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Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Herstellung von Luftreifen, bei dem aus einer Polymermischung ein Luftreifen geformt wird, in diesen eine Verstärkungseinlage, die aus
Fadenwindungen gebildet wird, eingebracht und der Reifen ausgehärtet wird.
Das erfindungsgemässe Verfahren kann zur Herstellung von Luftreifen für Traktoren, Landma- schinen und Personenkraftwagen verwendet werden.
Bekannt ist ein Verfahren zur Luftreifenherstellung, bei dessen Durchführung ein Reifen aus einer flüssigen Polymermischung in einer Spritzgussform hergestellt wird. Hiebei wird eine im voraus gefertigte Verstärkungseinlage (Karkasse) in die Spritzgussform eingebracht, und darauf wird der Reifen zusammen mit der Verstärkungseinlage ausgehärtet.
Die Verstärkungseinlage wird auf der gesamten Umfangslänge des Reifens angeordnet. Sie wird durch Aufwicklung eines Einzelfadens auf eine zylinderförmige Schablone längs der Kreislinien erzeugt, die zur Längsachse derselben senkrecht stehen. Zum Festhalten und Ausrichten des Einzelfadens sind auf den erwähnten Kreislinien senkrecht zu ihnen Parallelleisten in einem bestimmten Abstand voneinander gleichmässig verteilt, von denen jede mehrere Stäbe trägt.
Zwischen den Stäben werden längs der erwähnten Kreislinien der zylinderförmigen Schablone Fäden in mehreren Windungen zwischen zwei Nachbarstäben aufgewickelt. Die Leisten mit den Stäben besitzen eine Breite, die der Breite der Luftreifenlauffläche gleich ist.
Wie bekannt, versteht man unter der Lauffläche meist einen Teil der Aussenfläche von Luftreifen längs der maximalen Kreislinie, die beim Betrieb mit der Strasse in Berührung kommt.
Die Leisten sind aus derselben Polymermischung wie der Luftreifen hergestellt.
Die auf die erwähnte Weise erzeugte Verstärkungseinlage wird zusammen mit den Leisten mit einer dünnen Schichte der Polymermischung überzogen, in diesem Fall mit Polyurethan, wodurch ein Oberflächenfilm entsteht. Danach wird die Verstärkungseinlage zusammen mit den Leisten in die Spritzgussform mit der zum Spritzguss bestimmten Polymermischung übertragen, worauf der Reifen ausgehärtet wird.
Zur Befestigung der Verstärkungseinlage in der Spritzgussform in deren Laufflächenteil, der der Luftreifenlauffläche entspricht, sind zylindrische Bohrungen vorgesehen, in die die Leistenstäbe eingesetzt sind.
Das bekannte Verfahren zur Luftreifenherstellung ist recht kompliziert.
Die Schwierigkeit besteht hiebei darin, dass die Verstärkungseinlage getrennt vom Luftreifen hergestellt wird, was entsprechende Produktionsflächen, Ausrüstungen und Zeitaufwand erfordert.
Darüber hinaus wird die Verstärkungseinlage mehrteilig, d. h. so ausgeführt, dass sie Leisten mit Stäben sowie zwischen den Stäben aufgewickelte Fäden enthält.
Hiebei werden die Leisten mit den Stäben im voraus vor der Aufwicklung der Verstärkungseinlage hergestellt, was den Herstellungsprozess des Luftreifens ebenfalls kompliziert macht.
Ferner wird zur Aufwicklung der Verstärkungseinlage eine zylindrische Schablone benutzt, es ist also eine zusätzliche Ausrüstung anzuwenden.
Bei diesem bekannten Verfahren erfolgt die Fixierung der Fäden der Verstärkungseinlage durch Anleimen der Fäden an die Leisten mit Hilfe einer Polymermischung. Danach wird die Verstärkungseinlage mit Hilfe ihrer Stäbe in die Spritzgussform eingesetzt und mittels der Stifte in den entsprechenden zylindrischen Bohrungen der Luftreifenlauffläche festgemacht.
Das Aufbringen der Polymermischung auf die fertige Verstärkungseinlage und das Einsetzen der Stäbe derselben in die zylindrischen Bohrungen der Luftreifenlauffläche ist ebenfalls zeitaufwendig.
Die Herstellung der Verstärkungseinlage getrennt vom Luftreifen und die nachfolgende Übertragung und Einsetzung der Verstärkungseinlage in die Spritzgussform mit der zum Spritzguss bestimmten Polymermischung schliesst eine Verlagerung der Fäden nicht aus, was die Erzielung einer hohen Qualität der Verstärkungseinlage verhindert, nämlich keine stabilen Konstruktionsparameter der Verstärkungseinlage garantiert.
Es ist weiters ein Verfahren (EP-PS 0 009 018) bekannt, bei dem zuerst ein Reifeninnenkörper hergestellt wird, dann eine Verstärkungseinlage durch Wickeln eines Fadens von einem Wulstkern zum gegenüberliegenden Wulstkern unter Bildung von Knoten gebildet wird, und abschliessend
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der Reifenaussenkörper (mit Lauffläche) aufgetragen wird. Dieses Verfahren hat den Nachteil, dass, um eine stabile Verstärkungseinlage zu erhalten, der Faden der Verstärkungseinlage um den
Wulstkern kompliziert nach Art des Häkelns geschlungen werden muss, wobei der Faden durch vor- her gebildete Schlingen hindurchgeführt werden muss.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein solches Verfahren zur Luftreifenherstellung zu entwickeln, das recht einfach sein und eine ausreichend hohe Qualität des Luftreifens gewähr- leisten soll.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass bei einem Verfahren zur Herstellung von Luftreifen, bei dem aus einer Polymermischung ein Luftreifen geformt wird, in diesen eine Verstärkungsein- lage, die aus Fadenwindungen gebildet wird, eingebracht und der Reifen ausgehärtet wird, wobei erfindungsgemäss der Reifen, wie an sich bekannt, mindestens in zwei Stufen hergestellt wird, und dass in der ersten Stufe ein Reifeninnenkörper aus einem oder mehreren Teilen gebildet wird, der bzw. die mit Stützelementen versehen ist bzw. sind, an denen Windungen der Verstärkungs- einlage befestigt werden, wonach in der zweiten Stufe der andere Teil des Reifens gebildet wird, der mit dem Reifeninnenkörper in an sich bekannter Weise während des Aushärtungsvorganges der Polymermischung verbunden wird.
