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Druckflüssigkeitsbremse für Kraftfahrzeuge u. dgl.
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Der Kolben 14 des Hauptdruckzylinders 1, auf dessen innerer Stirnseite ebenfalls eine nach- giebige, z. B. aus Gummi bestehende Dichtungsmanschette 16 vorgesehen ist, wird angetrieben durch den Fusshebel 17, der nach vorn um den Punkt 18 in geeigneter Weise drehbar gelagert ist. Der Antrieb des Druckkolbens 14 mittels des Fusshebels 17 erfolgt über die Schub-bzw. Kolbenstange 19, die bei 20 mit dem Fuss-bzw. Bremshebel gelenkig verbunden ist. Erfindungsgemäss ist die Schubstange mit
Gewinde versehen, das zur Aufnahme eines mit Gegengewinde versehenen Überwurfgliedes (Verstell- hülse) 21 dient.
Dieses auf der Schubstange 19 verschraubbare Überwurfglied weist auf seinem vorderen, dem Druckkolben 14 zugekehrten Ende einen kurzen, zentralen, vorn abgerundeten Stosszapfen 22 auf, der mit der Rückseite des Druckkolbens eine lösbare Berührungsverbindung bildet. Die Verstellhülse bzw. das Überwurfglied 21 lässt sich durch Drehen am Rändel 23 auf der Schubstange 19 in axialer Richtung verschrauben mit der Wirkung, dass das Gestänge zwischen dem Druckkolben 14 und dem Bremshebel17 in seiner Länge verändert, d. h. verkürzt bzw. verlängert wird. Es ändert sich also mit andern Worten der Abstand zwischen diesen beiden Teilen. Wesentlich ist hiebei, dass der Bremshebel selbst von dieser Änderung unbeeinflusst bleibt, d. h. in seiner dargestellten normalen Ruhelage verbleibt, also stets seine gleiche Ausgangsstellung beibehält.
Beim Verschrauben der Verstellhülse 21 auf der Schubstange 19 ändert sich lediglich die Lage des Druckkolbens 14 im Hauptdruckzylinder 1, indem dieser Kolben je nach Schraubrichtung entweder weiter ins Innere des Hauptbremszylinders hinein-oder aus diesem gegen das Zylinderende herausbewegt wird.
Um die nötige'Vorspannung im Bremsleitungsnetz einzustellen, wird die Verstellhülse 21 im Sinne einer Verlängerung des Gestänges zwischen Bremshebel17 und Druckkolben-M ein entsprechendes Stück auf dem Gewindeteil der Schubstange 19 zurückgeschraubt, so dass der Druckkolben 14 weiter ins Innere des Hauptdruckzylinders 1 vorgeschoben wird, u. zw. so weit, bis die gewünschte Vorspannung im Leitungsnetz erreicht ist. Sinkt die Vorspannung im Laufe der Zeit, sei es'z. B. durch Flüssigkeitsverluste oder auch durch Zusammenziehung der Bremsflüssigkeit, so lässt sich der Druckabfall im Leitungsnetz durch weiteres Vorschieben des Druckkolbens in den Hauptdruckzylinder mittels der Verstellhülse 21 im erwähnten Sinne jederzeit wieder ausgleichen.
Es lässt sich also bei Druckabfall im Leitungsnetz die Vorspannung jederzeit auf bequeme Weise auf den ursprünglichen Wert wieder einstellen.
Ebenso kann man aber auch mit Hilfe der beschriebenen Kolbennachstell-bzw. Druckregeleinrichtung durch Änderung der Vorspannung im Bremsleitungsnetz das Spiel zwischen den bremsenden Flächen 11 und 13 regeln, was bei eingetretenem Verschleiss des Bremsbelages wichtig ist. Infolge Abnutzung der Bremsfläche entsteht nämlich ein grosser Leerweg für den Bremshebel. Dieser Leerweg-auch toter Gang genannt-lässt sich durch Erhöhung der Vorspannung im Bremsleitungsnetz mit Hilfe der beschriebenen Regel-bzw. Nachstellvorrichtung zu gegebener Zeit auf bequeme Weise wieder beseitigen.
