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Steuerung zur Erzielung eines Gleichlaufs von zwei durch Drehstrom-Asynchron- motoren angetriebenen ungleich belasteten Triebwerken, insbesondere Zweimotoren- Greiferwindwerken.
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Schliessteil des Greifers zwei durch je einen besonderen Motor angetriebene Trommeln vorgesehen sind, die mechanisch nicht gekuppelt sind. Hier bestehen bekanntlich besonders bei Drehstromanlagen die
Schwierigkeiten, das Senken des geöffneten Greifers zu bewirken, ohne dass der Greifer sich schliesst.
Dies hat seinen Grund darin, dass das Halteseiltriebwerk, an dem der geöffnete Greifer allein hängen muss, wenn ein Schliessen des Greifers vermieden werden soll, durch das Gewicht des Greifers durchgezogen wird und übersynchrone Geschwindigkeit annimmt, während der Sehliessmotor nur das ScNiessseil unter Stromaufnahmeim Kraftsinne abzuwickeln hat.
Zur Beherrschung dieser Schwierigkeiten hat man bereits verschiedene Mittel angewendet : Bremsung des Halteseilmotors auf ebenfalls untersynchrone Drehzahl, mechanische Kupplung der beiden Trommeln, Antrieb der Sehliesstrommel durch einen Hilfsmotor mit einer der übersynchronen Drehzahl des Halteseihnotors entsprechenden höheren Drehzahl unter Abschal- tung des Schliessmotors, Kuppeln des Halteseiltriebwerks mit einem Drehstromgenerator, der den Ständer des leerlaufenden Sch1iessmotors speist u. dgl. Jede dieser Einrichtungen hat ihre Vorteile und Nachteile.
Die Bremsung auf untersynchrone Geschwindigkeit wirkt z. B. dem Bestreben nach Produktionssteigerung entgegen, mechanische Kupplungen sind besonders bei grösseren Leistungen unbequem.
Die einfachste Art der Lösung der obengenannten Aufgabe wäre die Herstellung einer elektrischen
Kupplung der beiden Antriebe durch Verbinden der Schleifringe der beiden Motoren durch Ausgleichs- leitungen. Diese Möglichkeit scheitert aber wieder an dem Umstand, dass sich die synchronisierende
Kraft bei Annäherung der Motoren an die synchrone Drehzahl wegen der Abnahme der Motorspannung und Frequenz stark verringert, so dass ein Gleichlauf nicht aufrechterhalten werden kann. Um einen genügend grossen Schlupf zu behalten, müsste ein Teil des Anlasswiderstandes eingeschaltet bleiben.
Dieses Mittel ist aber unwirtschaftlich, weil dauernd Energie in den Widerständen vernichtet wird und es ist selbst für den Fall, dass die Motoren im untersynchronen Bereich arbeiten, nicht immer wirksam, weil bei geringerer Belastung sich die Drehzahl trotz eingeschalteter Anlasswiderstände dem Synchronismus nähert. Gänzlich wirkungslos wird aber diese Massnahme bei Senkschaltung, wenn die durchziehende
Last den Motor übersynchron antreibt. Hier erstreckt sich der Bereich, in dem die Kupplungswirkung unsicher ist, von zirka 35% vor bis 35% nach der synchronen Drehzahl, so dass die Motoren selbst bei annähernd gleicher Belastung beim Durchlaufen dieses Bereiches ausser Tritt kommen würden.
Ein besonders grosser Schlupf zwischen Ständer und Läufer besteht, wenn die Richtung des Dreh- feldes und der Läuferbewegung entgegengesetzt sind. Man hat nun auch bei dieser Gegenschaltung die
Erfahrung gemacht, dass ein entgegengesetzt seinem Drehfeld von der Last durchgezogener Asynchron- motor einen mit ihm elektrisch gekuppelten, weniger beiasteten Motor gleicher Art. dessen Drehfeld eben- falls wie das des ersten Motors geschaltet ist, in derselben Drehsinn, also auch entgegen der Richtung seines Drehfeldes mitzunehmen imstande ist.
