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Verfahren zur Regulierung automatischer Dampffahrzeuge.
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Bei den Selbstfahrern der ersten Gruppe, deren Vorbild die gewöhnliche Lokomotive ist, hat sich die Aufmerksamkeit des Führers gleichzeitig auf die Unterllaltung des Feuers, die Speisung dos Kessels und die Führung der Maschine zu richten. Die Veränderungen ill
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feuchten Dampfes oder gar eines Gemisches von Dampf und Wasser zu verhüten.
3. Dio erzeugte Dampfmenge muss beständig der vom Motor verbrauchten Dampfmenge gleich sein, welches auch die vom Motor bei irgendeiner Geschwindigkeit verlangte Leistung ist.
Diese allgemeinen, für die Selbsttätigkeit der Regelung der Arbeitsleistung nötigen Bedingungen eines Dampfselbstfahrers können nur durch Vermeidung mehrerer Unzuträgtich- keiten erfüllt werden, deren Bedeutung die Praxis gezeigt hat. Um zu veranschaulichen, wie gemäss der vorliegenden Erfindung diese Unzuträglichkeiten vermieden werden, ist es erforderlich, zunächst die Hauptbestandteile des Erfindungsgegenstandes zu erläutern.
Die bei der Ausführung der vorliegenden Erfindung verwendete Energiequelle ist eine Feuerung für flüssigen Brennstoff, der durch die Hitze der Flamme selbst verdampft wird und verbrennt, nachdem er mit dem zu seiner Verbrennung nötigen Luftquantum
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Der erzeugte Dampf verlässt den Kessel in überhitztem Zustande, um alsdann nach einem Motor zu gelangen, der beispielsweise mit dreifacher Expansion arbeitet. Nach dem Verlassen des Motors geht der Dampf in einen rohrförmigen Kondensator, der durch den durch die Geschwindigkeit des Fahrzeuges erzeugten Luftstrom gekühlt wird, und in dem eine Luftpumpe ein gewisses Vakuum aufrecht erhält.
Das Kondenswasser geht nach dem Wasserbehälter zurück, an den die Speisepumpe des Kessels angeschlossen ist. Das Wasser durchläuft also einen vollständigen Kreislauf, ohne merklichen Verlust und mit dem Vorteil, dass ein Teil seiner Kondensationswärme für die Wiedererhitzung beim Eintritt in den Kessel ausgenutzt wird.
Die erste Unzuträglichkeit, die vermieden werden muss, ist die Einführung einer zu grossen oder zu kleinen, der Vcrdampfnngsfähigkeit der Feuerung nicht entsprechenden Wassermenge in den Kessel. Dies tritt ein, wenn die Speisepumpen für die Feuerung und für den Kessel direkt durch das*Fahrzeug angetrieben werden, denn in diesem Falle wechselt ihr (rang und demnach auch ihre Förderleistung proportional mit der Geschwindigkeit des Wagens. Es folgt daraus, dass bei grossen Geschwindigkeiten die in dem Kessel gespeiste Wassormenge zu gross werden und die Leistungsfähigkeit der Feuerung überschreiten kann.
Andererseits kann beim Befahren von Steigungen, wo also der Kessel dem Motor ein Maximum an Dampf liefern muss, die geringe Geschwindigkeit des Fahrzeuges, die sich natürlich auch den Pumpen mitteilt, verhindern, dass die Pumpen die Feuerung und den Kessel genügend speisen.
Man hat diese Schwierigkeiten dadurch zu beheben versucht, dass man die Pumpen mit einer Vorrichtung versieht, durch die der Maschinist ihre Geschwindigkeit unabhängig von derjenigen des Wagens beeinflussen kann. Diese Anordnung hat aber den Fehler, die Aufmerksamkeit des Wagenführers zu erfordern, der die Geschwindigkeit der Pumpen nicht nur nach der Fahrgeschwindigkeit, sondern auch noch mit Rücksicht auf die zu leistende Arbeit verändern muss, die mit den wechselnden Widerständen des Weges variiert.
