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Steuervorrichtung für das Druckmittel einer Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe, insbesondere bei Kraftfahrzeugen.
Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung einer durch ein Druckmittel (mit Über-oder
Unterdruck) betätigten Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe, insbesondere bei Kraftfahrzeugen, bei welcher die Druckmittelzufuhr durch von einem Bedienungshebel (Gashebel, Kupplungshebel oder besonderen Hebel) abhängige Steuerung erfolgt. Nach der Erfindung ist die Steuervorrichtung so ausgebildet, dass von dem Druckmittel, welches das Absperrglied durchströmt hat, ein Abzweig dazu benutzt wird, um das Absperrglied wieder in Absperrstellung zu bringen. Die Überführung in die Absperrstellung kann zweckmässig mittelbar unter Zwischenschaltung eines vom Schaltdruck im Abzweig abhängigen weiteren Steuergliedes erfolgen.
Die Ausbildung kann dabei so getroffen sein, dass das zwischengeschaltete Steuerglied einen Zweig des ursprünglichen Druckmittels steuert. das danach die Überführung des Absperrgliedes in die Absperrstellung bewirkt.
Bei Zahnräderwechselgetrieben, bei welchen Hilfsvorrichtungen zum Verzögern oder Beschleunigen der zu kuppelnden Teile der Getriebegänge vorgesehen sind, welche dem raschen Erreichen der Einrückdrehzahl dienen, wird nach der Erfindung in den Druckmittelzweig ein weiteres Steuerglied eingeschaltet, das unter der Wirkung der beiden Hilfsvorrichtungen oder einer von ihnen arbeitet.
Der Schaltvorgang wird in bekannter Weise durch die von dem Bedienungshebel abhängige Steuerung ausgelöst. Diese Auslösung kann in der Ruhestellung des Bedienungshebels erfolgen, sie erfolgt jedoch vorteilhafterweise bei Bewegung desselben in der einen oder andern Richtung, wie an sich bekannt. Die bisher bekannten derartigen Vorrichtungen haben noch Nachteile gezeigt. Es ist mit diesen nicht ein unbedingt sicheres Schalten möglich. Das Umschalten erfolgt dabei zuweilen noch etwas zu langsam, auch kann ein Hängenbleiben des Sehaltsteuergliedes vorkommen. Durch die Anordnung nach der Erfindung ergibt sich dagegen ein rascher und unbedingt zwangsläufiger Ablauf des Schaltvorganges, so dass ein Versagen einer Schaltvorrichtung, die mit einer Steuervorrichtung nach der Erfindung ausgerüstet ist, praktisch ausgeschlossen ist.
Undichtheiten an den Steuergliedern und an den Bewegungsgliedern sind auf das geringste Mass herabgesetzt, so dass diese die Arbeitsweise der Steuervorrichtung nicht beeinflussen.
In Fig. 1 ist eine Steuervorrichtung nach der Erfindung schematisch im Schnitt dargestellt.
Die Fig. 2 und 3 zeigen Steuerglieder zur Auslösung der Wirkung von Steuervorrichtungen nach der Erfindung. Die Fig. 4 zeigt eine andere Ausführungsform der Erfindung. Fig. 5 zeigt eine Sondereinrichtung für eine Steuervorrichtung nach der Erfindung. In der Fig. 6 ist ein weitergehendes Beispiel zwecks Klarlegung der Wirkungsweise gezeigt. Diese Figur kommt nur hinsichtlich der in den Ansprüchen beanspruchten Ausbildungen in Frage. Als Druckmittel ist bei allen Ausführungsbeispielen der Ansaugeunterdruck des Antriebsmotors eines Kraftfahrzeuges vorgesehen ; es kann jedoch ohne grundsätzliche Änderung auch Überdruck, z. B. Druckluft, verwendet werden.
In Fig. 1 ist I die Zuleitung des durch einen Bedienungshebel gesteuerten Auslösedruckes zu der Steuervorrichtung, 2,3, 4, 5, 7, 15 und 26 sind Verbindungsleitungen. 6 ist die Hauptzuleitung
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räume vor den Kolben 17, 18, 19 ; 23 und 24 sind Druckfedern, 27 ist eine Drosselstelle, 28 ein durch den Kanal 29 mit dem Raum 21 in Verbindung stehender Raum in dem Gehäuse der Steuervorrichtung.
30 und 31 sind Steuerschieber mit den Eindrehungen 32,34 sowie 33, 35. 26,36, 37, 38, 39,56 sind
Verbindungskanäle mit der Aussenluft.
Die Wirkungsweise der Steuervorrichtung nach Fig. 1 ist folgende : Wenn nicht geschaltet wird, stehen die Teile der Steuervorrichtung in den in der Figur gezeigten Stellungen. Der Raum 14 und damit die Druekmittelzuleitung 6 ist durch das Ventil 8 abgeschlossen. In die zu der Schalt- vorrichtung führende Leitung 11 kann also kein Druckmittel gelangen. Wenn durch ein mit einem
Bedienungshebel verbundenes Steuerglied, das in Fig. 1 nicht besonders dargestellt ist, Unterdruck in die Leitung 1 gegeben wird, gelangt dieser Unterdruck über die Eindrehung 33 des Schiebers 37 in die Leitung 15 und über die Eindrehung 32 des Schiebers 30 durch die Leitung 25 in den Raum 20 vor dem Kolben 17. Der Kolben 17 wird dadurch in seine linke Endstellung verschoben, wodurch vermittels des Stiftes 16 das Ventil 8 von dem Sitz 9a abgehoben wird.
Durch die Leitung 6 zugeführter
Unterdruck gelangt über den Raum 14 durch das geöffnete Ventil 8 in den Raum 12 und von dort über die Leitung il zu der Sehaltvorriehtung. Dadurch wird der Gangwechsel je nach der vom Fahrer vorgenommenen Einstellung eingeleitet.
Gleichzeitig wird durch die Leitungen 2 und 3 Unterdruck zu der Drosselstelle 27 und durch die Leitungen 4 und 7 zu dem Raum 22 vor dem Kolben 19 sowie durch die Leitung 5 vor den Schieber 31 geleitet. Durch den Unterdruck in dem Raum 22 wird der Kolben 19 in seine linke Endstellung gezogen.
Gleichzeitig wird der Schieber 31 mit nach links verschoben. Dadurch wird die Leitung 1 durch den zwischen den beiden Eindrehungen 33 und 35 gelegenen Teil des Schiebers 31 verschlossen und gleich- zeitig durch die Eindrehung 35 die Mündungen der Leitungen 5 und 15 miteinander verbunden. Aus der Leitung 5 gelangt dadurch Unterdruck in die Leitung 15 und über die Eindrehung 32 des Schiebers 30 und die Leitung 25 in den Raum 20. Dieser Unterdruck dient als Ersatz für den vorher aus der Leitung 1 zugeleiteten Unterdruck.
Durch die Leitung 3 gelangt der Unterdruck über die Drosselstelle 27 in den Raum 28 sowie durch den Kanal 29 in den Raum 21. Er erreicht in diesen Räumen jedoch wegen der Drosselung durch die Drosselstelle 27 und der Grösse des Raumes 28 erst nach einer, wenn auch geringen Zeit seine volle
Höhe. Sobald dies der Fall ist, wird der Kolben 18 entgegen der Wirkung der Feder 23 in seine linke
Endstellung gezogen. Dadurch wird auch der Schieber 30 nach links verschoben, die Mündung der
Leitung 15 durch den zwischen den Eindrehungen 32 und : 14 liegenden Teil des Schiebers 30 verschlossen und die Leitung 25 durch die Eindrehung 34 mit der Entlüftungsbohrung 36 verbunden.
Der bis dahin in dem Raum 20 herrschende Unterdruck verschwindet plötzlich und der Kolben 17, der Stift 16 und das Ventil 8 werden durch die Feder 10 wieder nach rechts zurückgeschoben, bis der Sitz 9 des Ventils 8 auf dem Sitz 9a des Gehäuses sich befindet.
Es wird also jetzt kein Unterdruck mehr aus der Leitung 6 in die Leitung 11 und von dort zu der Schaltvorrichtung geleitet. Dadurch gelangt auch in die Leitungen 2,3, 4,5, 7 kein Unterdruck mehr. Der Kolben 19 geht unter dem Druck der Feder 24 in seine rechte Endstellung zurück. Mit ihm gelangt auch der Schieber 31 wieder in die in der Fig. 1 gezeigte Stellung. Ebenso gelangt auch der Kolben 18 und mit diesem der Schieber 30 unter der Einwirkung der Feder 23 wieder in die in der Fig. 1 gezeigte rechte Endstellung. Nun ist die Verbindung von der Leitung 1 über die Eindrehung 33, die Leitung 15, die Eindrehung 32 und die Leitung 25 nach dem Raum 20 wieder frei. Es kann also, wenn der Fahrer erneut Auslösedruck in die Leitung 1 freigibt, wieder eine neue Schaltung vor sich gehen.
