RU92642U1 - MANEUVER LOCOMOTIVE MANAGEMENT SYSTEM - Google Patents
MANEUVER LOCOMOTIVE MANAGEMENT SYSTEM Download PDFInfo
- Publication number
- RU92642U1 RU92642U1 RU2009113577/22U RU2009113577U RU92642U1 RU 92642 U1 RU92642 U1 RU 92642U1 RU 2009113577/22 U RU2009113577/22 U RU 2009113577/22U RU 2009113577 U RU2009113577 U RU 2009113577U RU 92642 U1 RU92642 U1 RU 92642U1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- unit
- input
- output
- locomotive
- speed calculation
- Prior art date
Links
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Navigation (AREA)
Abstract
Система для управления маневровым локомотивом, содержащая светофоры и рельсовые цепи, соединенные с блоком кодирования, вход которого подключен к выходу блока электрической централизации, и установленные на локомотиве блок автоматической локомотивной сигнализации, вход которого соединен с приемными катушками, а выход подключен к первым входам блока индикации и блока вычисления программной скорости, датчик пути и скорости, соединенный через скоростимер со вторым входом блока индикации, с входом блока измерения ускорения и с первым входом блока сравнения, второй вход которого соединен с выходом блока вычисления программной скорости и с третьим входом блока индикации, выход блока сравнения подключен к блоку управления тормозами и тягой, контроллер управления тяговыми двигателями, соединенный первым выходом с блоком спутниковой навигационной системы и электронной карты, выход которого подключен ко второму входу блока вычисления программной скорости, второй выход контроллера управления тяговыми двигателями соединен с первым входом блока определения положения вагонов, второй и третий входы которого соединены соответственно с первым и вторым концевыми выключателями автосцепок локомотива, выход блока определения положения вагонов соединен с третьим входом блока вычисления программной скорости, четвертый вход которого соединен с выходом блока памяти, первый вход которого соединен с выходом блока измерения ускорения, а второй вход соединен с выходом блока определения остановки, вход которого подключен к выходу датчика пути и скорости, отличающаяся тем, что блок автоматической локомотивной сигнализ�A system for controlling a shunting locomotive, containing traffic lights and rail circuits connected to the coding unit, the input of which is connected to the output of the electric centralization unit, and an automatic locomotive signaling unit installed on the locomotive, the input of which is connected to the receiving coils, and the output is connected to the first inputs of the display unit and a program speed calculation unit, a path and speed sensor connected through a speed meter to the second input of the display unit, to the input of the acceleration measurement unit and to the first input the house of the comparison unit, the second input of which is connected to the output of the program speed calculation unit and to the third input of the display unit, the output of the comparison unit is connected to the brake and traction control unit, the traction engine control controller connected to the first output with the satellite navigation system and the electronic map unit which is connected to the second input of the program speed calculation unit, the second output of the traction engine control controller is connected to the first input of the car position determination unit c, the second and third inputs of which are connected respectively to the first and second limit switches of the automatic couplings of the locomotive, the output of the car position determination unit is connected to the third input of the program speed calculation unit, the fourth input of which is connected to the output of the memory unit, the first input of which is connected to the output of the acceleration measurement unit and the second input is connected to the output of the stop detection unit, the input of which is connected to the output of the path and speed sensor, characterized in that the automatic locomotive signaling unit
Description
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах управления маневровым локомотивом.The invention relates to the field of railway automation and telemechanics and can be used in control systems for a shunting locomotive.
Известна система для управления маневровым локомотивом, в которой используется цифровое кодирование информации в системе радиосвязи локомотивных устройств со стационарными, а для определения мест размещения подвижных единиц используются, как рельсовые цепи, так и локальные (точечные каналы) и система спутниковой навигации (А.В.Кочнев «Маневровая автоматическая локомотивная сигнализация», журнал "Автоматика, связь, информатика", №4, 2000, с.43-47).A known system for controlling a shunting locomotive in which digital encoding of information is used in the radio communication system of locomotive devices with stationary ones, and both rail circuits and local (point channels) and a satellite navigation system are used to determine the location of moving units (A.V. Kochnev “Shunting automatic locomotive signaling”, journal “Automation, communication, informatics”, No. 4, 2000, p. 43-47).