Wenn z. B. der Führer, dessen Aufmerksamkeit durch das Achtgeben auf die Fahrtrichtung in Anspruch genommen ist, beim Übergang aus einer geringen zu einer höheren Ge- schwindigkeit vergisst, die Leistung der Pumpen in der erforderlichen Weise zu regeln, so kann das in den Kessel eingeführte Wasserquantum ebenso wie die Brennstoffmengc zu hoch werden und es tritt dann sowohl im Brenner der Feuerung als auch in dem Kessel ein Ertränken"ein, so dass das Feuer erlischt, die Verdampfung aufhört und das Fahr- zeug stehen bleibt.
Bei der vorliegenden Erfindung ist nun auf folgende Weise jede Unzuträglichkeit dieser Art beseitigt. Die Speisepumpe für den Kessel, obgleich sie durch den Wagen an-
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d. h0 dt'r Toorcnzabl der Pumpe gemacht. Auf diese Weise !)) eibt also die Leistung der Pumpe bei joder Geschwindigkeit des Fahrzeuges konstant, und zwar ist die Einrichtung so getroffen, dass die Pumpe das Maximalquantum fordert, das der Kessel zu verdampfen imstande ist.
Zwischen der Pumpe und dem Kessel ist in die Leitung ein Hahn eingeschaltet, der das zugeführto Wusser auf die richtige Menge drosselt. Dasjenige Wasser, das auf diese
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In der Leitung zwischen der Brennstoffpumpe und dem Brenner der Feuerung befindet sich ebenfalls ein Drosselorgan, welches die Brennstoffmenge auf den erforderlichen Betrag bringt. Sch) iesslich ist in die vom Kessel nach dem Motor führende Dampfleitung ebenfaDs ein Drosselorgan eingeschaltet, durch das die Füllung des Motors geregelt werden kann.
Die drei erwähnten Drossclorgane für das Wasser, den flüssigen Brennstoff und den Dampf sind zu einer einzigen, im Bereich des Führers angeordneten Handhabe vereinigt.
Ihre Durcb) ässe sind derart angeordnet und dimensioniert, dass stets für jede Beanspruchung des ganzen Systems die durchgelassenen Mengen des Wassers, des Dampfes und des Brennstoffes die geeigneten Werte haben, derart, dass die zu verdampfende Wassermenge proportional dem verbrannten Brennstoff und die dem Motor gelieferte Dampfmenge an Ge- wicht g1eich dem in den Kessel eingeführten Wasser bleibt.
Die den Brennstoff zuführende, durch das Fahrzeug angetriebene Pumpe ist nicht ) nit einem Regudator ausgestattet. Ihre Leistung bleibt variabel mit der Geschwindigkeit, und diejenige Brennstof'menge, die der Brenner nicht verbrennen kann, wird durch ein Rückschlagventilzurückgesaugt.
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Fig. 1 veranschaulicht einen danach konstruierten Selbstfahrer in einer zum Teil geschnittenen Seitenansicht. Fig. 2 ist eine Ansicht von oben und Fig. 3 eine Rückansicht.
Die Fig. 4 und 5 veranschaulichen Details zur Bewegung der erwähnten Drosselorgane.
Es sei zunächst der Fall angenommen, dass das Fahrzeug eine normale Geschwindigkeit hat. Die Hauptmotorwelle 1 wirkt dabei mit Hilfe eines liettengetriebes oder dgl. auf die Antriehswelle 2 der drei Pumpen, von denen die Pumpe 3 das Wasser und die Pumpe 4 den Brennstoff zuführt, während 5 die Kondensatorluftpumpe ist. Die Pumpe 3 steht unter der Einwirkung eines Regulators 6 (Fig. 3) und befördert infolgedessen ein unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit stets konstantes Wasserquantum in die Leitung 7.
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Zeichnung nicht dargestelltes Rückschlagventil angeordnet.
Wenn der Druck in der Druckleitung der Pumpe die Schliesskraft der das Rückschlagventil schliessenden Feder übersteigt, so öffnet sich das Ventil und ein Teil des in die Druckleitung beförderten Wassers fliesst nach dem Speisewasserbehälter 8 zurück. Andererseits ist der von der Pumpe 3 erzeugte Druck gleich
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stellt, dass der in die Leitung vor dem Kessel eingeschaltete Hahn 10 eine Drosselung bewirkt. Wenn dieser Hahn weit geöffnet ist und das ganze System volle Arbeit leistet, so ist der durch die Pumpe 3 erzeugte Druck im wesentlichen gleich dem Kesseldruck.
