<Desc/Clms Page number 1>
Abfederung des Ilinterrades von Motorrädern u. dgl.
Die Erfindung bezieht sieh auf die Abfederung des Hinterrades von Motorrädern u. dgl. Aber auch für das Beiwagenrad kann sie durch Verbindung mit dem Motorradrahmen in Anwendung kommen.
Die Erfindung besteht darin, dass in einem starren Fahrzeugrahmen ein zweiter sogenannter
Schwingrahmen einerseits durch zwei Zapfen gelenkig in zwei ortsfesten Lagern des starren Fahrzeug- rahmens so eingelagert ist, dass das Wellenmittel des Antriebskettenrades mit der Achse der beiden
Zapfen des Sehwingrahmens, um die er im Kreisbogen in vertikaler Richtung schwingt, zusammenfällt.
Der Schwingrahmen trägt das Hinterrad und unmittelbar über der Hinterradachse auf Scharnier- gelenken die stossdämpfenden Blattfedern, die an ihren Enden durch Gelenke mit dem starren Fahr- zeugrahmen verbunden sind. Der Zweck der Erfindung ist der, besondere Aufmerksamkeit dem ruhigen
Gang der Antriebskette vom Wechselgetriebe zum Hinterrade zuzuwenden, die sieh beim Durch- federn weder verlängern noch verkürzen soll. Bis jetzt war man bestrebt, das Wellenmittel des letzten
Wechselrades möglichst nahe an das Drehmittel des Schwingrahmens zu verlegen, doch genügte die verhältnismässig geringe Verlängerung bzw. Verkürzung der Antriebskette während des Durch- schwingens, um stossweise Beanspruchung der Kettengliedbolzen hervorzurufen, die die Kette vorzeitig zur Kraftübertragung untauglich macht.
Die Anordnung der Abfederung in der erfindungsgemässen
Art ermöglicht ein genaues Zusammenarbeiten der Triebwerksteile und mithin eine Schonung der- selben. Auch wird das Fahren, insbesondere auf dem Soziussitze, zufolge der Möglichkeit eines Durch- schwingens von 100 mm und auch mehr von wesentlich geringerer Stosswirkung begleitet sein.
Die Abfederung erfolgt durch verstellbare Doppelblattfedern, kann aber auch durch einfache
Blattfedern oder eine andere Federung ersetzt werden.
In den Zeichnungen ist der Erfindungsgegenstand in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt.
Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht des abgefederten Hinterrades, das auch als Beiwagenrad in Anwendung kommen kann, Fig. 1 a eine Ausführungsart einer Verbindung des abgefederten Hinterradrahmens mit dem vorderen Fahrzeugrahmenteil mittels Schrauben. Fig. 2 ist eine Draufsicht, bei der Kotschützer und Blattfedern gänzlich und der Sehwingrahmen teilweise weggelassen sind, den Fig. 3 von oben gesehen darstellt. Fig. 4 ist eine Seitenansicht der Verschraubung der in Fig. 3 sichtbaren Zapfen. Fig. 5 zeigt einen Schnitt nach der Linie 11-11 der Fig. 1 durch eines der beiden Lager und die Verschraubung des starren Rahmens mit dem Sehwingrahmen. Fig. 6 zeigt die Vorderansicht des äusseren starren Rahmenteiles 1, des Sehwingrahmenteiles 9 und einen Teil des in den Schwingrahmen hineinragenden Wechselgetriebes.
Kotschützer und die dahinterliegenden Teile sind hiebei weggelassen. Fig. 7 ist ein Schnitt nach der Linie 1-1 der Fig. l ohne Kotschützer. Fig. 8 stellt den Schwingrahmen, von der Seite gesehen, ohne Zapfen dar. Fig. 9 zeigt einen Schnitt nach der Linie 777-777 der Fig. 6 bzw. einen Schnitt nach der Linie 11-11 der Fig. 1 ; Fig. 10 zeigt die verstellbare Doppelblattfeder bei Verwendung einer anderen Konstruktion des Verbindungsrahmens. Fig. 11 bringt das Schema der verstellbaren Doppelblattfeder für starke, Fig. 12 dasselbe für schwache Belastung. Fig. 13 zeigt die Sicherung gegen Lockerwerden der verstellbaren Scheiben von der Seite und die Befestigung der Tragbolzen am Gelenkklotz. Fig. 14 zeigt eine Draufsicht auf diese Sicherung.
