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Kurbelgetriebe für zwei einander gegenüber angeordnete gleichläufig Kolben.
Die Erfindung betrifft ein Kurbelgetriebe für zwei einander gegenüber angeordnete gleichläufig
Kolben, hauptsächlich für Brennkraftmaschinen. Bei diesen wird die Überwindung des Totpunktes namentlich bei Zweitaktkraftmaschinen dadurch erschwert, dass das Ende des Arbeitshubes des einen
Kolbens, bei welchem der Auspuff aus dem zugehörigen Zylinder bereits beginnt und die Arbeitsleistung praktisch aufhört, und das Ende des Kompressionshubes des andern Kolbens in seinem Zylinder, das den grössten Arbeitsaufwand erfordert, mit Annäherung an die Totpunktlage zeitlich zusammenfällt, wodurch trotz grosser Schwingmassen ein hoher Ungleichförmigkeitsgrad der Drehung der Kurbelwelle verursacht wird.
Zweck der Erfindung ist, diesen Mangel zu beheben. Zu dem Zweck sind die einander zugekehrten Enden der beiden Kolbenstangen derart gegabelt, dass jede der beiden Gabeln je einen längeren Arm mit ausserhalb der Kolbenachse liegendem freiem Ende und einen kürzeren, zwischen den beiden Gabelarmen der andern Kolbenstange liegenden Gabelarm aufweist, sämtliche Gabelarme im wesentlichen in einer zur Kurbelachse senkrechten Ebene liegen und die freien Enden der längeren Gabelarme durch einen am Kurbelzapfen angreifenden Lenker gelenkig verbunden sind, während die freien Enden der kürzeren Gabelarme zwecks sicheren Zusammenhaltens der beiden Gabeln durch einen zweiten Lenker mit einigem Spiel gelenkig verbunden sind.
In der eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung veranschaulichenden Zeichnung ist Fig. 1 eine Ansicht des Kurbelgetriebes in einer Totpunktlage und Fig. 2 eine ähnliche Ansicht des Kurbelgetriebes in einer der Totpunktlage vorangehenden Mittelstellung ; Fig. 3 zeigt einen Querschnitt des
Kurbelgetriebes.
An jedem der beiden gleichläufigen Kolben 1, 2 iSt eine Kolbenstange 3, 4 angelenkt ; die freien äusseren Enden der beiden Kolbenstangen sind derart gegabelt, dass jede der beiden Gabeln je einen längeren Gabelarm 5 bzw. 6 mit ausserhalb der Kolbenachse liegendem freiem Ende und einen kürzeren Gabelarm 7 bzw. 8 aufweist. Der kürzere Arm der Gabel jeder Kolbenstange liegt zwischen den beiden Gabelarmen der andern Kolbenstange, so dass die kürzeren Arme 7, 8 der Gabeln der beiden Kolbenstangen von deren längeren Armen 5, 6 umfasst werden. Die freien Enden der längeren, äusseren Gabelarme 5, 6 sind durch einen am Kurbelzapfen 11 angreifenden Lenker. 9 gelenkig verbunden, während die freien, innenliegenden Enden der kurzen Gabelarme 7, 8 durch einen Lenker 10 mit etwas Spiel gelenkig verbunden sind.
Die Schwungmasse 1-3 sitzt auf der Kurbelwelle 12 und trägt den Kurbelzapfen 11.
Geht bei der durch den Pfeil angedeuteten Drehrichtung der Schwungmasse und Kurbelwelle und den durch Pfeile angedeuteten Bewegungsrichtungen der Kolben 1, 2 das Kurbelgetriebe aus der Stellung Fig. 2, so erhält der Kurbelzapfen 11 durch den Lenker 9 nebst dem Antrieb von rechts nach links infclge der Abwältsbewegung des Lenkeis 9 bei Annäherung an die in Fig. 1 dargestellte Totpunktlage auch eine Bewegung nach abwälts und der Totpunkt wird leichter überwunden und (bei Zweitaktmaschinen) der letzte Teil der Bewegnug des Kolbens 1 beim Kompressionshub leichter durchgeführt.
