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Mehrzweckkühlwagen
Das Verlangen nach möglichst rationellen Kühlguttransporten hat die Entwicklung verschiedener Ar- ten von Kühlwagen bestimmt. So wurden beispielsweise Kühlwagen entwickelt, die mit Wassereis oder
Trockeneis als Kühlmittel arbeiten, oder Kühlwagen, die eigene Energiequellen und Kältemaschinen be- sitzen und das Transportgut durch künstliche Kälte konservieren.
Für weniger tiefe Laderaumtemperaturen hat sich Wassereis als am geeignetsten erwiesen, da die Be- eisung der Wagen einfach ist. Für Ladegüter, die aktivere Kühltemperaturen verlangen, ist Trockeneis günstiger, das bekanntlich eine sehr niedrige Eigentemperatur hat.
Trotz der besseren Kälteabgabe des Trockeneises und des weiteren Vorteils der wesentlich saubereren Verwendung haben sich im Kühlverkehr mit Wassereis gekühlte Fahrzeuge behauptet, weil der Anwendung des Trockeneises durch dessen hohe Kosten gewisse Grenzen gesetzt sind. Es lag daher sehr nahe, Mehr- zweckkühlwagen zu schaffen, die sich sowohl für eine Wassereiskühlung, als auch für eine Trockeneiskühlung eignen. So wurden Mehrzweckkühlwagen bekannt, deren Stirnwandeisbunker aus mehreren klappbaren Teilen bestehen, die horizontal geschwenkt und verschoben werden können, so dass sich aus dem grossräumigen Eisbunker für Nasseis ein kleinräumiger für Trockeneis bilden lässt.
Bei andern bekannten Wagen werden die Eisbunker flach an die Stirnwände geklappt und das Trokkeneis auf einer entsprechend verstärkten Zwischendecke gelagert.
Für alle biskühlwagen trifft jedoch zu, dass sie in der Regel nur tür kurze Transportstrecken einsetzbar sind, da über grössere Entfernungen Nachbeeisungen erforderlich werden. Nicht alle Länder verfügen aber über einen ausreichend organisierten Streckendienst für die Nachbeeisung und in noch geringerem Umfange sind in solchen LändernEiserzeugungsanlagen in genügendem Masse vorhanden. Wo Kühlgut über grosse Entfernungen transportiert werden muss, werden ungeachtet der höheren Aufwendungen vielfach Kühlwagen mit maschineller Kühlung bevorzugt. Dies auch deshalb, weil durch die hier gegebenen konstanten Laderaumtemperaturen Verluste an Ladegut nahezu ausgeschaltet sind. Darüber hinaus arbeiten viele der bekannten Maschinenkühlwagen vollautomatisch, wodurch die Überwachung auf der Strecke überflüssig ist.
Bewährt haben sich in jüngerer Zeit solche Maschinenkühlwagen, die zwecks optimalster Ausnutzung des Fahrzeuginnenraumes als Laderaum unter dem Wagen angeordnete automatisch arbeitende Energieker- zeugungsanlagen besitzen. Diese Energieerzeugungsanlagen dienen der Versorgung von meist als Stopferaggregat ausgebildeten und automatisch arbeitenden Kälteanlagen mit Elektroenergie. Es ist dabei üblich, die Kälteanlagen von der Wagenstirnseite in die Dachzone des Wagens einzuschieben, u. zw. so, dass die Verdampfer in den inneren Dachraum des Wagens ragen, wogegen die übrigen Anlagengruppen, wie Kompressor mit Motor und Kondensator, ausserhalb des Wageninneren sich befinden.
Bei einer bekannten Ausführung ist die doppelte, isolierte Wagenstirnwand in der Dachzone nach der Wagenmitte hin zurückgesetzt ausgeführt und die ursprüngliche Stirnwandflucht wird zumindest annähernd durch die Verkleidung der aussenliegenden Kälteanlagenteile wieder hergestellt.
Bei den erwähnten Kühlwagengattungen ist es also von grundsätzlicher Wichtigkeit, vor der Projektierung ihren Verwendungszweck, die Art der für die Beförderung in Aussicht genommenen Kühlgüter, die gewünschten Laderaumtemperaturen, die Dauer der Fahrt und die Frage der Nachbeeisung zu erforschen.
Erst dann können die gegebenen Verhältnisse durch entsprechende Konstruktionen berücksichtigt wer-
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den. Die Vielzahl der notwendigen Kühlwagengattungen verursacht durch die Verschiedenartigkeit von
Vorrichtungen und Werkzeugen sowie durch eine enorme Ersatzteilhaltung dabei beim Hersteller hohe
Gestehungskosten. Da im Interesse einer reibungslosen Kühlkette, d. h. einer Beförderung der verderb- lichen Güter vom Erzeuger bis zum Verbraucher von den Eisenbahnen der Länder gern sowohl Eiskühlwa- gen als auch Maschinenkühlwagen verlangt werden, entstehen durch die Verschiedenartigkeit der Wagen- gattungen auch hier erhöhte Unterhaltungskosten.
Ausgehend von dieser Erkenntnis hat sich nun die Erfindung die Aufgabe gestellt, die Wirtschaftlich- keit der Herstellung und Unterhaltung von Kühlwagen durch Schaffung eines Kühlfahrzeuges zu verbessern, das nach Belieben als Eiskühlwagen oder als Maschinenkühlwagen eingesetzt werden kann.
