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Vorrichtung zur Regelung der Luft, die aus dem Häuptluftbehätter über ein Fuhferventil in die Zug- leitung strömt.
Der Gegenstand der Erfindung betrifft eine Verbesserung des Führerventils gemäss dem Hauptpatent Nr. 130719, bei welchem ein besonderes Rückschlagventil angeordnet ist, dessen Einstellung von der Lage des Handgriffes des Fuhrerventils abhängig ist. Die Verbesserung besteht im Wesen in der
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welchem die Einstellung dieses Ventils oder Schiebers vom Handgriff des Führerventils gesteuert wird.
Der Gegenstand der Erfindung ist in den Fig. 1-9 dargestellt, von welchen die Fig. 1 und 2 im Schnitt und in Ansicht von oben eine konstruktive Lösung der Vorrichtung darstellen. Die Fig. 3-9 veranschaulichen schematisch verschiedene Lagen des Handgriffes des Führerventils, der mechanisch mit dem Ventil in Verbindung steht, welches den Durchtritt der Luft vom Hauptluftbehälter in das Führerventil regelt.
In der oberen Hälfte der Fig. 1 ist ein Teil des an sich bekannten Führerventils dargestellt, mittels welchem der Lokomotivführer das Anfüllen und Entleeren der Zugleitung mit Luft regelt und auch das
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von der Spannung der Feder 18 abhängig, welche Spannung entweder durch Drehung der Kappe 20 (Einstellung des Anfangsdruckes) oder durch Drehung der Muffe 24 auf dem Gewinde 19 geregelt wird.
Hiedurch wird eine proportionale Druckerniedrigung oder Druckerhöhung in der Zugleitung erzielt. Die Muffe 24 wird durch den Handgriff 25 bewegt.
Da ein solches Führerventil selbsttätig die Luftleitung auch in dem Falle anfüllt, wenn eine Notbremsung im Zuge stattfindet, und ein solches Anfüllen in besonderen Fällen nicht erwünscht ist, ist es nötig, beim Führerventil eine Vorrichtung vorzusehen, welche ein solches Anfüllen mit Luft verhindert, wie dies in der Beschreibung des Hauptpatentes bereits dargelegt wurde. Beim Gegenstand der vorlie-
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angeordnet, und seine Achse 15 durehdringt den entsprechend ausgebildeten Deckel 6. Auf seinen Sitz wird der Schieber 2 mittels einer Feder 7 angepresst. Die Zwischenwand 8 im Führerventilkörper ist mit gleichen Öffnungen versehen wie der Schieber 2.
Durch Drehung des Schiebers können diese Öffnungen wechselweise verdeckt oder geöffnet werden, wodurch der Luftzutritt zum Führerventil von der mit dem Hauptluftbehälter kommenden Zugleitung 9 ermöglicht oder verhindert wird.
Zur Drehung des Schiebers dient der Hebel 23, welcher auf der Achse 15 mittels eines Dreikantes M befestigt ist. Der Hebel 23 ist zu einer Büchse ausgebildet, aus welcher mittels der Feder 10 der Zapfen 17 hinausgepresst wird. Der Zapfen 17 greift in eine entsprechend ausgebildete Verzahnung 22 des Handgriffringes ein, wie dies aus Fig. 2 ersichtlich ist. Bei Drehung des Hebels 23 bzw. des Schiebers 2 um
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Der Handgriff 25 bildet mit dem verzahnten Kranz 22 ein Stück, welches auf der Muffe : ? 4 aufgeschoben ist.
Der Kranz 22 und die Muffe 24 sind auf dem Sektor 26 miteinander auf Freilauf gekuppelt, wie dies aus den schematischen Fig. 3-9 hervorgeht, so dass innerhalb dieses Sektors der Handgriff 2' : ; mit dem Kranz 22 sich frei dreht, ohne dass die Muffe 24 mitgenommen wird. Die Drehbewegung des Hebels 23 bzw. des Zapfens 17 ist nach der einen Seite durch den Anschlag 16, nach der andern Seite
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Die Grösse der Drehbewegung des Hebels 23 kann mittels des Anschlages 1 entweder gemäss den Fig. 3-6 oder den Fig. 7-9 eingestellt werden.
Die Einstellung und Lage der bewegliehen Organe wie sie die Fig. 3-6 zeigen, entspricht der Fahrt mit Personenzug, wo die Zugleitung während der Bremsung nicht angefüllt wird, d. h. der Schieber 2 ist in Schliessstellung. Die in den Fig. 7-9 dargestellten Lagen entsprechen der Fahrt mit Lastzug, in welchem Falle die Zugleitung beim Bremsen selbsttätig angefüllt wird.