Das die Längenänderung des Gestänges zwischen Druckkolben 14 und Bremshebel17 bewirkende Verstellglied (Schraubhülse) 21 kann natürlich in Weiterbildung des dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispieles auch ohne weiteres durch ein auf dem Schaltbrett oder sonstwo in leicht erreichbarer Nähe des Führersitzes vorgesehenes Bedienungsorgan betätigt werden. In diesem Falle ist das Verstellglied 21 mit dem betreffenden Bedienungsorgan durch geeignete Zwischenglieder (z. B. biegsame Welle od. dgl.) bewegungsschlüssig verbunden. Bei einer derartigen Einrichtung kann man die Einstellung bzw. Regelung der Vorspannung im Bremsleitungsnetz jederzeit, selbst während der Fahrt, auf bequeme Weise vom Führersitz aus bewirken.
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In Fig. 2 wird eine andere Ausführungsmöglichkeit der Erfindung gezeigt. Es bezeichnet hierin 1 wieder den Hauptdruckzylinder einer hydraulischen Bremsanlage mit dem Druckkolben-M, der beim
Bremsen durch den Fusshebel 25 angetrieben wird. Derselbe kann zweckmässig unter dem Einfluss einer sehr schwachen Rückholfeder 26, die den Fusshebel in der Ruhelage gegen den elastischen Anschlag in Form eines Gummikissens zieht, stehen. Zwischen der Kolbenschubstange 28 und dem Fusshebel 25 ist ein Verstellhebel 29 vorgesehen. Dieser zum Nachstellen des Druckkolbens 14 dienende Hebel 29 ist auf dem Gelenkbolzen 30, der den Drehpunkt für den Bremshebel 25 bildet, drehbar gelagert ; eine Stellschraube (Druckschraube) 31, die im Fusshebel 25 gelagert ist, trägt einen Bedienungsknopf 32.
Mit Hilfe dieser Stellschraube lässt sich der Abstand des freien Endes des Hebels 29 vom Fusshebel 25 ändern. Wird der Hebel 29 durch die Stellschraube 31 nach vorn gedrückt, so überträgt sich diese Bewegung weiter auf das Schubgestänge und damit auf den Druckkolben 14 im Hauptdruckzylinder 1. Der Einstellhebel 29 ist mit der Schubstange 28 gelenkig verbunden. Auf das dem Druckkolben 14 zugekehrte Ende der Schubstange ist das eigentliche, auf diesen Kolben wirkende Stossglied in Form einer Hülse bzw. eines Schleppbolzens 33 aufgesteckt. Am Aussenumfang dieser Aufsteckhülse sind zähneartige Vorsprünge 34 als Rasten vorgesehen, die in Richtung des Druckkolbens als Widerlager für federnde Klinken 35 dienen.
Zwischen Aufsteckhülse und Klinkwerk ist die Druckfeder 36 vorgesehen, die ihr Widerlager einerseits am Boden des Klinkwerkes und anderseits an dem ihr zugekehrten Stirnende des Aufsteckgliedes 33 findet. Der Teil 37 der Schubstange 28 ist mit Aussengewinde versehen, das zur Aufnahme der Verstellmutter 38 bestimmt ist, die von aussen am Boden des Klinkwerkes
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angreift. Durch Drehen der Verstellmutter 38 in Richtung des Druckzylinders 1 wird die Aufsteek- hülse 33 auf dem zylindrisch glatten Teil 39 der Schubstange 28 vorgeschoben und dabei der Druck- kolben 14 weiter ins Innere des Hauptdruckzylinders hineinbewegt. Hiebei wird die im Bremsleitungs- netz befindliche Flüssigkeit gespannt.
Sollte die auf diese Weise erzeugte Vorspannung nicht genügen, so kann der Druckkolben 14 durch Drehen der Stellschraube 31 mittels des Handgriffes 32 noch weiter in den Druckzylinder hinein vorgerückt werden, so dass die Vorspannung im Bremsleitungsnetz ent- sprechend erhöht wird.