Diese Wirkung beruht auf der bei Gegenstroll1schaItung erzeugten hohen Spannung und Frequenz und somit der entsprechend hohen Ausgleichstromstärke sowie der Anzahl der Ausgleichsimpulse, die schon bei geringer Voreilung eines Motors einen hohen Aus- gleichsstrom hervorrufen.
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Es ist aber nicht empfehlenswert, diese bei Gegenstromschaltung der Felder erzeugte Kupplungskraft in der Weise zu verwenden, dass man für das Senken die beiden Motoren in Gegenstromschaltung an das Netz legt und elektrisch kuppelt. Dagegen spricht einmal der Stromverbrauch und die Notwendigkeit, auch nicht durchziehende Lasten senken zu müssen. Ferner mussten, da bei Greiferbetrieb der leere Greifer unter Berücksichtigung des Wirkungsgrades nur etwa 40% des V ollasthubmomentes als im Senksinne wirksames Moment ergibt, das sich in einem bestimmten Verhältnis auf zwei Motoren verteilt, zur Erzielung genügend grosser Geschwindigkeiten sehr hohe Widerstandswerte in den Rotor geschaltet werden, was teuer und unbequem ist. Ausserdem können aber die Motoren durch die bei höherer Senkgeschwindigkeit, z.
B. der 2% fachen, auftretende hohe Spannung gefährdet werden.
Es wurde bereits für andere Antriebe, z. B. für in Leonardschaltung betriebene Gleichstrommotoren eine einfache Anordnung angegeben, die es in verschiedener Weise und unter Vermeidung der genannten Nachteile gestattet, unter allen Umständen, also auch bei durchziehenden Lasten, einen für die Synchronisierung ausreichenden Schlupf zu erhalten. Zu diesem Zwecke wird mit jedem der beiden Triebwerke ein Drehstromasynchronmotor wesentlich kleinerer Leistung als Ausgleichsmaschine gekuppelt.
Die Schleifringe dieser beiden Hilfsmaschinen werden bei offenem Rotor, also ohne Anlasswiderstände, durch Ausgleichsleitungen phasengleich verbunden. Die Ausgleichsmotoren werden erfindungsgemäss durch Schaltung der Felder entgegen der Drehrichtung der Rotoren so ausgeführt, dass sie stets mit einem zur Erzielung der Kupplungskraft ausreichenden Schlupf arbeiten, der immer grösser ist als der der Hauptmaschinen.
Die Hilfsmotoren, die gleiche Leistung haben, sind bei Gleichlauf der beiden Triebwerke stromlos und laufen leer mit, da bei Phasengleichheit die Schleifringspannungen einander aufheben. Falls das eine Triebwerk stärker belastet ist und zurückzubleiben versucht, entsteht eine Phasenverschiebung, die einen Ausgleichsstrom entsprechend der Grösse des zu übertragenden Drehmomentes zur Folge hat. Für die Wahl der Grösse der Kupplungsmotoren ist also der zu übertragende grösste Belastungsunterschied, der im Betrieb auftreten kann, massgebend.
Der bei Zweimotoren-Greifertriebwerken auftretende grösste Unterschied in der Belastung, der, wie erwähnt, beim Senken des offenen Greifers auftritt, lässt sich nun dadurch verringern, dass man die beim Erreichen der synchronen Drehzahl einsetzende elektrische Bremsung des Schliessseilmotors unmöglich macht, indem man den Motor bei gelüfteter Bremse abschaltet. Es werden also zunächst Halte-und Schliessseilmotor im Senksinne und ebenso die beiden Ständer der Hilfsmotoren im Hubsinne eingeschaltet, so dass die elektrische Kupplung von Beginn der Bewegung an geschlossen ist. Es wird nun auch das SchliessseiJtriebwerk, an dem keine Last hängt, schnell beschleunigt.