Da der Reifen in zwei Etappen hergestellt wird, ist es bei diesem Verfahren zur Herstel- lung von Luftreifen möglich, die Verstärkungseinlage ins Innere des Reifens zwischen den zwei
Teilen derselben einzubringen, genauer gesagt, zu erreichen, dass die Verstärkungseinlage unmit- telbar während des Herstellens des Luftreifens selber am Reifeninnenkörper hergestellt wird.
Die Herstellung des Reifeninnenkörpers zusammen mit den Stützelementen gestattet es, die
Verstärkungseinlage unmittelbar am Reifeninnenkörper durch Aufwicklung und Befestigung eines
Einzelfadens ohne Anleimen desselben an den Stützelementen anzubringen.
Hiebei wird jede Windung an einem Stützelement befestigt.
Dabei ist die Lage der Verstärkungseinlage im Luftreifen im Sinne ihrer Höhe durch die
Dicke des Reifeninnenkörpers begrenzt, die variiert wird, u. zw. kann der Reifeninnenkörper aus aus verschiedenen Werkstoffen bestehenden Schichten hergestellt werden, ferner kann er verschiedene Verstärkungselemente einschliessen. In der Folge ist die Dicke des Reifeninnenkörpers in vielen
Fällen verschieden. Hiebei muss der Reifeninnenkörper aber unter allen Umständen Stützelemente auf seiner Oberfläche aufweisen.
Zweckmässigerweise werden die Stützelemente in Form von Stäben ausgebildet, die sich an der seitlichen Aussenfläche des Reifeninnenkörpers an beiden Seiten der Symmetrieebene des Reifenprofils befinden.
Die stabförmig ausgebildeten Stützelemente sind zur Erzeugung der Verstärkungseinlage um das gesamte Reifenprofil herum sowie auf der gesamten Umfangslänge des Luftreifens bestimmt.
Das Aufwickeln eines Einzelfadens auf die Stäbe gewährleistet eine gleichmässige Lage der Einzelfadenwindungen sowie eine feste, unverschiebbare Befestigung des Einzelfadens an jedem Stab ohne Anleimen, was eine hohe Stabilität von Konstruktionsparametern der Verstärkungseinlage, wie des Neigungswinkels eines Einzelfadens zum radialen Querschnitt des Luftreifens und der Breite der Verstärkungseinlage gewährleistet.
Die erwähnte Lage der Stäbe begrenzt die Breite der Verstärkungseinlage. Die Breite der Verstärkungseinlage ist dem Umfang des radialen Querschnittes des Luftreifens gleich. Die Breite der Verstärkungseinlage kann auch einem Teil des Umfanges des Luftreifenprofils gleich sein und davon abhängen, in welchem Teil des Profils des Luftreifens die Stäbe angeordnet sind.
Nach einer andern Ausführungsform der Erfindung werden die Stützelemente in Form von Rinnen ausgebildet, die sich über die gesamte Umfangslänge der Aussenfläche des Reifeninnenkörpers des Luftreifens erstrecken.
Die erwähnten Rinnen sind zur Erzeugung einer Umfangsverstärkungseinlage in der Lauffläche des Luftreifens, d. h. auf dem Umfang dieses Reifens in der Umfangsrichtung verlaufend, bestimmt.
Die Aufwicklung des Einzelfadens in der Umfangsrichtung und die Unterbringung desselben in den erwähnten Rinnen gewährleisten eine feste unverschiebbare Befestigung des Einzelfadens am Luftreifen ohne Anleimen, d. h. eine jede Umfangswindung des Einzelfadens liegt in einer Rinne, was zur hohen Stabilität der Konstruktionsparameter der Verstärkungseinlage, wie des Nei-
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gungswinkels des Einzelfadens zum radialen Querschnitt des Luftreifens und der Breite der Ver- stärkungseinlage führt.
Unter der Breite der Verstärkungseinlage wird die lineare Abmessung, die dem Teil des Umfanges des Luftreifenprofils unter der Lauffläche gleich ist, auf dem sich die Verstärkungseinlage befindet, verstanden.
Die Breite der Verstärkungseinlage ist durch die Anzahl und Grösse der Umfangsrinnen, die variiert werden können, genau begrenzt. Zur maximalen Verstärkung der Laufflächenzone wird die Breite der Verstärkungseinlage gleich der Breite der Luftreifenlauffläche angenommen, wobei dann die Rinnen über die gesamte Breite des Laufflächenteiles gehen.
In diesem Fall stellt die Verstärkungseinlage einen starren Umfangsgürtel dar, der von einer hohen Anzahl von Windungen gebildet ist. Die Verstärkungseinlage kann in einem andern Fall einen Ring darstellen, der im Zentrum der Lauffläche angeordnet wird. In weiteren Fällen wird der Ring aus einer bzw. zwei Windungen des Einzelfadens gebildet.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird in der ersten Stufe ein Dorn mit an diesem angeordneten Stützelementen in Form von Vorsprüngen verwendet, an denen Windungen der Verstärkungseinlage befestigt werden, wonach diese auf den ersten Teil des Reifens während der Herstellung desselben von dem Dorn übertragen werden.
Zur Bildung der Verstärkungseinlage durch Aufwickeln eines Einzelfadens wird ein Metalldorn in Gestalt eines Torus mit Stützelementen verwendet. Hiebei werden die Stützelemente in Form von Vorsprüngen zum Aufwickeln des Einzelfadens der Verstärkungseinlage ausgeführt. Da sich die Stützelemente dabei am Dorn selber befinden, kann das Aufwickeln der Verstärkungseinlage an diesem Dorn erfolgen, so dass die im voraus vorzunehmende Herstellung eines Teiles des Luftreifens mit Stützelementen zum Aufwickeln der Verstärkungseinlage nicht mehr notwendig ist.
Das Aufwickeln des Einzelfadens der Verstärkungseinlage unmittelbar auf einen Dorn mit Stützelementen geschieht dadurch, dass diese Stützelemente als Stäbe ausgebildet sind.
Die Windungen kommen in radialen Ebenen unter einem kleinen Winkel von bis zu 5 zu den radialen Querschnitten dieses Dornes zu liegen.
