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Schaltkasten für die elektrischen Beleuchtungsanlagen von Kraftfahrzeugen.
Die Erfindung betrifft einen Schaltkasten für elektrische Beleuchtungsanlagen, insbesondere für Kraftfahrzeuge. In solche Schaltkasten sind in der Regel die zur Bedienung der ganzen elektrischen Anlage erforderlichen Schalter und die Verriegelungsvorrichtungen dazu eingebaut. Der Lichtschalter kann dabei je nach Art, Zahl und Anordnung der Beleuchtungskörper und der andern Stromverbraucher je eine Gruppe von Schaltstellungen für den Tages-und den Nachtbetrieb einnehmen. In den Stellungen für den Tagesbetrieb sind bei den heute üblichen Anlagen sowohl die Scheinwerfer als auch die Schlusslampe abgeschaltet. In allen Sehaltstellungen für den Nachtbetrieb müssen dagegen mindestens die Schlusslampe und ausserdem weitere, nach vorn leuchtende Lichtquellen eingeschaltet sein.
Diese übliche Anordnung hat zwei Nachteile :
Der erste liegt in der Möglichkeit einer Gefährdung der allgemeinen Sicherheit. Wenn z. B. durch einen Kraftwagen bei Nacht ein Unglück verursacht worden ist, so kann ein gewissenloser Fahrer sich unter Umständen seiner Feststellung entziehen, indem er auf eine Schaltstellung für Tagesbetrieb umschaltet und ohne Lichter mit unleserlichem Erkennungszeichen davon fährt, auf die Gefahr hin, die nachts mitdem Fahren ohne Licht verknüpft ist.
Der zweite Nachteil, der bekannten Anordnung liegt in der Gefährdung der Wageninsassen. Bei den üblichen Schaltkasten ist der Lichtschalter während der Fahrt nicht verriegelt, so dass durch Unachtsamkeit beim Bedienen des Schalters oder anderer benachbarter Griffe durch unabsichtliches Anstossen an den Schaltgriff od. dgl. die Beleuchtung ungewollt plötzlich ganz ausgeschaltet werden kann. Fährt dabei der Wagen schnell, so ist infolge des plötzlichen Verlöschen der Lichter ein Unglück fast unvermeidlich.
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Schaltbewegung des Lichtschalters eine immer wieder selbsttätig einfallende Verriegelung ausgehoben werden muss. Diese Anordnung schliesst aber den zuerst beschriebenen Missbrauch nicht aus. denn auch bei ihr kann man beliebig alle Lichter abschalten.
Gemäss der Erfindung werden nun diese Nachteile der bekannten Anordnung dadurch beseitigt, dass eine Verstellung des Schalters von Nacht-auf Tagesbetrieb durch eine vom Triebwerk des Fahrzeuges beeinflusste Sperrung unmöglich gemacht wird, wenn das Triebwerk sich bewegt. Zweckmässig lässt man die Sperrung bei einer bestimmten, möglichst niedrigen Drehzahl der Verbrennungskraftmasehine einfallen. Wenn als Drehzahl, von der ab das Verstellen des Lichtschalters unmöglich sein soll, etwa. die niedrigste Leerlaufdrehzahl des Wagenmotors oder eine noch geringere Drehzahl gewählt wird, dann kann der Schalter während der Fahrt weder absichtlich noch unabsichtlich verstellt werden.
Auf der Zeichnung ist in den Fig. 1 und 2 je eine Ausführungsform der Erfindung skizziert.
. Die Bezugszeichen für gleiche Teile stimmen bei beiden Beispielen überein.
Bei beiden Ausführungsformen ist A ein Schaltkasten, B eine Batterie, C eine Lichtmaschine,.
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und H ist die Schlusslampe. Je ein Pol von B, C, D, E, F, G und H ist an Masse J1 gelegt.
In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist in den Schaltkasten A ein Lichtschalter a, ein Anlass- schalter b, ein Zündungsschalter c und ein Relais, bestehend aus einer Spule e mit einem Tauchkern/ eingebaut. Das eine Ende der Spule e ist durch eine Leitung 10 an den nicht mit Masse verbundenen Pol der Lichtmaschine C geschaltet, das andere Ende ist mit Masse verbunden. Der Kern t trägt einen Bügel g
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Das zweite Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 unterscheidet sich von dem ersten nur durch die Art, in der die verschiedenen, vom Lichtschalter a abhängigen Stromkreise geschaltet werden. Hier ist nämlich für die Umschaltung von den Scheinwerfern auf die Seitenlampen ein besonderer Wechselschalter J vorgesehen. Der Schalter a selbst hat dabei nur zwei Schaltstellungen. In der gezeichneten Stellung sind unabhängig von der Stellung des Schalters J alle Lichter abgeschaltet. In einer zweiten Stellung, welche der zweiten Rast des Sperrsegmentes k entspricht, berührt der Finger q einen feststehenden Kontakt 20, von dem aus eine Leitung 21 zu der Sehlusslampe H und eine Leitung 22 zum Schalthebel 23 des Weehselschalters J führt, der über zwei feststehende Kontakte 24 und 25 schleifen kann.