Der äussere Rahmen, der mit dem Vorderteil des ganzen Fahrzeugrahmens nach Fig. 1 oder Fig. 1 a starr verbunden ist, wird durch Sattelrahmen 1, untere Strebe 2, obere Strebe J, Rücken- streben 4, den Verbindungsrahmen 5 und den Versteifungsbügel 6 gebildet. Die Streben 2, 3 und 4' sind bei 7 platten-oder muffenartig verbunden, wo auch der Versteifungsbügel 6 und der Ständer 29,
<Desc/Clms Page number 2>
EMI2.1
Richtung beweglich gelagert und trägt am Gabelende 12 über der Hinterradachse den Gelenkklotz 14, der mit dem Lager 15 durch einen Bolzen 16 beweglich verbunden ist.
An den Gelenkklötzen 14 sind die Blattfedern 17 befestigt und durch Gelenke 18, 19 in den Streben 3 und 4 beweglich eingehängt.
EMI2.2
stufe 20 wird durch Hinzufügung eines Zahnrades H im Wechselgetriebe in das Mittel der Schwingrahmenzapfen 13, 13'verlegt und sitzt mit dem Kettenzahnrad 21 auf gleicher Welle. Das Wechselgetriebe selbst ragt in den Schwingrahmenteil 9 hinein, wie aus den Fig. 1, 6 und 9 zu ersehen ist. Dadurch bleibt die Antriebskette zum Hinterrad während des Durchfedern immer in gleicher Spannung.
Die Staubschutzkappen 22 werden durch einen Schmiernippel mit Fett gefüllt, das von dort in die Lager 8 gelangt. 23 ist ein Sehmiernippel für die Lager 15, 24 die Antriebskette vom Wechselgetriebe zum Hinterrad. 25 stellt das Hinterrad, 26 den Kotschützer, der am starren Fahrzeugrahmen angebracht ist, dar. 27 ist der Motorradlenkersitz, 28 der Soziussitz, 29 der Ständer, 29 a beispielsweise ein Gummipuffer oder etwa eine starke Spiralfeder, die den maximalen Ausschlag der Federung begrenzen und die harten Stösse abdämpfen soll. 30 ist die Strebe über dem Tank, die mit einem Winkelstück 31 am Sattelrahmen 1 aufgesehraubt ist.
Die beiden Streben 10, 10'des Schwingrahmens laufen zu einer Spitze zusammen und sind am Rahmenteil 9 entweder durch Einschneiden von Schlitzen in die Rohrenden V der Streben 10 (Fig. 8) oder muffenartig verbunden und hart verlötet. Die Streben 10, 10'brauchen nicht aus einem Stück zu sein, müssen aber, wenn sie geteilt sind, zusammengeführt werden und am Rahmenteil 9 befestigt sein. Dies hat den Zweck, ein Verdrehen der linken und der rechten Seite des Schwingrahmens zu vermeiden. Die Verdrehung wird, wenn der Schwingrahmen im starren Fahrzeugrahmen eingebaut ist, nur durch vorgenannte Massnahme verhindert, da die beiden Zapfen 13, 13'in diesem Falle nicht
EMI2.3
seitlich abstützen.
Aus den Fig. 4,5 und 9 ist zu ersehen, wie der Zapfen 13 durch das Lager 8 in den Schwingrahmenteil 9, der an dieser Stelle Verstärkungen 32 und 33 besitzt, mit Rechtsgewinde eingeschraubt und mit einer Kronenmutter 34, welche Linksgewinde trägt, versehen wird. Durch die in den Zapfen 13 über Kreuz gebohrten Löcher wird schon bei einer Zwölftelumdrehung die Mutter 34 mittels Splint gesichert. Aus Fig. 9 ist zu ersehen, wie das Zahnrad Zf und die Kettenradwelle K des Wechselgetriebes W auf der Achse A-B der beiden Zapfen 13, 13' zu liegen haben, um ein Verlängern oder Verkürzen der Antriebskette vom Wechselgetriebe zum Hinterrad während des Durchschwingens vollständig zu vermeiden.
Die Schwingrahmenzapfen 13, 13'und die Kettenradwelle K dürfen einander nicht berühren, um unabhängig voneinander wirken zu können und sind daher räumlich getrennt angeordnet. Die Welle C des Kickstarters wird bei dieser Ausführung etwas verlängert, wodurch sich auch eine längere Bauart des Lagers L ergibt. Die Zugstange des am starren Rahmen angebrachten Bremspedals zur Hinterradbremse kann um die Achse. A-B mitschwingen. Bei Vorhandensein einer Hinterradkupplung geht der Kabelzug durch diese Achse.