Wie schon im Zusammenhang mit der Ausführung in Fig. 1 erläutert worden ist, kann das Drehen der Stellschraube 31 bzw. der Verstellmutter 38 auch von einer vom Führersitz aus leicht und bequem zugänglichen Stelle, z. B. durch Anordnung eines geeigneten Betätigungsorgans auf dem Sehaltbrett, erfolgen. Unter Umständen genügt auch nur eine der beiden in Fig. 2 dargestellten Nachstelleinrichtungen. Wesentlich ist nur, dass die Nachstelleinrichtung so beschaffen ist, dass der Druckkolben im Hauptbremszylinder bei unveränderter Ruhelage des Bremsbedienungshebels im Sinne der Erzeugung bzw. Regelung der Vorspannung im Bremsleitungsnetz verstellt wird.
Durch die Einschaltung der Feder 36 zwischen Bremsbedienungshebel und Druckkolben 14 lässt sich die im Bremsleitungsnetz eingestellte Vorspannung ständig aufrechterhalten. Sinkt z. B. die Vorspannung im Bremsleitungsnetz, sei es durch Flüssigkeitsverluste bzw. Zusammenziehen der Flüssigkeit, so schiebt die Druckfeder 36 das Aufsteckglied 33 und damit den Druckkolben 14 in Richtung des Hauptdruckzylinders weiter vor. Hiebei rutschen die Enden der federnden Klinken 35 auf den zähneartigen Vorsprüngen 34 entlang, bis sie entsprechend dem Vorschub des Druckkolbens in neue Rasten (Zähne) einklinken.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Druckflüssigkeitsbremse für Kraftfahrzeuge u. dgl. mit Verstellgliedern für die Einstellung des Druckkolbens im Hauptbremszylinder zwecks Regelung der nötigen Vorspannung, dadurch gekennzeichnet, dass das Nachstellglied (21 bzw. 38) unmittelbar auf der Kolbenstange verschraubbar angeordnet ist, die mindestens auf einem Teil ihrer Länge mit Nachstellgewinde versehen ist.
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Hydraulic fluid brake for motor vehicles and. like
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The piston 14 of the main pressure cylinder 1, on its inner end face also a flexible, z. B. made of rubber sealing sleeve 16 is provided, is driven by the foot lever 17, which is rotatably mounted forward about the point 18 in a suitable manner. The drive of the pressure piston 14 by means of the foot lever 17 takes place via the thrust or. Piston rod 19, which at 20 with the foot or. Brake lever is articulated. According to the invention, the push rod is with
Provided a thread that serves to receive a mating threaded union member (adjusting sleeve) 21.
This union member, which can be screwed onto the push rod 19, has on its front end facing the pressure piston 14 a short, central, front rounded peg 22 which forms a releasable contact connection with the rear of the pressure piston. The adjustment sleeve or the cap member 21 can be screwed in the axial direction by turning the knurl 23 on the push rod 19 with the effect that the linkage between the pressure piston 14 and the brake lever 17 changes in length, i.e. H. is shortened or lengthened. In other words, the distance between these two parts changes. It is essential that the brake lever itself remains unaffected by this change; H. remains in its normal rest position shown, so always maintains its same starting position.
When the adjusting sleeve 21 is screwed onto the push rod 19, only the position of the pressure piston 14 in the master pressure cylinder 1 changes, in that this piston is either moved further into the interior of the master brake cylinder or out of it towards the end of the cylinder, depending on the screwing direction.
In order to set the necessary pre-tension in the brake line network, the adjusting sleeve 21 is screwed back a corresponding piece on the threaded part of the push rod 19 in the sense of an extension of the linkage between the brake lever 17 and the pressure piston M so that the pressure piston 14 is advanced further into the interior of the master pressure cylinder 1, u. between until the desired pre-tension is reached in the pipe network. If the preload decreases over time, be it. B. by fluid loss or by contraction of the brake fluid, the pressure drop in the line network can be compensated for at any time by further advancing the pressure piston into the main pressure cylinder by means of the adjusting sleeve 21 in the sense mentioned.
In the event of a pressure drop in the pipeline network, the preload can therefore be easily reset to the original value at any time.
But you can also use the described piston adjustment or. Pressure regulating device regulate the play between the braking surfaces 11 and 13 by changing the preload in the brake line network, which is important when the brake lining has worn out. As a result of wear on the braking surface, there is a large free travel for the brake lever. This idle travel - also called dead gear - can be increased by increasing the preload in the brake line network with the aid of the described control or. Conveniently remove the adjuster in due course.