Der Kontakt 24 ist durch eine Leitung 26 mit den Scheinwerfern F, der Kontakt 25 durch eine Leitung 27 mit den Seitenlampen G verbunden.
Wenn durch den Schalter a der Finger q auf den Kontakt 20 gestellt ist und der Hebel 23 des
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schaltet. Berührt dagegen in derselben Stellung des Sehalters ader Hebel 28 den KontalÜ 24, dann leuchten die Scheinwerfer und die Schlusslampe.
Bei keinem der beiden Ausführungsbeispiele können die Lichter ganz abgeschaltet werden, so lang der Motor eine bestimmte Drehzahl hat.
Bei den gezeichneten Ausführungsbeispielen wird der Hauptschalter durch einen von der Drehzahl des Motors abhängigen Elektromagneten gesperrt. Man kann ihn in geeigneter Weise auch durch einen Fliehkraftregler oder durch andere geeignete, von der Drehung des Triebwerkes abhängige Glieder sperren lassen.
Der in der Zeichnung als Drehschalter gezeichnete Anlassschalter kann auch ein Druckknopf-
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Zündungsschalters ohne weiteres auch für Batteriezündung verwenden.
PATENT-ANSPRÜCHE.
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von einer Schaltstellung für eine des Nachts zu benutzende Anlage auf eine solche, die am Tage verwendet wird, unmöglich ist.
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Switch boxes for the electrical lighting systems of motor vehicles.
The invention relates to a switch box for electrical lighting systems, in particular for motor vehicles. The switches and locking devices required for operating the entire electrical system are usually built into such switch boxes. Depending on the type, number and arrangement of the lighting fixtures and the other power consumers, the light switch can each assume a group of switch positions for daytime and nighttime operation. In the positions for daytime operation, both the headlights and the tail lamp are switched off in today's systems. In all shut-off positions for night-time operation, on the other hand, at least the tail lamp and also other light sources shining forward must be switched on.
This common arrangement has two disadvantages:
The first is the potential for threats to general security. If z. B. has been caused by a car at night an accident, an unscrupulous driver can evade his determination under certain circumstances by switching to a switch position for daytime operation and driving away without lights with illegible identification, at the risk of the night with the Driving without lights is linked.
The second disadvantage of the known arrangement is the risk to the vehicle occupants. In the usual switch boxes, the light switch is not locked while driving, so that if the switch or other neighboring handles are operated inadvertently, the lighting can suddenly be switched off completely by unintentional pushing against the switch handle or the like. If the car drives fast, a disaster is almost inevitable as the lights go out suddenly.
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Switching movement of the light switch a lock that repeatedly engages automatically has to be lifted. However, this arrangement does not rule out the abuse described first. because you can also switch off all lights at will.
According to the invention, these disadvantages of the known arrangement are eliminated by making it impossible to move the switch from night to day operation by a blocking influenced by the engine of the vehicle when the engine is moving. The blocking is expediently allowed to occur at a specific, as low as possible, speed of the internal combustion engine. If the speed from which the adjustment of the light switch should be impossible, for example. the lowest idle speed of the car engine or an even lower speed is selected, then the switch can be adjusted neither intentionally nor unintentionally while driving.
In the drawing, an embodiment of the invention is outlined in FIGS. 1 and 2.
. The reference numbers for the same parts are the same in both examples.
In both embodiments, A is a switch box, B a battery, C an alternator.
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and H is the tail lamp. One pole each from B, C, D, E, F, G and H is connected to ground J1.
In the embodiment according to FIG. 1, a light switch a, a starter switch b, an ignition switch c and a relay consisting of a coil e with a plunger core / are installed in the switch box A. One end of the coil e is connected by a line 10 to the pole of the alternator C that is not connected to ground, and the other end is connected to ground. The core t carries a bracket g
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The second exemplary embodiment according to FIG. 2 differs from the first only in the manner in which the various circuits dependent on the light switch a are switched. A special changeover switch J is provided here for switching from the headlights to the side lights. The switch a itself has only two switch positions. In the position shown, all lights are switched off regardless of the position of switch J. In a second position, which corresponds to the second detent of the locking segment k, the finger q touches a fixed contact 20, from which a line 21 leads to the lamp H and a line 22 leads to the switching lever 23 of the alternating switch J, which has two fixed contacts 24 and 25 can grind.
The contact 24 is connected to the headlights F by a line 26 and the contact 25 is connected to the side lamps G by a line 27.
When the switch a of the finger q is placed on the contact 20 and the lever 23 of the
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switches. If, on the other hand, the lever 28 touches the control 24 in the same position of the holder, the headlights and the tail lamp light up.
In neither of the two exemplary embodiments, the lights can be completely switched off as long as the engine has a certain speed.
In the illustrated embodiments, the main switch is blocked by an electromagnet that is dependent on the speed of the motor. It can also be blocked in a suitable manner by a centrifugal governor or by other suitable members dependent on the rotation of the engine.
The starter switch shown as a rotary switch in the drawing can also be a push-button
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The ignition switch can also be used for battery ignition.
PATENT CLAIMS.
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from a switch position for a system to be used at night to one that is used during the day is impossible.