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Druckausgleichkolbenschieber.
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- gegebenenfalls unter Mitwirkung einer Feder-derart auf dem andern, auf der Schieberstange festsitzenden Teil verschoben wird, dass eine Verbindung des Raumes zwischen den beiden Schieberkörper- teilen mit dem Ausströmungsraum entsteht.
Hiedurch wird erreicht, dass-unter Fortfall besonderer Ventile-beim Leerlauf ein völlig unbehinderter Druckausgleich vorhanden ist, dass ferner beim Auftreten von aussergewöhnlich hohen Drücken und Wasserschlägen eine genügend grosse Verbindung des Zylinders mit dem Ausströmungsraum entsteht und dabei doch in allen Fällen der Einströmungsraum dauernd vom Ausströmungsraum abgeschlossen ist.
Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel des neuen Druckausgleichkolbenschiebers.
Fig. 1 zeigt im Längsschnitt durch das Schiebergehäuse den Druckausgleichkolbenschieber im Zustande während des Leerlaufs der Lokomotive. Gegenüber dem Schnitt durch den Dampfzylinder ist der Schnitt durch den Kolbenschieber um 900 nach oben geklappt gedacht. F ; g. 2 ist ein Längsschnitt durch einen einzelnen Kolbenschieberkörper, u. zw. zeigt die obere Hälfte der Abbildung den Schieberkörper in geöffnetem, die untere Hälfte in geschlossenem Zustande.
Auf der Schieberstange a sitzt der mit dieser durch die Mutter b fest verschraubt Schiebeteil c.
Auf der Nabe des Schiebeteils c ist der axial bewegliche Schiebeteil e angeordnet, in dem die mit der Hülse d vollständig eingekapselte und durch die Luft der Ausströmung gekühlte Feder t ruht.
Die Wirkungsweise des Druckausgleichkolbenschiebers ist folgende :
Strömt nach Öffnung des Reglers vom Kessel her Dampf in den Zylinder/ ;, so wird durch den Dampfdruck, welcher erheblich stärker ist als der Druck der Feder t, der verschiebbare Kolbenteil e gegen den festsitzenden Teil c gedrückt, d. Ii. der Kolbenkörper geschlossen, und dieser bleibt, so lange die Lokomotive mit Dampf arbeitet, in allen Lagen geschlossen.
Beim Leerlauf der Lokomotive, u. zw. sofort nach Absperren des Dampfes durch den Regler, wobei der Druck im Einströmungsraum E des Zylinders aufhört, öffnen sich durch die Kraft der Feder t
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wie die Pfeillinie veranschaulicht, eine ungehinderte und genügend grosse Verbindung der Räume vor und hinter dem Kolben k durch den Auspuffraum A des Zylinders, wobei jede Verbindung mit dem Einströmungsraum E und dem Einströmungsrohre dauernd abgesperrt bleibt. Die Lokomotive behält hiebei vollkommen ruhigen, gleichmässigen und stossfreien Lauf, da weder ein Unter-noch ein Überdruck durch die Arbeit des Dampfkolbens k entsteht. Somit wird auch keinerlei Bremswirkung erzeugt, die bei Talfahrt als Geschwindigkeitsverlust sich bemerkbar machen würde.
Ein weiterer Vorteil ist der Fortfall des Eintretens kalter Luft in die Einströmungsräume, die soeben noch unter der hohen Temperatur des überhitzten Dampfes standen, wie Rohrleitung und Dampfzylinder. Es können somit auch keinerlei Risse oder Anbrüche in den Zylindeiwandungen. die bisher des öfteren festgestellt wurden, entstehen.
Beim Auftreten aussergewöhnlich hoher Drücke im Zylinderraum, z. B. durch Wasserschlag, öffnet sich der Schieber selbsttätig und gibt eine sofortige Entspannung nach der Auspuffseite des Zylinders.