The adjusting member (screw sleeve) 21 causing the change in length of the linkage between the pressure piston 14 and the brake lever 17 can of course also be operated in a further development of the illustrated and described embodiment by an operating element provided on the dashboard or elsewhere within easy reach of the driver's seat. In this case, the adjusting member 21 is connected in a motion-locked manner to the operating member in question by means of suitable intermediate members (e.g. flexible shaft or the like). With such a device, the setting or regulation of the preload in the brake line network can be effected at any time, even while driving, in a convenient manner from the driver's seat.
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In Fig. 2, another embodiment of the invention is shown. It denotes here 1 again the master pressure cylinder of a hydraulic brake system with the pressure piston M, which at
Braking is driven by the foot lever 25. The same can expediently be under the influence of a very weak return spring 26 which pulls the foot lever in the rest position against the elastic stop in the form of a rubber cushion. An adjusting lever 29 is provided between the piston push rod 28 and the foot lever 25. This lever 29, which is used to readjust the pressure piston 14, is rotatably mounted on the hinge pin 30, which forms the pivot point for the brake lever 25; an adjusting screw (pressure screw) 31, which is mounted in the foot lever 25, carries an operating button 32.
With the aid of this adjusting screw, the distance between the free end of the lever 29 and the foot lever 25 can be changed. If the lever 29 is pushed forwards by the adjusting screw 31, this movement is transmitted further to the push rod and thus to the pressure piston 14 in the main pressure cylinder 1. The adjusting lever 29 is articulated to the push rod 28. On the end of the push rod facing the pressure piston 14, the actual pushing member acting on this piston in the form of a sleeve or a towing pin 33 is pushed. Tooth-like projections 34 are provided as notches on the outer circumference of this push-on sleeve, which serve as abutments for resilient pawls 35 in the direction of the pressure piston.
The compression spring 36 is provided between the push-on sleeve and the ratchet mechanism and has its abutment on the one hand on the bottom of the ratchet mechanism and on the other hand on the end of the slip-on member 33 facing it. The part 37 of the push rod 28 is provided with an external thread which is intended to receive the adjusting nut 38, which is attached from the outside on the bottom of the ratchet mechanism
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attacks. By turning the adjusting nut 38 in the direction of the pressure cylinder 1, the Aufsteek- sleeve 33 is advanced on the cylindrical smooth part 39 of the push rod 28 and the pressure piston 14 is moved further into the interior of the main pressure cylinder. The fluid in the brake line network is stretched here.
If the preload generated in this way is not sufficient, the pressure piston 14 can be advanced further into the pressure cylinder by turning the adjusting screw 31 by means of the handle 32, so that the preload in the brake line network is increased accordingly.
As has already been explained in connection with the embodiment in FIG. 1, the turning of the adjusting screw 31 or the adjusting nut 38 can also be carried out from a point that is easily and conveniently accessible from the driver's seat, e.g. B. by arranging a suitable actuator on the holding board. Under certain circumstances, only one of the two adjustment devices shown in FIG. 2 is sufficient. It is only essential that the adjustment device is designed in such a way that the pressure piston in the master brake cylinder is adjusted while the rest position of the brake operating lever is unchanged in the sense of generating or regulating the preload in the brake line network.
By switching on the spring 36 between the brake operating lever and the pressure piston 14, the pre-tension set in the brake line network can be constantly maintained. Z. B. the bias in the brake line network, be it through fluid loss or contraction of the fluid, the compression spring 36 pushes the plug-on member 33 and thus the pressure piston 14 in the direction of the master cylinder. The ends of the resilient pawls 35 slide along the tooth-like projections 34 until they latch into new notches (teeth) in accordance with the advance of the pressure piston.
PATENT CLAIMS:
1. Hydraulic fluid brake for motor vehicles u. Like. With adjusting elements for adjusting the pressure piston in the master cylinder for the purpose of regulating the necessary preload, characterized in that the adjusting element (21 or 38) is screwed directly onto the piston rod, which is provided with an adjusting thread over at least part of its length.