Das Rückschlagventil der Pumpe 3 begrenzt also den Kesseldruck im voraus auf einen
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das Rückschlagventil und das Wasser geht zum Teil nach dem Wasserbehälter zurück, wodurch in demselben Verhältnis die in dem Kessel eingeführte Menge sich vermindert.
Es wird also durch die Kombination des Drosselhabnes mit der Pumpe 3 und dem
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wird und ferner dass das tatsächlich in den Kessel eingeführte Wasserquantum beliebig von Null bis zu dem von der Pumpe beförderten ganzen Quantum unabhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges variiert werden kann.
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worden kann, da stets ein richtiges Verhältnis zwischen der Wassermenge und der Brennstoffmenge aufrecht erhalten bleibt. Da die Hähne 10 und 11 bei der Maximalgeschwindig- kcit weit offen sind, so kann das in den Kessel eingefUhrte Wasser niemals den l (on- stanten Betrag überschreiten, den die Pumpe 3 unter der Einwirkung ihres Regulators 6 liefert.
Der verbrauchte Brennstoff ist dann gleich derjenigen Menge, die der Brenner hei dem begrenzten Druck der Brennstoffpumpe 4 im Maximum verbrennen kann.
Mittelst des genügend gross zu wählenden Kondensators 17 kann das ganze verdampfte Wasser wiedergewonnen werden, so dass es unter beständigem Kreislauf als destilliertes und daher vollkommen reines Wasser unzählige Male benutzt werden kann, was für Dampfkessel mit augenbiicklicher Verdampfung sehr wichtig ist.
Das Ingangsetzen des Fahrzeuges geschieht mittelst der Handpumpen 21 und 22, die in die Brennstoff leitung und die Wasserleitung eingeschaltet sind. Der Brenner wird zuerst mit Hilfe einer alkoholflamme angewärmt, während man durch die Pumpe 21 flüssigen
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vollständig verschlossen. Es bleibt vielmehr ein genügender Durchgang, damit der Brennstoff mit einem Druck von einigen Kilo die Flamme aufrecht erhält. Will man abfahren, so wird Wasser in den Kessel eingelassen durch die Pumpe 22, mit der man den gewünschten Druck erzeugt. Ist der Wagen in Gang, so arbeiten die Pumpen 3, 4 und und bewirken selbsttätig die erforderliche Verteilung.
Die Vorrichtung (Fig. 6-9), welche bewirkt, dass die von der Pumpe 3 gelieferte Menge konstant sei, erhält ihren Antrieb von der Welle 2, die bei ihrer Drehung durch die Kurbel 2. ? und die Kurbelstange 24, an deren Ende eine in der Kulisse 26 geführte Rolle 25 sich befindet, diese Kulisse um den Drehpunkt 27 in schwingende Bewegung versetzt. Diese Bewegung wird auf den liolben 28 durch den Doppelhebel 29 und den doppelten Lenker 30 übertragen. Der Weg des Kolbens 28 ist durch die Stellung der
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punkt 27 entfernt und sich dem äusseren Ende der Kulisse 26 nähert, in demselben Masse wird der Kolbenweg vermindert.
Damit die Leistung der Pumpe konstant sei, muss durch den Regulator die Rolle 25 gegen das äussere Ende der Kulisse 26 verschoben werden. wenn die Geschwindigkeit sich erhöht, während bei Verminderung der Geschwindigkeit die Rotlc 25 dem Drohungspunktss 27 genähert werden muss.
Um die Wirkungsweise des Regulators zu verstehen, sei vorausgesetzt, dass das Gleichgewicht hergestellt und die Geschwindigkeit des Motors konstant sei. Die Bewegung des Motors wird den Massen 6 des Regulators durch Vermittlung der Räder 31, 32 und der Achse 33 mitgeteilt. Ween die Geschwindigkeit der Massen eine gewisse normale Grösse besitzt, befindet sich der Daumen 34 der Hülse 38 zwischen den gezahnten Hülsen 35 und 36', wobei die entwickelte Zentrifugalkraft der Massen und die Spannung der Fuder 37, welche mittelst Fahrrad a und Zahnstange b einander entgegenwirken, im Gleichgewichte sind.