Der Lenker 10 der kÜrzeren inneren Gabelarme at die Aufgabe, die Teile des Kurbelgetriebes sicher zusammenzuhalten. Er muss wegen der Neigungen mit einigem Spiel in seiner Längsrichtung an den Gabelarmen 7, 8 gelenkig verbunden sein.
Bei mehr als einem Paar von Zylindern verwendet man zweckmässig eine gekröpfte Kurbelwelle mit gegeneinander versetzten Kurbeln. Die Erfindung ist auch bei anderen Motoren mit hin-und her-
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gehenden Kolben in der angegebenen Anordnung, insbesondere auch bei Viertaktbrennkraftmasehinen, verwendbar.
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Crank gear for two pistons arranged opposite one another in the same direction.
The invention relates to a crank mechanism for two oppositely arranged parallel
Pistons, mainly for internal combustion engines. In these, overcoming the dead center is made more difficult, especially in two-stroke engines, because the end of the working stroke of one
Piston, in which the exhaust from the associated cylinder already begins and the work practically ceases, and the end of the compression stroke of the other piston in its cylinder, which requires the greatest amount of work, coincides with the approach to the dead center position, which means that despite the large oscillating masses, a higher one Unevenness of rotation of the crankshaft is caused.
The purpose of the invention is to remedy this deficiency. For this purpose, the ends of the two piston rods facing each other are forked in such a way that each of the two forks has a longer arm with a free end lying outside the piston axis and a shorter fork arm lying between the two fork arms of the other piston rod, all fork arms essentially in a plane perpendicular to the crank axis and the free ends of the longer fork arms are articulated by a handlebar engaging the crank pin, while the free ends of the shorter fork arms are articulated by a second handlebar with some play for the purpose of securely holding the two forks together.
In the drawing illustrating an exemplary embodiment of the invention, FIG. 1 is a view of the crank mechanism in a dead center position and FIG. 2 is a similar view of the crank mechanism in a central position preceding the dead center position; Fig. 3 shows a cross section of the
Crank mechanism.
A piston rod 3, 4 is articulated to each of the two pistons 1, 2 rotating in the same direction; the free outer ends of the two piston rods are forked in such a way that each of the two forks has a longer fork arm 5 or 6 with a free end lying outside the piston axis and a shorter fork arm 7 or 8. The shorter arm of the fork of each piston rod lies between the two fork arms of the other piston rod, so that the shorter arms 7, 8 of the forks of the two piston rods are encompassed by their longer arms 5, 6. The free ends of the longer, outer fork arms 5, 6 are secured by a handlebar engaging the crank pin 11. 9 articulated, while the free, inner ends of the short fork arms 7, 8 are articulated by a handlebar 10 with some play.
The flywheel 1-3 sits on the crankshaft 12 and carries the crank pin 11.
If, in the direction of rotation of the centrifugal mass and crankshaft indicated by the arrow and the directions of movement of the pistons 1, 2 indicated by the arrows, the crank mechanism is out of position Fig. 2, the crank pin 11 is given the drive from right to left by the handlebar 9 in addition to the drive Abwälsbewegung of the steering wheel 9 when approaching the dead center position shown in Fig. 1 also a movement after abwälts and the dead center is more easily overcome and (in two-stroke machines) the last part of the movement of the piston 1 performed more easily during the compression stroke.
The handlebars 10 of the shorter inner fork arms have the task of securely holding the parts of the crank mechanism together. Due to the inclinations, it must be articulated to the fork arms 7, 8 with some play in its longitudinal direction.
If there is more than one pair of cylinders, it is advisable to use a cranked crankshaft with cranks that are offset from one another. The invention is also applicable to other motors with back and forth
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going piston can be used in the specified arrangement, especially in four-stroke internal combustion engines.