Nach dem Erreichen der synchronen Drehzahl wird mittels eines von der Rotorspannung des Schliessseilmotors abhängigen Spannungswächters der Schliessseilmotor abgeschaltet, so dass von diesem Augenblick an die Kupplung nur noch das Moment zur Überwindung des Reibungswiderstandes im Schliessseiltriebwerk sowie das Moment zur Beschleunigung des Ankers und der Triebwerksmassen auf die zu erreichende übersynchrone Drehzahl zu übertragen hat. Ein Geringhalten des zu übertragenden Kupplungsmomentes ist bei Gegenstromschaltung der Hilfsmasehinen auch aus dem Grunde empfehlenswert, weil nicht nur die Hilfsmotoren vergrössert werden müssten, wenn der Schliessseilmotor nicht abgeschaltet werden würde, sondern auch eine Verminderung der Senkgeschwindigkeit eintreten würde.
Es setzt nämlich beim Beginn der Übertragung des Kupplungsmomentes durch die Hilfsmaschinen eine zusätzliche elektrische Bremsung ein, da ein Teil des allein zur Verfügung stehenden Momentes des am Halteseil wirkenden Gewichtes des leeren Greifers zur Er- zeugung der Kupplungskraft dienen muss.
Die elektrische Kupplung kann auch beim Senken des geschlossenen Greifers verwendet werden, um ein Öffnen des Greifers bei nacheilendem Halteseilmotorzu verhindern. Die zu übertragende Kupplungs- kraft ist hiebei geringer, da bereits durch den Widerstand im Flaschenzug des Greifers eine gewisse
Kupplung zwischen den beiden Triebwerken besteht.
Die Verwendung der Kupplungsmotoren zum Zwecke des Synehronisierens zweier Triebwerke beim Heben könnte in gleicher Weise erfolgen, indem man ihre Drehfelder in Senkrichtung schaltet, damit für die Ausgleichswirkung eine genügend hohe Spannung und Frequenz zur Verfügung steht.
Die Steuerung wird aber, und das ist besonders für Greiferbetrieb wichtig, einfacher, wenn die Hilfs- motoren immer in einer Richtung geschaltet werden. Um für diesen Fall aber noch eine ausreichende synchronisierende Kraft zu erhalten, ist es nötig, die Hilfsmotoren mit einer höheren synchronen Drehzahl als der der Hauptmotoren zu wählen. Verwendet man z. B. für die Hauptmotoren 750tourige Maschinen, so kann man als Hilfsmotoren 1500tourie verwenden, die beim Heben der Last gezwungen werden, mit der Drehzahl der Hauptmotoren zu laufen.
Bei dieser Drehzahl steht aber für die Ausgleichswirkung noch die halbe Stijlstandsspannung und halbe Periodenzahl zur Verfügung, die ausreichend ist, um bei geringen Belastungsunterschieden die Synchronisierung zu bewirken.'
Die Wahl der höheren Drehzahl für die Hilfsmotoren hat aber auch für das Senken mit hohen
Senkgeschwindigkeiten bei Gegenstromschaltung der Hilfsmotoren einen ganz besonderen Vorteil. Nimmt man an, dass mit der zweifachen synchronen Senkgeschwindigkeit, also bei 750tourigen Maschinen mit
1500 Umdrehungen gesenkt werden soll, so ist die bei den 1500tourigen Hilfsmotoren auftretende
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Spannung erst die doppelte Stillstandsspannung gegenüber der dreifachen bei Wahl von 750tourigen Hilfsmaschinen.
Noch günstiger wird dieses Verhältnis bei Wahl von 600tourigen Hauptmaschinen.
Man vermeidet hiedurch die unbequemen hohen Spannungen, die die Motoren leicht gefährden können, für die Ausgleichswirkung in dieser Höhe aber nicht notwendig sind.
