip troughs is much more economical than the mere temporary provision of many trucks.
There are already solutions for picking up, setting down and emptying troughs, which can essentially be traced back to two basic approaches, namely placing devices for series trucks and special vehicles with tipping troughs
So-called hook-type devices with hydraulic drive, which are built on the truck chassis, have prevailed over cable winch constructions in the case of the demounting devices.The device with a hook picks up the trough at the front on a massive eyelet and pulls it from behind onto the truck The use of series trucks also has considerable disadvantages with these devices, because hook devices have to be built massive and are therefore heavy, which limits the available payload of the vehicle. Furthermore, when the body is pulled up, a large height is reached, especially in underground construction ,
but is also often not available in factory halls. Finally, the use of series trucks and also the loading principle limit the maximum transport weight and thus the loading capacity to approx. 20 tons
Special vehicles with a skip generally have a fork-shaped vehicle frame that is open to the rear and to which the rear wheels are attached to the side or below.
In order to accommodate a trough, the fork-shaped vehicle frame is pushed over the trough in the direction of the longitudinal axis of the vehicle so that it is encompassed by the fork cheeks on both long sides. A hydraulic lifting device raises the trough so that it can be removed Although the advantage of using a standard truck is lost, the special vehicle for picking up the trough does not need to exceed the room height required for loading the trough. In addition, larger loads can be transported than with the hook device used in underground construction.
In addition to the advantages of the low loading height and the greater payload compared to hook-and-loop devices, there are also not insignificant disadvantages in the solution with a special vehicle, skip and fork frame to accommodate them, because the chassis encompasses the trough on both long sides and thereby the overall width of the vehicle by more than a meter exceeds the width of the trough.
This is particularly unfavorable in the cramped conditions in underground construction. After all, after placing the trough, the vehicle must be moved along the longitudinal axis of the trough until the fork is free, only then can the vehicle bend. This means that a trough distance of 15 - 20 m is required, which the Creation of large loading capacities by placing troughs in rows, e.g. along a tunnel wall, is a hindrance. The known frame construction requires a complicated wheel suspension with expensive individual drive.
The invention is therefore based on the object of designing a heavy vehicle for transporting troughs with a lifting device for lifting and depositing the trough supported on a fork frame, which encloses the trough on three of its sides and on which the rear axle of the vehicle is mounted, in such a way that the disadvantages occurring in the conventional special vehicles - as mentioned above - are avoided.
For this purpose, the invention proposes that the opening of the fork frame is arranged on the side of the vehicle, that a transverse chassis is preferably provided on the fork frame, in particular on its cheeks extending transversely to the longitudinal axis of the vehicle, and that both the front axle of the heavy vehicle and its rear axle are provided via the lifting device coupled with the fork frame and both the front axle and the rear axle can be raised relative to the fork frame and that the contact surface of the trough, in the transport position, the fork frame downwards (against the
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common tangential plane of the vehicle wheels) protrudes Since in the vehicle according to the invention the trough (with feet) projects downward from the fork frame, it sits on the floor earlier than the fork frame, which frees it from the trough.
Through the arranged in the transverse to the longitudinal axis of the vehicle cheeks of the fork frame transverse chassis, which can be designed as drivable wheel or crawler chassis, after lifting the front and rear axles from the ground, the vehicle can be moved sideways from the trough, because the Opening of the fork frame is arranged on the side of the vehicle If you lift the fork frame again after the lateral extension of the fork frame, the heavy vehicle is ready to drive again. To pick up a trough, proceed in the reverse order.
The use of crawler tracks allows, on the one hand, inexpensive accommodation of the cross gear if the cheeks of the fork arm are designed as essentially U-shaped hollow cross sections and, moreover, the use of crawler tracks ensures sufficient grip on naturally grown ground. If the crawler tracks differ from one another at different speeds, if necessary also controllable in different directions, so the opening of the fork frame can be precisely aligned with the trough, and the fork frame can be placed precisely in the fork frame by means of the transverse carriages
In a further embodiment of the heavy vehicle according to the invention, the procedure can be such that the rear axle is arranged pivotably about a bearing which is arranged eccentrically with respect to the rear axle and with the rear cheek of the fork frame,
is preferably connected via a bracket and that the front axle is movably mounted along a vertical straight guide, preferably designed as a prismatic guide, the lifting device for lifting and lowering the trough being formed by, in particular hydraulically actuated, piston / cylinder units, which are separate from each other, assigned to the front axle and the rear axle The pivotable design of the rear axle around an eccentrically arranged bearing allows the trough to be made long and thus to gain more volume, compared to an arrangement in which the rear axle can be moved vertically up and down would be stored against the fork frame.
The provision of a bracket for the storage of the rear axle also allows the rear axle to be arranged at a corresponding distance from the fork frame, which also benefits the enlargement of the body to the rear.
