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Die Erfindung bezieht sich auf ein Lastfahrzeug mit einem Fahrzeugrahmen, dessen Längsträger quer zu ihnen verlaufende Ausleger zur Aufnahme einer Aufbaubrücke tragen.
Um auf einem Fahrzeugrahmen eines Lastfahrzeuges eine Aufbaubrücke, beispielsweise eine Kipperbrücke, anordnen zu können, wird üblicherweise ein die Aufbaubrücke aufnehmender Hilfsrahmen auf den Fahrzeugrahmen aufgesetzt. Dieser Hilfsrahmen verstärkt die Längsträger des Fahrzeugrahmens durch Längsholme und bildet durch Querträger Ausleger, auf denen sich die Aufbaubrücke abstützt. Da diese Ausleger durch die Aufbaubrücke auf Biegung beansprucht werden, müssen sie entsprechend dimensioniert werden, um die beispielsweise beim Kippen einer Kipperbrücke um eine seitliche Längsachse auftretenden Biegemomente aufnehmen zu können.
Dies bedeutet, dass die Aufbaubrücke um die Höhe des Hilfsrahmens oberhalb des Fahrzeugrahmens angeordnet werden muss, was insbesondere bei Aufbaubrücken für schwere Lasten wegen des dann erforderlichen, ausreichend hoch zu dimensionierenden Hilfsrahmens zu einer unerwünscht grossen Bauhöhe führt.
Bei Lastfahrzeugen zur wahlweisen Aufnahme einer Kipperbrücke oder eines Sattelanhängers ist es bekannt (AT 390 932 B), einen für die Kipperbrücke und den Sattelanhänger gemeinsamen Hilfsrahmen vorzusehen, der neben der Sattelkupplung einen rohrförmigen Kippausleger im Bereich des hinteren Endes der Längsträger des Fahrzeugrahmens aufweist. Dieser Kippausieger durchsetzt die Längsträger des Fahrzeugrahmens in einer Ausnehmung, so dass oberhalb des Kippauslegers ein lediglich durch den Fahrzeugrahmen begrenzter Raum für den Sattelanhänger geschaffen wird, wenn dieser um eine horizontale Querachse gegenüber dem Fahrzeugrahmen verschwenkt wird.
Trotz dieser Höhenverlagerung des Kippauslegers in den Bereich der Längsträger des Fahrzeugrahmens kann jedoch für die Bauhöhe der Kipperbrücke nichts gewonnen werden, weil sich die vom Hilfsrahmen aufzunehmende, die Bauhöhe des Hilfsrahmens bestimmende Last nicht ändert.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Lastfahrzeug der eingangs geschilderten Art mit einfachen konstruktiven Mitteln so auszugestalten, dass die Bauhöhe für Aufbaubrücken klein gehalten werden kann, und zwar auch bei hohen Belastungen.
Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, dass wenigstens einer der Ausleger aus einem oben auf den Längsträgern abgestützten Obergurt und einem unterhalb der Längsträger verlaufenden Untergurt besteht.
Durch die Ausbildung eines Auslegers als Träger mit einem Ober- und einem Untergurt kann die sich über den Fahrzeugrahmen nach oben erstreckende Bauhöhe für den Ausleger auf die Höhe des Obergurtes beschränkt werden, die vergleichsweise klein gehalten werden kann, weil ja der Obergurt des Auslegers im wesentlichen einer Zugbelastung unterworfen wird. Der vor allem auf Druck belastete Untergurt, der unterhalb der Längsträger des Fahrzeugrahmens verläuft, hat keinen Einfluss auf die Bauhöhe für die Aufbaubrücke, die somit unmittelbar auf den Obergurt des Auslegers aufgesetzt werden kann.
Da die Längsträger des Fahrzeugrahmens ausserdem eine fachwerkartige Aussteifung zwischen dem Obergurt und dem Untergurt ergeben, wird mit sehr einfachen Konstruktionsmitteln ein allen Anforderungen entsprechender Ausleger erhalten, der eine geringe Bauhöhe für die Aufbaubrücken selbst dann erlaubt, wenn mit grossen Brückenbelastungen zu rechnen ist.
