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Reifenfelge
Die Erfindung betrifft eine zweiteilige Reifenfelge, die sowohl mit schlauchlosen Reifen als auch mit schlauchbestückten Reifen zur Verwendung kommen kann.
Es bestand immer das Problem, eine im Gewicht leichte Felge zu bauen, die insbesondere für schlauchlose Lastwagenreifen geeignet ist und unterhalb der das übliche Profil aufweisenden Reifenwülste einen sicheren Luftabschluss gewährleistet.
Bei der üblichen Reifenfelge kommt ein abnehmbarer Flanschring zur Verwendung, der mit einem rechtwinkelig abgebogenen Teil unter den Reifenwulst greift und mittels eines Riegelringes in seiner
Lage gesichert wird. Zusätzlich zu dem Hauptteil der Felge und den vorerwähnten beiden Ringen erfordert diese Felgenbauart bei ihrer Verwendung mit schlauchlosen Reifen einen in sich geschlossenen Dichtungsring aus kautschukartigem Baustoff, um die Druckluft in dem vom Reifen einerseits und der Felge ander- seits umschlossenen Raum sicher zu halten. Die Vielzahl dieser Teile erhöht die Herstellungs- und Materialkosten, erfordert bei der Montage und Demontage viel Zeit und ist bezüglich der Abdichtung von einer Kautschukdichtung abhängig, die mit der Zeit eine bleibende Form annimmt und dann ihre Funktion nicht mehr richtig erfüllen kann.
Bei einer andern dreiteiligen Felge für schlauchbestückte Reifen werden ein in axialer Richtung gespaltener Riegelring mit Ansatz für die Wulstsitzflächen und ein besonderer Felgenflanschring verwendet, wie dies z. B. in der USA-Patentschrift Nr. 2,537, 624 veranschaulicht ist. Gespaltene Ringe haben aber nur eine geringe Festigkeit, und ihr Spalt führt leicht zur Entstehung von undichten Stellen, durch die Luft hindurchdringen kann. Ausserdem haben die Enden des gespaltenen Ringes das Bestreben, sich hin und her zu bewegen und dabei eine Scheuerwirkung auszuüben. Ein solcher Ring kann daher bei schlauchlosen Reifen nicht verwendet werden.
Eine weitere für schlauchbestückte Reifen vorgeschlagene Felge besteht aus einem Hauptfelgenteil in Kombination mit einem axial gespaltenen Ring, der einen Riegelabschnitt, einen Felgenflansch und einen Teil des Wulstsitzes aufweist. Auch diese Felgen sind in Verbindung mit schlauchlosen Reifen unverwendbar.
Es sind ferner zweiteilige Tiefbettfelgen bekannt, die in dem einen Wulstsitzabschnitt eine radial gerichtete Rinne hinreichender axialer Breite aufweisen, in die ein zusammenhängender endloser Seiten- ring"hineingeknöpft"werden kann. Auch diese Felgen haben erhebliche Nachteile : Ein auf dem abnehmbaren Felgenteil sitzender und sich gegen den seitlichen Flanschring abstützender Reifenwulst muss den verhältnismässig breiten, zum "Überknöpfen" des Ringes notwendigen Spalt überbrücken. Der innere kautschukartige Teil des Reifenwulstes wird sich mit der Zeit radial nach innen verformen und wird in den freien Spalt eindringen, so dass er in dieser neuen ausgebeulten Gestalt ständige Form annimmt. Reifen werden nun aber häufig von ihren Felgen abmontiert, z.
B. zur Kontrolle oder um ihre Laufflächen zu erneuern, worauf sie wieder auf die Felgen aufmontiert werden. Hat sich nun der innere Teil des Reifenwulstes in der erwähnten Weise verformt, so ist es meist unmöglich, den Reifen wieder luftdicht auf die Felge aufzuziehen, da es in der Regel nicht gelingt, die Verformung wieder exakt in den Spalt einzuführen. Abgesehen hievon verkleinert der Spalt die Sitzfläche für den Reifenwulst.
