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Stufenlos regelbares Schaltwerkwechselgetriebe
Die Erfindung betrifft ein stufenlos regelbares mechanisches Getriebe, bei dem eine Drehbewegung mittels einer einstellbaren exzentrischen Führungsbahn in eine hin-und hergehende Bewegung von Zwi- schengliedern umgewandelt und die hin-und hergehende Bewegung der Zwischenglieder durch Freilauf- kupplungen od. dgl, dann wieder als Drehbewegung auf die Abtriebswelle übertragen wird. Durch Ver- stellung der Exzentrizität der Führungsbahn lässt sich dabei die Abtriebsgeschwindigkeit stufenlos regeln.
Derartige Getriebe sind als Schaltwerkwechselgetriebe bekannt.
Es gibt zahlreiche Konstruktionen derartiger Schaltwerkwechselgetriebe. In der Praxis haben sich diese jedoch nicht eingeführt, weil durch die Exzenterbewegung naturgemäss eine ungleichförmige Bewe- gung der Zwischenglieder erzeugt und auf die Abtriebswelle übertragen wird. Diese Ungleichförmigkeit ist bei den bekannten Konstruktionen in der Regel so gross, dass die Getriebe für die meisten Zwecke un- brauchbar sind. Die Zwischenglieder werden teils von gehäusefest geführten Zahnstangen gebildet, teils von umlaufenden Zahnstangen, die an einer exzentrischen Führungsbahn geführt sind.
Bei einer dritten Art von Schaltwerkwechselgetrieben liegen an einer von der Antriebswelle ange- triebenen, verstellbaren exzentrischen Führungsbahn eine Mehrzahl von Schwenkhebeln an, deren
Schwenkbewegung über Freilaufkupplungen in zyklischer Folge auf die Abtriebswelle übertragen wird.
Auf solche Getriebe bezieht sich die Erfindung. Bei bekannten Schaltwerkwechselgetrieben dieser Art liegen die Schwenkhebel an der Führungsbahn mittels Rollen an, so dass der wirksame Hebelarm der
Schwenkhebel während der gesamten auf die Abtriebswelle übertragenen Schwenkbewegung konstant bleibt. Es hat sich gezeigt, dass bei diesen Getrieben die Abtriebsgeschwindigkeit in hohem Grade ungleichförmig ist, so dass sie für die meisten Regelzwecke nicht verwendet werden können.
Es ist ein stufenlos regelbares Schaltwerkwechselgetriebe bekannt, bei dem an einer von der Antriebs- welle angetriebenen verstellbaren exzentrischen Führungsbahn eine Mehrzahl von Schwenkhebeln mit ebenen Führungsflächen tangential anliegen, deren nach aussen gerichtete Bewegungsphasen durch Freilaufkupplungen auf die Abtriebswelle übertragbar sind. Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass es für die Gleichförmigkeit der Abtriebsbewegung ganz entscheidend auf den Drehsinn des Exzenters in bezug auf die Lage der Schwenkhebel ankommt. Die Schwenkbewegung der Hebel ist nämlich keineswegs symmetrisch in bezug auf die Mittellage des Schwenkhebels.
Trägt man die Winkelgeschwindigkeit der Schwenkhebel über der zugeordneten Winkellage des Schwenkhebels auf, so ergibt sich eine sinusartige Kurve, die von Plus durch Null ins Negative verläuft und dann wieder auf Null ansteigt. Diese Kurve ist aber nicht symmetrisch. Vielmehr ist die eine Halbwelle viel flacher als die andern, die verhältnismässig spitz sind.
Während der einen Halbwelle hat man also eine recht gute Gleichförmigkeit der Abtriebsbewegung, wogegen diese dafür während der andern Halbwelle umso schlechter ist. Das liegt daran, dass während der Exzenw terbewegung die wirksame Hebelarmlänge sich ständig ändert, weil sich der Berührungspunkt zwischen der Führungsbahn und dem Schwenkhebel verlagert. Diese Hebelarmänderung wirkt sich im Sinne einer Vergleichförmigung der Abtriebsbewegung während der einen Bewegungsphase des Schwenkhebels aus.
Diese "gleichförmige"Bewegungsphase wird erfasst, wenn erfindungsgemäss die Schwenkachsen der Schwenkhebel gegenüber den jeweiligen Berührungsstellen von Schwenkhebel und Führungsbahn winkelmässig in Richtung der Exzenterbewegung versetzt sind, oder mit andern Worten wenn der Exzenter bei seinem Umlauf auf die Schwenkachsen zuläuft. Andernfalls erfasst man die falsche Bewegungsphase der Schwenkhebel. Diese Erscheinung überrascht zunächst. Man sollte doch annehmen, dass es für die Gleichförmig-
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keit eines zwangsschlüssigen Getriebes unerheblich sein müsste, in welcher Richtung es sich dreht. Das ist aber bei einem Schaltwerkwechselgetriebe nicht der Fall, weil ja in den Freiläufen eine Unsymmetrie liegt.
Es können die Schwenkhebel mit zwei einander gegenüberliegenden Führungsflächen versehen und unter gleichzeitiger Umsetzung der Freilaufkupplungen um 1800 verschwenkt an die Führungsbahn anleg- bar sein, wodurch die Richtung der Abtriebsbewegung umgekehrt wird. Zweckmässigerweise wird dann die
Anordnung so getroffen, dass die Schwenkhebel unter dem Einfluss einer Federkraft an der Führungsbahn anliegen, wobei die Federkraft durch je einen axialen Torsionsstab erzeugt wird. Es ergibt sich dadurch eine sehr einfache und zuverlässige Konstruktion. Dabei können ausserdem die Torsionsstäbe im Inneren der
Schwenkhebelachsen angeordnet und jeweils an einem mit einer Stirnseite des Getriebegehäuses in zwei um 180 versetzten Lagen verschraubbaren Befestigungsglied unverdrehbar gelagert sein.
Das Umdrehen der Schwenkhebel zwecks Umkehrung der Abtriebsrichtung kann dann einfach dadurch erfolgen, dass die- se Befestigungsmittel umgedreht und in der um 1800 versetzten Lage festgeschraubt werden.
Es können zwischen den Schwenkhebeln und den Freiläufen Übersetzungsgetriebe eingeschaltet sein, so dass auf die Abtriebswelle eine höhere Geschwindigkeit übertragen wird, was vor allem auch mit Rück- sicht auf ein einwandfreies Funktionieren der Freilaufkupplungen wünschenswert ist.