Die Stäbe, die am Dorn mit den Stützelementen angebracht sind und einen Fortsatz vom Dornkörper darstellen, sind zur Erzeugung einer Verstärkungseinlage auf dem gesamten Luftreifenprofil bestimmt.
Die Aufwicklung des Einzelfadens auf die Stäbe eines mit Stützelementen versehenen Dornes gewährleisten eine gleichmässige Lage der Einzelfadenwindungen sowie eine feste, unverschiebbare Befestigung des Einzelfadens an jedem Stab ohne Anleimen, was zur Erzielung einer hohen Stabilität der Konstruktionsparameter der Verstärkungseinlage, wie z. B. des Neigungswinkels eines Einzelfadens zum radialen Querschnitt des Luftreifens und der Breite der Verstärkungseinlage führt.
Die Anordnung der Stäbe auf dem Profil des mit den Stützelementen versehenen Dornes begrenzt die Breite der Verstärkungseinlage. Die Breite der Verstärkungseinlage ist dem Umfang des Profils des radialen Querschnittes des Luftreifens bzw. eines Teiles desselben gleich, u. zw. in Abhängigkeit davon, in welchem Teil des Profils des mit den Stützelementen versehenen Dornes die Stäbe angeordnet sind.
Somit ist das vorliegende Verfahren zur Luftreifenherstellung recht einfach, es erfordert keine vorherige Herstellung von einzelnen Teilen sowie keinen Aufwand an Produktionsflächen und Ausrüstungen.
Das erfindungsgemässe Verfahren zur Luftreifenherstellung gewährleistet eine hohe Qualität des Erzeugnisses im Sinne der Stabilität der Konstruktionsparameter der Verstärkungseinlage, also des Neigungswinkels des Einzelfadens zum radialen Querschnitt des Luftreifens und der Breite der Verstärkungseinlage.
Die erwähnten Besonderheiten und weiteren Vorteile der Erfindung werden an Hand der nachfolgenden Beschreibung von konkreten Ausführungsbeispielen derselben sowie der Zeichnungen näher erläutert : Es zeigen : Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäss hergestellten Luftreifens, wobei der Reifenaussenkörper nur teilweise dargestellt ist, u. zw. in der Ausführungsform, bei der die Stützelemente in Form von Stäben ausgebildet sind, an denen die Windungen
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der Verstärkungseinlage befestigt sind ;
Fig. 2 eine weitere Ausführungsform, bei der die Stützelemente in Form von Rinnen ausgebildet sind, in denen die Windungen der Verstärkungseinlage untergebracht sind ; und Fig. 3 eine schematische Darstellung eines durch radiale Querschnitte begrenzten Teiles des Dornes mit den Stützelementen, an denen die Windungen der Verstärkungseinlage befestigt sind.
Das gemäss der Erfindung ausgeführte Verfahren sieht die Herstellung eines Luftreifens aus einer Polymermischung vor. In diesem Fall wird der Unterbau in einer Spritzgussform mit einem Dorn gegossen. Die Spritzgussform stellt die Aussenkontur des Luftreifens, der formende Dorn stellt die Innenkontur desselben her.
Zur Erhöhung der Festigkeitseigenschaften des Luftreifens wird eine Verstärkungseinlage eingeführt, die durch Aufwickeln eines aus Polyamid 6 bestehenden Einzelfadens gebildet wird.
Danach wird der Reifen ausgehärtet, was im nachstehenden eingehend beschrieben werden soll.
Im vorliegenden Verfahren zur Luftreifenherstellung wird der Reifen --1-- (Fig. 1) in zwei Stufen hergestellt, wobei zwei Teile--2 und 3-- des Reifens --1-- hergestellt werden, von denen der Reifeninnenkörper --2-- des Reifens --1-- in der ersten Stufe mit Befestigung der Windungen einer Verstärkungseinlage --4-- an demselben hergestellt wird.
In der zweiten Stufe wird der Reifenaussenkörper --3-- des Reifens --1-- hergestellt, der mit dem Reifeninnenkörper --2-- während des Aushärtungsvorganges vereinigt wird.
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Die Polymermischung auf der Olygomerenbasis wird in die Spritzgussform mit einem Formungsdorn (nicht abgebildet) eingefüllt.
In den Wänden der Spritzgussform ist, auf dem Umfang gleichmässig verteilt, eine Vielzahl von Bohrungen ausgeführt, in die die Polymermischung gelangt, wodurch die Stützelemente --5-in Gestalt von Stäben ausgeformt werden.
Der Reifeninnenkörper --2-- wird in der Spritzgussform bis zur Aushärtung des Polymerwerkstoffes verschlossen gehalten.
Danach wird die Spritzgussform mit dem Formungsdorn auseinandergenommen und der Reifeninnenkörper --2-- mit den fertigen Stützelementen --5-- in Form von an ihm vorhandenen Stäben auf eine beliebige bekannte Weise aus derselben entnommen.
Danach wird auf die Stäbe --5-- eine Verstärkungseinlage --4-- aus einem Einzelfaden aus Polyamid 6 aufgewickelt, der um jeden Stab --5-- dicht anliegend läuft, so dass er an ihm ohne Anleimen fixiert wird. In andern Fällen können zur Erzeugung der Verstärkungseinlage metallische oder andere Fäden aus Synthesefaser verwendet werden. Auf solche Weise wird der
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stabil sowohl während wie auch nach der Herstellung des Luftreifens.
Beim Aufwickeln des Einzelfadens unmittelbar auf den im voraus fertiggeformten Reifeninnen- körper --2-- sowie beim Befestigen des Einzelfadens an den Stützelementen --5-- wird die Übertragung und Einbringung der Verstärkungseinlage --4-- in die Spritzgussform nicht mehr notwendig, wodurch Zeit eingespart wird und die Bedingungen für die Verschiebung und ungleichmässige Spannung des Einzelfadens ausgeschlossen werden, die zur Verzerrung der Geometrie der Verstärkungseinlage --4-- führen könnten.
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Reifenprofils angeordnet.
Die vorhandenen Stützelemente --5-- ermöglichen es, das Aufwickeln des Einzelfadens der Verstärkungseinlage --4-- unter einem beliebigen erforderlichen Winkel von 5 bis 90 , im vorliegenden Fall aber von 5 zum radialen Querschnitt des Luftreifens unbegrenzt viele Male vorzunehmen.
