AT295594B

AT295594B - LOCKING DEVICE FOR THE OPERATING ROD OF A RAIL VEHICLE COUPLING

Info

Publication number: AT295594B
Application number: AT1124268A
Authority: AT
Inventors: W Wolter
Original assignee: Mini Verkehrswesen
Priority date: 1967-12-20
Filing date: 1968-11-19
Publication date: 1971-12-15

Description

  

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  Arretierungsvorrichtung für das Betätigungsgestänge einer Schienenfahrzeugkupplung 
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 Gelenkwelle, welche an ihren Enden mit dem nach den äusseren Fahrzeugbegrenzungen verlaufenden Gestänge verbunden ist, eine Rastkerbe besitzt, dass an dem Kupplungskopf ein in der Kuppelbereitschaftsstellung des Gestänges in die Rastkerbe eingreifendes Federlement angeordnet ist und dass eine bei der Bewegung des Gestänges zum Rückgängigmachen eines ungewollten Entkuppelns der Fahrzeugkupplung von dem Federelement bestrichene Begrenzungsfläche der Rastkerbe in der Rückkupplungsstellung das Federelement spannt und an diesem anliegt. 



   Das Federelement besteht zweckmässig aus einer Blattfeder, deren eines gerade Ende fest mit dem Kupplungskopf verbunden ist und deren anderes, in der Kuppelbereitschaftsstellung in der Rastkerbe federnd anliegendes Ende nasenförmig ausgebildet ist. Bei einer weiteren   erfindungsgemässen   Lösung ist vorgesehen, dass das Federelement aus einem in einem Gehäuse federnd gelagerten Rastbolzen besteht. 



   Diese erfindungsgemässe Lösung der zusätzlichen Arretierung des Gestänges einer Betätigungseinrichtung einer Schienenfahrzeugkupplung in der Kuppelbereitschaftsstellung hat den Vorteil, dass das Gestänge durch beim Kuppeln auftretende Massenkräfte nicht selbsttätig in Richtung der   Rangier-oder Pufferstellung   schwenken und damit Kuppelversager begünstigen kann. Trotzdem ermöglicht sie weiterhin eine Betätigung des Gestänges von Hand, ohne die erfindungsgemässe Arretierungsvorrichtung durch zusätzliche Handgriffe auszuschalten. Gleichzeitig gewährleistet diese Ausbildung der Arretierung eine zwangsläufige Rückführung des Gestänges aus der Rückkupplungsstellung in die Kuppelbereitschaftsstellung, wodurch für diesen Zweck bestimmte gesonderte Federelemente in Wegfall kommen können. 



   Die Erfindung ist nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. In den Zeichnungen   zeigen : Fig. l   eine Draufsicht auf das Gestänge einer Betätigungseinrichtung einer Schienenfahrzeugkupplung mit daran angeordneter erfindungsgemässer   Arretierungsvorrichtung ; Fig. 2   die Seitenansicht der   erfindungsgemässen   Arretierungsvorrichtung und Fig. 3 die Seitenansicht einer weiteren Ausführung der   erfmdungsgemässen   Arretierungsvorrichtung teilweise im Schnitt. 
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1--17-- ist an der Gelenkwelle --16-- die erfindungsgemässe Arretierungsvorrichtung angeordnet, welche aus einer fest mit der Gelenkwelle --16-- verbundenen Scheibe --18-- und aus einem am Kupplungskopf --17-- befestigten Federelement --19-- besteht.

   Die in Fig. 2 dargestellte Seitenansicht der Arretierungsvorrichtung zeigt die aus dem Kupplungskopf--17--herausragende 
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 der in Fig. 3 dargestellten weiteren Ausführung einer Arretierungsvorrichtung besteht das an dem Kupplungskopf--17--angeordnete Federelement--19--aus einem Gehäuse --22--, aus dem ein durch eine   Feder --23-- belasteter   und in der   Kuppelbereitschaftsstellung-I-in   der 
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Rastbolzen-24-vorsteht.--20-- der Scheibe --18-- anliegende Nase --21-- bzw. den   Rastbolzen --24-- arretiert.   Damit wird verhindert, dass sich das   Gehäuse--2--selbsttätig   in die Rangier- oder Pufferstellung 
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 verschwenkenherausgedrückt wird.

   Die Überwindung dieser Federkraft des Federelementes --19-- ist durch Verschwenken des Gestänes --2-- von Hand möglich, nicht jedoch durch das Wirken der beim Kuppeln auftretenden Massenkräfte. Soll eine ungewollte Entkupplung einer Fahrzeugkupplung rückgängig gemacht werden, so wird das Gestänge --2-- aus der Kuppelbereitschaftsstellung--I-in die   Rückkupplungsstellung--III--verschwenkt.   Dabei wird das   Federelement--19--bzw.   dessen Nase--21--oder Rastbolzen--24--aus der Rastkerbe --20-- entlang der   Begrenzungsfläche--25--gedrückt   und dadurch das Federelement--19--gespannt.