Im folgenden ist die Erfindung an Hand von drei in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbei- spielen näher erläutert : Fig. 1 ist ein Längsschnitt eines Getriebes nach der Erfindung mit einem an dessen Antriebsseite angesetzten Motor. Fig. 2 ist ein Schnitt längs der Linie 2-2 von Fig. 1 und zeigt eine
Endansicht des Getriebes an der Antriebsseite. Fig. 3 ist eine Draufsicht des Getriebes, teilweise im Schnitt, und zeigt Einzelheiten des Einstellmechanismus für das Geschwindigkeitsverhältnis. Fig. 4 zeigt schematisch schaubildlich die Exzenterverstellung, wobei die einzelnen Teile auseinandergezogen dargestellt sind. Fig. 5 zeigt in entsprechender Darstellung die Anordnung der Exzenter mit den Schwenkhebeln.
Fig. 6 ist ein Schnitt längs der Linie 6-6 von Fig. 1 und zeigt die Führungsbahn bei einer Exzentrizität Null, wobei die Anordnung des Auswuchtexzenters in gestrichelten Linien dargestellt ist.
Fig. 7 ist ein entsprechender Schnitt und zeigt die Führungsbahn bei der Einstellung auf maximale Exzentrizität, wobei ebenfalls der Auswuchtexzenter und seine Lagerung gestrichelt eingezeichnet sind. Fig. 8 ist ein Schnitt längs der Linie 8-8 von Fig. 6 in vergrössertem Massstab und zeigt einen Schwenkhebel, die zugehörige Freilaufkupplung und die Bewegungsübertragung auf die Abtriebswelle. Fig. 9 ist ein Schnitt längs der Linie 9-9 von Fig. 1, wobei Teile weggebrochen dargestellt sind, um die Anordnung der Freilaufkupplungen zu zeigen. Fig. 10 zeigt einen Einstellmechanismus für das Geschwindigkeitsverhältnis, der an Stelle der in Fig. 3 dargestellten Anordnung vorgesehen werden kann, wenn die Geschwindigkeit nicht von Hand geregelt wird. Fig. 11 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung in einem Längsschnitt.
Fig. 12 ist ein Schnitt durch das Getriebe gemäss Fig. 11 längs der Linie 12-12 (Fig. 11). Fig. 13 ist eine Draufsicht auf ein Getriebe gemäss Fig. 11 und 12 und zeigt eine Kurbel zur Einstellung des Geschwindigkeitsverhältnisses. Fig. 14 zeigt in schaubildlicher Darstellung die Exzenterverstellung bei dem Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 11. Die einzelnen Teile sind dabei ähnlich wie bei Fig. 4 auseinandergezogen. Fig. 15 ist ein Längsschnitt durch die Anordnung für die Exzenterverstellung und zeigt im wesentlichen die gleichen Teile wie Fig. 14 ; Fig. 16 ist eine Ansicht des rechten Endes der Anordnung von Fig. 15, wobei die äusseren Exzenterringe weggelassen sind.
Fig.. 17 ist ein Schnitt längs der Linie 17-17 von Fig. 11 und zeigt die Anordnung der Führungsbahn und der Schwenkhebel bei der Exzentrizität Null, Fig. 18 zeigt die gleiche Anordnung bei maximaler Exzentrizität. Fig. 19 ist eine schaubildliche Darstellung der exzentrischen Führungsbahn und der Schwenkhebel des Getriebes gemäss Fig. 11, wobei die einzelnen Teile auseinandergezogen dargestellt sind. Fig. 20 zeigt in Einzelheiten einen Schnitt durch die Achse eines Schwenkhebels bei einem Getriebe gemäss Fig. 11. Fig. 21 ist ein Schnitt längs der Linie 21-21 von Fig. 11. Fig. 22 ist eine Endansicht der Abtriebsseite eines Getriebes gemäss Fig. 11. Fig. 23 ist ein Schnitt längs der Linie 23-23 von Fig. 22. Fig. 24 ist ein Schnitt einer andernAusführungsform eines Getriebes undFig. 25 ist ein Schnitt längs der Linie 25-25 vonFig. 24.
Fig. 26-31. sind schematische Darstellungen und Kurven, durch welche die Bewegung der Schwenkhebel und die Wirkung der Freilaufkupplungen bei einem erfindungsgemässen Getriebe veranschaulicht wird.
Zur vorläufigen Veranschaulichung der Erfindung sollen zunächst die wesentlichen Teile des Getrie- bes und ihr Zusammenwirken beschrieben werden. Eine mehr ins Einzelne gehende Beschreibung der Getriebekonstruktion schliesst sich daran an.
Eine Führungsbahn 1 wird von der Antriebswelle 2 angetrieben und versetzt vier Schwenkhebel 3 in tien-un hergehende Schwenkbewegung, wenn die Führungsbahn 1 exzentrisch zur Welle 2 angeordnet ist. Die Exzentrizität ist einstellbar, wodurch entsprechend die Amplitude der Hin- und Herbewegung der Schwenkhebel 3 und damit das Verhältnis der Drehgeschwindigkeiten von Abtriebswelle 4 zu Antriebs-
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welle 2 veränderbar ist.
Aus später erörterten Gründen muss die Umlaufrichtung der Führungsbahn 1 so sein, wie sie durch den Pfeil 5 (Fig. 5) dargestellt ist. Über Freilaufkupplungen, die generell mit 6 be- zeichnet sind und die mit dem Zahnrad 7 in Eingriff stehen, das mit der Abtriebswelle verkeilt ist, wird dem Zahnrad 7 und damit der Abtriebswelle eine gleichsinnig und im wesentlichen gleichförmige Dreh- bewegung mitgeteilt.
Ein Elektromotor 8 mit einer Antriebswelle 9, die bei 10 im Motorgehäuse gelagert und mit einer Öldichtung 11 versehen ist, ist mittels eines Flansches 12 des Motorgehäuses an dem antriebsseitigen En- de des Getriebegehäuses 13 befestigt. Die Motorwelle 9 erstreckt sich eine bestimmte Strecke in eine axiale Bohrung 14 der Antriebswelle 2 des Getriebes und ist mit der Antriebswelle 2 bei 15 verkeilt. Das innere Ende der Antriebswelle 2 ist in hochbelastbaren Lagern 16 gelagert, die fest in dem Teil 17 des
Getriebegehäuses 13 sitzen. Der Teil 17 ist mit dem Gehäuse 13 durch eine Querwand 18 verbunden. Die
Antriebswelle 2 wird in axialer Richtung durch eine Mutter 19 gehalten, die auf das Ende der Antriebs- welle 2 aufgeschraubt ist.