Die Stützelemente --5-- zeichnen sich dadurch aus, dass die Stäbe aus dem Polymerwerkstoff des Reifeninnenkörpers --2-- bei dessen Herstellung in der Spritzgussform hergestellt werden und dass die Stäbe an der seitlichen Aussenfläche längs des Umfanges des Reifeninnenkörpers --2--
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in einem bestimmten Abstand und an beiden Seiten der Symmetrieebene des Reifenprofils angeordnet sind, wodurch sie die Breite der Verstärkungseinlage --4-- des Luftreifens festlegen.
Ausserdem beträgt der Neigungswinkel der Stäbe --5-- zur Luftreifenoberfläche in diesem Fall 900, er kann aber in andern Fällen einen Wert haben, der in einem Bereich von 5 bis 90 liegt.
Der Neigungswinkel eines jeden Stabes --5-- zur Luftreifenoberfläche von 5 ist der minimale Neigungsgrad, bei dem ein Einzelfaden zwischen dem jeweiligen Stab --5-- und der Luftreifenoberfläche untergebracht werden kann. Der Neigungswinkel von 900 ist der maximale Neigungswinkel, bei dem der Einzelfaden noch festgehalten wird, ohne an seinem Stab --5-- entlangzu- gleiten.
Der Abstand zwischen den Stäben beträgt 0,5 mm, in andern Fällen aber nicht weniger als 0, 5 mm, was die Aufwickelhäufigkeit des Einzelfadens begrenzt.
Zur Bildung einer Windung um jeden Stab --5-- werden zwischen zwei jeweiligen Stäben --5-- zwei Einzelfäden angeordnet. Der Abstand zwischen zwei Nachbarstäben --5-- von 0, 5 mm ist der minimale Abstand, bei dem zwei Einzelfäden in zusammengedrücktem Zustand zwischen zwei Nachbarstäben --5-- untergebracht werden können.
Die Stäbe --5-- besitzen einen runden Querschnitt. Sie können aber auch einen Querschnitt von einer beliebigen andern, geometrischen Form - rund, dreieckig, rechteckig usw. - besitzen.
Während der Herstellung von Luftreifen wird der Reifeninnenkörper --2-- mit der auf ihn aufgewickelten Verstärkungseinlage --4-- in die Spritzgussform mit einem Formungsdorn (nicht abgebildet) eingebracht, und die aufgewickelte Verstärkungseinlage --4-- wird von oben mit einer Polymermischung vergossen, die den Reifenaussenkörper --3-- bildet, wonach bis zur Ausbildung der Aussenkontur des Luftreifens ausgehärtet wird.
Die Ausbildung der Luftreifenaussenkontur kann in andern Fällen stufenweise erfolgen. Hiezu wird der Reifeninnenkörper --2-- mit der aufgewickelten Verstärkungseinlage --4-- in die Spritzgussform mit einem Formungsdorn eingebracht und von oben mit einer Polymermischung unter Bildung einer Zwischenschichte des jeweiligen Werkstoffes vergossen, wonach ausgehärtet wird. Es wird der Aussenteil der Spritzgussform ausgewechselt, und erneut wird die Polymermischung von oben eingefüllt und wieder ausgehärtet ; diese Schritte wiederholen sich bis zur Ausbildung der Luftreifenaussenkontur.
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h.Aufwicklung eines Einzelfadens auf Stützelemente --8-- gebildet, die sich in dieser Zone befinden.
In diesem Fall wird der Reifeninnenkörper --6-- mit den Stützelementen in der Spritzgussform mit einem Formungsdorn (nicht abgebildet) hergestellt. In die Spritzgussform wird eine Polymermischung, in diesem Fall eine Polyurethanmischung eingefüllt, und es wird bis zur Bildung des
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Nähe derselben erstrecken.
Die Rinnen --8-- stellen Umfangsnuten dar, die parallel zueinander längs der peripheren Aussenumfangsfläche des Reifeninnenkörpers --6-- des Luftreifens liegen. Die Rinnen --8-- wechseln mit Vorsprüngen --8a-- ab. Die Rinnen --8-- besitzen ein trapezförmiges Querschnittsprofil.
In den Rinnen --8-- werden die Einzelfadenwindungen untergebracht.
Die Rinnen --8-- zeichnen sich dadurch aus, dass sie in der Laufflächenzone des Luftreifens in der Umfangsrichtung verlaufen und dass das Querschnittsprofil der Rinnen --8-- in andern Fällen eine beliebige andere geometrische Form haben kann.
Der Reifeninnenkörper --6-- mit der aufgewickelten Verstärkungseinlage --7-- wird in die Spritzgussform mit einem Formungsdorn (nicht abgebildet) eingebracht, die Verstärkungseinlage --7-- wird von oben mit einer Polymermischung vergossen, die den Reifenaussenkörper --3-- bildet, wonach bis zur Ausbildung der Luftreifenaussenkontur ausgehärtet-wird.
Die Ausbildung der Luftreifenaussenkontur kann stufenweise erfolgen. Hiezu wird der Rei-
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feninnenkörper --6-- mit der aufgewickelten Verstärkungseinlage --7-- in eine zwischengeschaltete
Spritzgussform mit einem Formungsdorn (nicht abgebildet) eingebracht und von oben mit einer Poly- mermischung unter Bildung einer Zwischenschichte des Polymerwerkstoffes zwischen der Verstär- kungseinlage --7-- und der Spritzgussform vergossen, wonach die Aushärtung erfolgt. Es wird der Aussenteil der Spritzgussform durch einen andern ausgewechselt, von oben wird erneut die
Polymermischung eingefüllt und wieder ausgehärtet, wonach sich diese Prozesse bis zur Ausbildung der Luftreifenaussenkontur wiederholen.
Bei der Ausführungsform, bei welcher die Innenfläche des Luftreifens aus einer Polymermi- schung gefertigt wird, deren Eigenschaften von denen der Polymermischung des übrigen Teiles des Luftreifens verschieden sind, wird zweckmässigerweise zur Erzeugung der Verstärkungsein- lage des Luftreifens ein Metalldorn --9-- (Fig.3) von toroidaler Form mit Stützelementen --10-- verwendet, die in der Nähe des Innenkreises des Dornes --9-- liegen.
Eine Verstärkungseinlage--11-- (Fig. 3), die an der Oberfläche des Dornes --9-- ausge- bildet ist, ist zur Verstärkung des Luftreifens auf dem gesamten Umfang desselben bestimmt.