Die Drosselung bei 27 ist so eingestellt, dass bis zu Beginn der Bewegung des Schiebers 30 nach links der Schaltvorgang abgelaufen ist.
In Fig. 2 bedeuten : 101 einen Bedienungshebel, 122 eine Zugfeder, 103 einen Anschlag, 40 eine Zuleitung von Unterdruck, z. B. eine Verbindung des Gehäuses 41 mit dem Ansaugrohr des Antriebsmotors. 42 ist ein Doppelventil, dessen grösserer Ventilkegel für gewöhnlich auf dem Sitz 44 des Gehäuses aufliegt und den Raum 43, in welchen die Leitung 40 mündet, abgeschlossen hält. Der Raum 45 enthält einen Sitz 46 für den kleinen Ventilkegel des Doppelventils 42.
Der Schaft 47 des Ventils 42 ist mit einer Nut 48 versehen, durch welche in der gezeigten Stellung der Raum 45 mit der Aussenluft verbunden ist. 50 ist eine Leitung, welche zu einer Ausrückvorrichtung bekannter Art für die Kupplung des Antriebsmotors führt. 51 ist das Gehäuse einer Federeinrichtung, das an dem Ventilschaft 47 angelenkt ist. 53 ist ein mit der Stange 52 verbundener Kolben. Die Stange 52 ist an dem Hebel 101 angelenkt. 54 und 55 sind Druckfedern. Der Hebel 101 kann ein besonderer Hebel sein. Im vorliegenden Fall ist angenommen, dass dieser Hebel den Kupplungshebel darstellt.
Wenn der Hebel 101 durch den Fahrer aus der Ruhelage ausgelegt wird, wird die Feder 55 etwas entspannt, während die Feder 54 stärker gespannt wird, so dass beide Federn etwa die gleiche Spannung besitzen. Nun wird das Ventil 42 von dem Sitz 44 abgehoben und gegen den Sitz 46 gelegt.
Dadurch gelangt Unterdruck aus der Leitung 40 durch den Raum 43 in die Leitung 1, wodurch in der für Fig. 1 beschriebenen Weise in der Steuervorrichtung der Schaltvorgang ausgelöst wird. Gleich-
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zeitig gelangt auch in die Leitung 50 Unterdruck. Dadurch wird in bekannter Weise durch die hiefür vorgesehene Einrichtung die Kupplung ausgerückt.
Wenn der Fahrer nach dem Anliegen des Ventils 42 an dem Sitz 46 den Hebel 101 weiter auslegt, wird die Feder 54 durch den mit dem Hebel 101 verbundenen Kolben 53 zusammengedrückt, während das Gehäuse 51 in der eingenommenen Stellung stehen bleibt. Die Feder 55 wird weiter entspannt.
Wenn der Fahrer den Hebel 101 wieder zuriicknimmt, wird zuerst die Feder 54 entspannt, bis schliesslich die beiden Federn 54 und 55 gleich stark gespannt sind, worauf das Ventil 42 von seinem
Sitz abgehoben wird und wieder zur Anlage an den Sitz 44 gelangt. Gleichzeitig wird die Feder 55 etwas stärker gespannt.
In Fig. 3 ist der Hebel 101 in Verbindung mit einer in dem Gehäuse 60 angeordneten Steuerung des die Schaltung auslösenden Druckes gezeigt. 57 ist ein unter dem Druck der Feder 58 stehendes
Doppelventil, 59 eine weitere Druckfeder. 61 ist der die beiden Sitze für das Doppelventil 57 ent- haltende Raum, 61'der den Hauptteil der Feder 58 aufnehmende Raum, 62 der Raum vor dem Ventil 57.
63 ist ein mit einem Bund 63'versehener Stift, 64 ein zweiter Stift, der an seinem linken Ende einen
Bund 64'und an seinem rechten Ende einen Kopf 64" besitzt. 101'ist ein Ansatz an dem Hebel 101.
In Fig. 3 ist der Hebel 101 in einer Stellung gezeigt, die einem grösseren Hub als dem für das Auslösen der Steuerung erforderlichen Weg entspricht. Für gewöhnlich befindet sich der Hebel in der Ruhelage anliegend an dem gezeigten Anschlag 103. In dieser Stellung befindet sich das Doppelventil 57 in seiner linken Endstellung auf dem linken Sitz in dem Raum 61 des Gehäuses 60. Dadurch ist der Zutritt aus der Unterdruckzuleitung 40 verschlossen. Die zu der Steuervorrichtung führende Leitung 6 sowie die Leitung 50 zu der ausserdem etwa noch vorhandenen Ausrüekvorrichtung für die Kupplung erhalten also keinen Unterdruck zugeführt. Durch die Feder 59 wird der Stift 63 in Anlage an dem Ventil 57 gehalten.
Durch die übliche Zugfeder 122 wird der Hebel 101 gegen den Anschlag 703 und gleichzeitig der Stift 64 nach links unter entsprechender Zusammendrückung der Feder 59 gehalten.
Wenn der Fahrer den Hebel 101 aus der Ruhelage auslegt, wird, da der Stift 64 dieser Bewegung folgt und die Feder 59 entspannt wird, durch die Feder 58 das Ventil 57 von dem linken Sitz im Gehäuseraum 61 abgehoben und in die in der Fig. 3 gezeigte Stellung geführt, in welcher dasselbe auf dem rechten Sitz in dem Raum 61 aufliegt. Mit dem Ventil 57 gelangt auch der Stift 63 in die in der Fig. 3 gezeigte Stellung. Unter Entspannung der Feder 59 wird auch der Stift 64 in die gezeigte Stellung verschoben. Während der Bewegung des Ventils 57 von seinem linken auf seinen rechten Sitz gelangt Unterdruck aus der Leitung 40 an den beiden Seiten des geöffneten Ventils 57 vorbei in den Raum 62 und von dort in die Leitung 1, die zu der Steuervorrichtung (Fig. l) führt.
Dadurch wird in der oben beschriebenen Weise der Schaltvorgang ausgelöst. Gleichzeitig gelangt durch die Leitung 6 Unterdruck zu der Schaltvorrichtung sowie, wenn eine besondere Ausrückvorrichtung für die Kupplung vorgesehen ist, über die Leitung 50 zu dieser. Die Unterdruekzufuhr zu den Leitungen 6 und 50 bleibt zunächst bestehen, während die Unterdruekzufuhr zu der Leitung 1 so lange dauert, bis das Ventil 57 sich auf seinem rechten Sitz befindet. Die verhältnismässig kurze Zufuhr von Unterdruck durch die Leitung 1 zu der Steuervorrichtung genügt jedoch, um den Schaltvorgang auszulösen. Dieser verläuft in der oben zu Fig. 1 beschriebenen Weise, wobei der durch die Leitung 1 in die Leitung 15 weitergeleitete Unterdruck sofort durch den aus der Leitung 5 zugeführten Unterdruck abgelöst wird.
Das Auslösesteuerglied kann mit dem Bedienungshebel auch in anderer Weise, z. B. über eine Reibvorriehtung, verbunden sein.
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in dieser Figur erscheinen, die gleichen Bezeichnungen verwendet wie bei Fig. t. Ausserdem bedeuten : 65 und 66 zwei von der Leitung 1 ausgehende Zweigleitungen. Von der Leitung 66 zweigen weiterhin die Leitungen 67 und 68 ab. 69 ist eine weitere Verbindungsleitung, 70 ein Schieber, der eine Eindrehung 71 sowie an seinem rechten Ende eine Längsbohrung 72 besitzt, von welcher Querbohrungen 73 ausgehen, die in eine Eindrehung 74 münden. Ausserdem sind weitere Querbohrungen 75 von der Längsbohrung 72 ausgehend angeordnet, die an dem verjüngten Ende 76 des Schiebers 70 münden.
77 ist ein Raum vor einem Kolben 78. 79 ist ein Stift, 80 ein Kolben, 81 ein Raum vor diesem Kolben ; 82 und 8. 3 sind Verbindungsleitungen. Zwischen dem Raum 12 und dem Raum 14 ist ein weiterer Raum 13 vorgesehen. 49 bezeichnet eine Feder.