Ein verbreiterter Abschnitt 21, der zweckmässigerweise mit der Antriebswelle 2 aus einem Stück ge- fertigt ist, besitzt einen kreisförmigen Umfang, ist aber exzentrisch zur Achse der Antriebswelle 2 und bildet somit einen festen Exzenter, der mit der Antriebswelle 2 umläuft. Die Führungsbahn 1 besitzt eine exzentrische Bohrung 22 und umgibt den" festen Exzenter 21 gegebenenfalls unter Zwischenlage eines ge- eigneten Futters 23, das einen festen aber beweglichen Sitz gewährleistet. Die Führungsbahn 1 besitzt an ihrem Umfang einen Ring 24 mit einem Wälzlager 25, das eine freie Drehbarkeit des Ringes 24 gegen- über dem inneren Teil der Führungsbahn 1 gewährleistet. Hinsichtlich der Antriebsbewegung jedoch kann der Ring 24 als fester Teil der Führungsbahn 1 angesehen werden.
Da der Umfang des Ringes 24 die Auflagefläche für die Führungsflächen 26 der Schwenkhebelarme 27 bildet, sollte wenigstens die innere und die äussere Oberfläche des Ringes 24 gehärtet und verschleissfest sein.
Der Mechanismus zur Einstellung und Aufrechterhaltung der Winkellage der Führungsbahn 1 gegen- über dem auf der Antriebswelle festen Exzenter 21 und zum Antrieb der Führungsbahn synchron mit der Antriebswelle 2 soll im folgenden beschrieben werden. Die wesentlichsten Teile dieses Mechanismus sind in vergrössertem Massstab schaubildlich und auseinandergezogen in Fig. 4 dargestellt. Eine Hülse 28 umgibt enganliegend aber beweglich die Antriebswelle 2 und trägt an ihrem inneren Ende ein Querstück 29 mit Armen 30 und 31. Das Querstück 29 ist vorzugsweise mit der Hülse 28 aus einem Stück gefertigt. Der Arm 30 trägt einen Zapfen 32 (Fig. 5) und der Arm 31 trägt einen Zapfen 33. Diese Zapfen erstrecken sich in einer Richtung parallel zur Achse der Hülse 28 und der Antriebswelle 2 des Getriebes.
Der Zapfen 32 ist länger als der Zapfen 33 und ist zur Verstärkung und Versteifung mit einem verbreiterten Sokkel 34 versehen.
Eine zweite kreisförmige Scheibe 35 (Fig. 4) für einen Auswuchtexzenter ist mittels eines geeigneten Keils 36 an der Antriebswelle 2 befestigt. Eine Gestängeanordnung mit einem Paar von diametral gegenüberliegenden Stäben 37, die mit ihren Enden in dem Exzenter 35 und einem mit der Antriebswelle 2 bei 39 (Fig. 1) verkeilten Ring 38 gelagert sind, läuft mit der Welle 2 um und trägt einen Kragen 40, der die Hülse 28 umschliesst und längs der Stäbe 37 in jede Lage auf der ganzen Länge der Hülse 28 bewegt werden kann. Der Kragen 40 ist durch ein Steilgewinde 41, das an der Innenfläche des Kragens 40 und auf der Mantelfläche der Hülse 28 vorgesehen ist, mit der Hülse 28 in Eingriff.
Da der Kragen 40 von den Stäben37 getragen wird, die mit der Antriebswelle 2 umlaufen, ist die Winkellage des Kragens 40 in bezug auf die Antriebswelle 2 für jede Lage längs der Stäbe 37 die gleiche. Demgegenüber ist die Winkellage der Hülse 28 und damit der Arme 30,31 des Querstückes 29 in bezug auf die Antriebswelle 2 abhängig von der axialen Lage des Kragens 40 auf den Stäben 37. Wie man gleich verstehen wird, bestimmt die Lage des Kragens 40 auf den Stäben 37 die Exzentrizität der Führungsbahn 1 und damit das Verhältnis von Antriebs- und Abtriebsgeschwindigkeit des Getriebes.
In Fig. 2 und 3 ist eine handbetätigte Einstellvorrichtung für die Lage des Kragens 40 auf der mit Steilgewinde versehenen Hülse 28 dargestellt. Ein Joch 42 ist bei 42a in einem Gehäuseteil 43 schwenkbar gelagert und trägt an seinen Enden ein Paar von Schuhen 45, die in einer Nut 46 am Umfang des Kragens 40 gleiten. In dem Gehäuseteil 43 ist bei 48 und 49 eine Schraubspindel 47 gelagert, an deren aus dem Getriebegehäuse herausragendem Ende ein Handrad 50 zur Drehung der Spindel 47 befestigt ist.
Ein Stein 51, auf dem ein Führungsstück 52 gleitet, das am Ende eines Hebelarmes 53 des Joches 42 vorgesehen ist, ist auf die Spindel 47 aufgeschraubt, wobei genügend Spiel gelassen ist, wenn die Spindel durch das Handrad 50 verdreht wird, damit der Stein längs der Spindel bewegt, dadurch wiederum das Joch 42 um den Schwenkpunkt 42a verschwenkt wird. An dem sich aus dem Getriebegehäuse herauserstreckenden Ende des Lagerzapfens des Schwenklagers 42a kann ein Zeiger 54 angebracht sein, der an einer geeigneten Skala die Lage des Kragens 40 und damit das Geschwindigkeitsverhältnis des Getriebes
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bei jeder Einstellung anzeigt.
Aus der vorangegangenen Beschreibung ergibt sich, dass eine Verdrehung des Handrads 50 eine Be- wegung des Kragens 40 längs der Stäbe 37 zur Folge hat. Diese Bewegung bewirkt eine Verdrehung der
Hülse 28 und des Querstückes 29 gegenüber dem Kragen 40 und der Antriebswelle 2 infolge der Steilge- windekupplung von Kragen40 und Hülse 28. Wenn es erforderlich ist, das Getriebe für eine Steuerung der
Abtriebsgeschwindigkeit mittels einer Hilfsvorrichtung statt für Handeinstellung einzurichten, kann die unter Bezugnahme auf Fig. 2 und 3 beschriebene Anordnung durch die Anordnung gemäss Fig. 10 ersetzt werden.
Die Schwenkachse 42a, die in einem festen Lagerteil 43a gelagert ist, ragt bei 42b aus dem Ge- triebegehätÉe heraus und an dem äusseren Ende der Schwenkachse sitzt ein Hebel 55, der mittels eines geeigneten Verbindungsgestänges 56 mit einem hydraulischen Kolben einer oder andern mechanischen
Vorrichtung verbunden ist, durch welche die Lage der Jochanordnung und damit das Geschwindigkeits- verhältnis des Getriebes regelbar ist.