Die Anordnung einer Rinne od. dgl. im Hauptfelgenteil setzt im übrigen voraus, dass in diesem Fel-
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genbereich das Metall der Felge in erheblichem Masse radial nach innen verformt wird. Diese radialnach innen ragenden Vorsprünge sind aber nachteilig, wenn es darauf ankommt, an diesen Stellen Adaptorringe vorzusehen oder die Felgen bei Doppelrädern anzuwenden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine insbesondere für Lastwagen, Omnibusse oder andere schwere Fahrzeuge geeignete Felge zu schaffen, die ohne weiteres sowohl zur Verwendung mit schlauchlosen als auch mit schlauchbestückten Reifen geeignet ist. Dabei soll die Felge leicht und billig herstellbar, leicht im Gewicht und einfach zu warten sowie so ausgebildet sein, dass sich ein schlauchloser Reifen leicht montieren und demontieren lässt. Die Felge soll den schlauchlosen Reifen ohne Verwendung zusätzlicher Dichtungsringe od. dgl. luftdicht aufnehmen und den Reifenwulst auf der Seite des entfernbaren Flansches auf der ganzen axialen Wulstbreite unterstützen.
Die vorstehendgenannten Forderungen sind bei einer Reifenfelge erfüllt, die sich gemäss der Erfindung dadurch kennzeichnet, dass sich an wenigstens einer der für die Aufnahme der Wülste bestimmten Sitzflä- cheninaxialerRichtungnachaussen mit einer an die Hakenform des Reifenwulstes angepassten Abrundung eine durch einen äusseren Rand begrenzte, weitere zylindrische und ringförmige Sitzfläche anschliesst, die einen grösserenDurchmesser als der maximale Durchmesser der Wulstsitzfläche aufweist und zur Aufnahme eines abnehmbaren, in sich geschlossenen Flanschringes dient, der sich gegen den äusseren Rand legt.
Dabei weist der in sich geschlossene Flanschring in an sich bekannter Weise an seinem inneren Umfang einander gegenüberliegende, zweckmässig halbmondförmig ausgebildete Aussparungen auf, deren lichter diametraler Abstand etwas grösser ist als der Durchmesser des äusseren Felgenrandes.
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der Zeichnung veranschaulichten Ausführungsbeispieles der neuen Felge hervor.
Fig. 1 zeigt die Felge nach der Erfindung im Querschnitt. Fig. 2 zeigt in grösserem Massstab, den rechten Teil der Fig. 1 und lässt durch. die strichpunktierten Linien erkennen, wie der Reifenwulst auf der
Felge sitzt. Fig. 3 zeigt den Felgenflansch nach den Fig. 1 und 2 in Seitenansicht. Fig. 4 ist ein Schnitt nach der Linie 4-4 der Fig. 3. Fig. 5 ist ein Schnitt nach der Linie 5-5 der Fig. 3.
Die nach der Erfindung ausgebildete Felge 1 hat einen Tiefbetteil bzw. eine Vertiefung 2 sowie Wulststützabschnitte 3 und 4. Diese Abschnitte haben Wulstsitzflächen, die in dem üblichen Winkel von
50 geneigt sind. Bei der dargestellten Ausführungsform geht die eine Wulstsitzfläche 5 in einen radial gerichteten, mit dem Felgenkörper aus einem Stück bestehenden Flansch 6 über. Der axial aussenliegende Abschnitt der Wulstsitzfläche 7 erhebt sich scharf um ein kurzes Stück 8, u. zw. in dem Bereich, der mit dem Hakenabschnitt des Reifenwulstes zusammenwirken soll. In Fig. 2 ist mit strichpunktierten Linien ein Reifenwulst und sein Zusammenwirken mit dieser Wulstsitzfläche dargestellt.
Oberhalb des erhöhten Sitzabschnittes 8 ist eine axial gerichtete Fläche 9 vorgesehen, die einen Sitz für den radial inneren Rand 10 eines in sich geschlossenen und abnehmbaren Felgenflansches 11 bildet.