84 ist ein Schieber, der zwei Eindrehungen 85 und 86 besitzt. 87 ist ein unter der Wirkung der Druckfeder 88 stehender Kolben ; der vor diesem Kolben liegende Raum ist mit 89 bezeichnet. 90 ist ein Stift, 91 ein unter dem Druck der Feder 92 stehendes Ventil, 93 bezüglich der Druckmittelzuleitung 6 der Raum hinter, 94 der Raum vor diesem Ventil. 95--99 sind Verbindungsbohrungen mit der Aussenluft. 102 und 106 sind Verbindungskanäle ; 108 ist ein Doppelventil, das zwei Sitzflächen 109 und 110 besitzt, denen in dem Raum 13 die Sitze 109a und 110a entsprechen. 115 ist eine Druckfeder, 753 ist eine Zuleitung zu einer Ausrückvorriehtung für die Kupplung. Die in Fig. 4 dargestellte Steuervorrichtung ist in der Ruhestellung des Bedienungshebels, wenn also keine Schaltung erfolgt, gezeigt.
Es kann dabei eine Auslösevorrichtung verwendet werden, bei welcher bei der Bedienung des betreffenden Hebels nur in der einen Bewegungsrichtung ein Impulsdruek in die Leitung 7 gegeben wird, also z. B. eine Ausführung, wie sie in Fig. 2 gezeigt ist. Der durch den Bedienungshebel freigegebene Unterdruck
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gelangt durch die Leitung 1 in die Leitungen 65, 66,67 und 68. Aus der Leitung 67 gelangt der Unter- druck in den Raum 89 und bewirkt, dass der Kolben 87 mit dem Stift 90 nach links verschoben und das Ventil 91 geöffnet wird. Dadurch gelangt Unterdruck aus der Leitung 6 über den Raum 94, durch das geöffnete Ventil 91 und den Raum 93 in die Leitung 183. Die Kupplung wird also ausgerückt.
Aus der Leitung 68 gelangt der von der Leitung 1 her zugeführte Unterdruck über die Ein- drehung 71 des Schiebers 70 in die Leitung 83 und über die Eindrehung 85 des Schiebers 84 und die Leitung 82 in den Raum 81 vor dem Kolben 80. Dadurch wird der Kolben 80 nach links verschoben und nimmt über den Stift 79 auch den Kolben 78 so weit mit, bis der Kolben 80 an der linken Wand des Raumes 81 anliegt. Die Breite des Raumes 77 ist grösser als diejenige des Raumes 81. Der Kolben 78 gelangt deshalb nicht bis in seine linke Endstellung. Von dem Kolben 78 wird auch der Schieber 70 nach links mitgenommen und hebt das Doppelventil 108 von dem Sitz 109a entgegen dem Druck der Feder 115 ab. Das Doppelventil 108 gelangt jedoch nicht bis zur Anlage an den Sitz 110a.
Dadurch gelangt Unterdruck aus der Leitung 6 über den Raum 94, den Kanal 106, den Raum 14 an dem ge- öffneten Doppelventil 108 vorbei in den Raum 1 : ; und weiter in den Raum 12 und von dort durch die Leitung 11 zu der Schaltvorrichtung.
Durch die Leitung 102 gelangt Unterdruck aus dem Raum 13 und über die Eindrehung 71 des Schiebers 70, der durch die Verschiebung des Kolbens 80 nach links so weit ebenfalls nach links verschoben wurde, dass sie die Leitungen 102 und 83 verbindet, in die Leitung 83. Aus dieser gelangt der Unterdruck über die Eindrehung 85 des Schiebers 84 und die Leitung 82 in den Raum 81. Der Kolben 80 wird dadurch weiter in seiner linken Endstellung gehalten. In der jetzt eingenommenen Stellung wird durch den Schieber 70 die Leitung 68 abgeschlossen.
Gleichzeitig ist auch Unterdruck aus dem Raum 12 durch die Leitung 2 über die Drosselstelle 27, den Raum 28 und den Kanal 29 in den Raum 20 vor dem Kolben 17 gelangt. Der Kolben 17 wird, wenn die Verzögerung des Druckanstieges durch die Drosselstelle 27 sich nicht mehr auswirkt und der Unterdruck in den Raum 20 seinen höchsten Wert erreicht, entgegen dem Druck der Feder 49 nach rechts verschoben und mit ihm der Schieber 84. In der rechten Endstellung des Schiebers 84 schliesst dieser die Mündung der Leitung 8. 3 ab und verbindet die Leitung 82 mit dem Entlüftungkanal 95. Gleichzeitig werden durch die Eindrehung 86 des Schiebers 84 die Leitungen 65 und 69 miteinander verbunden.
Wenn der Fahrer in diesem Zeitpunkt den Bedienungshebel noch ausgelegt hält, gelangt der durch die Leitung 1 zugeführte Unterdruck durch die Leitung 65 über die Eindrehung 86 und die Leitung 69 in den Raum 77 vor dem Kolben 78. Dadurch wird der Kolben 78 weiter nach links bis in seine Endstellung gezogen. Der Schieber 70 wird ebenfalls mitgenommen und das Doppelventil 108 gelangt auf dem Sitz 110a zum Anliegen. In dieser Stellung steht die Eindrehung 74 vor der Miindung der Leitung 68. Es kann also Unterdruck aus der Leitung 1 über die Leitungen 66, 68, die Eindrehung 74, die Bohrungen 73, die Längsbohrung 72, die Bohrungen 75 in den Raum 77 gelangen. Dadurch wird der Kolben 78 weiter in seiner linken Endstellung gehalten.
Das Doppelventil 705 schliesst die Unterdruckzufuhr aus dem Raum 13 nach den Leitungen 2 und 11 ab. Der Schaltvorrichtung wird also kein Unterdruck mehr zugeführt ; der Schaltvorgang ist abgelaufen. Auch der Unterdruck, welcher von der Leitung 2 aus nach dem Raum 20 zugeführt wurde, verschwindet rasch durch die vorhandenen Undichtheiten. Der Schieber 84 geht also wieder in die in der Fig. 4 gezeigte Stellung zurück. Dadurch werden die Mündungen der Leitungen 65 und 69 wieder verschlossen. Es wird also kein Unterdruck mehr aus der Leitung 69 dem Raum 77 zugeführt, dagegen erhält dieser Raum nach wie vor aus der Leitung 68 über die erwähnten Bohrungen in dem Schieber 70 Unterdruck von der Leitung 1 her zugeführt. Das Doppelventil 108 wird also gesehlossengehalten.
Die Unterdruekzufuhr aus dem Raum 13 über die Leitung 102, die Eindrehung 71 des Schiebers 70, die Leitung 83, die Eindrehung 85 des Schiebers 84 und die Leitung 82 zu dem Raum 81 besteht nach wie vor. Der Kolben 80 wird also in der Anlage an der Wand des Raumes 81 gehalten.
Wenn nun der Fahrer den Bedienungshebel in die Ruhelage zurüeknimmt und dadurch die Leitung 1 entlüftet wird, wird auch auf dem Weg über die Leitungen 66 und 68 und die Bohrungen 73, 72 und 75 in dem Schieber 70 der Raum 77 entlüftet. Der Kolben 78 geht dadurch zusammen mit dem Schieber 70 und dem Doppelventil 108 unter dem Druck der Feder 115 so weit nach rechts zurück, bis der von ihm mitgenommene Stift 79 an dem Kolben 80, der sich in seiner linken Endstellung befindet, ansteht. Das Doppelventil 705 wird also wiederum in der geöffneten Stellung gehalten.
Es gelangt nun in gleicher Weise, wie oben angegeben, Unterdruck durch die Leitung 11 zu der Schaltvorrichtung und durch die Leitung 2 in den Raum 20 vor dem Kolben 17. Sobald dieser Unterdruck dort seinen höchsten Wert erreicht hat, wird der Kolben 17 und mit ihm der Schieber 84 nach rechts verschoben, dadurch wird die Mündung der Leitung 83 verschlossen und die Leitung 82 mit der Entlüftungsbohrung 95 verbunden. Der Raum 81 erhält also Aussenluftdruck. Dadurch gelangen der Kolben 80, der Stift 79, der Kolben 78, der Schieber 70 und das Doppelventil 108 wieder in die in der Fig. 4 gezeigten rechten Endstellungen. Durch das Anlegen des Doppelventils 108 an dem rechten Gehäusesitz 109a wird der Raum 73 von der Unterdruckzuleitung abgesperrt.