Wird die Geschwindigkeit beschleunigt. so erhöht sich die durch die Drehung ent-
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vermittelst des Kegelrades 56 das Zahnrad 42 in Drehung versetzt, so dass durch Vermittlung von 43, 44, 45 die mit Schraubengewinde versehene Stange 46 gedreht wird, wodurch deren Mutter 47 v erschoben wird, die ihrerseits durch den Lenker 48 die Rolle 25 in
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des Motors gleichförmig geworden wäre und die ganze Anordnung könnte nicht wirken.
Es ist daher notwendig, dass. wenn die Geschwindigkeit des Motors gleichförmig geworden ist, die Bewegung der Rolle : 25 in der Kulisse 26 aufhöre. Zu diesem Zwecke wird die
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Stange 46', die Zahnräder 49, 50 und die Kegelräder 51 auf die vertikale, mit Schraubengewinde versehene Stange 52 übertragen, durch deren Drehung die Matter 5 gesenkt
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die sich ebenfalls senkende Hülse 35 bleibt mit ihrer Zahnung mit dem Daumen in Eingriff. Sobald aber die Geschwindigkeit des Motors gleichförmig wird, hält der Daumen 34
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in seiner fallenden Bewegung an, während die Hülse 35 ihre fallende Bewegung fortsetzt und rasch ausser den Bereich des Daumens gelangt.
Mithin wird jede von dem Kegel. rad 41 abgeleitete Bewegung unterbrochen, so dass keine weitere Verstellung der Rolle 25
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wieder konstant.
Die Wirkungsweise des. Regulators bleibt dieselbe, wenn die Geschwindigkeit des Motors sich verringert. Die Zentrifugalkraft der Massen vermindert sich und bewirkt die hiedurch hervorgerufene Verschiebung aus der Gleichgewichtslage eine Aufwärtsbewegung des Daumens 34, welcher mit der Zahnutg der Hülse 35 in Eingriff gelangt und dadurch das Kegelrad 42 nunmehr gegenüber dem früher erwähnten Falle in entgegengesetzter Richtung antreibt. Durch die auf diese Weise der Rolle 25 erteilte Bewegung wird dieselbe der Achse,) 7 genähert-und dadurch der Hub der Pumpe vergrössert. So lange die gc-
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Schranhcnspindel 52 nach aufwärts und trachtet, den Eingriff des Daumens mit der Zahnung der Hülse 35 zu beseitigen.
So lange sich die Geschwindigkeit vermindert, wird aber dieser Eingriff aufrecht erhalten ; erst bis dieselbe wieder gleichförmig geworden ist, wird der Daumen 34 angehalten und verlässt denselben die Hülse 35 sehr rasch. Das Kegelrad 56 bleibt daher stehen und eine weitere Verschiebung der Rolle 25 findet nicht mehr statt.
Die Dimensionen der Organe, das Gewicht der Massen, die Beziehungen der ver- schiedenen Bewegungen müssen derart berechnet sein, dass, wenn eine konstante Leistung innerhalb der Grenzen der verschiedenen Motorgeschwindigkeiten erzielt werden soll, der
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Zahl der Umdrehungen der Regulatorwelle.
Die Erfindung lässt sich selbstverständlich nicht nur auf Automobile, sondern über- haupt auf alle Motorfahrzeuge, z. B. also Lokomotiven, die mit flüssigem Brennstoff be- trieben werden, anwenden.
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Procedure for regulating automatic steam vehicles.
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With the self-propelled vehicles of the first group, whose model is the ordinary locomotive, the driver's attention has to be directed at the same time to the keeping of the fire, the supply of the boiler and the operation of the engine. The changes ill
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to prevent damp steam or even a mixture of steam and water.
3. The amount of steam produced must consistently be equal to the amount of steam used by the engine, which is also the power required by the engine at any speed.
These general conditions of a steam self-propelled driver, which are necessary for the automatic regulation of the work performance, can only be fulfilled by avoiding several inconveniences, the importance of which has been shown in practice. In order to illustrate how these inconveniences are avoided according to the present invention, it is necessary to first explain the main components of the subject matter of the invention.
The energy source used in the practice of the present invention is a furnace for liquid fuel, which is itself vaporized by the heat of the flame and burns after being mixed with the amount of air necessary for its combustion
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The generated steam leaves the boiler in an overheated state in order to then reach an engine which works, for example, with triple expansion. After exiting the engine, the steam goes into a tubular condenser, which is cooled by the air flow generated by the speed of the vehicle and in which an air pump maintains a certain vacuum.