Durch den Einbau des Wechselgetriebes in den aus Rohr oder Pressstahl hergestellten Schwingrahmen wird der ganze Fahrzeugrahmen etwas verbreitert, was zur Folge hat, dass die beiden Lager 8, 8' weiter voneinander entfernt sind, ein Umstand, der sich besonders beim Befahren scharfer Kurven günstig auswirkt.
Teil 1 des starren Rahmens, Teil 9 des Schwingrahmens und auch der Verbindungsrahmen 5 werden aus Winkel-oder U-Profilen hergestellt.
Die Abfederung erfolgt wahlweise auch durch die in Fig. 10, 11 und 12 dargestellte und hier beschriebene Doppelblattfeder. Sie hat den Zweck, ihre Härte der jeweiligen Belastung anzupassen. Die zwei nebeneinander angeordneten Gruppen der Blattfedern 35 und 36 sind an ihren Enden mit den Klötzen 37 durch Bügelsehrauben 38 und Sehraubenbolzen 39 fest verbunden. Um Verschiebungen zu vermeiden, sind auch Nasen oder Ansätze 40 an den Blattfedern, die in die Ausnehmungen der Klötze genau hineinpassen, vorgesehen. Die Klötze sind mittels Gelenken 18 und 19 in den Streben 3 und 4 beweglich eingehängt. Die untere Blattfeder 36 ist durch Bügelschrauben 41 am Gelenkklotz 14 befestigt. Die obere Blattfeder 35 kann durch die mit Muttergewinde versehenen Scheiben 42 und 43 der unteren Blattfeder 36 genähert oder von ihr entfernt werden.
Durch Nähern wird die Feder weicher, durch Entfernen wird sie härter (Einstellung nach Fig. 11 für hohe, nach Fig. 12 für geringe Belastung). Die Hülse 44 ist auf die Tragbolzen 45 mit Spiel aufgeschoben und sichert die Blattfedern 35 gegen seitliche Verschiebung, so dass am Gewinde des Tragbolzens 45 kein Verklemmen der einzelnen Blattfederblätter beim Auf-und Niederschrauben vorkommen kann. Die an ihrem Aussenrand gerauhten, verstellbaren Scheiben 42 und 43 werden mit einem Dorn, der in die Löcher 46 gesteckt wird, gelockert, von Hand aus verstellt und mit dem Dorn festgezogen. Auch wird eine nicht gezeichnete Einteilung, die das Belastungsgewicht in Kilogramm angibt, am Gelenkklotz 14 angebracht, die es ermöglicht, die linke und rechte Feder richtig einzustellen. Die Scheiben 42 und 43 können gegen Lockerung gesichert werden (Fig. 13 und 14).
Die dreieckförmigen Platten 48 und 49 werden auf den Tragbolzen 45 aufgebracht und durch zwei Flügelsehrauben 50, die durch die obere Platte 48 gesteckt
<Desc/Clms Page number 3>
werden, dicht neben der Blattfeder 35 in die untere Platte 49 eingeschraubt, an die Scheiben 42 und 43 gepresst und so die Muttern vor Lockerung geschützt. Der Tragbolzen 45 wird nach Montierung der Blattfedern mit der Kronenmutter 51, die in einer Ausnehmung des Gelenkklotzes 14 Platz hat, angezogen.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung beim Befahren unebener Strecken ist folgende :
Bei den mehr oder minder stark auftretenden Stössen auf das Hinterrad wird dasselbe gegen den starren Fahrzeugrahmen gedrückt, wobei der Schwingrahmen es zwingt, sich um die Kettenradwelle des Wechselgetriebes zu bewegen, wobei die Antriebskette vom Wechselgetriebe zum Hinterrade ebenfalls mitschwingt, der Abstand zwischen Wellen-und Achsmittel jedoch unverändert bleibt.
Die über der Hinterradachse gelenkig angebrachten Blattfedern nehmen die zwischen Fahrzeugrahmen und Hinterrad auftretenden Stösse auf. Erfolgt ein sehr starker Stoss, so bremst ihn der über den Blattfedern am starren Fahrzeugrahmen befindliche Gummipuffer oder ein anderes elastisches Zwischenglied ab.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Abfederung des Hinterrades von Motorrädern u. dgl., bei der in einem starren Fahrzeugrahmen ein Schwingrahmen in vertikaler Ebene beweglich gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass der
EMI3.1
über der eine einfache oder doppelte Blattfeder angeordnet ist, die mit dem starren Fahrzeugrahmen in gelenkiger Verbindung steht.
<Desc / Clms Page number 1>
Cushioning of the Ilinterrades of motorcycles u. like
The invention relates to the cushioning of the rear wheel of motorcycles u. Like. But it can also be used for the sidecar wheel by connecting it to the motorcycle frame.