Bei dieser Ausführungsform stellt der Teil des Reifens --1--, der den Aussenteil des Luft- reifens bildet und am Dorn --9-- mit den Stützelementen --10-- bei gleichzeitiger Befestigung in diesem Teil, der auf diesen Dorn --9-- im voraus aufgewickelten Verstärkungseinlage --11-- hergestellt wird, den ersten Teil des Rohlings-l-des Luftreifens dar.
Bei dieser Ausführungsform des erfindungsgemässen Verfahrens zur Luftreifenherstellung wird
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befestigt. Die Einzelfadenwindungen überziehen gleichmässig die gesamte Oberfläche des Dor- nes --9-- längs dessen radialer Querschnitte, in einem andern Fall aber unter einem Winkel von 5 zum radialen Querschnitt des Dornes --9--.
Der Dorn --9-- wird zusammen mit der aufgewickelten Verstärkungseinlage --11-- in die
Spritzgussform eingebracht. Die aufgewickelte Verstärkungseinlage --11-- wird von oben mit einer flüssigen Polymermischung auf Oligomerenbasis vergossen, wonach bis zur Ausbildung der Luft- reifenaussenkontur ausgehärtet wird.
Danach wird der Dorn --9-- aus der Spritzgussform entnommen, wogegen die aufgewickelte Verstärkungseinlage --11-- mit der darauf ausgehärteten Schichte des Polymerwerkstoffes in der Spritzgussform verbleibt. Der Dorn --9-- wird gegen einen andern (nicht abgebildeten) Formungs- dorn geringeren Umfanges ausgetauscht, wodurch zwischen dem Formungsdorn und der Verstär- kungseinlage d. h. eigentlich unter der Verstärkungseinlage --11--, ein Zwischenraum freibleibt, in den die Polymermischung eingefüllt und dann bis zur Ausbildung der Luftreifeninnenkontur, d. h. bis zum vollkommen fertigen Zustand, ausgehärtet wird.
Die Aussenkontur des Luftreifens kann stufenweise unter Bildung von Schichten hergestellt werden. Hiezu wird der obere Teil der Spritzgussform nach der Ausbildung der ersten Schichte oberhalb der aufgewickelten Verstärkungseinlage --11-- gegen einen andern ausgetauscht, in den auf die Verstärkungseinlage --11-- eine Spritzgussmischung eingefüllt und unter Bildung einer Oberflächenschichte ausgehärtet wird, danach wird der obere Teil der Spritzgussform erneut ausgewechselt, und diese Schritte wiederholen sich bis zur Ausbildung der Luftreifenaussenkontur.
Die Stützelemente --10-- in Form von Vorsprüngen, u. zw. von Stäben, an denen die Windungen der Verstärkungseinlage --11-- befestigt sind, zeichnen sich dadurch aus, dass die Stäbe einen Fortsatz des Körpers des Dornes --9-- darstellen.
Die Stäbe --10-- sind an der seitlichen Aussenfläche auf dem Umfang des torusförmigen Metalldornes --9-- in einem bestimmten Abstand sowie auf beiden Seiten der Symmetrieebene des Profils des radialen Querschnittes des Dornes --9-- angeordnet, wodurch die Breite der Verstärkungseinlage --11-- des Luftreifens festgelegt wird.
Ferner beträgt der Neigungswinkel der Stäbe --10-- zur Oberfläche des Dornes --9-- in diesem Fall 90 , aber er kann auch einen Wert besitzen, der im Bereich von 5 bis 900 liegt.
Der Neigungswinkel jedes Stabes --10-- zur Oberfläche des Dornes --9-- von 5 ist der minimale Neigungswinkel, bei dem zwischen dem Stab --10-- und der Oberfläche des Dornes --9-- ein Faden
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untergebracht werden kann. Der Neigungswinkel von 90 ist der maximale Neigungswinkel, bei dem der Faden festgehalten wird, ohne am jeweiligen Stab --10-- entlangzugleiten.
Der Abstand zwischen den Nachbarstäben --10-- beträgt etwa 0,5 mm, was die Aufwickelhäufigkeit des Einzelfadens begrenzt. Bei der Bildung einer Windung um jeden Stab --10-- werden zwischen zwei Nachbarstäben --10-- zwei Fäden untergebracht.
Der Abstand zwischen den Stäben von 0, 5 mm ist der minimale, bei dem zwei Fäden nur mit Mühe und im angedrückten Zustand zwischen zwei Nachbarstäben --10-- untergebracht werden können.
Die Stützelemente in Form von Stäben --10-- besitzen einen runden Querschnitt. In andern Fällen können die Stäbe eine andere, z. B. dreieckige, rechteckige usw. Querschnittsform haben.
Die Erfindung hat experimentelle Erprobung hinter sich. Es sind Luftreifenpartien für labormässige und beschleunigte Strassenprüfungen hergestellt und erprobt worden.
Die Ergebnisse der durchgeführten Prüfungen bestätigen eine hohe Qualität der nach dem erfindungsgemäss vorgeschlagenen Verfahren hergestellten Luftreifen.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Verfahren zur Herstellung von Luftreifen, bei dem aus einer Polymermischung ein Luftreifen geformt wird, in diesen eine Verstärkungseinlage, die aus Fadenwindungen gebildet wird, eingebracht und der Reifen ausgehärtet wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifen, wie an sich bekannt, mindestens in zwei Stufen hergestellt wird, und dass in der ersten Stufe ein Reifeninnenkörper aus einem oder mehreren Teilen gebildet wird, der bzw. die mit Stützelementen versehen ist bzw. sind, an denen Windungen der Verstärkungseinlage befestigt werden, wonach in der zweiten Stufe der andere Teil des Reifens gebildet wird, der mit dem Reifeninnenkörper in an sich bekannter Weise während des Aushärtungsvorganges der Polymermischung verbunden wird.
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The invention relates to a method for producing pneumatic tires, in which a pneumatic tire is formed from a polymer mixture, into which a reinforcing insert is made
Thread turns are formed, inserted and the tire is cured.
The method according to the invention can be used for the production of pneumatic tires for tractors, agricultural machines and passenger cars.
A method for producing pneumatic tires is known, in the implementation of which a tire is produced from a liquid polymer mixture in an injection mold. A pre-made reinforcement insert (carcass) is inserted into the injection mold and the tire is then cured together with the reinforcement insert.