Muss aufgrund der zu erwartenden Belastungen über die Aufbaubrücke der Fahrzeugrahmen durch einen Hilfsrahmen verstärkt werden, so kann dieser Hilfsrahmen auf der Unterseite der Längsträger des Fahrzeugrahmens vorgesehen werden, um die Aufbauhöhe des Lastfahrzeuges durch den Hilfsrahmen nicht zu beeinflussen. Zu diesem Zweck kann der Untergurt der jeweiligen Ausleger einen Querholm eines auf der Unterseite der Längsträger befestigten Verstärkungsrahmens für den Fahrzeugrahmen bilden.
Für eine Aufbaubrücke, die um eine hintere Querachse kippbar gelagert werden soll, kann in herkömmlicher Weise ein rohrförmiger Kippausleger vorgesehen sein. Dieser rohrförmige Kippausleger muss jedoch die Längsträger des Fahrzeugrahmens in einer Ausnehmung durchsetzen, wenn nicht die Bauhöhe entsprechend dem Durchmesser dieses Kippauslegers vergrössert werden soll. Da dieser Kippausleger am Ende der Längsträger des Fahrzeugrahmens vorgesehen ist, braucht in diesem Bereich kein Träger mit einem Ober- und einem Untergurt vorgesehen zu werden. Der rohrförmige Kippausleger kann ja ausreichend starkt dimensioniert werden.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt. Es zeigen
Fig. 1 ein erfindungsgemässes Lastfahrzeug in einer schematischen Seitenansicht,
Fig. 2 dieses Lastfahrzeug in einem Schnitt nach der Linie 11-11 der Fig. 1 in einem grösseren Massstab und
Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie 111-111 der Fig. 1 ebenfalls in einem grösseren Massstab.
Das Lastfahrzeug gemäss dem dargestellten Ausführungsbeispiel weist einen Fahrzeugrahmen 1 aus zwei Längsträgern 2 auf, die zwei querverlaufende Ausleger 3 aufnehmen. Der hintere Ausleger 3 ist als rohrförmiger Kippausleger 4 ausgebildet, der die Längsträger 2 im Bereich ihres hinteren Endes in einer Ausnehmung durchsetzt und an den frei vorragenden Enden Kugelköpfe 5 zur Aufnahme einer kippbaren
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Aufbaubrücke 6 bildet. Die Kipperbrücke 6 weist zu diesem Zweck gegen die Kugelköpfe 5 vorragende Stützlager 7 mit entsprechenden Kugelpfanne zur Aufnahme der Kugelköpfe 5 auf.
Der vordere Ausleger 3 wird durch einen Gurtträger aus einem Obergurt 8 und einem Untergurt 9 gebildet, wobei die Anordnung so getroffen ist, dass der Obergurt 8 auf der Oberseite der Längsträger 2 abgestützt ist, während der Untergurt 9 unterhalb der Längsträger 2 geführt ist, wie dies insbesondere der Fig. 2 entnommen werden kann.
Die Längsträger 2 sind auf der Unterseite zusätzlich durch Längsholme 10 versteift, die über den Untergurt 9 zu einem Verstärkungsrahmen verbunden sind. Die Längsträger 2 wirken als fachwerkartige Aussteifung zwischen dem Obergurt 8 und dem Untergurt 9, so dass sich im allgemeinen weitere Aussteifungen erübrigen, die aber selbstverständlich möglich sind. An den Enden des vorderen Auslegers 3 ist im Verbindungsbereich zwischen Ober- und Untergurt 8 bzw. 9 ein Kipplager 11 zur Aufnahme einer auf der Aufbaubrücke 6 angeordneten Kippachse 12 vorgesehen.