Erfindungsgemäss wird dies erreicht, indem die in bekannter Weise gegenüber der übrigen Wagenstirn- wand zurüc1 ; (gesetzte Dachzone derselben so ausgebildet ist, dass der im zurückgesetzten Teil der Stirn- wand befindliche Durchbruch wahlweise mit einem Einsatz geschlossen werden kann, welcher entweder als Träger einer aus Kältemaschinen, Verdampfer und Luftumwälzungseinrichtung bestehenden Kältean- lage ausgebildet ist oder aber aus einer aus mit Schütttrichter undEisladekappe gebildeten Eisbeschik- kungseinrichtung besteht.
Nach einem Merkmal der Erfindung liegt der Schwerpunkt der von den Einsätzen getragenen Kälte- anlage oder Eisbeschickungseinrichtung im Bereich der Zurücksetzung. Das hat den Vorteil, dass eine sichere Befestigung der Einsätze von aussen her möglich ist. Unterhalb der Zurücksetzung beider Stirnwä ! l- de befinden sich Eisbehälter, die sich bei maschinellem Kühlbetrieb in bekannter Weise an die Wagen- wände klappen oder schieben lassen oder aber nur eingesetzt werden. Neuerungsgemäss sind ferner sowohl die Stirnwanddurchbrüche als auch die sie verschliessenden Einsätze durch Rahmen aus elastischem Mate- rial mit geringem Wärmeleitwert, beispielsweise glasfaserverstärktem Polyester, umgrenzt.
Solche Rah- men bilden nur unwesentliche Wärmebrücken, dichten durch ihre Elastizität mit genügender Sicherheit den Laderaum von der Aussenluft ab und bieten durch ihre Anlage der eingesetzten Einrichtung ein ein- wandfreies Gegenlager. Nach weiteren Merkmalen der Erfindung wird die Tiefe der Stirnwandzurückset- zung insgesamt vom Dach überdeckt und die ursprüngliche Flucht der äusseren Wagenstirnwand durch das äussere Abschlussblech der Eisbeschickungseinrichtung wieder hergestellt.
Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung an Hand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigen : Fig. l den Mehrzweckkühlwagen in Seitenansicht und Schnitt mit eingesetzter Kälteanlage, Fig. 2 den Mehrzweckkühlwagen in gleicher Darstellung mit eingesetzter Eisbesdhickungsanlage und aufgestell- tem Eisbehälter, Fig. 3 eine Draufsicht im Schnitt nach der Linie I und Fig. 4 in perspektivischer Darstellung ein Wagenende mit eingesetzter Eisbeschickungseinrichtung und geöffnetem Schütttrichter.
Die doppelwandige und isolierte Wagenstirnwand 1 ist im Bereich des Daches zum Wageninneren hin zurückgesetzt und durchbrochen. Der Druchbruch 2 umfasst dabei einen wesentlichen Teil des zurückgesetzten Stirnwandbereiches. Er ist durch einen Einsatz 3 geschlossen, der entweder als Träger einer aus Kältemaschinen 4, Verdampfer 5 und Luftumwälzungseinrichtung 6 bestehenden Kälteanlage oder einer aus Schütttrichter 7 und Eisladeklappe 8 bestehenden Eisbeschickungseinrichtung ausgebildet ist. Solche Einsätze zählen - wie auch die Stromerzeugungsanlage 9 bzw. der Eiskasten 10 - entweder zum kompletten Rüstsatz des Kühlfahrzeuge oder sie können nach den Erfordernissen planmässiger Umstellungen als Ergänzungsteile nachgeliefert werden.
Die Rahmen 11,12 des Stirnwanddurchbruches 2 und des Einsatzes 3 sind trichterförmig gehalten und bestehen aus elastischem Material mit schlechtem W ärmeleil- wert, beispielsweise glasfaserverstärktem Polyester. Diese Ausbildung ermöglicht bei relativ geringen Schliess-und Öffnungskräften eine ausreichende Abdichtung des Laderaumes von der Aussenluft, ohne die bisher üblichen Gummiabdichtungen in Kauf nehmen zu müssen. Da der Schwerpunkt der Kälteanlage und auch der Eisbeschickungseinrichtung über der konsolartigen Zurücksetzung der Stirnwand liegt, sind Befestigungsstellen 13 unmittelbar am Einsatz 3 und der äusseren Stirnwand 14 bzw. auf der Stirnwand sich auflegende Stützböcke 15 ausreichend, um die eingesetzten Einrichtungen sicher festzulegen.
Ferner hat diese Anordnung den Vorteil, dass alle Befestigungsstellen 13 mühelos von der an der äusseren Wagenstirnwand 14 befindlichen Arbeitsbühne 16 erreichbar sind.
Der in den oberhalb der Zwischendecke 17 liegenden Luftkanal 18 ragende Verdampfer 5 bedarf keiner besonderen Aufhängung, da er über biegesteife Träger mit dem Einsatz 3 verbunden ist. Lediglich zum Zwecke einer Führung beim Einfahren der Kälteanlage 4,5, 6 in den Dachraum 18 sind Führungsschienen 19 und eine mit Laufrollen ausgerüstete Aufhängung 20 vorgesehen.
Um die Verwendungsmöglichkeit eines solchen Kühlwagens beispielsweise von einem Eiskühlwagen auf einen maschinengekühlten Wagen umzustellen, bedarf es lediglich der Entfernung der Eisbeschikkungseinrichtung 7,8 und der Demontage oder Zusammenlegung des Eiskastens 10, sowie des Einfahrens der Kälteanlage 4,5, 6 und der Energiequelle 9.