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Es können bei Verwendung dieses Kolbenschieber somit sämtliche Druckausgleicher, Luftsaugeund Sicherheitsventile nebst Rohrleitungen und Anschlüssen in Fortfall kommen, wodurch eine Verkleinerung der schädlichen Räume in den Zylindern, sowie eine sehr wesentliche Kostenersparnis bei der Neuanschaffung und der Inbetriebhaltung der Lokomotive erzielt werden. Der neue Druckausgleichkolbenschieber lässt sich sowohl für Lokomotiven mit Innen-wie mit Aussensteuerung verwenden. Auch kann dieser Schieber ohne die Feder t ausgeführt werden, da letztere nur den Zweck hat, sofort nach Absperren des Dampfes und ohne Erzeugung eines Überdruckes durch den Dampfkolben die Schieber zu öffnen und so ohne jede Verzögerung die ungehinderte Verbindung der Räume vor und hinter dem Dampfkolben herzustellen.
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Pressure equalizing piston valve.
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- If necessary, with the assistance of a spring, it is shifted on the other part fixed on the slide rod in such a way that the space between the two slide body parts is connected to the outflow space.
This ensures that - with the elimination of special valves - there is a completely unimpeded pressure equalization when idling, and that, in the event of exceptionally high pressures and water hammers, a sufficiently large connection between the cylinder and the outflow space is created and, in all cases, the inflow space is constantly from The outflow space is closed.
The drawing illustrates an embodiment of the new pressure compensation piston valve.
Fig. 1 shows in a longitudinal section through the valve housing the pressure compensation piston valve in the state while the locomotive is idling. Compared to the section through the steam cylinder, the section through the piston valve is intended to be folded up by 900. F; G. 2 is a longitudinal section through a single piston valve body, u. between. The upper half of the figure shows the slide body in the open, the lower half in the closed state.
The sliding part c, which is firmly screwed to it by the nut b, sits on the slide rod a.
On the hub of the sliding part c, the axially movable sliding part e is arranged, in which the spring t, which is completely encapsulated with the sleeve d and cooled by the air of the outflow, rests.
The function of the pressure compensation piston valve is as follows:
If, after opening the regulator, steam flows into the cylinder /; from the boiler, the movable piston part e is pressed against the fixed part c by the steam pressure, which is considerably higher than the pressure of the spring t, i.e. Ii. the piston body is closed and this remains closed in all positions as long as the locomotive is working with steam.
When the locomotive is idling, u. between immediately after the regulator has shut off the steam, whereby the pressure in the inflow space E of the cylinder ceases, they open due to the force of the spring t
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as the arrow line illustrates, an unimpeded and sufficiently large connection of the spaces in front of and behind the piston k through the exhaust space A of the cylinder, each connection with the inflow space E and the inflow pipes remaining permanently blocked. The locomotive keeps running completely smoothly, evenly and without bumps, since neither an under- nor an overpressure is created by the work of the steam piston k. This means that no braking effect is generated that would be noticeable as a loss of speed when driving downhill.
Another advantage is the elimination of the entry of cold air into the inflow spaces that were just under the high temperature of the superheated steam, such as the pipeline and steam cylinder. There can be no cracks or fractures in the cylinder walls. which have been found many times before, arise.
When exceptionally high pressures occur in the cylinder space, e.g. B. by water hammer, the slide opens automatically and gives immediate relaxation after the exhaust side of the cylinder.
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When using this piston valve, all pressure equalizers, air suction and safety valves, along with pipelines and connections, can be dispensed with, which results in a reduction in the size of the harmful spaces in the cylinders, as well as very substantial cost savings when purchasing a new locomotive and maintaining the locomotive. The new pressure compensation piston valve can be used for locomotives with internal and external controls. This slide valve can also be designed without the spring t, as the latter only has the purpose of opening the slide valve immediately after the steam has been shut off and without creating an overpressure by the steam piston and thus the unimpeded connection of the spaces in front of and behind the steam piston without any delay to manufacture.