Dieser Felgenflansch 11 besteht aus einem radialen Mittelabschnitt 12, der in einen nach aussen umgebogenen Rand 13 übergeht. Die axial innen gelegene Fläche 14 des Flansches 11 kann mit der Aussenfläche 15 des Reifenwulstes 30 zusammenwirken. Die Innenfläche 14 erstreckt sich in radialer Richtung bis zum Hauptteil der Felge in der Nachbarschaft des Hakens des Reifenwulstes. Das radial innere Ende 10 des Felgenflansches 11 weist eine Unterschneidung 16 auf, so dass eine Radialfläche 17 entsteht. Der ringförmige Felgenflansch 11 wird in axialer Richtung auf dem Felgenkörper 1 dadurch in seiner Lage gesichert, dass er sich gegen eine radial gerichtete Fläche 18 am äusseren Rand 19 des Wulstsitzabschnittes 4 legt.
An der Unterschneidung 16 ist ein schmaler Spalt zwischen Felgenflansch und Rand 19 vorgesehen, um einen sicheren Sitz des Flansches auf der Felge zu gewährleisten.
Unterhalb des Wulstsitzabschnittes 4 befindet sich eine zylindrische Fläche, deren Durchmesser genau so gross sein kann, wie der Durchmesser des andern Wuktsitzabschnittes 3, so dass auf beiden Felgenseiten die gleichen Adaptorstücke verwendet werden können.
Wie zu erkennen ist, dienen die Felgenflächen 7,8 und 9und 18 zur Aufnahme des Hakens des Reifenwulstes und des abnehmbaren Felgenflansches 11, ohne dass sie das Aufbringen und Abziehen der Reifenwülste irgendwie behindern. Dabei ist eine innere zylindrische Fläche 20 vorgesehen, mit der ein Adaptorstück in Eingriff gebracht werden kann, wenn eine Doppelreifen-Anordnung zur Anwendung kommen soll.
Der seitliche Felgenflansch 11 ist einteilig und in sich geschlossen. Wie Fig. 2 zeigt, weist er über den grössten Teil seines Umfanges die volle zur Abstützung des Reifenwulstes erforderliche Höhe auf. Der innere Durchmesser des Flansches ist an gegenüberliegenden Stellen 31, 31 (Fig. 3) halbmondförmig ausgespart, so dass das Herüberbringen des Flansches über den grösseren Durchmesser des Randes 19 des Hauptfelgenteiles erleichtert ist. Der Flansch weist eine Ausnehmung 32 auf, in die ein Werkzeug eingesetzt
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werden kann, um das Abziehen des Flansches vom Hauptfelgenteil einzuleiten.
Wie aus Vorstehendem hervorgeht, ist die Felge an ihrer einen Seite in nur zwei Teile zerlegbar. Die
Trennlinie liegt im Bereich des Wulsthakens des Reifens, so dass der Hauptfelgenteil keinen radial vorragenden, mit den Wülsten kollidierenden Abschnitt aufweist ; über dieses flache Felgenprofil können die
Wülste beim Montieren des Reifens herübergeschoben werden. Weiterhin weist die neue Bauart einen in Umfangsrichtung nicht unterbrochenen, also in sich geschlossenen, radial gerichteten, abnehmbaren Stützflansch voller Wirkungshöhe auf. Es ist also erreicht, dass längs der Fläche des Reifenwulstes zwischen den Metallteilen keine Trennlinie vorhanden ist, so dass ein Abscheuern des Reifenwulstes nicht eintreten kann.
Ferner weist die Felge unterhalb des Wulststützbereiches keinerlei Ansätze oder Vorsprünge auf, so dass der Wahl der Räder und Adaptorringe keine Beschränkungen auferlegt sind.