The straight guide in the front area of the body allows the body to be brought as close as possible to the front axle with its front end, thereby achieving a favorable load distribution.
For the actuation of the rear axle when lowering the skip and the subsequent lifting of the rear axle against the ground, it proves to be expedient if the piston / cylinder assembly assigned to the rear axle is arranged between the rear cheek of the fork frame and a crank which relates to this the rear axle connects eccentrically arranged bearings of the rear axle to the rear axle.
In a further embodiment of the heavy vehicle according to the invention, a construction can be provided in which the front axle is mounted on a frame which preferably also carries the driver's cab, possibly the drive units for the vehicle's drive system and the lifting device, and which has a swivel ring which can be pivoted about a horizontal axis vertical-axis articulated joint on which the fork frame, preferably the front cheek of the fork frame, is fastened. This arrangement prevents torsional stresses from entering the fork frame when driving on uneven roads.
An essentially known hydraulic tipping device is used for emptying the trough, which is supplemented by a tilting joint that automatically attaches to the trough and a step cylinder that engages automatically in the trough horn, in such a way that it is also independent of the special arrangement of the fork frame and the Transverse chassis and possibly also the front and rear axles that can be raised, the trough is pivotally connected to the frame in the region of its rear end in the direction of travel via a releasable coupling (docking device) and that, for example, the releasable coupling has a swivel arm that is fixed in a position relative to the frame Pivot bearing is mounted and engages the trough and that a piston / cylinder unit with a stepped cylinder acts on the front end of the trough in the direction of travel, preferably on a horn arranged there,
the swiveling
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is mounted on a bearing which is stationary with respect to the frame carrying the front axle and which is preferably arranged on the articulated joint of the frame carrying the front axle and whose piston is preferably designed to be latchable with the recess, in particular with its horn
In order to pivot the stepped cylinder away from the depression while the depression is being lowered, it can be provided in one embodiment of the invention that a further piston / cylinder assembly acts on the outside of the cylinder jacket on the piston / cylinder assembly formed with the stepped cylinder
The invention is explained in more detail below using an exemplary embodiment of a heavy vehicle according to the invention.
1 shows a side view of a heavy vehicle designed according to the invention, FIG. 2 shows the associated floor plan, but the trough and the elements provided for tipping the trough are not shown in order not to overload the drawing, FIG. 3 shows a view corresponding to FIG. 2 , but in a changed position compared to FIG. 2 with the front end deflected laterally with respect to the fork frame, when driving on a left-hand bend, FIG. 4 in a representation corresponding to FIG. 1, the heavy vehicle with the depression lowered on the floor, FIG. 5 a detail from FIG. 1 relating to the Arrangement of the transverse chassis in one of the cheeks of the fork frame, and Fig.
6 the heavy vehicle according to the invention in a side view with the trough swung up for the purpose of emptying the same
In the drawing, 1 denotes the so-called front end and 2 the rear end of the heavy vehicle according to the invention. The front end and rear end are connected to one another via an articulated joint 15, which allows the front end 1 to pivot relative to the rear end 2 about a vertical axis for the purpose of steering the motor vehicle Steering takes place via hydraulic cylinders 16 and 17.
3 shows a relative position between the front body 1 and the rear body 2, as can be achieved by extending the piston / cylinder unit 16 and retracting the piston / cylinder unit 17 compared to the positions shown in FIGS. 1 and 2 . The front end 1 has a frame 3 which has a drive motor 4 for driving the heavy vehicle and hydraulic pumps 5, the task of which will be explained below
The cab 6 is also supported on the base frame 3, which also carries the drivable front axle 8 of the heavy vehicle.
The front axle 8 is driven by a hydraulic motor 7. The rear carriage 2 has a fork frame 9 for receiving a trough 22, which carries the rear axle 11, which is pivotable about a bearing 10, which is mounted on a bracket 36, which in turn is attached to a of the two cheeks 35 of the fork frame 9 is fastened for pivoting the rear axle 11 about the bearing 10, a piston / cylinder unit 12 is provided, which is arranged between the rear cheek 35 of the fork frame 9 and a crank 37, which is eccentric with respect to the rear axle 11 arranged bearings 10 of the rear axle connected to the rear axle 11.
The opening 31 of the fork frame 9, as can be seen in FIGS. 2 and 3, is arranged on the side of the vehicle. In the cheeks 34 and 35 of the fork frame 9 extending transversely to the longitudinal axis 32 of the vehicle, a transverse chassis is accommodated, which is preferred in the one shown in the drawing Variant is designed as a crawler track 13,14. However, a multi-wheeled undercarriage could also be provided for the transverse undercarriage. The crawler tracks 13 and 14 can preferably be braked independently of one another.