Die Umstellung des Führerventils für eine Fahrt mit Personenzug oder Lastzug wird also durch die blosse Einstellung des Anschlages 1 bewerkstelligt, so dass das Ausschwingen des Hebels 23 und die entsprechende Drehung des Schiebers 2 derart stattfindet, dass ein Anfüllen mit Luft beim Bremsen unterbleibt oder das Ventil 2 nicht gesperrt wird, sondern bloss den Durchtritt der Luft drosselt und die Zugleitung auch während der Bremsung angefüllt wird.
Der Handgriff 25 kann bei jeder Lage des Anschlages 1 zwei Fahrtstellungen einnehmen und dies gemäss Fig. 3 bzw. 8 oder gemäss Fig. 4 bzw. 9. Bei beiden diesen Lagen ändern sieh die Druekverhältnisse im Führerventil nicht, und die Druckhöhe in der Zugleitung bleibt die gleiche. Es ändert sich nur die Lage des Schiebers 2, und dies in der Weise, dass in der Lage gemäss Fig. 4 und 5 ein energisches Anfüllen
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stelligt wird.
Die einzelnen schematischen Figuren stellen folgende Lagen dar : Fig. 3 zeigt die Stellung der vollen Bremsung des Personenzuges. Sämtliche Öffnungen, durch welche die Zugleitung angefüllt wird,
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durch die Drosselöffnung J, um eventuelle Druekverluste der Zugleitung zu ersetzen. Fig. 7 zeigt die Fahrstellung des Führerventils bei Fahrt mit Lastzug. Das Anfüllen der Zugleitung wird auch in diesem Falle gedrosselt. Fig. 8 zeigt die Stellung der vollen Bremsung des Lastzuges. Das Anfüllen der Zugleitung erfolgt nur durch die Drosselöffnung 5. Fig. 9 ist die Übergangsstellung von der vollen Bremsung zur Lösung der Bremsen. Die grossen Öffnungen 4 sind geöffnet, um ein energisches Anfüllen der Zugleitung mit Luft zu ermöglichen.
Aus der vorstehenden Erläuterung der Wirkungsweise der ganzen Vorrichtung bei verschiedenen Stellungen des Handgriffes 25 ist auch der Zweck des Sektors 26, dessen Grösse in einem bestimmten Verhältnis zur Grösse des durch die Anschläge 1 und 16 bestimmten Sektors stehen muss, ersichtlich. Es besteht hier auch eine Abhängigkeit der Grösse des Sektors 26 von der Grösse des Sektors zwischen den Anschlägen in bezug auf die Öffnung 5, d. h. ebenfalls in bezug auf die Stellung des Anschlages 1. Bei der Fahrt mit Personenzug (s. Fig. 6) ist die Öffnung 5 geöffnet, beim Übergang in die Bremsstellung wird dieselbe geschlossen.
Bei Fahrt mit Lastzug (Fig. 7) ist die Öffnung 5 ebenfalls geöffnet, und beim Übergang in die Bremsstellung bleibt dieselbe weiter geöffnet, um ein ständiges Anfüllen der Zugleitung mit Luft auch während des Bremsens zu ermöglichen.
Wie schon in der Einleitung der Beschreibung hervorgehoben wurde, ist der Zweck der Erfindung der, das Führerventil, welches selbsttätig die Zugleitung anfüllt, dem Betriebe mit solchen Bremssystemen anzupassen, welche ein solches Anfüllen der Zugleitung während des Bremsens nicht vertragen, wie z. B.
Westinghouse u. dgl. Eine solche Vorrichtung wird deshalb benötigt, da es vorkommen kann, dass eine Lastzuglokomotive mit einem modernen, selbsttätig anfüllenden Führerventil an einen Personenzug gekuppelt wird, der mit einer älteren Bremse, z. B. Westinghouse, versehen ist, die beim Bremsen kein Anfüllen der Zugleitung verträgt. Bei der Vorrichtung gemäss der Erfindung stellt der Lokomotivführer den Anschlag 1 in die für die Fahrt mit Personenzug gekennzeichnete Stellung, wodurch die Wirkungsweise des Führerventils sieh derart ändert, wie dies aus den Fig. 3-6 ersichtlich ist, d. h. ein Anfüllen der Zugleitung während der Bremsung findet nicht statt.
Wenn diese Lokomotive wieder mit einem Lastzug gekuppelt wird, stellt man den Anschlag 1 in die ursprüngliche Lage zurück, und das Führerventil wirkt gemäss den Fig. 7-9.
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Device for regulating the air that flows from the main air tank via a Fuhfer valve into the train line.
The object of the invention relates to an improvement of the driver's valve according to the main patent no. 130719, in which a special check valve is arranged, the setting of which is dependent on the position of the handle of the driver's valve. The essence of the improvement is in the
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which the setting of this valve or slide is controlled by the handle of the driver's valve.
The object of the invention is shown in FIGS. 1-9, of which FIGS. 1 and 2 represent a structural solution of the device in section and in view from above. 3-9 schematically illustrate different positions of the handle of the driver's valve, which is mechanically connected to the valve which regulates the passage of air from the main air reservoir into the driver's valve.