Die Fig. l zeigt eine Anwendung der Erfindung auf eine Greifersteuerung, bei der die beiden Walzen durch einen im Sehlitzkorb (Fig. 2) geführten Hebel gesteuert werden. Bei Bewegung des Hebels im Längsschlitz werden, wie Üblich, die beiden Walzen, die hiebei in der Nullstellung stehen, miteinander gekuppelt oder entkuppelt und der Umsehalter verstellt, während in den Querschlitzen die Arbeitsspiele des einzelnen Motors wie Greifen und Entleeren, oder beider Motoren zusammen, wie Heben, Senken
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mit e und dessen Läufer mit t bezeichnet ist. g und h sind die Ständer und i und k Rotoren der durch die Ausgleichsleitungen i ! miteinander verbundenen beiden Hilfsmotoren, die mit den Rotoren c und f der beiden Hauptmotoren starr gekuppelt sind.
mund n sind die beiden Bremslüfter. Zum Einschalten der beiden Hauptmotoren dienen die Umkehrschütze, u. zw. o und q für die Senkrichtung und p und r für die Hubrichtung. Die Ständer der beiden Hilfsmotoren werden durch das gemeinsame Schütz s an das Netz gelegt. t und u sind die Bremslüfterschütze, v ist ein Spannungswächter, der den Schliessseil- motor beim Senken des offenen Greifers abschaltet, w sind Anspringkontakte für das Schütz q, die den vom Spannungswächter v gesteuerten Kontakt beim Einschalten überbrücken, x ein Umschalter mit den Stellungen ,,Senken offen" und ,,Senken geschlossen".
Die Arbeitsweise der Steuerung ist, für den Vorgang des Senkens des offenen Greifers erläutert, folgende :
Beim Überführen des Steuerhebels in den mit ,,Senken offen" bezeichneten Schlitz werden beide Steuerwalzen auf die Senkseite geschaltet. Es springen dann auf Stellung I der Walzen die beiden Senkschütze o und q und ebenfalls die beiden Bremslüfterschütze t und u an. Durch Schliessen der Schütze o und q wird von der Phase R über die hintereinandergeschalteten linken Hilfskontakt dieser beiden Schütze und die Spule des Schützes s zur Netzphase T ein Stromkreis geschlossen, durch den das Schütz s zum Anspringen gebracht wird. Hiedureh werden die Ständer der beiden Hijfsmotoren < und h im Hubsinne an das Netz gelegt.
Durch einen Hilfskontakt des Schützes s wird ein Selbstspeisestrom für das Schütz s zur Netzphase S abgezweigt (am Schütz o des Halteseilkontrollers) geschlossen, damit nach dem Abschalten des Schliessseilmotors das Schütz s nicht abfällt. Beim Weitersehalten der beiden Walzen a und d werden die Rotorwiderstände kurzgeschlossen und beide Motoren beschleunigt. Der Spulenstrom für das Senkschütz q geht nach dem Ablaufen der Vorkontakte w über den Kontakt des Spannungs-
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ist, direkt an die Phase T. Der Umschalter steht in der Stellung Senken offen", so dass der Unterbreehungskontakt des Spannungswächters nicht dauernd überbrückt ist.
Fällt dieser nun beim Erreichen von zirka 10 bis 20% der StiUstandsspannung, also kurz vor dem Erreichen der synchronen Drehzahl ab, so wird auch der Strom für das Senkschütz q des Schliessseilmotors unterbrochen, so dass dieser abgeschaltet wird und die Kupplungsmotoren i und k von diesem Augenblick an nur das leerlaufende Triebwerk mitzunehmen haben. Beim Senken des geschlossenen Greifers sind die Kontakte des Spannungs-
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werden genau wie beim Senken des Greifers durch die hintereinandergeschalteten linken Hilfskontakte der beiden Hubschütze p und r das Schütz s und somit die beiden Hilfsmotoren ebenfalls im Hubsinne eingeschaltet. Beim Greifen und Entleeren ist nur der Sehliessseilnotor eingeschaltet.