The condensed water goes back to the water tank to which the boiler feed pump is connected. The water goes through a complete cycle, without noticeable loss and with the advantage that part of its condensation heat is used for reheating when it enters the boiler.
The first inconvenience that must be avoided is the introduction of too large or too small a quantity of water into the boiler that does not correspond to the evaporation capacity of the furnace. This occurs when the feed pumps for the furnace and for the boiler are driven directly by the * vehicle, because in this case their range and therefore also their delivery rate change proportionally with the speed of the car. It follows that at high speeds the amount of water fed into the boiler can become too large and exceed the efficiency of the furnace.
On the other hand, when driving on inclines, where the boiler has to deliver a maximum of steam to the engine, the low speed of the vehicle, which of course is also communicated to the pumps, can prevent the pumps from feeding the furnace and the boiler sufficiently.
Attempts have been made to overcome these difficulties by providing the pumps with a device by means of which the machine operator can influence their speed independently of that of the carriage. However, this arrangement has the error of requiring the driver's attention, who has to change the speed of the pumps not only according to the driving speed, but also with regard to the work to be done, which varies with the changing resistance of the path.
If z. If, for example, the driver, whose attention is drawn to the direction of travel, forgets to regulate the performance of the pumps when changing from a low to a higher speed, the quantity of water introduced into the boiler can just as the amount of fuel becomes too high and drowning then occurs both in the burner of the furnace and in the boiler, so that the fire goes out, the evaporation stops and the vehicle stops.
In the present invention, any such inconvenience is eliminated in the following manner. The feed pump for the boiler, although it is
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d. h0 dt'r Toorcnzabl made of the pump. In this way!)) The output of the pump remains constant at any speed of the vehicle, and the device is designed in such a way that the pump demands the maximum quantum that the boiler is able to vaporize.
Between the pump and the boiler there is a tap in the line that throttles the water supplied to the correct amount. The water that's on this
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There is also a throttle element in the line between the fuel pump and the burner of the furnace, which brings the amount of fuel to the required amount. Finally, in the steam line leading from the boiler to the engine, a throttle device is also switched on, through which the filling of the engine can be regulated.
The three mentioned throttle elements for the water, the liquid fuel and the steam are combined into a single handle arranged in the area of the driver.
Their flow rates are arranged and dimensioned in such a way that the quantities of water, steam and fuel allowed to pass through always have the appropriate values for every load on the entire system, such that the quantity of water to be evaporated is proportional to the fuel burned and that supplied to the engine The amount of steam in weight remains the same as the water introduced into the boiler.
The pump that supplies the fuel and is driven by the vehicle is not equipped with a regulator. Their output remains variable with the speed, and the amount of fuel that the burner cannot burn is sucked back through a check valve.
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1 illustrates a self-propelled vehicle constructed according to this in a partially sectioned side view. Fig. 2 is a top view and Fig. 3 is a rear view.
4 and 5 illustrate details of the movement of the throttle elements mentioned.
Let us first assume that the vehicle is at a normal speed. The main motor shaft 1 acts on the drive shaft 2 of the three pumps, of which the pump 3 supplies the water and the pump 4 supplies the fuel, while 5 is the condenser air pump. The pump 3 is under the action of a regulator 6 (FIG. 3) and consequently conveys a constant constant amount of water into the line 7 regardless of the vehicle speed.
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Non-return valve not shown in the drawing arranged.
When the pressure in the pressure line of the pump exceeds the closing force of the spring closing the check valve, the valve opens and part of the water conveyed into the pressure line flows back to the feed water tank 8. On the other hand, the pressure generated by the pump 3 is the same
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ensures that the tap 10, which is switched on in the line upstream of the boiler, causes a throttling. When this tap is wide open and the whole system is doing full work, the pressure generated by the pump 3 is essentially equal to the boiler pressure.
The check valve of the pump 3 thus limits the boiler pressure to one in advance
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the non-return valve and the water partly go back to the water tank, whereby the amount introduced into the boiler is reduced in the same proportion.
It is so by the combination of the throttle body with the pump 3 and the
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and further that the quantity of water actually introduced into the boiler can be varied as desired from zero to the whole quantity conveyed by the pump, independently of the speed of the vehicle.