Es wird nun sowohl zu den Leitungen 11 und 2 als auch zu der Leitung 102 kein Unterdruck mehr zugeleitet. Der
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Kolben 17 und der Schieber 84 gehen wieder in ihre linke Endstellung zurück. Die Steuervorrichtung befindet sich nun wieder in der Ausgangsstellung, nachdem in der beschriebenen Weise in beiden
Bewegungsrichtungen des Bedienungshebels ein Sehaltvorgang ausgelöst wurde.
Wenn der Fahrer den Bedienungshebel aus der ausgelegten Stellung wieder in die Ruhelage zurücknimmt, ehe der Unterdruck in dem Raum 20 seinen höchsten Wert erreicht hat, sind zwar, wie beschrieben, die Leitungen 65,66, 68 mit der Aussenluft verbunden, zunächst wird jedoch nach wie vor das Doppelventil 108 in der geöffneten Stellung gehalten, da über 13, 102, 71, 813', 85, 82 dem
Raum 81 Unterdruck zugeführt wird. Nachdem der Unterdruck in dem Raum 20 seinen höchsten
Wert erreicht hat, wird, wie beschrieben, der Schieber 84 in seine rechte Endstellung verschoben.
Dadurch wird der Raum 81 über 82, 85, 95 entlüftet, ebenso auch der Raum 77 über 69, 86, 65. Die
Kolben 78 und 80 gehen also beide in ihre rechte Endstellung zurück, und auch der Schieber 70 und das Doppelventil 108 werden nach rechts zurückgeführt, bis das Doppelventil 108 auf dem Sitz 109a anliegt. Wenn also der Fahrer den Bedienungshebel in die Ruhelage zurücknimmt, ehe ein Schalt- vorgang abgelaufen ist, wird das Doppelventill08 nicht weiter nach links verschoben, sondern wieder in seine rechte Ausgangsstellung zurückgeführt.
Die in Fig. 5 dargestellte zusätzliche Einrichtung ist für Wechselgetriebe bestimmt, bei welchen dem raschen Erreichen der Einrückdrehzahl dienende Hilfsvorrichtungen zur Verzögerung oder Be- schleunigung der zu kuppelnden Teile und Getriebegänge vorgesehen sind. In diesem Fall sind an
Stelle der Leitung 2 in Fig. 4 zwei Leitungen 2a und 2b vorgesehen. 120 ist ein weiterer Kolben, welcher unter dem Druck der Feder 121 steht und mit dem Schieber 124 verbunden ist, der eine Eindrehung 72J besitzt. 126 und 127 sind Verbindungsöffnungen mit der Aussenluft. 128 ist der Raum vor dem
Kolben 120, der durch eine Leitung 129 an eine Hilfseinrichtung zum Verzögern der schneller laufenden
Kupplungshälfte angeschlossen ist.
Wenn während des Schaltvorganges die erwähnte Hilfsvorrichtung wirksam ist, ist auch die
Leitung 129 und damit der Raum 128 mit der Unterdruekzufuhr verbunden. Dadurch wird der
Kolben 120 und mit ihm der Schieber 124 entgegen dem Druck der Feder 121 nach rechts verschoben.
Die vorher vorhandene Verbindung der Leitungen 2a und 2b durch die Eindrehung 125 des Schiebers 124 wird dadurch unterbrochen. Erst wenn die Hilfsvorrichtung nicht mehr wirksam, d. h. der gewünschte
Gang eingerückt ist, verschwindet der Unterdruck in der Leitung 129 und in dem Raum 128.
Der
Kolben 120 gelangt wieder in die in der Fig. 5 gezeigte linke Endstellung, und die Leitungen 2a und 2b sind wieder durch die Eindrehung 125 des Schiebers 124 miteinander verbunden, so dass sich der aus dem Raum 12 zugeführte Schaltdruck nach Massgabe der Drosselstelle 27 in dem Raum 28 und durch den Kanal 29 in dem Raum 20 auswirken kann, wodurch, wie oben beschrieben, der Schaltvorgang beendet wird.
Bei der in Fig. 6 gezeigten Ausführungsform der Erfindung sei angenommen, dass der Fahrer den Gashebel aus einer während der Fahrt eingenommenen Stellung in die in Fig. 6 gezeigte Ruhestellung zurücknimmt. Während des Betriebes mit geöffnetem Vergaser stand der Sehieberstift 105 in seiner rechten Endstellung, in welcher die Ringscheibe 125 mit ihrer rechten Endfläche an der gegenüberliegenden Wand des Raumes 117 anliegt. Dabei konnte durch den Kanal 113, die Nute 112 und die Bohrungen 114 und 107 Aussenluft in den Raum 117 und von dort durch die Leitung 18. 3 zu dem Zylinder der Aus-und Einrückvorriehtung der Kupplung gelangen. Die Kupplung wurde durch die übliche Einrückfeder in eingerücktem Zustand gehalten.
Solange Gas gegeben ist, befinden sich der Kolben 132 und der Stift 126 in ihren rechten Endstellungen ; das Doppelventil 108 wird durch die Feder 115 mit seiner rechten Stirnfläche 109 gegen die Sitzfläche 109a im Gehäuse gedrückt und sperrt die Weiterleitung des von der Leitung 6 über den Kanal 242, den Raum 237 und den Winkelkanal 120 in den Raum 14 zugeführten Unterdruckes ab. Der Kolben 164 und die Büchse 168 werden durch den Druck der Feder 165 in der gezeigten Stellung gehalten. Der Stift 161 liegt unter dem Druck der Feder 162 an dem Umfang des Teiles 128 des Stiftes 126 an.
Durch die Überführung des Gashebels 101 in die Ruhestellung, in welcher er unter der Einwirkung der Zugfeder 122 an dem Anschlag 108 anliegt, wird der Schieberstift 10. 5, der durch eine Feder in Anlage an dem Hebel 104 gehalten wird, nach links verschoben und schliesst zunächst die Nut 112 vollständig ab, so dass die Verbindung durch die Bohrung 114 mit der Aussenluft aufgehoben ist. Auf dem weiteren Weg des Schieberstiftes 105 wird durch die linke Endfläche der Ringscheibe 125 das Ventil 119 angehoben. Dadurch kann der durch die Leitung 6 vom Ansaugrohr des Motors her über den Kanal 242 in den Raum 118 zugeführte Unterdruck in den Raum 117 und durch die Leitung 183 zu dem Bedienungszylinder für die Kupplung gelangen, so dass die Kupplung ausgerückt wird.
Auf diese Weise wird bei jedesmaligem Gaswegnehmen Leerlauf eingestellt.
Mit dem Anheben des Ventils 119 wird auch der Schieber 231 nach links bewegt, schliesst dadurch den Winkelkanal 243 in dem Führungsstift 234 ab und öffnet das Ventil 235. Dadurch gelangt aus der Leitung 6, dem Kanal 242 und dem Raum 237 durch das geöffnete Ventil 235 Unterdruck nach dem Raum 238 und durch den Kanal 144 vor den in seiner rechten Endstellung befindlichen Kolben 1. 32 und verschiebt diesen aus seiner rechten Endstellung in die in der Fig. 6 gezeigte linke Endstellung.
Der Stift 126 wird dabei so weit mitgenommen, bis der durch die Feder 162 nach oben gedrückte
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Stift 161 in die durch den Teil 127 gebildete Eindrehung gelangt und an die linke Stirnfläche des
Teiles 129 des Schiebers 126 sich anlegt. Durch diese Bewegung ist das Doppelventil 108 entgegen dem Druck der Feder 115 ebenfalls aus seiner rechten Endstellung in die in der Fig. 6 gezeigte Stellung verschoben worden.
Dadurch wird der in dem Raum 14 bestehende Unterdruck durch die Öffnungen vor und hinter dem Doppelventil 108 in den Raum 1. und weiter durch den Kanal 11 zu dem Ver- teilerschieber 138 und durch die Nut 141 desselben und die mit dieser verbundenen Leitungen je nach der vom Fahrer vorgenommenen Einstellung des Drehschiebers 138 zu den Verstellzylindern des
Getriebes geleitet.
Es sei nun angenommen, dass für den einzuschaltenden Gang zwei Übersetzungen eingerückt werden müssen, von denen die eine erst in Eingriff kommt, wenn deren einzuschaltende Kupplungs- hälfte verzögert, die andere erst, wenn dieselbe beschleunigt wird. Zu diesem Zweck sind Hilfsvor- riehtungen vorgesehen, welche in bekannter Weise in Abhängigkeit von der Stellung der einzurückenden Klauenkupplungshälfte betätigt werden.