Недостаток известной системы для управления маневровым локомотивом заключается в отсутствие технических средств прицельного торможения состава, что снижает безопасность проведения маневров.A disadvantage of the known system for controlling a shunting locomotive is the lack of technical means for targeted braking of the train, which reduces the safety of maneuvers.
В качестве прототипа принято устройство автоматического управления маневровым локомотивом, содержащее установленные на пути блоки кодирования, выходы которых подключены к соответствующим рельсовым цепям, а входы блоков кодирования соединены с выходом блока электрической централизации, и установленные на локомотиве блок автоматической локомотивной сигнализации, входом подключенный к локомотивным катушкам, а выходом к блоку индикации, датчик пути и скорости, соединенный через скоростемер с блоком индикации и первым входом блока сравнения, выход которого подключен к блоку управления тормозами и тягой, контроллер управления тяговыми двигателями, блок спутниковой навигационной системы и электронной картой, блок вычисления программной скорости, блок измерения ускорения, блок определения остановки, блок определения положения вагонов, блок определения длины вагонов, блок памяти, при этом выход датчика пути и скорости соединен с блоком определения остановки, выход которого соединен с первым входом блока памяти, второй вход которого подключен к выходу блока измерения ускорения, вход которого соединен с выходом скоростемера, третий вход блока памяти и первый вход блока определения длины вагонов соединены с контроллером управления тяговыми двигателями, который подключен к блоку спутниковой навигационной системы и электронной карты и первому входу блока определения положения вагонов, второй и третий входы которого соединены с соответствующими концевыми выключателями, расположенными с каждой стороны локомотива в области автосцепки, выход блока определения положения вагонов соединен со вторым входом блока определения длины вагонов, выход которого соединен с первым входом блока вычисления программной скорости, второй вход которого и третий вход блока определения длины вагонов соединены с выходом блока памяти, третий и четвертый входы блока вычисления программной скорости соединены соответственно с выходом блока автоматической локомотивной сигнализации и выходом приемника спутниковой навигационной системы и электронной карты, выход блока вычисления программной скорости подключен ко второму входу блока сравнения и входу блока индикации (RU 2284275, B61L 3/20, 27.09.2006).As a prototype, an automatic control device for a shunting locomotive was adopted, containing coding blocks installed on the path, the outputs of which are connected to the corresponding rail circuits, and the inputs of the coding blocks are connected to the output of the electric centralization block, and the automatic locomotive signaling unit installed on the locomotive connected to the locomotive coils by an input and an output to the display unit, a path and speed sensor connected through a speed meter to the display unit and the first input of the crawl unit the output which is connected to the brake and traction control unit, a traction engine control unit, a satellite navigation system and an electronic map unit, a program speed calculation unit, an acceleration measurement unit, a stop determination unit, a wagon position determination unit, a wagon length determination unit, a memory unit while the output of the path and speed sensor is connected to the stop detection unit, the output of which is connected to the first input of the memory unit, the second input of which is connected to the output of the measuring unit The control unit, the input of which is connected to the output of the speedometer, the third input of the memory unit and the first input of the car length determination unit are connected to the traction engine control unit, which is connected to the satellite navigation system and electronic map unit and the first input of the car position determination unit, the second and third inputs of which connected to the corresponding limit switches located on each side of the locomotive in the area of the automatic coupler, the output of the unit for determining the position of the cars is connected to the second input b an eye for determining the length of cars, the output of which is connected to the first input of the program speed calculation unit, the second input of which and the third input of the car length determination unit are connected to the output of the memory unit, the third and fourth inputs of the program speed calculation unit are connected respectively to the output of the automatic locomotive signaling unit and the output receiver of the satellite navigation system and an electronic map, the output of the program speed calculation unit is connected to the second input of the comparison unit and the input of the ind katsii (RU 2284275, B61L 3/20, 27.09.2006).