Sollten die baulichen Verhältnisse es erfordern, so kann die Felge nach der Erfindung natürlich auch auf beiden Seiten des mittleren Felgenteiles abnehmbare Flanschring aufweisen.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Reifenfelge mit an beiden Felgenrändern vorgesehenen Sitzflächen für die Reifenwülste, dadurch gekennzeichnet, dass sich an wenigstens einer der für die Aufnahme der Wülste bestimmten Sitzflächen (7) in axialer Richtung nach aussen mit einer an die Hakenform des Reifenwulstes angepassten Abrundung eine durch einen äusseren Rand (19) begrenzte, weitere zylindrische und ringförmige Sitzfläche (9) anschliesst, die einen grösseren Durchmesser als der maximale Durchmesser der Wulstsitzfläche aufweist und zur Aufnahme eines abnehmbaren, in sich geschlossenen Flanschringes (11) dient, der sich gegen den äusseren Rand legt.
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Tire rim
The invention relates to a two-part tire rim which can be used with both tubeless tires and tubed tires.
There has always been the problem of building a rim which is light in weight and which is particularly suitable for tubeless truck tires and which guarantees a secure air seal underneath the tire beads having the usual profile.
In the case of the usual tire rim, a removable flange ring is used, which grips under the tire bead with a part bent at right angles and in its by means of a locking ring
Location is secured. In addition to the main part of the rim and the aforementioned two rings, this type of rim, when used with tubeless tires, requires a self-contained sealing ring made of rubber-like building material in order to keep the compressed air safely in the space enclosed by the tire on the one hand and the rim on the other. The large number of these parts increases manufacturing and material costs, takes a lot of time to assemble and disassemble, and is dependent on a rubber seal for sealing, which over time assumes a permanent shape and can then no longer function properly.
In another three-part rim for tube-fitted tires, a locking ring split in the axial direction with approach for the bead seat surfaces and a special rim flange ring are used, as z. As illustrated in U.S. Patent No. 2,537,624. However, split rings have poor strength, and their split easily creates leaks through which air can penetrate. In addition, the ends of the split ring tend to move back and forth while exerting a scrubbing effect. Such a ring can therefore not be used with tubeless tires.
Another rim proposed for tubular tires consists of a main rim part in combination with an axially split ring which has a locking portion, a rim flange and part of the bead seat. These rims are also unusable in conjunction with tubeless tires.
Furthermore, two-part drop center rims are known which have a radially directed groove of sufficient axial width in the one bead seat section into which a continuous, continuous side ring can be "buttoned". These rims also have considerable disadvantages: a tire bead that sits on the removable rim part and is supported against the side flange ring must bridge the relatively wide gap required to "button over" the ring. The inner rubber-like part of the tire bead will deform radially inward over time and will penetrate into the free gap, so that it assumes a permanent shape in this new bulged shape. But tires are now often removed from their rims, e.g.
B. to control or to renew their treads, whereupon they are mounted again on the rims. If the inner part of the tire bead has now deformed in the aforementioned manner, it is usually impossible to pull the tire back onto the rim in an airtight manner, since it is usually not possible to re-introduce the deformation exactly into the gap. Apart from this, the gap reduces the seating area for the tire bead.
The arrangement of a channel or the like in the main part of the rim also requires that in this rim
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gen area the metal of the rim is deformed radially inward to a considerable extent. These projections protruding radially inward are disadvantageous if it is important to provide adapter rings at these points or to use the rims on double wheels.
The invention is based on the object of creating a rim which is particularly suitable for trucks, buses or other heavy vehicles and which is readily suitable for use with both tubeless and tube-fitted tires. The rim should be easy and cheap to manufacture, light in weight and easy to maintain, and designed so that a tubeless tire can be easily assembled and disassembled. The rim should accommodate the tubeless tire or the like in airtight manner without using additional sealing rings and support the tire bead on the side of the removable flange over the entire axial bead width.
The above-mentioned requirements are met in a tire rim, which is characterized according to the invention in that at least one of the seat surfaces intended for receiving the beads is in an outward direction in an axial direction with a rounding that is adapted to the hook shape of the tire bead and is delimited by an outer edge and adjoins the annular seat surface, which has a larger diameter than the maximum diameter of the bead seat surface and serves to accommodate a removable, self-contained flange ring which lies against the outer edge.