Wenn zuerst die Verzögerungsvorrichtung zur Wirkung kommt und der in der Leitung 226 zugeführte Unterdruck in den Raum rechts vor dem Kolben 166 gelangt, wird dieser in seine rechte
Endstellung verschoben. Dadurch werden die Leitungen 221 und 225 durch die Eindrehung 223 des mit dem Kolben 166 nach rechts verschobenen Schiebers 222 verbunden und Unterdruck in den Brems- zylinder 212 geleitet, so dass die Bremsvorrichtung wirksam wird. Die vorher bestehende Verbindung zwischen der Leitung 221 und dem Raum IM durch die Eindrehung 224, die Querbohrung 171 und die Längsbohrung 169 des Schiebers 222 hat nach dem Öffnen des Ventils 108 nur für einen Augenblick bestanden, so dass wegen der Grösse des Raumes 174 und der, wenn notwendig, noch angebrachten Drosselstelle 170 in dem Raum 174 unterhalb des Kolbens 164 kein wesentlicher Unterdruck entstehen konnte.
Die Eindrehung 224 steht in der rechten Endstellung des Schiebers 222 vor der Bohrung 229, so dass der Raum 174 in dieser Stellung mit der Aussenluft verbunden ist. Der Kolben 164 wird deshalb durch die Feder 165 in der gezeigten oberen Endstellung gehalten. Ebenso steht der Riegelstift 161 durch die Feder 162 nach wie vor in der in der Fig. 6 gezeigten Stellung und verhindert eine weitere Verschiebung des Schiebers 126 und des Doppelventils 108 nach links.
Sobald die einzurückende Klauenkupplungshälfte nach Erreichen der Gleichlauf-oder Überholungsdrehzahl in Eingriff gelangt ist, wird die Leitung 226 in bekannter Weise mit der Aussenluft verbunden. Dadurch gelangt der Kolben 166 durch den Druck der Feder 168 in seine linke Endstellung. Ebenso gelangt auch der Schieber 222 in die in der Fig. 6 gezeigte linke Endstellung. Die Leitung 225 wird durch die Eindrehung 223 und die Bohrung 228 mit der Aussenluft verbunden und dadurch die Bremsvorrichtung 212-218 unwirksam. Von der Leitung 221 kann nun über die Eindrehung 224, die Querbohrung 171 und die Längsbohrung 169 des Schiebers 222 und durch die Drosselstelle 170 Unterdruck in den Raum 174 gelangen. Je nach der Grösse der Drosselstelle 170 vergeht eine gewisse, wenn auch geringe Zeit, bis der Unterdruck in dem Raum 174 seinen vollen Wert erreicht.
Ehe dies der Fall ist, gelangt der in der Leitung 227 wirksam werdende Unterdruck, welcher von der Stellung der für das Einrücken eine Beschleunigung erfordernden Kupplungshälfte abhängt, in bekannter Weise durch die Leitung 193 vor die Biegehaut 196 und bringt durch Einwirkung auf die Biegehaut 196 eine bestimmte Änderung der Einstellung der Drosselklappe 201 und damit eine Erhöhung der Motordrehzahl hervor. Gleichzeitig gelangt dieser Unterdruck in den Raum über dem Kolben 164. Dadurch wird der Kolben 164 in der gezeigten oberen Stellung gehalten.
Inzwischen ist die zweite einzurückende Kupplungshälfte nach Erreichen der Gleichlauf-oder Überholungsdrehzahl eingerückt worden, so dass in bekannter Weise die Leitung 227 entlüftet und dadurch vermittels der Vorrichtung 196,197 der Vergaser 202 geschlossen wird. Der Raum über dem Kolben 164 ist also mit der Aussenluft in Verbindung.
Inzwischen ist aus dem Raum 174 so viel Luft abgesaugt worden, dass der Unterdruck dort seine volle Höhe erreicht hat. Dadurch wird der Kolben 164 entgegen dem Druck der Feder 165 in seine untere Endstellung gezogen, der Riegelstift 161 ausser Eingriff gebracht und der Stift 126 durch den Druck der Feder 130 weiter nach links verschoben. Dadurch wird auch das Doppelventil 108 in seine linke Endstellung geführt, in welcher durch Anliegen seiner Sitzfläche 110 an dem Ventilsitz 110a im Raum 13 die Weiterleitung des Unterdruckes nach dem Raum 12 abgesperrt wird. Damit ist der Schaltvorgang abgelaufen. Sobald nun der Fahrer Gas gibt, geht der Hebel 104 und damit der Schieber 105 nach rechts zurück, schliesst zuerst das Ventil 119 und verbindet auf seinem weiteren Weg den Raum 117 über die Bohrungen 107 und 114, die Nute 112 und die Bohrung 113 mit der Aussenluft.
Dadurch wird auch der Zylinder der Bedienungsvorrichtung der Kupplung, der durch die Leitung 18. 3 mit dem Raum 117 in Verbindung steht, mit der Aussenluft verbunden ; die Kupplung rückt unter der Wirkung der üblichen Einrückfeder ein.
Durch die Bewegung des Fusshebels 101 im Sinne des Gasgebens und das damit verbundene Zurücknehmen des Ventils 119 nach rechts wird auch der Schieber 231 unter dem Druck der Feder 236 nach rechts verschoben. Das Ventil 2.'35 legt sich auf seinen Sitz im Gehäuse, und der Schieber 231 gibt die Öffnung des in dem Führungsstift 234 des Ventils 235 vorgesehenen Winkelkanals 243 frei.
Gleichzeitig steht die Eindrehung 240 vor dem Kanal 241, so dass der Raum vor dem Kolben 132 durch
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den Kanal 144, den Raum 238, den Winkelkanal 243, die Längsbohrung 232, die Querbohrungen 239, die Eindrehung 240 und den Kanal 241 mit der Aussenluft verbunden ist. Damit bewegt sich der Kolben 132 nach rechts und die Verriegelung und Entriegelung des Stiftes 126 erfolgt, wenn in der Ruhestellung des Gashebels ein Gang gewählt wurde, in gleicher Weise, wie für die Überführung des Doppelventils 108 aus seiner rechten in seine linke Endstellung beschrieben.
Wenn in der Ruhestellung des Gashebels kein Gang gewählt wurde, gelangt in die Leitungen 226,227 kein Druckmittel, vielmehr wird lediglich durch die Leitung 221, die Eindrehung 224, die Querbohrung 171, die Längsbohrung 169 und die Drosselstelle 170 dem Raum 174 Unterdruck zugeführt, durch welchen nach kurzer Zeit der
Kolben 164 nach unten bewegt, der Stift 126 entriegelt und das Doppelventil 108 zum Anliegen auf der rechten Sitzfläche 109a gebracht wird.
Es kann in bekannter Weise ein Umsteuerglied vorgesehen werden, durch welches das eine oder andere der in den beiden Hilfsvorrichtungen wirksamen Druckmittel auf die Verriegelungsvorrichtung zum Einfluss gebracht wird.
Während der normalen Fahrt, solange vom Fahrer kein anderer Gang eingestellt wird, wird bei jedesmaligem Gaswegnehmen das Ventil 108 kurz geöffnet und bald darauf wieder geschlossen, wie oben beschrieben, so dass dadurch keine Änderung in der Getriebeeinstellung hervorgerufen wird.
Die Steuereinrichtung nach der Erfindung kann naturgemäss mit verschiedenen Änderungen gegenüber den gezeigten Ausführungsbeispielen ausgeführt werden, ohne von dem Wesen der Erfindung abzuweichen.
PATENT-ANSPRÜCHE : l. Steuervorrichtung für das Druckmittel einer Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe, insbesondere bei Kraftfahrzeugen, bei welcher die Druckmittelzufuhr zu den Sehaltzylindern durch ein Absperrglied beeinflusst wird, dadurch gekennzeichnet, dass von dem Druckmittel, welches das Absperrglied (8, 108) durchströmt hat, ein Abzweig dazu benutzt wird, um das Absperrglied wieder in Absperrstellung zu bringen.
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Control device for the pressure medium of a switching device for change gears, in particular in motor vehicles.
The invention relates to a control device by a pressure medium (with over or
Vacuum) actuated switching device for change gears, especially in motor vehicles, in which the pressure medium is supplied by a control lever (throttle lever, clutch lever or special lever) dependent control. According to the invention, the control device is designed so that a branch of the pressure medium which has flowed through the shut-off element is used to bring the shut-off element back into the shut-off position. The transfer to the shut-off position can expediently take place indirectly with the interposition of a further control element dependent on the switching pressure in the branch.