The frame 3 carries a vertical turntable 18, to which the vertical-axis articulated joint 15 is fastened by means of a bracket. The turntable 18 allows the front end 1 to oscillate relative to the rear end 2 about the vehicle's longitudinal axis 33, thereby preventing road unevenness from passing through the fork frame 9 burden a moment.
The front axle 8 of the heavy vehicle can be moved up and down by means of hydraulic cylinders 20, 21 in vertical straight guides designed as prism guides 19. This makes it possible, when the fork frame 9 is supported against the ground via the cross-gears (crawler tracks 13, 14), to raise the front end 1 relative to the rear end 2, until the front axle 8 (or the drive wheels) are no longer in contact with the ground as soon as the fork frame 9 is supported on the ground via the transverse chassis, the rear axle 11 can also be pivoted about the rear axle bearing 10 by means of the piston / cylinder unit 12
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and lift off the ground until the rear wheels come off the ground
4 shows a position in which both the front drive wheels and the rear wheels, which can also be driven if necessary,
are lifted off the ground. In this position, the cross frame (crawler tracks 13, 14) of the fork frame can be moved laterally under the trough resting with their contact surfaces 32 on the ground, whereby the trough 22 is unloaded from the vehicle.
The contact surface 32 of the trough 22 projects over the fork frame 9 downward in the transport position, as shown in FIG. 1. The footprint can be formed by two feet that extend across the entire width of the trough transversely to the vehicle longitudinal axis 32. In the transport position, the distance of the contact surfaces 32 of the trough 22 from the crawler tracks 13, 14 or the lower edge of the fork frame 9 can be approximately 20 cm. This ensures that the trough is released from the fork frame 9 or its front and rear cheeks 34, 35 as soon as the trough sits on the ground.
The trough 22 is pivotally connected to the fork frame 9 in the region of its rear end in the direction of travel via a detachable coupling (docking device). The docking device is released from the trough when the fork frame is lowered against the ground. The releasable coupling has a swivel arm 25 which is mounted in a swivel bearing 26 which is fixed with respect to the frame 9 and which engages the trough 22. In the exemplary embodiment shown, the pivot bearing 26 is fixed to the bracket 36, which is firmly connected to the rear cheek 35 of the fork frame 9.
At the front end of the trough 22 in the direction of travel, a piston / cylinder assembly 28 with a stepped cylinder 27 engages, preferably on a horn 28 arranged there. The stepped cylinder 27 is pivotably arranged in a bearing 38 which is fixed with respect to the frame 3 carrying the front axle 8, this bearing 38 is fastened to the articulated joint 15 of the frame 3 carrying the front axle 8 in the exemplary embodiment shown. The piston 38 of the stepped cylinder 27 can be locked with the trough 22, in particular with its horn 28. The locking can take place similarly as is the case with a carabiner. This latching is necessary to prevent the trough from falling backwards when swiveling up.
During settling, the joint 29 of the stepped cylinder 27 is unlocked by the horn 28 of the trough 22, as a result of which the stepped cylinder 27 can be pivoted out of the area of the horn 28 of the trough 22 by means of a piston / cylinder unit 30 acting on the stepped cylinder 27 on the outside.
The vehicle shown in the drawing, for example, works as follows. The front body 1 and the rear body 2, which are pivotally connected to one another via the articulated joint 15, form the chassis of the truck. The fork frame 9 is along the prismatic guides 19 and by means of the rear axle pivotable about the rear axle bearing 10 11 can be lowered to the crawler tracks 13 and 14 integrated into the cheeks of the fork frame.
After loosening the swivel arm 25 of the docking device from the trough 22 and pivoting the stepped cylinder 27 out of the joint 29 with which it is locked by the auxiliary cylinder 30, the fork frame 9 can be moved by means of the prismatic guide 19 and the hydraulic cylinders 20 and 21 at the front and are simultaneously lowered by the rear axle 11 which swings out about the joint 10 by means of hydraulic cylinder 12. Since the feet 23 and 24 of the body 22 are lower than the front and rear axles, the vehicle can move freely across the body 22 as soon as the crawler tracks 13 and 14 Have ground contact and the front axle 8 and the rear axle 11 have reached the upper end position (Fig. 3). The vehicle can therefore be moved sideways out of the trough.
Since the crawler tracks 13, 14 can be controlled in the usual way by braking, it is possible to align the vehicle with the trough 22 and thus to extend and retract it without problems. The trough 22 can therefore be loaded and unloaded in the manner described and vice versa Order can be recorded and transported.
As FIG. 3 shows, the stepped cylinder 27 would move up with the front end 1 when lowering the fork frame 9, since it is attached to the articulated joint 15. The auxiliary cylinder 30 therefore also has the task of pivoting the tilt cylinder 27 out of the area of the horn 28 before the setting down operation
FIG. 4 shows the tipping of the trough 22. The trough 22 is located on the vehicle in the transport position and the tipping process takes place in a known manner
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