Die Aufbaubrücke 6 kann daher mit Hilfe eines Teleskopzylinders 13, der zwischen den Längsträgern 2 des Fahrzeugrahmens 1 kardanisch gelagert ist, wahlweise um eine durch den Kippausleger 4 gebildete Querachse oder um eine seitliche Längsachse gekippt werden kann, die durch die Kippachse 12 bzw. das Kipplager 11 und den Kugelkopf 5 des Kippauslegers 4 auf beiden Längsseiten des Fahrzeugrahmens bestimmt wird. In der Fig. 1 ist das Kippen der Aufbaubrücke um den Ausleger 4 strichpunktiert angedeutet. Die Fig. 2 zeigt strichpunktiert eine Kippstellung um eine seitliche Längsachse.
Da zwischen der Aufbaubrücke 6 und dem Fahrzeugrahmen 1 lediglich Platz für den Obergurt 8 des vorderen Auslegers 3 vorhanden sein muss, kann die Bauhöhe für die Aufbaubrücke 6 sehr klein gehalten werden. Trotz der niedrigen Aufbauhöhe braucht kein Verlust an der Belastbarkeit der Ausleger in Kauf genommen zu werden, weil durch das Zusammenwirken des Obergurtes 8 mit dem Untergurt 9 die jeweils erforderliche Biegesteifigkeit der Ausleger ohne weiteres erreicht werden kann. Die Dimensionierung des Untergurtes 9 vergrössert ja die Bauhöhe oberhalb des Fahrzeugrahmens 1 nicht.
Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. So könnte anstelle eines Gurtträgers zwei oder mehrere Ausleger in dieser Ausführungsform vorgesehen sein, um für eine entsprechende Lastabtragung von der Aufbaubrücke 6 auf den Fahrzeugrahmen 1 zu sorgen.
Ist die Aufbaubrücke 6 nicht kippbar auszuführen, so entfällt der Kippausieger 4, der durch einen Gurtträger ersetzt werden kann, um beispielsweise Containerbrücken aufzunehmen.
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The invention relates to a truck with a vehicle frame, the side members of which support cantilevers extending transversely to them to accommodate a body bridge.
In order to be able to arrange a body bridge, for example a tipper body, on a vehicle frame of a truck, an auxiliary frame receiving the body bridge is usually placed on the vehicle frame. This subframe reinforces the longitudinal beams of the vehicle frame with longitudinal bars and forms crossbeams on which the body bridge is supported. Since these cantilevers are subjected to bending by the body bridge, they must be dimensioned accordingly in order to be able to absorb the bending moments that occur, for example, when a tipper bridge is tipped about a lateral longitudinal axis.
This means that the body bridge must be arranged around the height of the subframe above the vehicle frame, which leads to an undesirably large overall height, particularly in the case of body bridges for heavy loads, because of the then required sufficiently high dimensioned subframe.
In the case of trucks for the optional accommodation of a tipper bridge or a semi-trailer, it is known (AT 390 932 B) to provide a subframe common to the tipper bridge and the semi-trailer which, in addition to the fifth wheel coupling, has a tubular tilting boom in the area of the rear end of the side members of the vehicle frame. This tipping extender passes through the longitudinal beams of the vehicle frame in a recess, so that above the tipping boom, space is created for the semi-trailer only limited by the vehicle frame when it is pivoted about a horizontal transverse axis relative to the vehicle frame.
Despite this height shift of the tipping boom in the area of the longitudinal beams of the vehicle frame, however, nothing can be gained for the overall height of the tipper bridge, because the load to be taken up by the subframe and determining the overall height of the subframe does not change.
The invention is therefore based on the object of designing a truck of the type described at the outset with simple structural means so that the overall height for mounting bridges can be kept small, even under high loads.
The invention achieves the stated object in that at least one of the brackets consists of an upper chord supported on the top of the longitudinal members and a lower chord running below the longitudinal members.
By designing a boom as a carrier with an upper and a lower flange, the overall height for the boom extending above the vehicle frame can be limited to the height of the upper flange, which can be kept comparatively small, because the upper flange of the boom is essentially is subjected to a tensile load. The lower flange, which is primarily subjected to pressure and runs beneath the side members of the vehicle frame, has no influence on the overall height for the body bridge, which can therefore be placed directly on the upper flange of the boom.