The design can be such that the intermediate control member controls a branch of the original pressure medium. which then brings about the transfer of the shut-off member into the shut-off position.
In gear change transmissions, in which auxiliary devices are provided for decelerating or accelerating the parts to be coupled of the transmission gears, which are used to quickly reach the engagement speed, according to the invention, another control element is switched on in the pressure medium branch, which under the action of the two auxiliary devices or one of them is working.
The switching process is triggered in a known manner by the control that is dependent on the operating lever. This triggering can take place in the rest position of the operating lever, but it is advantageously carried out when it is moved in one direction or the other, as is known per se. The previously known devices of this type have shown disadvantages. It is not absolutely safe switching possible with these. Switching is sometimes still a little too slow, and the hold control element can also get stuck. The arrangement according to the invention, on the other hand, results in a quick and absolutely unavoidable sequence of the switching process, so that a failure of a switching device equipped with a control device according to the invention is practically impossible.
Leaks in the control members and on the moving members are reduced to the smallest possible extent so that they do not affect the operation of the control device.
In Fig. 1, a control device according to the invention is shown schematically in section.
2 and 3 show control members for triggering the action of control devices according to the invention. Fig. 4 shows another embodiment of the invention. Fig. 5 shows a special device for a control device according to the invention. A further example is shown in FIG. 6 in order to clarify the mode of operation. This figure is only possible with regard to the configurations claimed in the claims. In all exemplary embodiments, the suction pressure of the drive motor of a motor vehicle is provided as the pressure medium; However, it can also be overpressure without any fundamental change, e.g. B. compressed air can be used.
In Fig. 1 I is the feed line of the trigger pressure controlled by an operating lever to the control device, 2, 3, 4, 5, 7, 15 and 26 are connecting lines. 6 is the main line
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spaces in front of the pistons 17, 18, 19; 23 and 24 are compression springs, 27 is a throttle point, 28 is a space in the housing of the control device which communicates with the space 21 through the channel 29.
30 and 31 are control slides with grooves 32, 34 and 33, 35, 26, 36, 37, 38, 39, 56
Connection channels with the outside air.
The mode of operation of the control device according to FIG. 1 is as follows: When there is no switching, the parts of the control device are in the positions shown in the figure. The space 14 and thus the pressure medium supply line 6 is closed by the valve 8. No pressure medium can therefore get into the line 11 leading to the switching device. When through one with one
Operating lever connected control member, which is not particularly shown in Fig. 1, negative pressure is given in the line 1, this negative pressure passes through the recess 33 of the slide 37 in the line 15 and via the recess 32 of the slide 30 through the line 25 in the Space 20 in front of the piston 17. The piston 17 is thereby displaced into its left end position, whereby the valve 8 is lifted from the seat 9a by means of the pin 16.
Supplied through line 6
Negative pressure reaches the room 12 via the room 14 through the opened valve 8 and from there via the line il to the holding device. This will initiate the gear change depending on the setting made by the driver.
At the same time, negative pressure is passed through the lines 2 and 3 to the throttle point 27 and through the lines 4 and 7 to the space 22 in front of the piston 19 and through the line 5 in front of the slide 31. The piston 19 is pulled into its left end position by the negative pressure in the space 22.
At the same time, the slide 31 is also moved to the left. As a result, the line 1 is closed by the part of the slide 31 located between the two indentations 33 and 35 and, at the same time, the openings of the lines 5 and 15 are connected to one another by the indentation 35. As a result, negative pressure reaches the line 15 from the line 5 and via the recess 32 of the slide 30 and the line 25 into the space 20. This negative pressure serves as a substitute for the negative pressure previously supplied from the line 1.
The negative pressure passes through the line 3 via the throttle point 27 into the space 28 and through the channel 29 into the space 21. However, due to the throttling through the throttle point 27 and the size of the space 28, it only reaches one after one in these spaces little time its full
Height. As soon as this is the case, the piston 18 is against the action of the spring 23 in its left
End position pulled. This also moves the slide 30 to the left, the mouth of the
Line 15 is closed by the part of the slide 30 lying between the indentations 32 and 14, and the line 25 is connected to the vent hole 36 through the indentation 34.
The negative pressure prevailing up to then in the space 20 suddenly disappears and the piston 17, the pin 16 and the valve 8 are pushed back to the right again by the spring 10 until the seat 9 of the valve 8 is on the seat 9a of the housing.
So there is now no more negative pressure from the line 6 into the line 11 and from there to the switching device. As a result, no negative pressure reaches the lines 2, 3, 4, 5, 7 either. The piston 19 returns to its right end position under the pressure of the spring 24. With it, the slide 31 also returns to the position shown in FIG. Likewise, the piston 18 and with it the slide 30 also return to the right end position shown in FIG. 1 under the action of the spring 23. The connection from the line 1 via the recess 33, the line 15, the recess 32 and the line 25 to the space 20 is now free again. If the driver again releases trigger pressure in line 1, a new shift can take place again.
The throttling at 27 is set so that the switching process has taken place by the time the slide 30 begins to move to the left.
In Fig. 2: 101 denotes an operating lever, 122 a tension spring, 103 a stop, 40 a supply line of negative pressure, e.g. B. a connection of the housing 41 to the intake pipe of the drive motor. 42 is a double valve, the larger valve cone of which usually rests on the seat 44 of the housing and keeps the space 43 into which the line 40 opens closed. The space 45 contains a seat 46 for the small valve cone of the double valve 42.
The stem 47 of the valve 42 is provided with a groove 48 through which the space 45 is connected to the outside air in the position shown. 50 is a line which leads to a disengagement device of a known type for the clutch of the drive motor. 51 is the housing of a spring device which is articulated on the valve stem 47. 53 is a piston connected to the rod 52. The rod 52 is articulated on the lever 101. 54 and 55 are compression springs. The lever 101 can be a special lever. In the present case it is assumed that this lever represents the clutch lever.
When the lever 101 is moved out of the rest position by the driver, the spring 55 is relaxed somewhat, while the spring 54 is more strongly tensioned, so that both springs have approximately the same tension. The valve 42 is now lifted off the seat 44 and placed against the seat 46.
As a result, negative pressure passes from the line 40 through the space 43 into the line 1, whereby the switching process is triggered in the control device in the manner described for FIG. 1. Equal-
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At the same time, negative pressure also reaches the line 50. As a result, the clutch is disengaged in a known manner by the device provided for this purpose.
When the driver extends the lever 101 further after the valve 42 is in contact with the seat 46, the spring 54 is compressed by the piston 53 connected to the lever 101, while the housing 51 remains in the assumed position. The spring 55 is further relaxed.
When the driver pulls back the lever 101 again, the spring 54 is first relaxed until finally the two springs 54 and 55 are equally stressed, whereupon the valve 42 is released from his
The seat is lifted off and comes to rest against the seat 44 again. At the same time, the spring 55 is stretched a little more.
In FIG. 3, the lever 101 is shown in connection with a control, arranged in the housing 60, of the pressure which triggers the switching. 57 is one under the pressure of the spring 58
Double valve, 59 another compression spring. 61 is the space containing the two seats for the double valve 57, 61 ′ the space receiving the main part of the spring 58, 62 the space in front of the valve 57.
63 is a pin provided with a collar 63 ′, 64 is a second pin which has a
Collar 64 ′ and a head 64 ″ at its right end. 101 ′ is a shoulder on lever 101.
In Fig. 3, the lever 101 is shown in a position which corresponds to a greater stroke than the path required to trigger the control. In the rest position, the lever is usually in contact with the stop 103 shown. In this position, the double valve 57 is in its left end position on the left seat in the space 61 of the housing 60. As a result, access from the vacuum supply line 40 is closed. The line 6 leading to the control device and the line 50 to the disengagement device for the clutch that may also still be present are therefore not supplied with a negative pressure. The pin 63 is held in contact with the valve 57 by the spring 59.
The lever 101 is held against the stop 703 by the usual tension spring 122 and at the same time the pin 64 is held to the left while the spring 59 is correspondingly compressed.
When the driver moves the lever 101 out of the rest position, since the pin 64 follows this movement and the spring 59 is relaxed, the spring 58 lifts the valve 57 from the left seat in the housing space 61 and into the position shown in FIG. 3 The position shown, in which the same rests on the right seat in the space 61. With the valve 57, the pin 63 also moves into the position shown in FIG. 3. When the spring 59 is released, the pin 64 is also moved into the position shown. During the movement of the valve 57 from its left to its right seat, negative pressure from the line 40 passes both sides of the open valve 57 into the space 62 and from there into the line 1, which leads to the control device (FIG. 1) .