Ein Auswuchtexzenter 57 umschliesst den festen Exzenter 35 unter Zwischenlage eines geeigneten
Futters 58 zur Erzielung einer straffen aber beweglichen Passung zwischen diesen beiden Teilen. Während der Exzenter 35 mit, der Antriebswelle 2 verkeilt ist und mit dieser umläuft, kann der Auswuchtexzenter in bestimmten Grenzen gegenüber dem Exzenter 35 verdreht werden. Die Winkellage des Auswuchtex- zenters wird, wie die der Führungsbahn 1, durch die Stellung des Kragens 40 bestimmt, von der die Win- kellage der Hülse 28 und des Querstückes 29 abhängt. Die Verbindung wird durch den Zapfen 33 herse- stellt, der sich in eine Öffnung 57a des Auswuchtexzenters 57 erstreckt und dadurch eine Antriebsver- bindung zwischen dem Arm 31 des Querstückes 29 und dem Auswuchtexzenter herstellt.
Diese Öffnung ist in radialer Richtung etwas länglich ausgebildet, um genügend Spiel für alle in Frage kommenden Win- kelstellungen der Hülse 28 zu lassen. Der Zapfen 32 einschliesslich seines Versteifungssockels 34 ragt durch einen gekrümmten Schlitz 59, der aus diesem Grunde in dem festen Teil des Auswuchtexzenters vorgesehen ist, in ein Loch 60 in einem radial erweiterten Schlitz 62 in der Führungsbahn 1 (Fig. 5).
Die Verlängerung dieses Schlitzes lässt das nötige Spiel für die Verstellung der Führungsbahn 1 auf dem festen Exzenter 21 zwischen den zwei Endstellungen. Die Aussparungen 63 (Fig. 5) haben nur den Zweck, das Gewicht der Führungsbahn zu vermindern.
Aus der vorangehenden Beschreibung erkennt man, dass das Querstück 29 und die zugehörigen me- chanischen Teile sowohl dazu dienen, die Führungsbahn und den Ausgleichsexzenter anzutreiben als auch dazu, die Exzentrizität derselben einzustellen. Wie man aus Fig. l, 2 und 4 erkennt, ist die Ver- drehung der Hülse 28, die das Querstück 29 trägt, gegenüber der Antriebswelle 2 auf einem Winkel von etwa 90 beschränkt. In einer Endlage, wie sie in Fig. 1 und 2 dargestellt und in Fig. 7 angedeutet ist, sind Führungsbahn und Auswuchtexzenter auf maximale Exzentrizität eingestellt, wogegen in der andern Endlage, wie sie in Fig. 6 gezeigt ist, die Exzentrizität Null ist. Um die Unwucht der Führungsbahn 1 auszugleichen, müssen die festen Exzenter 21 und 35 nach diametral gegenüberliegenden Seiten der Antriebswelle 2 gerichtet sein.
Diese Anordnung ist in Fig. 6 und 7 gezeigt, wo die Auswuchtexzenter, sowohl der feste Exzenter 35 als auch der äussere Exzenter 57, in strichpunktierten Linien dargestellt sind.
Das verbreiterte Ende des Arms 31 ist vorgesehen, um ein extra Ausgleichsgewicht zu schaffen, das den Zapfen 32 und den Sockel 34 auswuchten soll.
Wie am deutlichsten in Fig. 8 erkennbar ist, sind die Schwenkhebel 3 bei 64 und 65 im Gehäuse gelagert. Jeder ist mit einer ebenen Führungsfläche 26 versehen, die an dem Umfang des Ringes 24 (Fig. 5) anliegt. Mit "ebener Führungsfläche" ist eine Fläche an einer Seite des Schwenkhebels gemeint, die sich in einer im wesentlichen geraden Linie längs des Schwenkhebels nach aussen erstreckt. Verhältnismässig starke Wendelfedern 66 umgeben die Achsen 67 der Schwenkhebel 3 und ihre Enden sind mit Stiften 68 an den Achsen 67 der Schwenkhebel und bei 69 an dem Getriebegehäuse befestigt. Diese Federn sind derart vorgespannt, dass sie die Schwenkhebel 63 mit den Führungsflächen 26 stets an den Umfang des Ringes 24 andrücken.
Ein geeignetes Verteilersystem, das in der Zeichnung dargestellt aber nicht näher beschrieben ist, sorgt für den Scbmiermittelumlauf zu den Lagern der Schwenkhebelachse sowie zu den andern beweglichen Teilen.
Die Freilaufkupplungen 6 sind in üblicher Weise aufgebaut und enthalten Keile 70, die zwischen Haltegliedern 71 angeordnet sind und zwischen den Schwenkhebelachsen 67 und Bohrungen von Zahnrädern 72 wirken. Die Zahnräder 72 kämmen ihrerseits mit einem Zahnrad 7, das mit der Abtriebswelle 4 verkeilt ist. Die Abtriebswelle ist im Gehäuse bei 74 und 75 gelagert und es ist eine geeignete Öldich - tung 76 vorgesehen, durch die ein Auslaufen von Öl aus dem Getriebe vermieden wird. Es kann ein Ölverteiler 77 vorgesehen sein, der mit der Abtriebswelle umläuft und zusätzlich für eine gleichmässige Verteilung des Schmieröls, insbesondere für die Versorgung der Lager bei 75 sorgt.
Beim Arbeiten des Getriebes bewirkt der Umlauf der Antriebswelle 2 eine oszillierende Schwenkbe-
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wegung der Schwenkhebel 3. Die Amplitude der Bewegung hängt von der Exzentrizität der Führungsbahn und des Ringes 24 ab, gegen dessen Umfang sich die flachen Führungsflächen 26 der Schwenkhebel anlegen. Wenn, wie in Fig. 6 dargestellt ist, die Exzentrizität der Führungsbahn Null ist, wird keine Schwenkbewegung der Schwenkhebel erzeugt und infolgedessen steht die Abtriebswelle 4 still. Wenn die Exzentrizität vergrössert wird, wie das in Fig. 7 gezeigt ist, indem das Handrad 50 oder der Arm 55 verdreht wird, wächst die Amplitude der Schwenkbewegung der Hebel entsprechend und dementsprechend wächst das Geschwindigkeitsverhältnis von Antriebs- zu Abtriebswelle.
Die obere Grenze des Verhältnisses hängt von der speziellen Konstruktion des Getriebes ab. In Fig. 6 und 7 zeigen die strichpunktierten Linien die Lagen des Auswuchtexzenters an.
Wie in Fig. 7 angedeutet ist, bewegt sich die Berührungslinie zwischen dem Umfang des Ringes 24 und den Führungsflächen 26 der Schwenkhebel längs der Führungsflächen hin und zurück. Die Winkelbeschleunigung und Geschwindigkeit der Schwenkhebel sind bei der Schwenkbewegung während der Vor- wärts-und der Rückwärtsbewegung verschieden. Diese Verschiedenheit wird dadurch verursacht, dass die wirksame Hebelarmlänge zwischen der Schwenkhebelachse und dem Berührungspunkt der Führungsflä- che 26 des Schwenkhebels 3 mit dem Umfang des Ringes 24 sich ständig ändert, wenn sich der Abstand von der Antriebswelle 2 zu diesem Berührungspunkt bei der Drehbewegung der Führungsbahn ändert.