Недостатки известной системы для управления маневровым локомотивом заключаются в том, что ее использование обуславливают избыточный пробег маневровых локомотивов в процессе формирования составов из-за необходимости заездов за маневровые светофоры, пониженную скорость осуществления маневров, связанную с не точным знанием координат и длины вагонов, а также сложность аппаратуры электрической централизации, из-за наличия маневровых светофоров.The disadvantages of the known system for controlling a shunting locomotive are that its use leads to excessive mileage of the shunting locomotives during the formation of trains due to the need for arrivals for shunting traffic lights, the reduced speed of the maneuvers associated with inaccurate knowledge of the coordinates and length of cars, as well as the complexity electrical centralization equipment, due to the presence of shunting traffic lights.
Технический результат изобретения заключается в сокращении избыточного пробега и повышении производительности маневровых локомотивов в процессе формирования составов, а также в создании возможности упрощения аппаратуры ЭЦ за счет сокращения требуемого числа светофоров.The technical result of the invention is to reduce excess mileage and increase the productivity of shunting locomotives during the formation of trains, as well as to create the possibility of simplifying the EC equipment by reducing the required number of traffic lights.
Технический результат достигается тем, что в системе для управления маневровым локомотивом, содержащей светофоры и рельсовые цепи, соединенные с блоком кодирования, вход которого подключен к выходу блока электрической централизации и установленные на локомотиве блок автоматической локомотивной сигнализации, вход которого соединен с приемными катушками, а выход - подключен к первым входам блока индикации и блока вычисления программной скорости, датчик пути и скорости соединенный через скоростимер со вторым входом блока индикации, с входом блока измерения ускорения и с первым входом блока сравнения, второй вход которого соединен с выходом блока вычисления программной скорости и с третьим входом блока индикации, выход блока сравнения подключен к блоку управления тормозами и тягой, контроллер управления тяговыми двигателями, соединенный первым выходом с блоком спутниковой навигационной системы и электронной карты, выход которого подключен ко второму входу блока вычисления программной скорости, второй выход контроллера управления тяговыми двигателями соединен с первым входом блока определения положения вагонов, второй и третий входы которого соединены соответственно с первым и вторым концевыми выключателями автосцепок локомотива, выход блока определения положения вагонов соединен с третьим входом блока вычисления программной скорости, четвертый вход которого соединен с выходом блока памяти, первый вход которого соединен с выходом блока измерения ускорения, а второй вход соединен с выходом блока определения остановки, вход которого подключен к выходу датчика пути и скорости, согласно изобретению блок автоматической локомотивной сигнализации, блок электрической централизации и переносное устройство составителя поезда снабжены приемопередающими устройствами, связанными между собой цифровым радиоканалом связи, при этом блок электрической централизации соединен с ЭВМ автоматизированного рабочего места маневрового диспетчера, в блоке памяти которой записаны данные об отцепленных вагонах, находящихся в пределах станции.The technical result is achieved in that in a system for controlling a shunting locomotive containing traffic lights and rail circuits connected to a coding unit, the input of which is connected to the output of the electric centralization unit and an automatic locomotive signaling unit installed on the locomotive, the input of which is connected to the receiving coils, and the output - connected to the first inputs of the display unit and the program speed calculation unit, the path and speed sensor connected through the speed meter to the second input of the display unit, with input the acceleration measurement unit and the first input of the comparison unit, the second input of which is connected to the output of the program speed calculation unit and the third input of the display unit, the output of the comparison unit is connected to the brake and traction control unit, the traction engine control controller connected to the satellite a navigation system and an electronic map, the output of which is connected to the second input of the program speed calculation unit, the second output of the traction motor control controller is connected to the input of the unit for determining the position of the cars, the second and third inputs of which are connected respectively to the first and second limit switches of the automatic couplings of the locomotive, the output of the unit for determining the position of the cars is connected to the third input of the program speed calculation unit, the fourth input of which is connected to the output of the memory unit, the first input of which is connected with the output of the acceleration measuring unit, and the second input is connected to the output of the stop detection unit, the input of which is connected to the output of the path and speed sensor according to the invention The automatic locomotive signaling unit, the electric centralization unit and the train trainer's portable device are equipped with transceiver devices connected by a digital radio communication channel, while the electric centralization unit is connected to a computer of the shunting dispatcher workstation, in the memory unit of which data on detached cars located within the station.
На чертеже приведена схема системы для управления маневровым локомотивом.The drawing shows a diagram of a system for controlling a shunting locomotive.