This triggers the switching process in the manner described above. At the same time, negative pressure reaches the shifting device through line 6 and, if a special disengaging device is provided for the clutch, through line 50, to the latter. The supply of negative pressure to the lines 6 and 50 initially remains, while the supply of negative pressure to the line 1 lasts until the valve 57 is on its right-hand seat. The relatively short supply of negative pressure through line 1 to the control device is sufficient, however, to trigger the switching process. This runs in the manner described above for FIG. 1, the negative pressure passed on through the line 1 into the line 15 being immediately replaced by the negative pressure supplied from the line 5.
The release control member can also be used in other ways with the operating lever, for. B. be connected via a Reibvorriehtung.
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appear in this figure, the same designations used as in Fig. t. In addition: 65 and 66 mean two branch lines emanating from line 1. Lines 67 and 68 also branch off from line 66. 69 is another connecting line, 70 a slide which has a recess 71 and a longitudinal bore 72 at its right-hand end, from which transverse bores 73 extend, which open into a recess 74. In addition, further transverse bores 75 are arranged starting from the longitudinal bore 72 and open at the tapered end 76 of the slide 70.
77 is a space in front of a piston 78. 79 is a pin, 80 a piston, 81 a space in front of this piston; 82 and 8.3 are connecting lines. Another space 13 is provided between space 12 and space 14. 49 denotes a spring.
84 is a slide that has two grooves 85 and 86. 87 is a piston under the action of the compression spring 88; the space in front of this piston is labeled 89. 90 is a pin, 91 a valve under the pressure of the spring 92, 93 with respect to the pressure medium supply line 6 the space behind, 94 the space in front of this valve. 95-99 are connecting holes with the outside air. 102 and 106 are connection channels; 108 is a double valve which has two seat surfaces 109 and 110, to which the seats 109a and 110a in the space 13 correspond. 115 is a compression spring, 753 is a supply line to a release device for the clutch. The control device shown in Fig. 4 is shown in the rest position of the operating lever, that is, when there is no shifting.
A triggering device can be used in which, when operating the lever in question, a pulse pressure is given into the line 7 only in one direction of movement, ie z. B. an embodiment as shown in FIG. The vacuum released by the operating lever
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passes through line 1 into lines 65, 66, 67 and 68. The negative pressure reaches space 89 from line 67 and has the effect that piston 87 with pin 90 is moved to the left and valve 91 is opened. As a result, negative pressure reaches the line 183 from the line 6 via the space 94, through the opened valve 91 and the space 93. The clutch is thus disengaged.
From the line 68, the negative pressure supplied from the line 1 reaches the line 83 via the recess 71 of the slide 70 and via the recess 85 of the slide 84 and the line 82 into the space 81 in front of the piston 80 Piston 80 is displaced to the left and also takes piston 78 with it via pin 79 until piston 80 rests against the left wall of space 81. The width of the space 77 is greater than that of the space 81. The piston 78 therefore does not reach its left end position. The slide 70 is also carried along to the left by the piston 78 and lifts the double valve 108 from the seat 109a against the pressure of the spring 115. However, the double valve 108 does not come into contact with the seat 110a.
As a result, negative pressure comes from the line 6 via the space 94, the channel 106, the space 14 past the opened double valve 108 into the space 1:; and further into the space 12 and from there through the line 11 to the switching device.
Negative pressure passes through the line 102 from the space 13 and via the recess 71 of the slide 70, which was also shifted to the left by the displacement of the piston 80 to the left so far that it connects the lines 102 and 83, into the line 83. From this the negative pressure reaches the space 81 via the recess 85 of the slide 84 and the line 82. The piston 80 is thereby held further in its left end position. In the position now assumed, the line 68 is closed by the slide 70.
At the same time, negative pressure has also reached the chamber 20 in front of the piston 17 through the line 2 via the throttle point 27, the chamber 28 and the channel 29. The piston 17 is, when the delay in the pressure increase by the throttle point 27 no longer has an effect and the negative pressure in the space 20 reaches its highest value, against the pressure of the spring 49 shifted to the right and with it the slide 84. In the right end position of the slide 84, this closes the mouth of the line 8.3 and connects the line 82 with the venting channel 95. At the same time, the lines 65 and 69 are connected to one another by the screwing 86 of the slide 84.
If the driver still holds the operating lever out at this point in time, the negative pressure supplied through line 1 passes through line 65 via recess 86 and line 69 into space 77 in front of piston 78. This causes piston 78 to move further to the left pulled into its end position. The slide 70 is also taken along and the double valve 108 comes to rest on the seat 110a. In this position, the recess 74 is in front of the bend of the line 68. Thus, negative pressure can reach the space 77 from the line 1 via the lines 66, 68, the recess 74, the bores 73, the longitudinal bore 72, the bores 75. As a result, the piston 78 is kept in its left end position.
The double valve 705 closes the vacuum supply from the space 13 to the lines 2 and 11. The switching device is no longer supplied with negative pressure; the switching process has ended. The negative pressure, which was fed from the line 2 to the space 20, quickly disappears due to the existing leaks. The slide 84 therefore returns to the position shown in FIG. As a result, the mouths of the lines 65 and 69 are closed again. So there is no more negative pressure from the line 69 supplied to the space 77, on the other hand, this space still receives negative pressure from the line 1 from the line 68 via the mentioned bores in the slide 70. The double valve 108 is thus kept closed.
The supply of negative pressure from the space 13 via the line 102, the recess 71 of the slide 70, the line 83, the recess 85 of the slide 84 and the line 82 to the space 81 still exists. The piston 80 is therefore held in the system on the wall of the space 81.
If the driver then returns the operating lever to the rest position and the line 1 is thereby vented, the space 77 is also vented on the way via the lines 66 and 68 and the bores 73, 72 and 75 in the slide 70. The piston 78 thus goes back to the right together with the slide 70 and the double valve 108 under the pressure of the spring 115 until the pin 79 carried along by it is present on the piston 80, which is in its left end position. The double valve 705 is thus again held in the open position.
In the same way, as indicated above, negative pressure passes through line 11 to the switching device and through line 2 into space 20 in front of piston 17. As soon as this negative pressure has reached its highest value there, piston 17 and with it the slide 84 is moved to the right, thereby closing the mouth of the line 83 and connecting the line 82 to the vent hole 95. The room 81 thus receives outside air pressure. As a result, the piston 80, the pin 79, the piston 78, the slide 70 and the double valve 108 return to the right end positions shown in FIG. 4. By placing the double valve 108 on the right housing seat 109a, the space 73 is shut off from the vacuum supply line.
There is now no more negative pressure fed to the lines 11 and 2 as well as to the line 102. Of the
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The piston 17 and the slide 84 return to their left end position. The control device is now back in the starting position, after in the described manner in both
Directions of movement of the operating lever a stopping process was triggered.
If the driver takes the operating lever back from the deployed position to the rest position before the negative pressure in the space 20 has reached its highest value, the lines 65, 66, 68 are connected to the outside air, as described, but initially after as before the double valve 108 is held in the open position, since over 13, 102, 71, 813 ', 85, 82 the
Room 81 negative pressure is supplied. After the negative pressure in the space 20 is at its highest
Has reached a value, the slide 84 is moved into its right end position, as described.
As a result, space 81 is vented via 82, 85, 95, as is space 77 via 69, 86, 65. The
Pistons 78 and 80 thus both go back to their right end position, and the slide 70 and the double valve 108 are also returned to the right until the double valve 108 rests on the seat 109a. So if the driver takes the operating lever back into the rest position before a switching process has been completed, the double valve08 is not shifted further to the left, but returned to its right starting position.
The additional device shown in FIG. 5 is intended for change gears in which auxiliary devices are provided for decelerating or accelerating the parts and gears to be coupled which are used to rapidly reach the engagement speed. In this case they are on
Two lines 2a and 2b are provided in place of line 2 in FIG. 120 is a further piston, which is under the pressure of the spring 121 and is connected to the slide 124, which has a recess 72J. 126 and 127 are openings for communication with the outside air. 128 is the room in front of the
Piston 120, through a line 129 to an auxiliary device for decelerating the faster running
Coupling half is connected.
If the mentioned auxiliary device is effective during the switching process, is also the
Line 129 and thus the room 128 connected to the vacuum supply. This will make the
Piston 120 and with it the slide 124 displaced to the right against the pressure of the spring 121.