The reinforcement insert is arranged over the entire circumferential length of the tire. It is produced by winding a single thread on a cylindrical template along the circular lines, which are perpendicular to the longitudinal axis thereof. In order to hold and align the single thread, parallel strips are distributed uniformly at a certain distance from each other on the circular lines mentioned, each of which carries several rods.
Between the rods, threads are wound in several turns between two adjacent rods along the circular lines of the cylindrical template. The strips with the bars have a width which is the same as the width of the tire tread.
As is known, the tread is usually understood to mean part of the outer surface of pneumatic tires along the maximum circular line that comes into contact with the road during operation.
The lasts are made from the same polymer blend as the pneumatic tire.
The reinforcement insert produced in the manner mentioned is coated together with the strips with a thin layer of the polymer mixture, in this case with polyurethane, which creates a surface film. The reinforcing insert is then transferred together with the strips into the injection mold with the polymer mixture intended for injection molding, after which the tire is cured.
To fix the reinforcement insert in the injection mold in its tread part, which corresponds to the pneumatic tire tread, cylindrical bores are provided into which the strip bars are inserted.
The known method for manufacturing pneumatic tires is quite complicated.
The difficulty here is that the reinforcement insert is manufactured separately from the pneumatic tire, which requires corresponding production areas, equipment and time.
In addition, the reinforcing insert is multi-part, i. H. designed so that it contains strips with rods and threads wound between the rods.
The bars with the bars are produced in advance before the reinforcement insert is wound up, which also complicates the manufacturing process of the pneumatic tire.
Furthermore, a cylindrical template is used to wind up the reinforcement insert, so additional equipment must be used.
In this known method, the threads of the reinforcing insert are fixed by gluing the threads to the strips using a polymer mixture. The reinforcing insert is then inserted into the injection mold with the aid of its rods and fixed in the corresponding cylindrical bores in the pneumatic tire tread using the pins.
Applying the polymer mixture to the finished reinforcement insert and inserting the rods thereof into the cylindrical bores of the pneumatic tire tread is also time-consuming.
The manufacture of the reinforcement insert separately from the pneumatic tire and the subsequent transfer and insertion of the reinforcement insert into the injection mold with the polymer mixture intended for injection molding does not preclude the threads from being displaced, which prevents the reinforcement insert from being of high quality, namely does not guarantee stable construction parameters of the reinforcement insert.
A method is also known (EP-PS 0 009 018) in which a tire inner body is first produced, then a reinforcing insert is formed by winding a thread from one bead core to the opposite bead core with the formation of knots, and finally
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the tire outer body (with tread) is applied. This method has the disadvantage that, in order to obtain a stable reinforcement insert, the thread of the reinforcement insert around the
The bead core must be looped in a complicated manner, the thread being passed through loops previously formed.
The invention is based on the object of developing such a method for producing pneumatic tires which should be quite simple and should ensure a sufficiently high quality of the pneumatic tire.
This object is achieved in that in a method for producing pneumatic tires, in which a pneumatic tire is formed from a polymer mixture, a reinforcing insert, which is formed from thread turns, is introduced into the tire and the tire is cured, the tire, according to the invention, as is known per se, is produced in at least two stages, and in the first stage a tire inner body is formed from one or more parts which is or are provided with support elements to which windings of the reinforcing insert are fastened, after which in the second stage the other part of the tire is formed, which is connected to the tire inner body in a manner known per se during the curing process of the polymer mixture.
Since the tire is manufactured in two stages, this method of manufacturing pneumatic tires makes it possible to insert the reinforcement insert inside the tire between the two
To bring parts of the same, more precisely, to achieve that the reinforcing insert is produced directly on the inner body of the tire during the manufacture of the pneumatic tire.
The manufacture of the inner tire body together with the support elements allows the
Reinforcement insert directly on the inside of the tire by winding and fastening a
Attach individual thread to the support elements without gluing it.
Each turn is attached to a support element.
The position of the reinforcement insert in the pneumatic tire in terms of its height is determined by the
Limited inner tire thickness, which is varied, u. the inner body of the tire can be produced from layers consisting of different materials, and it can also include various reinforcing elements. As a result, the thickness of the tire inner body is many
Cases different. However, the inner surface of the tire must have support elements on its surface under all circumstances.
The support elements are expediently designed in the form of bars which are located on the lateral outer surface of the tire inner body on both sides of the plane of symmetry of the tire tread.
The rod-shaped support elements are intended to produce the reinforcement insert around the entire tire profile and over the entire circumferential length of the pneumatic tire.
The winding of a single thread on the rods ensures a uniform position of the single thread turns and a firm, immovable fastening of the single thread to each rod without gluing, which ensures a high stability of the construction parameters of the reinforcing insert, such as the angle of inclination of a single thread to the radial cross section of the tire and the width of the Reinforcement insert guaranteed.
The mentioned position of the bars limits the width of the reinforcement insert. The width of the reinforcement insert is the same as the circumference of the radial cross section of the pneumatic tire. The width of the reinforcing insert can also be the same as part of the circumference of the pneumatic tire profile and depend on the part of the profile of the pneumatic tire in which the rods are arranged.
According to another embodiment of the invention, the support elements are designed in the form of grooves which extend over the entire circumferential length of the outer surface of the inner tire body of the pneumatic tire.
The grooves mentioned are used to create a circumferential reinforcement insert in the tread of the tire, i. H. running on the circumference of this tire in the circumferential direction.
The winding of the single thread in the circumferential direction and the accommodation of the same in the grooves mentioned ensure a firm, immovable attachment of the single thread to the pneumatic tire without gluing, i. H. each circumferential turn of the single thread lies in a groove, which leads to the high stability of the construction parameters of the reinforcement insert, such as the
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angle of the single thread leads to the radial cross section of the tire and the width of the reinforcement insert.
The width of the reinforcing insert is understood to mean the linear dimension, which is the same as the part of the circumference of the pneumatic tire profile under the tread on which the reinforcing insert is located.
The width of the reinforcement insert is precisely limited by the number and size of the circumferential channels, which can be varied. For maximum reinforcement of the tread zone, the width of the reinforcement insert is assumed to be the same as the width of the pneumatic tire tread, the grooves then extending over the entire width of the tread part.
In this case, the reinforcement insert is a rigid circumferential belt which is formed by a large number of turns. In another case, the reinforcing insert can represent a ring which is arranged in the center of the tread. In further cases, the ring is formed from one or two turns of the single thread.