In the upper half of FIG. 1, part of the driver's valve known per se is shown, by means of which the locomotive driver regulates the filling and emptying of the trainline with air and also that
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depending on the tension of the spring 18, which tension is regulated either by turning the cap 20 (setting the initial pressure) or by turning the sleeve 24 on the thread 19.
In this way, a proportional pressure reduction or pressure increase in the trainline is achieved. The sleeve 24 is moved by the handle 25.
Since such a driver's valve automatically fills the air line even in the event that emergency braking takes place in the train, and such filling is not desired in special cases, it is necessary to provide a device in the driver's valve which prevents such filling with air, such as this has already been set out in the description of the main patent. The subject matter of
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arranged, and its axis 15 penetrates the correspondingly designed cover 6. The slide 2 is pressed onto its seat by means of a spring 7. The intermediate wall 8 in the guide valve body is provided with the same openings as the slide 2.
By rotating the slide, these openings can alternately be covered or opened, whereby the access of air to the driver valve from the train line 9 coming with the main air tank is made possible or prevented.
The lever 23, which is attached to the axis 15 by means of a triangular M, is used to rotate the slide. The lever 23 is designed as a bushing, from which the pin 17 is pressed out by means of the spring 10. The pin 17 engages in a correspondingly designed toothing 22 of the handle ring, as can be seen from FIG. When the lever 23 or the slide 2 is rotated
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The handle 25 forms a piece with the toothed ring 22, which on the sleeve:? 4 is postponed.
The rim 22 and the sleeve 24 are coupled to one another in free-wheeling mode on the sector 26, as can be seen from the schematic FIGS. 3-9, so that within this sector the handle 2 ':; with the rim 22 rotates freely without the sleeve 24 being carried along. The rotary movement of the lever 23 or the pin 17 is on the one hand by the stop 16, on the other hand
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The size of the rotary movement of the lever 23 can be adjusted by means of the stop 1 either according to FIGS. 3-6 or FIGS. 7-9.
The setting and position of the movable organs as shown in Fig. 3-6 corresponds to the journey with a passenger train, where the train line is not filled during braking, ie. H. the slide 2 is in the closed position. The positions shown in FIGS. 7-9 correspond to driving with a truck, in which case the train line is automatically filled when braking.
The changeover of the driver's valve for a journey with a passenger train or truck is achieved by simply setting the stop 1, so that the swinging of the lever 23 and the corresponding rotation of the slide 2 takes place in such a way that filling with air does not occur during braking or the valve 2 is not blocked, but merely throttles the passage of air and the train line is also filled during braking.
The handle 25 can assume two driving positions in any position of the stop 1 and this according to FIG. 3 or 8 or according to FIG. 4 or 9. In both of these positions, the pressure conditions in the driver's valve do not change, and the pressure level in the train line remains the same. Only the position of the slide 2 changes, and this in such a way that in the position according to FIGS. 4 and 5 an energetic filling takes place
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is made.
The individual schematic figures represent the following positions: FIG. 3 shows the position of full braking of the passenger train. All openings through which the trainline is filled,
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through the throttle opening J to replace any pressure losses in the trainline. Fig. 7 shows the driving position of the driver's valve when driving with a truck. The filling of the trainline is also throttled in this case. Fig. 8 shows the position of full braking of the truck. The train line is only filled through the throttle opening 5. FIG. 9 is the transition position from full braking to releasing the brakes. The large openings 4 are open to enable the trainline to be vigorously filled with air.
From the above explanation of the mode of operation of the entire device with different positions of the handle 25, the purpose of the sector 26, the size of which must be in a certain ratio to the size of the sector determined by the stops 1 and 16, can be seen. There is also a dependency of the size of the sector 26 on the size of the sector between the stops with respect to the opening 5, i. H. also with regard to the position of the stop 1. When traveling by passenger train (see FIG. 6), the opening 5 is open, and when the transition into the braking position, it is closed.
When driving with a truck (Fig. 7) the opening 5 is also open, and when the transition to the braking position, the same remains open to allow a constant filling of the train line with air even during braking.
As already highlighted in the introduction to the description, the purpose of the invention is to adapt the driver's valve, which automatically fills the trainline, to operations with such brake systems that cannot tolerate such a filling of the trainline during braking, such as e.g. B.
Westinghouse et al. Such a device is required because it can happen that a truck locomotive with a modern, automatically filling driver's valve is coupled to a passenger train that is equipped with an older brake, e.g. B. Westinghouse is provided, which does not tolerate filling of the trainline when braking. In the device according to the invention, the locomotive driver sets the stop 1 in the position marked for travel by passenger train, whereby the operation of the driver's valve changes as can be seen from FIGS. 3-6, d. H. the trainline is not filled during braking.
When this locomotive is coupled to a truck again, the stop 1 is returned to its original position and the driver's valve acts as shown in FIGS. 7-9.
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