The previously existing connection of the lines 2a and 2b through the recess 125 of the slide 124 is interrupted. Only when the auxiliary device is no longer effective, i. H. the desired
Gear is engaged, the negative pressure in the line 129 and in the space 128 disappears.
Of the
Piston 120 returns to the left end position shown in FIG. 5, and lines 2a and 2b are again connected to one another by screwing 125 of slide 124, so that the switching pressure supplied from chamber 12 is in accordance with throttle point 27 in the Space 28 and through the channel 29 in the space 20 can affect, whereby, as described above, the switching process is terminated.
In the embodiment of the invention shown in FIG. 6, it is assumed that the driver takes the accelerator lever back from a position assumed during the journey into the rest position shown in FIG. 6. During operation with the carburetor open, the valve pin 105 was in its right end position, in which the annular disk 125 rests with its right end face on the opposite wall of the space 117. In this case, outside air could pass through the channel 113, the grooves 112 and the bores 114 and 107 into the space 117 and from there through the line 18.3 to the cylinder of the disengagement and engagement device of the clutch. The clutch was held in the engaged state by the usual engagement spring.
As long as there is gas, the piston 132 and the pin 126 are in their right end positions; the double valve 108 is pressed by the spring 115 with its right end face 109 against the seat 109a in the housing and blocks the forwarding of the negative pressure supplied from the line 6 via the channel 242, the space 237 and the angle channel 120 into the space 14. The piston 164 and the sleeve 168 are held in the position shown by the pressure of the spring 165. The pin 161 rests against the periphery of the part 128 of the pin 126 under the pressure of the spring 162.
By moving the gas lever 101 into the rest position, in which it rests against the stop 108 under the action of the tension spring 122, the slide pin 10.5, which is held in contact with the lever 104 by a spring, is shifted to the left and closes first of all the groove 112 completely so that the connection through the bore 114 with the outside air is canceled. On the further path of the slide pin 105, the valve 119 is raised by the left end face of the annular disk 125. As a result, the negative pressure supplied through the line 6 from the intake pipe of the engine via the duct 242 into the space 118 can reach the space 117 and through the line 183 to the operating cylinder for the clutch, so that the clutch is disengaged.
In this way, idling is set every time the accelerator is released.
When the valve 119 is lifted, the slide 231 is also moved to the left, thereby closing the angled channel 243 in the guide pin 234 and opening the valve 235. As a result, the open valve 235 passes out of the line 6, the channel 242 and the space 237 Negative pressure after the space 238 and through the channel 144 in front of the piston 1. 32 located in its right end position and moves it from its right end position into the left end position shown in FIG. 6.
The pin 126 is carried along until it is pushed upwards by the spring 162
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Pin 161 enters the recess formed by part 127 and to the left face of the
Part 129 of the slide 126 is applied. As a result of this movement, the double valve 108 has also been displaced from its right end position into the position shown in FIG. 6 against the pressure of the spring 115.
As a result, the negative pressure existing in the space 14 is through the openings in front of and behind the double valve 108 in the space 1 and further through the channel 11 to the distributor slide 138 and through the groove 141 of the same and the lines connected to it, depending on the Adjustment made by the driver of the rotary valve 138 to the adjusting cylinders of the
Gear headed.
It is now assumed that two gear ratios must be engaged for the gear to be engaged, of which one only comes into engagement when the clutch half to be engaged decelerates, the other only when it is accelerated. For this purpose, auxiliary devices are provided which are actuated in a known manner depending on the position of the claw clutch half to be engaged.
When the delay device first comes into effect and the negative pressure supplied in line 226 reaches the space on the right in front of the piston 166, this becomes its right
End position moved. As a result, the lines 221 and 225 are connected through the recess 223 of the slide 222, which has been displaced to the right with the piston 166, and negative pressure is conducted into the brake cylinder 212 so that the braking device becomes effective. The previously existing connection between the line 221 and the space IM through the recess 224, the transverse bore 171 and the longitudinal bore 169 of the slide 222 only existed for a moment after opening the valve 108, so that because of the size of the space 174 and the , if necessary, still attached throttle point 170 in the space 174 below the piston 164 no substantial negative pressure could arise.
The recess 224 is in the right end position of the slide 222 in front of the bore 229, so that the space 174 is connected to the outside air in this position. The piston 164 is therefore held in the upper end position shown by the spring 165. Likewise, the locking pin 161 is still in the position shown in FIG. 6 by the spring 162 and prevents further displacement of the slide 126 and the double valve 108 to the left.
As soon as the dog clutch half to be engaged has come into engagement after reaching the synchronization or overrunning speed, the line 226 is connected in a known manner to the outside air. As a result, the piston 166 reaches its left end position due to the pressure of the spring 168. Likewise, the slide 222 also reaches the left end position shown in FIG. 6. The line 225 is connected to the outside air through the recess 223 and the bore 228 and the braking device 212-218 is thereby ineffective. From the line 221, negative pressure can now reach the space 174 via the recess 224, the transverse bore 171 and the longitudinal bore 169 of the slide 222 and through the throttle point 170. Depending on the size of the throttle point 170, a certain, albeit short, time elapses before the negative pressure in the space 174 reaches its full value.
Before this is the case, the negative pressure taking effect in line 227, which depends on the position of the clutch half that requires acceleration for engagement, passes in a known manner through line 193 in front of the flexible shell 196 and, by acting on the flexible shell 196, brings a certain change in the setting of the throttle valve 201 and thus an increase in the engine speed. At the same time, this negative pressure reaches the space above the piston 164. As a result, the piston 164 is held in the upper position shown.
In the meantime, the second clutch half to be engaged has been engaged after reaching the synchronization or overtaking speed, so that the line 227 is vented in a known manner and the carburetor 202 is thereby closed by means of the device 196, 197. The space above the piston 164 is therefore in connection with the outside air.
In the meantime, so much air has been sucked out of space 174 that the negative pressure has reached its full height there. As a result, the piston 164 is pulled into its lower end position against the pressure of the spring 165, the locking pin 161 is disengaged and the pin 126 is pushed further to the left by the pressure of the spring 130. As a result, the double valve 108 is also guided into its left end position, in which the forwarding of the negative pressure to the chamber 12 is shut off by the seat surface 110 resting against the valve seat 110a in the space 13. The switching process is now complete. As soon as the driver accelerates, the lever 104 and thus the slide 105 goes back to the right, first closes the valve 119 and on its further way connects the space 117 via the bores 107 and 114, the groove 112 and the bore 113 with the Outside air.
As a result, the cylinder of the operating device of the clutch, which is in communication with the space 117 through the line 18.3, is also connected to the outside air; the clutch engages under the action of the usual engagement spring.
As a result of the movement of the foot lever 101 in the sense of accelerating and the associated withdrawal of the valve 119 to the right, the slide 231 is also shifted to the right under the pressure of the spring 236. The valve 2.'35 lies on its seat in the housing, and the slide 231 releases the opening of the angular channel 243 provided in the guide pin 234 of the valve 235.
At the same time, the recess 240 is in front of the channel 241, so that the space in front of the piston 132 through
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the duct 144, the space 238, the angled duct 243, the longitudinal bore 232, the transverse bores 239, the recess 240 and the duct 241 is connected to the outside air. The piston 132 moves to the right and the locking and unlocking of the pin 126 takes place when a gear is selected in the rest position of the throttle lever, in the same way as described for the transfer of the double valve 108 from its right to its left end position.
If no gear has been selected in the rest position of the throttle lever, no pressure medium gets into the lines 226, 227; rather, only through the line 221, the recess 224, the transverse bore 171, the longitudinal bore 169 and the throttle point 170, negative pressure is supplied to the chamber 174 through which after a short time the
Piston 164 is moved downwards, the pin 126 is unlocked and the double valve 108 is brought to rest on the right seat surface 109a.
A reversing element can be provided in a known manner, by means of which one or the other of the pressure means effective in the two auxiliary devices is brought to influence the locking device.
During normal driving, as long as no other gear is set by the driver, valve 108 is opened briefly every time the accelerator is released and soon thereafter closed again, as described above, so that this does not cause any change in the gear setting.
The control device according to the invention can of course be implemented with various changes compared to the exemplary embodiments shown without deviating from the essence of the invention.
PATENT CLAIMS: l. Control device for the pressure medium of a switching device for change gears, in particular in motor vehicles, in which the pressure medium supply to the holding cylinders is influenced by a shut-off element, characterized in that a branch is used for the pressure medium through which the shut-off element (8, 108) has flowed to bring the shut-off member back into the shut-off position.