Система для управления маневровым локомотивом содержит светофоры 1 и 2 и рельсовые цепи 3, 4 и 5, соединенные с блоком 6 кодирования, вход которого подключен к выходу блока 7 электрической централизации и установленные на локомотиве блок 8 автоматической локомотивной сигнализации, вход которого соединен с приемными катушками 9, а выход - подключен к первым входам блока 10 индикации и блока 11 вычисления программной скорости, датчик 12 пути и скорости соединенный через скоростимер 13 со вторым входом блока 10 индикации, с входом блока 14 измерения ускорения и с первым входом блока 15 сравнения, второй вход которого соединен с выходом блока 11 вычисления программной скорости и с третьим входом блока 10 индикации, выход блока 15 сравнения подключен к блоку 16 управления тормозами и тягой, контроллер 17 управления тяговыми двигателями, соединенный первым выходом с блоком 18 спутниковой навигационной системы и электронной карты, выход которого подключен ко второму входу блока 11 вычисления программной скорости, второй выход контроллера 17 управления тяговыми двигателями соединен с первым входом блока 19 определения положения вагонов, второй и третий входы которого соединены соответственно с первым 20 и вторым 21 концевыми выключателями автосцепок локомотива, выход блока 19 определения положения вагонов соединен с третьим входом блока 11 вычисления программной скорости, четвертый вход которого соединен с выходом блока 22 памяти, первый вход которого соединен с выходом блока 14 измерения ускорения, а второй вход соединен с выходом блока 23 определения остановки, вход которого подключен к выходу датчика 12 пути и скорости, блок 8 автоматической локомотивной сигнализации, блок 7 электрической централизации и переносное устройство 24 составителя поезда снабжены приемопередающими устройствами 25, 26 и 27, связанными между собой цифровым радиоканалом связи, блок 7 электрической централизации соединен с ЭВМ 28 автоматизированного рабочего места маневрового диспетчера, в блоке 29 памяти которой записаны данные об отцепленных вагонах, находящихся в пределах станции.The system for controlling the shunting locomotive contains traffic lights 1 and 2 and rail circuits 3, 4 and 5 connected to the coding unit 6, the input of which is connected to the output of the electric centralization unit 7 and the automatic locomotive signaling unit 8 installed on the locomotive, the input of which is connected to the receiving coils 9, and the output is connected to the first inputs of the display unit 10 and the program speed calculation unit 11, the path and speed sensor 12 connected through the speed meter 13 to the second input of the display unit 10, with the input of the acceleration measurement unit 14 and with the first input of the comparison unit 15, the second input of which is connected to the output of the program speed calculation unit 11 and with the third input of the display unit 10, the output of the comparison unit 15 is connected to the brake and traction control unit 16, the traction motor control controller 17 connected to the first output with a unit 18 of the satellite navigation system and an electronic map, the output of which is connected to the second input of the program speed calculation unit 11, the second output of the traction engine control controller 17 is connected to the first input block 19 for determining the position of cars, the second and third inputs of which are connected respectively to the first 20 and second 21 limit switches of automatic couplings of the locomotive, the output of block 19 for determining the position of cars is connected to the third input of block 11 for calculating the program speed, the fourth input of which is connected to the output of block 22 of memory, the first input of which is connected to the output of the acceleration measuring unit 14, and the second input is connected to the output of the stop determination unit 23, the input of which is connected to the output of the path and speed sensor 12, automatic unit 8 locomotive alarm, electric centralization unit 7 and portable train compiler device 24 are equipped with transceiver devices 25, 26 and 27 connected by a digital radio communication channel, electric centralization unit 7 is connected to a computer 28 of the shunting dispatcher workstation, in which memory unit 29 is recorded data on uncoupled wagons within the station.
Система для управления маневровым локомотивом функционирует следующим образом.A system for controlling a shunting locomotive operates as follows.