The invention consists in that in a rigid vehicle frame a second so-called
Oscillating frame is articulated on the one hand by two pins in two stationary bearings of the rigid vehicle frame so that the shaft means of the drive sprocket with the axis of the two
Pin of the viewing frame, around which it swings in a circular arc in the vertical direction, collapses.
The swing frame carries the rear wheel and directly above the rear wheel axle on hinge joints the shock-absorbing leaf springs, which are connected at their ends to the rigid vehicle frame by joints. The purpose of the invention is to pay special attention to the quiet
To turn the gear of the drive chain from the change gear to the rear wheel, which should neither lengthen nor shorten when springing down. Up until now the aim was to be the wave average of the last
To move the change gear as close as possible to the rotating means of the swing frame, but the relatively small lengthening or shortening of the drive chain during swinging was sufficient to cause intermittent stress on the chain link pins, which prematurely makes the chain unsuitable for power transmission.
The arrangement of the suspension in the inventive
Art enables the engine parts to work together precisely and therefore to protect them. Riding, especially on the pillion seat, will also be accompanied by significantly less impact due to the possibility of a swing of 100 mm and more.
The suspension is provided by adjustable double leaf springs, but can also be done by simple
Leaf springs or other suspension must be replaced.
In the drawings, the subject matter of the invention is shown in an exemplary embodiment.
Fig. 1 shows a side view of the sprung rear wheel, which can also be used as a sidecar wheel, Fig. 1a shows an embodiment of a connection of the sprung rear wheel frame to the front vehicle frame part by means of screws. Fig. 2 is a top plan view with all fenders and leaf springs omitted and partially omitted the wing frame shown in Fig. 3 as viewed from above. FIG. 4 is a side view of the screw connection of the journals visible in FIG. 3. Fig. 5 shows a section along the line 11-11 of Fig. 1 through one of the two bearings and the screw connection of the rigid frame to the swinging frame. Fig. 6 shows the front view of the outer rigid frame part 1, the visual swing frame part 9 and part of the gearbox projecting into the swing frame.
The fenders and the parts behind have been left out. Fig. 7 is a section along the line 1-1 of Fig. 1 without the fenders. 8 shows the oscillating frame, seen from the side, without a pin. FIG. 9 shows a section along the line 777-777 in FIG. 6 and a section along the line 11-11 in FIG. 1; Fig. 10 shows the adjustable double leaf spring using a different construction of the connecting frame. FIG. 11 shows the scheme of the adjustable double leaf spring for heavy loads, FIG. 12 the same for light loads. 13 shows the securing against loosening of the adjustable discs from the side and the fastening of the support bolts to the hinge block. 14 shows a plan view of this fuse.
The outer frame, which is rigidly connected to the front part of the entire vehicle frame according to FIG. 1 or FIG. 1 a, is formed by the saddle frame 1, lower strut 2, upper strut J, back struts 4, the connecting frame 5 and the stiffening bracket 6 . The struts 2, 3 and 4 'are connected at 7 in the manner of a plate or sleeve, where the stiffening bracket 6 and the stand 29,
<Desc / Clms Page number 2>
EMI2.1
Mounted movably in the direction and at the fork end 12 carries the joint block 14 above the rear wheel axle, which is movably connected to the bearing 15 by a bolt 16.
The leaf springs 17 are attached to the joint blocks 14 and are movably suspended in the struts 3 and 4 by joints 18, 19.
EMI2.2
Stage 20 is relocated to the center of the swing frame pins 13, 13 'by adding a gear H in the gearbox and sits on the same shaft as the chain gear 21. The change gear itself protrudes into the swing frame part 9, as can be seen from FIGS. 1, 6 and 9. This means that the drive chain to the rear wheel always remains in the same tension during the deflection.
The dust protection caps 22 are filled with grease through a grease nipple, which then enters the bearings 8. 23 is a sealing nipple for the bearings 15, 24 the drive chain from the change gear to the rear wheel. 25 represents the rear wheel, 26 the fender, which is attached to the rigid vehicle frame. 27 is the motorcycle handlebar seat, 28 the pillion seat, 29 the stand, 29 a, for example, a rubber buffer or a strong spiral spring, which limit the maximum deflection of the suspension and to cushion the hard shocks. 30 is the strut above the tank, which is screwed open with an angle piece 31 on the saddle frame 1.