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since a correct relationship between the amount of water and the amount of fuel is always maintained. Since the taps 10 and 11 are wide open at maximum speed, the water fed into the boiler can never exceed the constant amount that the pump 3 delivers under the action of its regulator 6.
The fuel consumed is then equal to the amount that the burner can burn at the maximum under the limited pressure of the fuel pump 4.
By means of the sufficiently large condenser 17 to be selected, all the evaporated water can be recovered so that it can be used countless times as distilled and therefore completely pure water under constant circulation, which is very important for steam boilers with instantaneous evaporation.
The start of the vehicle is done by means of the hand pumps 21 and 22, which are switched on in the fuel line and the water line. The burner is first heated with the aid of an alcohol flame while the pump 21 is liquid
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completely closed. Rather, there remains a sufficient passage for the fuel to maintain the flame with a pressure of a few kilos. If you want to leave, water is admitted into the boiler by the pump 22, with which the desired pressure is generated. If the car is in motion, the pumps 3, 4 and work and automatically effect the necessary distribution.
The device (Fig. 6-9), which has the effect that the quantity supplied by the pump 3 is constant, receives its drive from the shaft 2, which when it is rotated by the crank 2.? and the connecting rod 24, at the end of which there is a roller 25 guided in the link 26, sets this link about the pivot point 27 in an oscillating motion. This movement is transmitted to the violet 28 through the double lever 29 and the double handlebar 30. The path of the piston 28 is through the position of the
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point 27 away and approaches the outer end of the link 26, the piston travel is reduced to the same extent.
In order for the performance of the pump to be constant, the regulator must move the roller 25 against the outer end of the link 26. if the speed increases, while if the speed is decreased, the Rotlc 25 must be approached the threat point 27.
To understand how the regulator works, it is assumed that equilibrium is established and that the speed of the motor is constant. The movement of the motor is communicated to the masses 6 of the regulator by means of the wheels 31, 32 and the axle 33. When the speed of the masses has a certain normal size, the thumb 34 of the sleeve 38 is located between the toothed sleeves 35 and 36 ', whereby the developed centrifugal force of the masses and the tension of the fuder 37, which by means of bicycle a and rack b counteract each other , are in equilibrium.
The speed is accelerated. this increases the
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by means of the bevel gear 56, the gearwheel 42 is set in rotation, so that by means of 43, 44, 45 the screw-threaded rod 46 is rotated, whereby its nut 47 is displaced, which in turn by the link 48 the roller 25 in
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of the motor would have become uniform and the whole arrangement could not work.
It is therefore necessary that, when the speed of the motor has become uniform, the movement of the roller: 25 in the gate 26 stops. For this purpose, the
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The rod 46 ', the gears 49, 50 and the bevel gears 51 are transferred to the vertical, screw-threaded rod 52, the rotation of which lowers the mat 5
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the also lowering sleeve 35 remains in engagement with its teeth with the thumb. But as soon as the speed of the motor becomes uniform, the thumb 34 stops
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in its falling movement, while the sleeve 35 continues its falling movement and quickly passes out of the area of the thumb.
Hence, each one becomes of the cone. wheel 41 is interrupted, so that no further adjustment of the roller 25
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constant again.
The operation of the regulator remains the same when the speed of the motor decreases. The centrifugal force of the masses is reduced and the resulting shift from the equilibrium position causes an upward movement of the thumb 34, which engages with the teeth of the sleeve 35 and thereby drives the bevel gear 42 in the opposite direction compared to the case mentioned earlier. As a result of the movement imparted to the roller 25 in this way, it is brought closer to the axis 7, and the stroke of the pump is increased as a result. As long as the gc-
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Cabinet spindle 52 upward and seeks to remove the engagement of the thumb with the teeth of the sleeve 35.
As long as the speed is reduced, this intervention is maintained; only until the same has become uniform again is the thumb 34 stopped and leaves the sleeve 35 very quickly. The bevel gear 56 therefore stops and there is no further displacement of the roller 25.
The dimensions of the organs, the weight of the masses, the relationships between the various movements must be calculated in such a way that, if a constant output is to be achieved within the limits of the various engine speeds, the
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Number of revolutions of the regulator shaft.
The invention can of course not only be applied to automobiles, but also to all motor vehicles, e.g. B. So use locomotives that are operated with liquid fuel.