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gerten Wirkungen der Exzenterbewegung und der abnehmenden Länge des wirksamen Hebelarmes dazu führen, dass demjenigen der Hebel, der in einem gegebenen Augenblick gerade mit maximaler Geschwindigkeit in der Wirkrichtung bewegt wird, jeweils eine praktisch gleichförmige Bewegung erteilt wird. Da die Hebel die Antriebsfunktion abwechselnd in zyklischer Folge übernehmen, hat dies zur Folge, dass auf die Abtriebswelle eine praktisch gleichförmige Bewegung übertragen wird. Der Hub in der andern Richtung ist entsprechend ungleichförmiger, aber da der Schwenkhebel dann nicht mit der Abtriebswelle gekoppelt ist, hat diese Ungleichförmigkeit keinerlei Folgen.
Zum besseren Verständnis der Wirkungsweise des erfindungsgemässen Getriebes wird auf die schema-
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nischen Bewegungscharakteristik der umlaufenden Führungsbahn und der bekannten Anordnungen.
Es soll zunächst zu Vergleichszwecken die schematische Darstellung der Fig. 26 und die zugehörige Kurve, Fig. 27, betrachtet werden, in welcher der ausgezogene Kreis a den Umfang der Führungsbahn bezeichnet, dessen Mittelpunkt b exzentrisch zur Achse c der Antriebswelle des Getriebes liegt. Die Schwenkhebelachse d, die auch die Kupplungsachse der Freilaufkupplung e bilden kann, dreht sich um ihre Mittelachse f. Der Schwenkhebel g erstreckt sich radial zur Schwenkhebelachse d und ist mit einer Rolle h versehen, die am Umfang a der Führungsbahn anliegt und an diese durch geeignete Mittel, die durch die Druckfeder i dargestellt sind, an die Führungsbahn angedruckt werden. Beim Umlauf der Antriebswelle dreht sich die Führungsbahn a um die Achse c, wobei der Mittelpunkt b der Führungsbahn in einem Kreisbogen j um die Achse c wandert.
Durch diesen Umlauf um die Antriebswelle verursacht die Führungsbahn eine oszillierende Drehbewegung der Schwenkhebel und Kupplungsachse d. Dadurch dreht sich der äussere Ring der Freilaufkupplung e in Richtung des Pfeiles k. Der gestrichelt eingezeichnete Kreis a'zeigt die Lage der Führungsbahn a nach einer Drehung um 1800, wenn ihr Mittelpunkt bei b' angelangt ist. Die zugehörige Lage des Schwenkhebelarmes g ist gestrichelt eingezeichnet und mit g' bezeichnet.
Die oszillierende Bewegung der Schwenkhebelachse d ist eine typische harmonische Bewegung.
Nimmt man an, dass an einer einzigen Führungsbahn vier Schwenkhebel anliegen, wie dies oben im Zu- samenhang mit der Getriebemechanik beschrieben ist, so werden die wirksamen Bewegungsphasen der
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zum Antrieb der Abtriebswelle herangezogen, so dass jeder auf einem Winkelweg der Führungsbahn von 900 oder einer Viertelumdrehung der Antriebswelle wirksam ist. Wie in Fig. 27 dargestellt ist, wiederholt sich dieser Zyklus anschliessend, so dass also Hebel 1 die Antriebsfunktion von Hebel IV übernimmt.
In der Darstellung von Fig. 27 stellen die Ordinaten die momentanen Drehgeschwindigkeiten der entsprechenden Schwenkhebelachsen dar, wogegen als Abszisse die zugehörigen Winkellagen der verschiedenen Schwenkhebel darstellen. Wie die Darstellung zeigt, ist die Geschwindigkeit recht ungleichför - mig. Der Ungleichförmigkeitsgrad, d. h. das Verhältnis der Geschwindigkeitsschwankungen während des
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Arbeitshubes zur Maximalgeschwindigkeit, beträgt etwa 30%.
Die Anordnung gemäss der Erfindung ist in Fig. 28 dargestellt. Diese Darstellung entspricht vollständig der von Fig. 26 mit der einzigen Ausnahme, dass statt durch die Rollen h die Berührung zwischen der Führungsbahn a und dem Schwenkhebel g längs einer ebenen Fläche l erfolgt, die an die Führungsbahn a durch eine Druckfeder i angedrückt wird. Wenn die Führungsbahn um die Antriebswelle c umläuft, wandert der Berührungspunkt m längs der Führungsfläche l hin und her. Wenn die Führungsbahn a sich in der gestrichelt gezeichneten Lage a'befindet, liegt der Berührungspunkt bei m'. Während somit der Schwenkhebel g von Fig. 26 mit der Rolle h den Umfang der Führungsbahn in einem festen Abstand von der Mittelachse f der Schwenkhebelachse d berührt, ändert sich die wirksame Länge des Hebelarmes g in Fig. 28 ständig synchron mit dem Umlauf der Führungsbahn a.
Das Ergebnis ist eine unterschiedliche Bewegungscharakteristik.
Die Bewegungscharakteristik der Schwenkhebel und damit auch der Abtriebs welle bei der Anordnung nach der Erfindung ist in Fig. 29 graphisch dargestellt. Man sieht, dass die Winkelgeschwindigkeit der verschiedenen Schwenkhebel während des Arbeitshubes wesentlich gleichförmiger ist. Bei der dargestellen An- ordnung ergibt sich ein Ungleichförmigkeitsgrad von 130/0. Wie sich rechnerisch zeigen lässt, vermindert sich dieser Ungleichförmigkeitsgrad mit wachsender Exzentrizität der Führungsbahn. Die Darstellung von Fig. 29
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sie es bei einem Getriebe sein müsste, bei dem die Schwenkhebel mit Rollen an der Führungsbahn anliegen.
Obwohl die Geschwindigkeit der Abtriebswelle des Getriebes, wie gezeigt wurde, nicht vollkommen gleichförmig ist, ist die Bewegung für die meisten praktischen Anwendungen vollständig ausreichend, da die Schwungradeinflüsse der beweglichen Teile und andere Faktoren die theoretisch noch vorhandenen
Ungleichförmigkeiten zu unterdrücken suchen.