According to a further embodiment of the invention, in the first stage a mandrel with support elements arranged thereon in the form of projections is used, to which turns of the reinforcing insert are fastened, after which these are transferred to the first part of the tire during the manufacture of the mandrel.
A metal mandrel in the form of a torus with support elements is used to form the reinforcement insert by winding up a single thread. The support elements are designed in the form of projections for winding up the single thread of the reinforcing insert. Since the support elements are located on the mandrel itself, the reinforcement insert can be wound on this mandrel, so that the production of a part of the pneumatic tire with support elements to be carried out in advance is no longer necessary for winding up the reinforcement insert.
The winding of the single thread of the reinforcing insert directly onto a mandrel with support elements takes place in that these support elements are designed as rods.
The turns come to lie in radial planes at a small angle of up to 5 to the radial cross sections of this mandrel.
The rods, which are attached to the mandrel with the support elements and represent an extension of the mandrel body, are intended to produce a reinforcing insert on the entire tire profile.
The winding of the single thread on the rods of a mandrel provided with support elements ensure a uniform position of the individual thread turns and a firm, immovable fastening of the single thread to each rod without gluing, which is to achieve a high stability of the construction parameters of the reinforcing insert, such as. B. the angle of inclination of a single thread leads to the radial cross section of the tire and the width of the reinforcing insert.
The arrangement of the bars on the profile of the mandrel provided with the support elements limits the width of the reinforcing insert. The width of the reinforcing insert is the same as the circumference of the profile of the radial cross section of the pneumatic tire or a part thereof. between depending on which part of the profile of the mandrel provided with the support elements the rods are arranged.
Thus, the present process for the production of pneumatic tires is quite simple, it does not require any previous production of individual parts and no expenditure on production areas and equipment.
The process according to the invention for the production of pneumatic tires ensures a high quality of the product in terms of the stability of the construction parameters of the reinforcing insert, that is to say the angle of inclination of the individual thread to the radial cross section of the pneumatic tire and the width of the reinforcing insert.
The mentioned special features and further advantages of the invention are explained in more detail with reference to the following description of specific exemplary embodiments of the same and the drawings: FIG. 1 shows a schematic illustration of a pneumatic tire produced according to the invention, the outer body of the tire being shown only partially. between. In the embodiment in which the support elements are designed in the form of rods on which the turns
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the reinforcement insert is attached;
2 shows a further embodiment in which the support elements are designed in the form of channels in which the turns of the reinforcing insert are accommodated; and FIG. 3 shows a schematic illustration of a part of the mandrel, delimited by radial cross sections, with the support elements to which the turns of the reinforcing insert are fastened.
The method carried out according to the invention provides for the production of a pneumatic tire from a polymer mixture. In this case, the substructure is cast in an injection mold with a mandrel. The injection mold creates the outer contour of the pneumatic tire, the shaping mandrel creates the inner contour of the tire.
To increase the strength properties of the pneumatic tire, a reinforcing insert is introduced, which is formed by winding up a single thread made of polyamide 6.
The tire is then cured, which is described in detail below.
In the present pneumatic tire manufacturing process, the tire --1-- (Fig. 1) is manufactured in two stages, producing two parts - 2 and 3-- of the tire --1--, of which the inner tire body --2 - the tire --1-- is manufactured in the first stage by attaching the turns of a reinforcing insert --4-- to the same.
In the second stage, the outer tire body --3-- of the tire --1-- is manufactured, which is combined with the inner tire body --2-- during the curing process.
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The oligomer-based polymer mixture is filled into the injection mold with a molding mandrel (not shown).
In the walls of the injection mold, a large number of bores are made, evenly distributed over the circumference, into which the polymer mixture enters, as a result of which the support elements are formed in the form of rods.
The inner tire --2-- is kept closed in the injection mold until the polymer material has hardened.
Then the injection mold with the shaping mandrel is taken apart and the inner tire body --2-- with the finished support elements --5-- in the form of rods present on it are removed in any known manner therefrom.
Then a reinforcement insert --4-- is wound onto the rods --5-- from a single thread made of polyamide 6, which runs tightly around each rod --5-- so that it is fixed to it without gluing. In other cases, metallic or other synthetic fiber threads can be used to produce the reinforcing insert. In this way the
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stable both during and after the manufacture of the tire.
When winding the single thread directly onto the previously molded inner tire body --2-- and when attaching the single thread to the support elements --5--, the transfer and insertion of the reinforcement insert --4-- into the injection mold is no longer necessary, which saves time and eliminates the conditions for the displacement and uneven tension of the single thread, which could distort the geometry of the reinforcement insert.
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Tire tread arranged.
The existing support elements --5-- make it possible to wind up the single thread of the reinforcing insert --4-- at any required angle from 5 to 90, but in the present case from 5 to the radial cross section of the pneumatic tire, an unlimited number of times.
The support elements --5-- are characterized by the fact that the rods are made from the polymer material of the tire inner body --2-- during its manufacture in the injection mold and that the rods on the lateral outer surface along the circumference of the tire inner body --2- -
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are located at a certain distance and on both sides of the plane of symmetry of the tire tread, whereby they determine the width of the reinforcement insert --4-- of the pneumatic tire.
In addition, the angle of inclination of the bars --5-- to the tire surface is 900 in this case, but in other cases it can have a value in a range from 5 to 90.
The angle of inclination of each rod --5-- to the tire surface of 5 is the minimum degree of inclination at which a single thread can be accommodated between the respective rod --5-- and the tire surface. The angle of inclination of 900 is the maximum angle of inclination at which the single thread is still held without sliding along its rod --5--.
The distance between the rods is 0.5 mm, but in other cases not less than 0.5 mm, which limits the frequency of winding of the single thread.
To form a turn around each rod --5-- two individual threads are arranged between two respective rods --5--. The distance between two adjacent bars --5-- of 0.5 mm is the minimum distance at which two individual threads can be accommodated in a compressed state between two adjacent bars --5--.
The bars --5-- have a round cross section. But you can also have a cross-section of any other geometric shape - round, triangular, rectangular, etc.
During the manufacture of pneumatic tires, the inner tire body --2-- with the reinforcement insert --4-- wound thereon is inserted into the injection mold with a shaping mandrel (not shown), and the wound reinforcement insert --4-- is attached from above with a Pour the polymer mixture that forms the outer tire body --3--, after which it is cured until the outer contour of the pneumatic tire is formed.