Der Stromkreis für das Schütz s ist also nicht geschlossen und die Synchronisiervorrichtung ist wirkungslos.
Die Steuerung nach der Erfindung lässt sich besonders in der Form, wie sie in dem angeführten Beispiel für das Heben des Greifers beschrieben ist, auch für Fahrwerke verwenden. Als Kupplungsmaschinen würden also für diesen Fall höhertourige Motoren mit in der Drehrichtung der Hauptmotoren geschalteten Feldern verwendet werden. An sich bestände auch die Möglichkeit, Hilfsmotoren mit geringerer Drehzahl als die der Hauptmotoren zu wählen. Diese würden dann mit der Drehzahl der Hauptmotoren übersynchron laufen und für den Ausgleich eine genügend hohe Spannung und Frequenz zur Verfügung haben. Man müsste dabei allerdings auch die Läufer der Hauptmotoren durch Ausgleichsleitungen verbinden, um während des Anlassvorganges den Gleichlauf zu sichern, da die Ausgleichswirkung der Hilfsmotoren erst bei steigender Drehzahl eintritt.
Da aber bei kleinen Leistungen niedrige
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sich die Verwendung von hochtourigen Maschinen als Hilfsmotoren.
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Control to achieve synchronization of two unevenly loaded drives driven by three-phase asynchronous motors, in particular two-motor gripper winches.
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Closing part of the gripper two drums, each driven by a special motor, are provided, which are not mechanically coupled. As is well known, these exist especially in three-phase systems
Difficulty bringing about the lowering of the open gripper without the gripper closing.
The reason for this is that the tether drive mechanism, on which the opened gripper must hang alone if the gripper is to be prevented from closing, is pulled through by the weight of the gripper and takes on over-synchronous speed, while the closing motor only unwinds the scissor rope with power consumption in the sense of force Has.
Various means have already been used to cope with these difficulties: braking of the tether motor to also sub-synchronous speed, mechanical coupling of the two drums, drive of the closing drum by an auxiliary motor at a higher speed corresponding to the oversynchronous speed of the holding motor, with the closing motor being switched off, coupling of the Holding rope drive with a three-phase generator that feeds the stator of the idling closing motor and the like. Like. Each of these devices has its advantages and disadvantages.
The braking at sub-synchronous speed acts z. B. contrary to the desire to increase production, mechanical clutches are uncomfortable, especially with greater performance.
The simplest way of solving the above problem would be to make an electrical one
Coupling of the two drives by connecting the slip rings of the two motors with compensating lines. This possibility fails again due to the fact that the synchronizing
The force when the motors approach synchronous speed is greatly reduced due to the decrease in motor voltage and frequency, so that synchronization cannot be maintained. In order to maintain a sufficiently large slip, part of the starting resistor would have to remain switched on.
However, this means is uneconomical because energy is constantly being destroyed in the resistors and it is not always effective even in the event that the motors are working in the sub-synchronous range, because at lower loads the speed approaches synchronism despite the starting resistors being switched on. However, this measure is completely ineffective in the case of a lowering circuit if the pull-through
Load drives the motor oversynchronously. Here the area in which the coupling effect is unsafe extends from approx. 35% before to 35% after the synchronous speed, so that the motors would go out of step even with approximately the same load when passing through this area.
There is a particularly large slip between the stator and the rotor when the direction of the rotating field and the rotor movement are opposite. You now also have the
Experience has shown that an asynchronous motor that is pulled through by the load in the opposite direction to its rotating field has a less loaded motor of the same type electrically coupled to it Is able to take the rotating field.
This effect is based on the high voltage and frequency generated by the counter-current circuit and thus the correspondingly high level of equalizing current and the number of equalizing impulses that cause a high equalizing current even with a slight advance of a motor.