Since the side members of the vehicle frame also result in a framework-like stiffening between the top flange and the bottom flange, a boom that meets all requirements is obtained with very simple construction means, which allows a low overall height for the superstructure bridges even when large bridge loads are to be expected.
If the vehicle frame has to be reinforced by an auxiliary frame due to the loads to be expected across the body bridge, this auxiliary frame can be provided on the underside of the side members of the vehicle frame so as not to influence the height of the truck by the auxiliary frame. For this purpose, the lower flange of the respective boom can form a cross member of a reinforcement frame for the vehicle frame which is fastened on the underside of the longitudinal beams.
A tubular tilting jib can be provided in a conventional manner for a body bridge that is to be supported such that it can be tilted about a rear transverse axis. However, this tubular tipping boom must penetrate the longitudinal beams of the vehicle frame in a recess if the overall height is not to be increased in accordance with the diameter of this tipping boom. Since this tipping boom is provided at the end of the longitudinal beams of the vehicle frame, no beams with an upper and a lower flange need be provided in this area. The tubular tilting jib can be dimensioned sufficiently strong.
The subject matter of the invention is shown in the drawing, for example. Show it
1 is a schematic side view of a truck according to the invention,
Fig. 2 this truck in a section along the line 11-11 of Fig. 1 on a larger scale and
Fig. 3 shows a section along the line 111-111 of Fig. 1 also on a larger scale.
The truck according to the illustrated embodiment has a vehicle frame 1 made of two side members 2, which accommodate two transverse arms 3. The rear boom 3 is designed as a tubular tilting boom 4, which passes through the longitudinal beams 2 in the area of their rear end in a recess and at the freely projecting ends ball heads 5 for receiving a tiltable
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Building bridge 6 forms. For this purpose, the tipper bridge 6 has support bearings 7 projecting against the ball heads 5 with a corresponding ball socket for receiving the ball heads 5.
The front boom 3 is formed by a belt support from an upper chord 8 and a lower chord 9, the arrangement being such that the upper chord 8 is supported on the top of the side members 2, while the lower chord 9 is guided below the side members 2, as this can be seen in particular from FIG. 2.
The longitudinal beams 2 are additionally stiffened on the underside by longitudinal bars 10, which are connected via the lower flange 9 to form a reinforcement frame. The longitudinal beams 2 act as a framework-like stiffening between the upper chord 8 and the lower chord 9, so that in general there is no need for additional stiffeners, which are of course possible. At the ends of the front boom 3, a tilting bearing 11 is provided in the connection area between the upper and lower chord 8 or 9 for receiving a tilting axis 12 arranged on the mounting bridge 6.
The body bridge 6 can therefore be gimbaled with the help of a telescopic cylinder 13, which is gimbally mounted between the longitudinal beams 2 of the vehicle frame 1, either around a transverse axis formed by the tilting arm 4 or about a lateral longitudinal axis which can be tilted by the tilting axis 12 or the tilting bearing 11 and the ball head 5 of the jib 4 is determined on both long sides of the vehicle frame. In Fig. 1 the tilting of the body bridge around the boom 4 is indicated by dash-dotted lines. Fig. 2 shows a dash-dot line a tilt position about a lateral longitudinal axis.
Since there only needs to be space between the body bridge 6 and the vehicle frame 1 for the upper flange 8 of the front boom 3, the overall height for the body bridge 6 can be kept very small. Despite the low construction height, there is no need to accept a loss in the load capacity of the boom, because the required bending stiffness of the boom can be easily achieved by the interaction of the upper chord 8 with the lower chord 9. The dimensioning of the lower flange 9 does not increase the overall height above the vehicle frame 1.
The invention is of course not limited to the illustrated embodiment. Thus, instead of a belt carrier, two or more cantilevers could be provided in this embodiment in order to ensure a corresponding load transfer from the body bridge 6 to the vehicle frame 1.
If the body bridge 6 cannot be tilted, the tilt bucket 4, which can be replaced by a belt carrier, for example to accommodate container bridges, is omitted.