In other cases, the outer tire contour can be formed in stages. For this purpose, the inner tire body --2-- with the wound reinforcement insert --4-- is inserted into the injection mold with a shaping mandrel and cast from above with a polymer mixture to form an intermediate layer of the respective material, after which curing is carried out. The outer part of the injection mold is replaced, and the polymer mixture is filled in again from above and cured again; these steps are repeated until the outer tire contour is formed.
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i.e. winding a single thread on support elements --8--, which are located in this zone.
In this case, the inner tire body --6-- is manufactured with the support elements in the injection mold with a shaping mandrel (not shown). A polymer mixture, in this case a polyurethane mixture, is filled into the injection mold and it is until the formation of the
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Extend near the same.
The grooves --8-- represent circumferential grooves that are parallel to each other along the peripheral outer circumferential surface of the tire inner body --6-- of the pneumatic tire. The channels --8-- alternate with protrusions --8a--. The channels --8-- have a trapezoidal cross-sectional profile.
The single thread turns are accommodated in the channels --8--.
The grooves --8-- are characterized by the fact that they run in the circumferential direction in the tread zone of the pneumatic tire and that the cross-sectional profile of the grooves --8-- can have any other geometrical shape in other cases.
The inner tire body --6-- with the wound reinforcement insert --7-- is inserted into the injection mold with a shaping mandrel (not shown), the reinforcement insert --7-- is cast from above with a polymer mixture that seals the outer tire body --3 - Forms, after which is hardened until the outer tire contour is formed.
The outer tire contour can be formed in stages. For this the rice
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inner body --6-- with the wound reinforcement insert --7-- in an intermediate
Injection mold introduced with a shaping mandrel (not shown) and cast from above with a polymer mixture to form an intermediate layer of the polymer material between the reinforcing insert --7-- and the injection mold, after which curing takes place. The outer part of the injection mold is replaced by another one, from above it is replaced
The polymer mixture is filled in and cured again, after which these processes are repeated until the outer tire contour is formed.
In the embodiment in which the inner surface of the pneumatic tire is produced from a polymer mixture, the properties of which differ from those of the polymer mixture of the remaining part of the pneumatic tire, a metal mandrel is expediently used to produce the reinforcing insert of the pneumatic tire. Fig. 3) of toroidal shape with support elements --10-- used, which are close to the inner circle of the mandrel --9--.
A reinforcing insert - 11-- (Fig. 3), which is formed on the surface of the mandrel --9--, is intended to reinforce the tire over the entire circumference thereof.
In this embodiment, the part of the tire --1--, which forms the outer part of the pneumatic tire and on the mandrel --9-- with the support elements --10--, while at the same time being fastened in this part, which on this mandrel - -9-- pre-wound reinforcement insert --11-- is the first part of the blank-l-the pneumatic tire.
In this embodiment of the method according to the invention for the production of pneumatic tires
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attached. The individual thread turns evenly cover the entire surface of the mandrel --9-- along its radial cross sections, but in another case at an angle of 5 to the radial cross section of the mandrel --9--.
The mandrel --9-- is inserted into the - together with the wound reinforcement insert --11--
Injection mold introduced. The wound reinforcement insert --11-- is cast from above with a liquid polymer mixture based on oligomers, after which it is cured until the outer tire contour is formed.
Then the mandrel --9-- is removed from the injection mold, whereas the wound reinforcement insert --11-- with the hardened layer of the polymer material remains in the injection mold. The mandrel --9-- is exchanged for another (not shown) shaping mandrel of smaller size, whereby between the shaping mandrel and the reinforcing insert d. H. actually under the reinforcement insert --11--, a space remains free, into which the polymer mixture is filled and then until the inner tire contour is formed, i. H. until fully finished, is cured.
The outer contour of the pneumatic tire can be produced in stages with the formation of layers. For this purpose, the upper part of the injection mold after the formation of the first layer above the wound reinforcement insert --11-- is exchanged for another, into which an injection molding mixture is poured onto the reinforcement insert --11-- and cured to form a surface layer, after which it is cured the upper part of the injection mold is replaced again, and these steps are repeated until the outer tire contour is formed.
The support elements --10-- in the form of projections, u. Between rods to which the turns of the reinforcing insert --11-- are fastened, are characterized in that the rods represent an extension of the body of the mandrel --9--.
The bars --10-- are arranged on the lateral outer surface on the circumference of the toroidal metal mandrel --9-- at a certain distance and on both sides of the plane of symmetry of the profile of the radial cross section of the mandrel --9--, which increases the width the reinforcement insert --11-- of the pneumatic tire.
Furthermore, the angle of inclination of the bars --10-- to the surface of the mandrel --9-- is 90 in this case, but it can also have a value which is in the range from 5 to 900.
The angle of inclination of each rod --10-- to the surface of the mandrel --9-- of 5 is the minimum angle of inclination at which there is a thread between the rod --10-- and the surface of the mandrel --9--
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can be accommodated. The angle of inclination of 90 is the maximum angle of inclination at which the thread is held without sliding along the respective rod --10--.
The distance between the adjacent bars --10-- is about 0.5 mm, which limits the frequency of winding of the single thread. When forming a turn around each bar --10-- two threads are placed between two adjacent bars --10--.
The distance between the rods of 0.5 mm is the minimum at which two threads can be accommodated with difficulty and when pressed between two neighboring rods --10--.
The support elements in the form of bars --10-- have a round cross-section. In other cases, the bars can be another, e.g. B. triangular, rectangular, etc. cross-sectional shape.
The invention has undergone experimental testing. Tires of pneumatic tires for laboratory and accelerated road tests have been manufactured and tested.
The results of the tests carried out confirm the high quality of the pneumatic tires produced by the method proposed according to the invention.
PATENT CLAIMS:
1. A method for producing pneumatic tires, in which a pneumatic tire is formed from a polymer mixture, into which a reinforcing insert, which is formed from thread turns, is introduced and the tire is cured, characterized in that the tire, as known per se, at least in two stages is produced, and that in the first stage a tire inner body is formed from one or more parts which is or are provided with support elements to which turns of the reinforcing insert are fastened, after which in the second stage the other part of the Tire is formed, which is connected to the inner tire body in a known manner during the curing process of the polymer mixture.