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However, it is not advisable to use this coupling force, which is generated when the fields are switched in countercurrent, in such a way that the two motors are connected to the network in countercurrent and electrically coupled for lowering. Against this is the power consumption and the need to reduce loads that are not pulled through. Furthermore, since the empty gripper, taking into account the efficiency, results in only about 40% of the full load stroke torque as the torque effective in the lowering direction, which is distributed in a certain ratio between two motors, very high resistance values had to be switched into the rotor in order to achieve sufficiently high speeds which is expensive and inconvenient. In addition, however, the motors can by the at higher lowering speed, z.
B. the 2% times occurring high voltage are at risk.
It has already been used for other drives, e.g. B. for DC motors operated in Leonard circuit, a simple arrangement is given which allows in various ways and avoiding the disadvantages mentioned to obtain a sufficient slip for synchronization under all circumstances, including with pulling loads. For this purpose, a three-phase asynchronous motor of significantly lower power is coupled to each of the two engines as a compensating machine.
With the rotor open, i.e. without starting resistors, the slip rings of these two auxiliary machines are connected in phase by compensating lines. According to the invention, the compensating motors are designed by switching the fields against the direction of rotation of the rotors so that they always work with sufficient slip to achieve the clutch force, which is always greater than that of the main machines.
The auxiliary motors, which have the same power, are de-energized when the two engines are running in sync and run idle, since the slip ring voltages cancel each other out when the phases are identical. If one engine is more heavily loaded and tries to lag behind, a phase shift occurs, which results in a compensating current corresponding to the magnitude of the torque to be transmitted. For the selection of the size of the clutch motors, the largest load difference to be transmitted that can occur during operation is decisive.
The greatest difference in the load that occurs with twin-motor gripper drives, which, as mentioned, occurs when the open gripper is lowered, can now be reduced by making the electrical braking of the closing rope motor impossible when the synchronous speed is reached by turning the motor switches off when the brake is released. Thus, the holding and closing cable motors are first switched on in the lowering direction and the two stands of the auxiliary motors are also switched on in the lifting direction, so that the electrical coupling is closed from the start of the movement. The closing mechanism, on which no load is attached, is now also rapidly accelerated.
After the synchronous speed has been reached, the closing cable motor is switched off by means of a tension monitor that is dependent on the rotor tension of the closing cable motor, so that from this moment on the clutch only applies the torque to overcome the frictional resistance in the locking cable drive mechanism and the torque to accelerate the armature and the drive mechanism masses has to transfer the oversynchronous speed to be achieved. Keeping the clutch torque to be transmitted low is advisable when the auxiliary machines are switched in countercurrent because not only would the auxiliary motors have to be enlarged if the closing cable motor were not switched off, but the lowering speed would also decrease.
At the beginning of the transmission of the clutch torque by the auxiliary machines, additional electrical braking is applied, since part of the torque available on its own from the weight of the empty gripper acting on the tether must be used to generate the clutch force.
The electrical coupling can also be used when lowering the closed gripper to prevent the gripper from opening if the tether motor is lagging. The coupling force to be transmitted is lower, since a certain amount of force is already generated by the resistance in the pulley block of the gripper
There is a coupling between the two engines.
The use of the clutch motors for the purpose of synchronizing two engines when lifting could be done in the same way by switching their rotating fields in the lowering direction, so that a sufficiently high voltage and frequency is available for the compensating effect.
However, and this is particularly important for gripper operation, the control becomes simpler if the auxiliary motors are always switched in one direction. In order to obtain sufficient synchronizing force for this case, it is necessary to select the auxiliary motors with a higher synchronous speed than that of the main motors. If you use z. B. for the main motors 750tourige machines, you can use 1500tourie auxiliary motors, which are forced to run at the speed of the main motors when the load is lifted.
At this speed, however, half the standstill voltage and half the number of periods are still available for the compensating effect, which is sufficient to bring about the synchronization in the case of small load differences.