The self-contained flange ring has, in a known manner, on its inner circumference opposing, appropriately crescent-shaped recesses, the clear diametrical distance of which is somewhat larger than the diameter of the outer rim edge.
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the drawing illustrated embodiment of the new rim.
Fig. 1 shows the rim according to the invention in cross section. Fig. 2 shows on a larger scale the right part of Fig. 1 and lets through. recognize the dash-dotted lines, like the tire bead on the
Rim sits. Fig. 3 shows the rim flange according to FIGS. 1 and 2 in side view. FIG. 4 is a section along line 4-4 of FIG. 3. FIG. 5 is a section along line 5-5 of FIG.
The rim 1 formed according to the invention has a deep bed part or a recess 2 and bead support sections 3 and 4. These sections have bead seat surfaces which are at the usual angle of
50 are inclined. In the embodiment shown, the one bead seat surface 5 merges into a radially directed flange 6 that is made in one piece with the rim body. The axially outer portion of the bead seat 7 rises sharply around a short piece 8, u. zw. In the area that is intended to interact with the hook portion of the tire bead. In Fig. 2, a tire bead and its interaction with this bead seat is shown with dash-dotted lines.
Above the raised seat section 8 there is provided an axially directed surface 9 which forms a seat for the radially inner edge 10 of a self-contained and removable rim flange 11.
This rim flange 11 consists of a radial middle section 12 which merges into an edge 13 which is bent outwards. The axially inner surface 14 of the flange 11 can interact with the outer surface 15 of the tire bead 30. The inner surface 14 extends in the radial direction to the main part of the rim in the vicinity of the hook of the tire bead. The radially inner end 10 of the rim flange 11 has an undercut 16 so that a radial surface 17 is created. The annular rim flange 11 is secured in its position in the axial direction on the rim body 1 in that it lies against a radially directed surface 18 on the outer edge 19 of the bead seat section 4.
At the undercut 16, a narrow gap is provided between the rim flange and the edge 19 in order to ensure a secure fit of the flange on the rim.
Below the bead seat section 4 is a cylindrical surface, the diameter of which can be exactly as large as the diameter of the other seat section 3, so that the same adapter pieces can be used on both sides of the rim.
As can be seen, the rim surfaces 7, 8 and 9 and 18 serve to receive the hook of the tire bead and the removable rim flange 11 without in any way hindering the application and removal of the tire beads. An inner cylindrical surface 20 is provided with which an adapter piece can be brought into engagement when a twin tire arrangement is to be used.
The side rim flange 11 is in one piece and self-contained. As FIG. 2 shows, it has the full height required to support the tire bead over most of its circumference. The inner diameter of the flange is cut out crescent-shaped at opposite points 31, 31 (FIG. 3) so that it is easier to bring the flange over the larger diameter of the edge 19 of the main rim part. The flange has a recess 32 into which a tool is inserted
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can be used to initiate the removal of the flange from the main rim part.
As can be seen from the above, the rim can be dismantled on one side into only two parts. The
The dividing line lies in the region of the bead hook of the tire, so that the main rim part does not have a radially protruding section that collides with the beads; over this flat rim profile the
Beads are pushed over when mounting the tire. Furthermore, the new design has a circumferentially uninterrupted, that is, self-contained, radially directed, removable support flange with full effectiveness. It is thus achieved that there is no dividing line between the metal parts along the surface of the tire bead, so that the tire bead cannot rub off.
Furthermore, the rim does not have any lugs or projections below the bead support area, so that no restrictions are imposed on the choice of wheels and adapter rings.
Should the structural conditions require it, the rim according to the invention can of course also have removable flange rings on both sides of the central rim part.
PATENT CLAIMS:
1. Tire rim with seat surfaces for the tire beads provided on both rim edges, characterized in that on at least one of the seat surfaces (7) intended for receiving the beads in the axial direction outwards with a rounding adapted to the hook shape of the tire bead one by an outer one Edge (19) bounded, further cylindrical and ring-shaped seat (9) adjoins, which has a larger diameter than the maximum diameter of the bead seat and serves to accommodate a removable, self-contained flange ring (11) which lies against the outer edge.