Zur Verbesserung der Getriebeeigenschaften können naturgemäss in gleicher Weise fünf oder sogar noch mehr Schwenkhebel vorgesehen werden. Auch können viele Abwandlungen von Teilen oder Baugruppen vorgenommen werden, um diesen oder jenen Vorteil zu erreichen. Ein Beispiel einer solchen abge- wandelen Ausführungsform ist in Fig. 11-23 dargestellt.
Die Wirkungsweise dieser Ausführungsform des erfindungsgemässen Geschwindigkeitswechselgetriebes, nämlich der Antrieb eines Schwenkhebelsatzes mittels einer einstellbaren exzentrischen Führungsbahn, wobei die Amplitude der Schwenkhebelbewegung durch Veränderung der Exzentrizität veränderbar ist, und der Antrieb der Abtriebswelle mittels Freilaufkupplungen ist die gleiche wie bei dem Getriebe gemäss Fig. 1-10 und bei den schematischen Darstellungen gemäss Fig. 26-29. Ein geeigneter Motor 8 ist mittels eines Flansches 12 an einem Gehäuse 13 befestigt, das die Getriebeanordnung und die zugehörige Einstellvorrichtung umgibt. Die Motorwelle 9 (Fig. 15) ist bei 15 mit der Antriebswelle 2 des Getriebes verkeilt, die bei 16 im Gehäuse gelagert ist. Die Abtliebswelle 4 des Getriebes ist bei 74 und 75 im Gehäuse gelagert.
Kreisförmige Exzenter 21 und 35 sind entweder mit der Antriebswelle 2 verkeilt oder mit dieser aus einem Stück gefertigt und laufen mit dieser mit der Geschwindigkeit des Motors 8 um. Die festen Exzenter 21 und zwermden von je einem Exzenterring 24 bzw. 57 umschlossen, die auf den festen Exzentern 21 bzw. 35 verdrehbar gelagert sind. Bei dieser Ausführungsform des Getriebes ist die Anordnung der Führungsbahn und des Auswuchtexzenters auf der Antriebswelle gerade umgekehrt wie bei dem oben beschriebenen Getriebe. Der Exzenterring 24 bildet bei dem Getriebe gemäss Fig. 11 die Führungsbahn und der Exzenterring 57 den Auswuchtexzenter.
Der Antrieb für die Abtriebswelle des Getriebes wird von vier Schwenkhebeln 3 (Fig. 11,17) gebildet, die schwenkbar im Gehäuse gelagert sind und eine oszillierende Bewegung ausführen, wenn die Führungsbahn 24 (Fig. 11) mit dem festen Exzenter 21 und der Antriebswelle 2 umläuft. Die Schwenkhebelachse 67 ist im Gehäuse 13 am abtriebsseitigen Ende des Getriebes gelagert.
Einer der Schwenkhebel ist getrennt und in vergrössertem Massstab in Fig. 20 dargestellt. Die Lager sind mit 64 und 65 bezeichnet. Mit 6 ist eine richtungsabhängige oder Freilaufkupplung mit Keilen 70 bezeichnet, die zwischen der Mantelfläche der Schwenkhebelachse 67 und einem Aussenring 72a wirkt, welch letzterer bei 72b mit einem Zahnrad 72 verkeilt ist. Die Funktion der Kupplung 6 ist es, das Zahnrad 72 bei oszillierender Bewegung des Hebels 3 in einer einzigen Richtung anzutreiben.
An der Stelle der Wendelfedern 66, die in dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung verwendet worden waren, um den Hebel 3 stets an die Führungsbahn anzudrücken, ist bei dem Getriebe gemäss Fig. 20 eine andere und in mancher Beziehung vorteilhaftere Federkonstruktion angewendet worden. Ein Torsionsstab 66a liegt axial in einer axialen Bohrung 66b der Schwenkhebelachse 67 und erstreckt sich im wesentlichen über die gesamte Länge der Schwenkhebelachse. Das vordere Ende 66c ist
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abgeflacht und ruht in einem Schlitz 66d im Hebel 3. Das vordere Ende des Torsionsstabes oszilliert somit mit dem Schwenkhebel. Das rückwärtige Ende 66e ist an einer Kappe 66f befestigt, beispielsweise dadurch, dass dieses Ende des Torsionsstabes mit einem Sockel 66g der Kappe 66f wie dargestellt verstiftet ist.
Die Kappe ist mit dem Getriebegehäuse verschraubt (Fig. 22). Dem Torsionsstab wird eine Vorspannung erteilt, nachdem der Hebel in das Getriebe eingesetzt ist. Das geschieht in der Weise, dass die Kappe nach Einführung des flachen Endes 66c in den Schlitz 66d verdreht und dann mit dem Getriebegehäuse derart verschraubt wird, dass der Torsionsstab in dem für die Ausübung des erforderlichen Drehmo - mentes erforderlichen vorgespannten Zustand verbleibt.
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21 und 23 dargestellt ist.
Wie oben schon dargelegt worden ist, "hängt das Geschwindigkeitsverhältnis zwischen Antriebs- und
Abtriebswelle des Getriebes von der Exzentrizität der Führungsbahn ab, welche die Amplitude der
Schwenkbewegung der Hebel 3 bestimmt. Die Anordnung zum Antrieb der Führungsbahn und zur Einstel- lung der Exzentrizität der Führungsbahn und des Auswuchtexzenters ist bei der hier beschriebenen Ausfüh- rungsform etwas von derjenigen des ersten Ausführungsbeispiels verschieden. Die Anordnung besteht im wesentlichen aus einem kombinierten Gewinde- und Führungsteil, der sowohl gerade, axiale als auch wendelförmige Führungsnuten aufweist. Die wesentlichsten Teile dieses Mechanismus sind im einzelnen in Fig. 14 und 15 dargestellt, wogegen ein geeigneter Querschnitt in Fig. 12 enthalten ist.
Wie hier gezeigt ist, umgibt eine zylindrische Hülse 78, die an einem Ende einen kreisförmigen Flansch 79 trägt eng die Antriebswelle 2 und ist auf dieser beschränkt verdrehbar. Die äussere Mantelfläche dieser Hülse ist mit
Steilgewinden 80 versehen. Ein Führungszwischenstück 81 mit geraden axialen Führungskeilen 82 ist mit der Antriebswelle2 verkeilt und mit dieser drehbar. Eine Bohrung 84 (Fig. 15) des Zwischenstückes 81 ist im Durchmesser etwas grösser als der Aussendurchmesser der Hülse 78, die innerhalb dieser Bohrung angeordnet ist. Ein Ring 85 mit einer ringförmigen Umfangsnut 86 ist sowohl mit geraden Führungsnuten 82a (Fig. 14) als auch mit Steilgewinden 80a versehen.