The two struts 10, 10 'of the oscillating frame converge to a point and are connected to the frame part 9 either by cutting slots in the pipe ends V of the struts 10 (FIG. 8) or in the manner of a sleeve and soldered. The struts 10, 10 ′ do not need to be made of one piece, but must, if they are divided, be brought together and attached to the frame part 9. The purpose of this is to prevent the left and right sides of the swing frame from twisting. If the oscillating frame is installed in the rigid vehicle frame, the rotation is only prevented by the aforementioned measure, since the two pins 13, 13 ′ are not in this case
EMI2.3
support laterally.
From FIGS. 4, 5 and 9 it can be seen how the pin 13 is screwed through the bearing 8 into the oscillating frame part 9, which has reinforcements 32 and 33 at this point, with a right-hand thread and provided with a castle nut 34, which has a left-hand thread becomes. Through the holes drilled crosswise in the pin 13, the nut 34 is secured by means of a split pin after only one twelfth turn. From Fig. 9 it can be seen how the gear Zf and the sprocket shaft K of the change gear W have to lie on the axis AB of the two pins 13, 13 'in order to completely lengthen or shorten the drive chain from the change gear to the rear wheel during the swing through avoid.
The swing frame pins 13, 13 ′ and the chain wheel shaft K must not touch one another in order to be able to act independently of one another and are therefore arranged spatially separated. The shaft C of the kick starter is lengthened somewhat in this version, which also results in a longer design of the bearing L. The pull rod of the brake pedal attached to the rigid frame to the rear wheel brake can rotate around the axle. A-B resonate. If there is a rear wheel coupling, the cable runs through this axle.
By installing the gearbox in the swing frame made of pipe or pressed steel, the entire vehicle frame is widened somewhat, which means that the two bearings 8, 8 'are further apart, a fact that is particularly beneficial when driving on sharp bends .
Part 1 of the rigid frame, part 9 of the oscillating frame and also the connecting frame 5 are made from angle or U-profiles.
The cushioning is optionally also effected by the double leaf spring shown in FIGS. 10, 11 and 12 and described here. Its purpose is to adapt its hardness to the respective load. The two groups of leaf springs 35 and 36, which are arranged next to one another, are firmly connected at their ends to the blocks 37 by means of bracket screws 38 and screw bolts 39. In order to avoid displacements, lugs or lugs 40 are also provided on the leaf springs, which fit exactly into the recesses of the blocks. The blocks are movably suspended in the struts 3 and 4 by means of joints 18 and 19. The lower leaf spring 36 is fastened to the joint block 14 by U-bolts 41. The upper leaf spring 35 can be moved closer to or removed from the lower leaf spring 36 by the washers 42 and 43 provided with nut threads.
The spring becomes softer by approaching it, and harder by removing it (setting according to FIG. 11 for high loads, according to FIG. 12 for low loads). The sleeve 44 is pushed onto the support bolt 45 with play and secures the leaf springs 35 against lateral displacement so that the individual leaf spring leaves cannot jam on the thread of the support bolt 45 when screwing on and off. The adjustable disks 42 and 43, roughened on their outer edge, are loosened with a mandrel which is inserted into the holes 46, adjusted by hand and tightened with the mandrel. Also, a division, not shown, which indicates the load weight in kilograms, is attached to the joint block 14, which makes it possible to set the left and right springs correctly. The discs 42 and 43 can be secured against loosening (FIGS. 13 and 14).
The triangular plates 48 and 49 are attached to the support bolts 45 and pushed through the top plate 48 by two wing screws 50
<Desc / Clms Page number 3>
are screwed into the lower plate 49 close to the leaf spring 35, pressed against the washers 42 and 43, thus protecting the nuts from loosening. After the leaf springs have been mounted, the support bolt 45 is tightened with the castle nut 51, which has space in a recess in the joint block 14.
The mode of operation of the device described when driving on uneven roads is as follows:
With the more or less strong impacts on the rear wheel, the same is pressed against the rigid vehicle frame, whereby the oscillating frame forces it to move around the sprocket shaft of the gearbox, the drive chain from the gearbox to the rear wheel also oscillating, the distance between the shaft and the Axle center remains unchanged.
The leaf springs articulated above the rear wheel axle absorb the shocks occurring between the vehicle frame and the rear wheel. If a very strong impact occurs, the rubber buffer or another elastic intermediate member located above the leaf springs on the rigid vehicle frame brakes it.
PATENT CLAIMS:
1. Suspension of the rear wheel of motorcycles u. Like., In which a swing frame is movably mounted in a vertical plane in a rigid vehicle frame, characterized in that the
EMI3.1
above which a single or double leaf spring is arranged, which is in an articulated connection with the rigid vehicle frame.