   Nach Beendigung des Rückkuppelvorganges schwenkt das   Gestänge--2--zwangsläufig   aus der   Rückkupplungsstellung--III--wieder   in die   Kuppelbereitschaftssteffung--I--zurück,   indem das Federelement --19-- durch seine Federspannung gegen die Begrenzungsfläche --25-- drückt und damit die Schwenkbewegung auslöst.



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  Locking device for the actuation linkage of a rail vehicle coupling
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 Cardan shaft, which is connected at its ends to the linkage extending to the outer vehicle limits, has a locking notch, that a spring element engaging in the locking notch when the linkage is ready for coupling is arranged on the coupling head, and that an unintentional spring element is arranged on the coupling head when the linkage is moved When the vehicle clutch is decoupled from the spring element, the boundary surface of the locking notch in the feedback position tensions the spring element and rests against it.



   The spring element expediently consists of a leaf spring, one straight end of which is firmly connected to the coupling head and the other end of which, in the coupling standby position, resiliently rests in the locking notch, is nose-shaped. In a further solution according to the invention it is provided that the spring element consists of a latching bolt resiliently mounted in a housing.



   This inventive solution of the additional locking of the linkage of an actuating device of a rail vehicle coupling in the ready-for-coupling position has the advantage that the linkage cannot automatically pivot in the direction of the maneuvering or buffer position due to inertia forces occurring during coupling and thus favor coupling failure. Nevertheless, it still enables the linkage to be actuated by hand without having to switch off the locking device according to the invention by additional handles. At the same time, this design of the locking ensures an inevitable return of the linkage from the feedback position into the coupling standby position, which means that certain separate spring elements can be omitted for this purpose.



   The invention is explained in more detail below using an exemplary embodiment. In the drawings: FIG. 1 shows a plan view of the linkage of an actuating device of a rail vehicle coupling with a locking device according to the invention arranged thereon; 2 shows the side view of the locking device according to the invention and FIG. 3 shows the side view of a further embodiment of the locking device according to the invention, partially in section.
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1--17-- the locking device according to the invention is arranged on the articulated shaft --16--, which consists of a disc --18-- firmly connected to the articulated shaft --16-- and a disk --18-- attached to the coupling head --17-- Spring element --19-- consists.

   The side view of the locking device shown in FIG. 2 shows the one protruding from the coupling head 17
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 In the further embodiment of a locking device shown in Fig. 3, the spring element - 19 - arranged on the coupling head - 17 - consists of a housing --22--, from which a spring --23-- loaded and in the coupling readiness position-I-in the
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Locking bolt-24-protrudes .-- 20-- of the disc --18-- lug --21-- or the locking bolt --24-- locks. This prevents the housing - 2 - from automatically moving into the shunting or buffer position
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 pivot is expressed.

   Overcoming this spring force of the spring element --19-- is possible by pivoting the linkage --2-- by hand, but not by the action of the inertia forces that occur during coupling. If an unintentional decoupling of a vehicle clutch is to be reversed, the linkage --2-- is pivoted out of the ready-for-clutch position - I - into the reverse clutch position - III. The spring element - 19 - or. its nose - 21 - or locking bolt - 24 - pressed out of the locking notch --20-- along the boundary surface - 25 - and thereby the spring element - 19 - tensioned.

   After the end of the recoupling process, the linkage - 2 - inevitably swivels out of the recoupling position - III - back into the coupling readiness stiffness - I - by pulling the spring element --19-- against the boundary surface --25- - presses and thus triggers the swivel movement.

Claims

PATENT CLAIMS: 1. Locking device for the actuating linkage of a rail vehicle coupling, in particular a bilateral actuating device of an all-round, automatic central buffer coupling, in which the linkage is mounted in a single, advantageously hollow-cylindrical bearing housing arranged in a fixed point on the vehicle front side, and in the case of which for the purpose of locking in the area of the bearing housing on the actuating rod a radially protruding nose or cam-like projection is arranged, which has a detent delimited by planes parallel to the axis of the actuating rod and below the rod and the projection has a double-armed pawl pivotable about a horizontal axis parallel to the rod ,

which on its one lever arm has a locking lug that fits into the notch of the attachment and engages in the locking position, as well as a handle and the other lever arm is designed as a stop for the disengaged position, the inner wall of the fastening arm of the housing, which is expediently attached below a side buffer, as a counter stop serves for the latch, according to patent no.

265361, because I mean that the cardan shaft (16) arranged in the coupling head (17), which is connected at its ends to the linkage (2) extending to the outer vehicle boundaries, has a notch (20) that the coupling head (17) in the coupling readiness position (I) of the linkage (2) engaging the locking notch (20) spring element (19) is arranged and that one during the movement of the linkage (2) to undo an unintentional decoupling of the vehicle coupling from the Spring element (19) painted boundary surface (25) of the latching notch (20) in the feedback position (III) tensions the spring element (19) and rests against it.

EMI3.1 The spring element (19) consists of a leaf spring, one straight end of which is firmly connected to the coupling head (17) and the other end of which, in the coupling ready position (I), resiliently rests in the locking notch (20), is nose-shaped. EMI3.2 The spring element (19) consists of a locking bolt (24) resiliently mounted in a housing (22).

Publications that the patent office has considered to differentiate the subject matter of the application from the state of the art: FR-PS 1 477 010