Dieser Ring umgibt das Führungszwischenstück 81 und ebenso wenigstens einen Teil der Hülse 78, wobei die gerade Führungsnut 82a des Ringes 85 mit den geraden Führungskellen 82 des Führungszwischenstückes 81 zusammenwirken und eine axiale Bewegung des Ringes 85 längs des Führungszwischenstückes 81 zulassen, jedoch eine gegenseitige Verdrehung der Teile verhindern. Die Steilgewinde 80a des Ringes 85 wirken dagegen mit den passenden Steilgewinden 80 der Hülse 78 zusammen und verdrehen die Hülse gegenüber dem Führungszwischenstück 81, wenn der Ring 85 längs desselben verschoben wird.
Da das Führungszwischenstüek 81 mit der Antriebswelle 2 des Getriebes verkeilt ist, folgt, dass eine axiale Bewegung des Ringes 85 eine entsprechende Verdrehung der Hülse 78 und des Flansches 79 gegenüber der Welle 2 bewirkt. Diese Verstellung hat den Zweck, die Exzentrizität der Führungsbahn und des Auswuchtexzenters einzustellen und damit das Geschwindigkeitsverhältnis des Getriebes zu regeln.
Die Vorrichtung zur Einstellung der Stellung des Ringes 85 enthält ein Joch 87 mit Schuhen 88, die an den Enden des Joches schwenkbar angelenkt sind und in der Umfangsnut 86 des Ringes 85 gleiten. Das Joch ist bei 89 in einem Teil 90 schwenkbar gelagert, der von der Deckplatte 91 in das Gehäuseinnere ragt. Eine Kurbel 92 an einer Achse 93 ist mit dem Joch 87 über ein System von Schneckengetrieben 94 gekoppelt, das nicht im einzelnen beschrieben zu werden braucht, da es sich um eine allgemein bekannte Anordnung handelt, die nicht zum Gegenstand der Erfindung gehört. Erforderlichenfalls können Mittel zur Anzeige der Stellung des Joches 87 und damit der Lage des Ringes 85 vorgesehen werden.
Das kann mittels des dargestellten üblichen Mechanismus geschehen, bei welchem mit einem Zahnkranz ein Zeiger 95 verbunden ist und der Zahnkranz 96 über ein Planetengetriebe mit einem Ritzel 97 und einem festen Zahnkranz 98 angetrieben wird.
Eine Verdrehung der Kurbel 92 bewirkt eine verhältnismässig langsame Verschwenkung des Joches 87 um seinen Schwenkpunkt 89, wodurch der Ring 85 axial längs der geraden Führungsbahnen des Zwischenstückes 81 verschoben wird. Wie schon gesagt wurde, verdreht eine solche axiale Bewegung des Ringes 85 die Hülse 78 gegenüber der Antriebswelle 2. An dem Flansch 79 ist ein Zapfen 99 angebracht, der axial in einen Block 100 (Fig. 19) ragt, welcher Block seinerseits innerhalb eines radial etwas verlängerten Schlitzes 101 der Führungsbahn 24 angeordnet ist. In ähnlicher Weise ist ein Zapfen 102 am Flansch 79 dem Zapfen 99 diametral gegenüberliegend angeordnet. Der Zapfen 102 ragt durch einen Durchbruch 103 in den festen Exzenter21 und in einen Block 104, der in einem Schlitz 105 im Auswuchtexzenter 57 angeordnet ist.
Bei dieser Anordnung wird der Aussenring 24 der exzentrischen Führungsbahn von dem Zapfen 99 angetrieben, so dass (ausser wenn der Ring 85 gerade bewegt wird, um das Geschwindigkeitsverhältnis des
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Getriebes zu ändern) die Antriebswelle mit dem damit verbundenen Steilgewindegetriebe, den festen Ex- zentern 21 und 35, der exzentrischen Führungsbahn 24 und dem Auswuchtexzenter 57 alle zusammen mit der Geschwindigkeit der Motorwelle 9 umlaufen. Ebenso wie die exzentrische Führungsbahn 24 von dem
Zapfen 99 angetrieben wird, wird der Auswuchtexzenter 57 von dem Zapfen 102 angetrieben. Ein radia- ler Stift 106, der in eine Umfangsnut 107 eingreift, hält den Exzenterring 57 in der richtigen Lage auf dem festen Exzenter 35.
Eine axiale Verschiebung des Ringes 85 verdreht die exzentrische Führung- bahn 24 auf dem festen Exzenter 21 und den Auswuchtexzenter 57 auf dem festen Exzenter 35, wobei die
Anordnung so getroffen ist, dass die Exzentrizitäten der beiden Exzenter 24, 57 gleichzeitig vergrössert oder verkleinert werden und die Richtungen der Exzentrizitäten von der Mittelachse der Antriebswelle 2 aus gesehen einander diametral gegenüberliegen, so dass die durch die exzentrische Führungsbahn beding- te Unwucht stets durch den Auswuchtexzenter kompensiert ist.
Wie in Fig. 17 eingezeichnet ist, können die Schwenkhebel so angeordnet werden, dass das Getriebe mit einem Motor benutzt werden kann, der die Antriebswelle in der entgegengesetzten Richtung dreht. Es können an zwei einander gegenüberliegenden Seiten der Schwenkhebel 3 Führungsflächen vorgesehen werden, und die Schwenkhebel können erforderlichenfalls in der in strichpunktierten Linien dargestellten
Weise gelagert werden. Die Kupplungen müssen dann ebenfalls umgekehrt werden und die Torsionsstäbe durch Verdrehung der Kappen 66f (Fig. 22) in der entgegengesetzten Richtung vorgespannt werden, wo- bei die Befestigungsschrauben in die andern dargestellten Löcher eingeschraubt werden.
Weitere mögliche und in mancher Beziehung vorteilhafte Abwandlungen sind bei der in Fig. 24 und
25 dargestellten Ausführungsform eines Getriebes verwirklicht. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung wird die Schwenkbewegung der Hebel auf die Freilaufkupplungen über Zahnsegmente, die mit den Hebeln verbunden sind, und über Ritzel, die mit den Kupplungsachsen verkeilt sind, übertragen. Es ist ebenfalls eine Auswuchtung der exzentrischen Führungsbahn vorgesehen.
Das Gehäuse 13 ist als Gehäusemittelstück dargestellt, mit welchem geeignete antriebs- und ab- triebsseitige Kopfteile verschraubt werden können. Der Mechanismus zum Antrieb der Führungsbahn und zur Verstellung der Exzentrizität, der an der Antriebswelle angeordnet ist, entspricht im wesentlichen dem, der auch bei dem Getriebe nach Fig. 11 vorgesehen ist und enthält eine Hülse 78 mit einem Steilgewinde 80, das in deren Mantelfläche eingeschnitten ist und einen Flansch 79, der an der Hülse befestigt ist oder mit dieser aus einem Stück besteht und der den Antrieb der Exzenter bewirkt.