The choice of the higher speed for the auxiliary motors also has for lowering with high
Lowering speeds with countercurrent switching of the auxiliary motors are a very special advantage. If one assumes that with twice the synchronous lowering speed, i.e. with 750-speed machines
1500 revolutions are to be reduced, so is that which occurs with the 1500-rev auxiliary motors
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Voltage only twice the standstill voltage compared to triple when choosing 750-speed auxiliary machines.
This ratio is even more favorable when choosing 600-rev main engines.
This avoids the uncomfortable high voltages that can easily endanger the motors but are not necessary for the compensatory effect at this level.
Fig. 1 shows an application of the invention to a gripper control in which the two rollers are controlled by a lever in the seat cage (Fig. 2). When the lever is moved in the longitudinal slot, the two rollers, which are in the zero position, are coupled or uncoupled with each other and the switch is adjusted, while in the transverse slots the work cycles of the individual motor such as gripping and emptying, or both motors together, like lifting, lowering
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with e and its rotor with t. g and h are the stator and i and k are the rotors of the compensating lines i! interconnected two auxiliary motors which are rigidly coupled to the rotors c and f of the two main motors.
mund n are the two brake fans. The reversing contactors are used to switch on the two main motors, u. between o and q for the lowering direction and p and r for the lifting direction. The stator of the two auxiliary motors are connected to the network through the common contactor s. t and u are the brake fan contactors, v is a voltage monitor that switches off the closing cable motor when the open gripper is lowered, w are start-up contacts for the contactor q that bypass the contact controlled by the voltage monitor v when it is switched on, x a changeover switch with the positions, "Lowering open" and "Lowering closed".
The operation of the control is explained as follows for the process of lowering the open gripper:
When the control lever is moved into the slot marked "Lowering open", both control rollers are switched to the lowering side. The two lowering gates o and q and also the two brake fan contactors t and u then jump to position I of the rollers. By closing the gates o and q, a circuit is closed by phase R via the left auxiliary contact of these two contactors connected in series and the coil of contactor s to mains phase T. This causes contactor s to start. Here, the stator of the two auxiliary motors <and h im Lifting senses placed on the network.
A self-feeding current for the contactor s to the mains phase S is branched off by an auxiliary contact of the contactor s (on contactor o of the tether controller) so that the contactor s does not drop out after the closing cable motor is switched off. If you continue to hold the two rollers a and d, the rotor resistances are short-circuited and both motors are accelerated. The coil current for the lower contactor q is after the expiry of the pre-contacts w via the contact of the voltage
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is, directly to phase T. The changeover switch is in the lowering open position ", so that the interruption contact of the voltage monitor is not permanently bridged.
If this drops when about 10 to 20% of the standstill voltage is reached, i.e. shortly before the synchronous speed is reached, the current for the lowering contactor q of the closing cable motor is also interrupted, so that it is switched off and the clutch motors i and k by it For a moment only have to take the idling engine with you. When lowering the closed gripper, the contacts of the voltage
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just like when lowering the gripper, the left auxiliary contacts of the two lifting contactors p and r connected in series, the contactor s and thus the two auxiliary motors are also switched on in the lifting direction. When gripping and emptying, only the closing rope motor is switched on.
The circuit for the contactor s is therefore not closed and the synchronizing device is ineffective.
The control according to the invention can also be used for trolleys, particularly in the form as described in the example given for lifting the gripper. High-speed motors with fields switched in the direction of rotation of the main motors would therefore be used as clutch machines in this case. It would also be possible to choose auxiliary motors with a lower speed than that of the main motors. These would then run oversynchronously with the speed of the main motors and have a sufficiently high voltage and frequency available for compensation. However, one would also have to connect the rotors of the main motors by compensating lines in order to ensure synchronization during the starting process, since the compensating effect of the auxiliary motors only occurs when the speed increases.
But since low services are low
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the use of high-speed machines as auxiliary motors.
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