Ein Stellglied 85a mit Steilgewinden 80a, die mit den Steilgewinden 80 zusammenwirken, ist ausserdem mit geraden Führungsnuten versehen, in die entsprechende Führungskeile 82a, die direkt an der Antriebswelle 2 vorgesehen sein können, eingreifen, wodurch die Bewegung des Stellgliedes 85a auf eine Axialverschiebung beschränkt wird. Diese Axialverschiebung erfolgt mittels einer von aussen betätigbaren Einstellvorrichtung und bewirkt eine Verdrehung des Flansches 79 gegenüber der Antriebswelle 2.
Ein Zapfen 99, der eine Hülse 99a aus gehärtetem Metall trägt, ist in dem Flansch 79 eingesetzt und ragt durch einen Durchbruch In dem Auswuchtexzenterring 57a hindurch in einen, in radialer Richtung etwas verlängerten Schlitz 101a in der Führungsbahn 24 und treibt diese mit der Geschwindigkeit der Antriebswelle2 und des Flansches 79 an. Ein zweiter Zapfen 102 sitzt In der Führungsbahn 24 und ragt axial nach beiden Seiten in radial etwas verlängerte Schlitze, die in den Auswuchtexzentern 57a und 57b vorgesehen sind. Bei dieser Anordnung umschliesst die exzentrische Führungsbahn den kreisförmigen festen Exzenter 21 und wird von der Antriebswelle 2 über das Stellglied 85, die Hülse 78 und Flansch 79 angetrieben.
Die Auswuchtexzenter 57a und 57b umschliessen die kreisförmigen festen Exzenter 35a und 35b und werden von der Führungsbahn durch den Zapfen 102 mitgenommen.
Wie im Zusammenhang mit den oben beschriebenen Ausführiingsformen schon erläutert wurde, sind die festen Exzenter 35a und 35b einerseits und 21 anderseits und die Führungsbahn und Auswuchtexzenterringe so angeordnet, dass eine Verdrehung des Flansches 79 gegenüber der Antriebswelle2 eine solche Einstellung der Exzentrizität der Exzenterringe bewirkt, dass die Unwucht, die durch die Führungsbahn hervorgerufen wird, stets durch die Auswuchtexzenter kompensiert wird. Da die Auswuchtexzenter symmetrisch zur Führungsbahn, d. h. auf beiden Seiten derselben, angeordnet sind, ist das Getriebe dynamisch ausgewuchtet.
Vier Achsen 67a sind parallel zu den zugehörigen Schwenkhebelachsen 110 bei 64a (Fig. 25) im Gehäuse gelagert. Jede Achse 67a trägt an ihrem inneren Ende ein Ritzel 108 (Fig. 24) und ist über richtungabhängige oder Freilaufkupplungen 6 mit der Abtriebswelle 4 mechanisch gekuppelt. Im Eingriff mit den Ritzeln 108 stehen Zahnsegmente 109 (Fig. 24), die mit den Hebeln 3a verbunden sind. Jeder der vier Hebel 3a hat eine ebene Führungsfläche 26a, die an dem Aussenring 111, der den Führungsbahnexzenter 24 umgibt, anliegt. Zwischen dem Ring 111 und dem Exzenter 24 ist ein Nadellager 112 vorgesehen,
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um die Reibung zwischen diesen beiden gegeneinander beweglichen Teilen zu vermindern.
Die Hebel 3a stehen ständig unter Federspannung durch die Druckfedern 112, um eine ständige Anlage der Flächen 26a der Hebel 3a an dem Aussenring 111 zu gewährleisten. Die Federvorspannung wird durch die Stifte 113 übertragen, die je eine Schulter 114 aufweisen, gegen die sich die Federn 112 abstützen, wobei die äusseren Enden der Stifte mit gehärteten Kopfstücken 115 in Bohrungen 116 von Schraubstopfen 17 ver- schiebbar geführt sind und die inneren Enden der Stifte bei 118 an den Hebeln 3a angelenkt sind.
Es ist einleuchtend, dass die Zwischenschaltung der Übersetzungsgetriebe 108,109 bei der gezeigten
Anordnung bei gegebener Antriebsgeschwindigkeit eine grössere Geschwindigkeit der Abtriebswelle des
Getriebes zur Folge hat, als dies der Fall wäre, wenn die Kupplungen direkt mit den Schwenkhebelach- sen verbunden würden, wie das bei den übrigen Ausführungsbeispielen der Fall ist. Die Achsen 67a oszil- lieren bei gegebener Amplitude der Schwenkhebelbewegung mit grösserer Amplitude, so dass die durch die Ansprechempfindlichkeit der Kupplungen bedingten Verluste verringert werden.
Die Führungsflächen 26 der Schwenkhebel können zusätzlich schwach gekrümmt sein, um einen zu- sätzlichen Ausgleich der restlichen Ungleichförmigkeit zu erzielen.
Eine andere Möglichkeit, restliche Ungleichförmigkeiten zu beseitigen, besteht darin, dass jeder
Schwenkhebel mit zwei Führungsflächen versehen ist, die mit je einer Führungsbahn zusammenwirken und von denen jeweils nur eine wirksam ist. Solche Anordnungen sind in Fig. 30 und 31 schematisch dar- gestellt. Die beiden Führungsflächen sind mit Bund B'bezeichnet, die beiden Führungsbahnen mit C und C'. Bei der Ausführung gemäss Fig. 30 ist die Führungsbahn C'im Wirkbereich der andern Führungs- bahn, bei D nach innen abgesetzt. Die Kurven n und n'zeigen die Wanderung der Berührungspunkte zwischen den Führungsflächen B, B'und den Führungsbahnen C, C'.
In Fig. 31 wird die zweite Führungsbahn C'von einem zweiten Exzenter gebildet, der mit dem die erste Führungsbahn bildenden Exzenter fest verbunden ist, einen kleineren Durchmesser hat als dieser und ihn in einem Punkt tangiert.
PATENTANSPRÜCHE : l. Stufenlos regelbares Schaltwerkwechselgetriebe, bei welchem an einer von der Antriebswelle angetriebenen verstellbaren exzentrischen Führungsbahn eine Mehrzahl von Schwenkhebeln mit ebenen Filh- rungsflächen tangential anliegen, deren nach aussen gerichtete Bewegungsphase durch Freilaufkupplungen auf die Abtriebswelle übertragbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachsen (67) der Schwenkhebel (27) gegenüber den jeweiligen Berührungsstellen von Schwenkhebel (27) und Führungs- bahn (24) winkelmässig in Richtung der Exzenterbewegung versetzt sind.