Для маневрового передвижения с участка, оборудованного рельсовой цепью 3 перед (маневровым) светофором 1, на рельсовую цепь 5 перед светофором 2, дежурный по станции открывает светофор 1 и блок 6 кодирования передает в рельсовые цепи по маршруту соответствующие коды. Перед светофором 1 передается код, разрешающий движение (Ж, если используется аппаратура числового кода) (и маневровые светофоры используются при задании маршрутов), а перед светофором 2 передается код КЖ в рельсовые цепи 4 и 5 (в стрелочную секцию и на пути), с двух сторон, учитывая возможность нахождения вагонов спереди или сзади локомотива.For shunting movement from a section equipped with a rail chain 3 in front of the (shunting) traffic light 1, to the rail chain 5 in front of the traffic light 2, the station duty officer opens the traffic light 1 and the coding unit 6 transmits the corresponding codes to the rail circuit along the route. Before the traffic light 1, a traffic permitting code is transmitted (F, if the numerical code equipment is used) (and shunting traffic lights are used when defining routes), and before the traffic light 2, the QOL code is transmitted to rail chains 4 and 5 (to the switch section and on the way), with two sides, given the possibility of finding cars in front or behind the locomotive.
Эти коды принимаются на локомотиве через приемные катушки 9 на блок 8 автоматической локомотивной сигнализации, с выхода которого информация передается на блок 10 индикации и передается на блок 11 вычисления программной скорости. Расчет программной скорости производится непрерывно для любой точки движения локомотива по маршруту, в зависимости от тормозных характеристик локомотива, его координаты, расстояния до закрытого светофора или препятствия требующего снижения скорости, или полной остановки, а также в зависимости от длины прицепленных вагонов, если локомотив их толкает. Тормозные характеристики локомотива зависят от количества (массы вагонов) и, также как в прототипе, определяются по максимальному ускорению, которое имеет локомотив при разгоне на определенной позиции контроллера 17 управления тяговыми двигателями. Такой принцип основан на том, что при маневрах тормозная магистраль отключена. Поэтому торможение и разгон производит при маневрах только локомотив и максимальное ускорение разгона, по условиям обеспечения сцепления колесных пар с рельсами без буксования, пропорционально максимально допустимому ускорению торможения без юза. Чем большее ускорение имеет локомотив, тем меньше масса вагонов и меньше будет длина тормозного пути.These codes are received on a locomotive through receiving coils 9 to an automatic locomotive signaling unit 8, from the output of which information is transmitted to an indication unit 10 and transmitted to a program speed calculation unit 11. The calculation of the program speed is performed continuously for any point of locomotive movement along the route, depending on the braking characteristics of the locomotive, its coordinate, the distance to a closed traffic light or an obstacle requiring speed reduction, or a complete stop, as well as on the length of the attached cars if the locomotive pushes them . The braking characteristics of a locomotive depend on the number (mass of cars) and, as in the prototype, are determined by the maximum acceleration that the locomotive has when accelerating at a certain position of the traction motor control controller 17. This principle is based on the fact that during maneuvers, the brake line is disabled. Therefore, braking and acceleration during maneuvers produces only a locomotive and maximum acceleration acceleration, under the conditions of ensuring the adhesion of wheel pairs to rails without slipping, in proportion to the maximum allowable acceleration of braking without a skid. The greater the acceleration a locomotive has, the smaller the mass of the cars and the shorter the braking distance.
Определение максимального ускорения на определенной позиции контроллера 17 осуществляет блок 14 измерения ускорения, в который непрерывно подается значение фактической скорости из скоростимера 13, связанного с датчиком 12 пути и скорости. Измерение ускорения производится при каждом трогании локомотива с места, так как при остановке всегда может измениться число прицепленных к локомотиву вагонов. При остановке локомотива блок 23 определения остановки, связанный с датчиком 12 пути и скорости обнуляет информацию об ускорении в блоке 22 памяти. Длина вагонов учитывается при прицельном торможении, в случае их расположения перед локомотивом.The maximum acceleration at a certain position of the controller 17 is determined by the acceleration measuring unit 14, to which the actual speed value is continuously supplied from the speed meter 13 connected to the path and speed sensor 12. Acceleration is measured each time the locomotive starts moving, since when stopped, the number of wagons attached to the locomotive can always change. When the locomotive stops, the stop determination unit 23 associated with the path and speed sensor 12 resets the acceleration information in the memory unit 22. The length of the cars is taken into account during targeted braking, if they are located in front of the locomotive.
Определение длины вагонов осуществляется на основе информации от составителя поезда, который с помощью переносного устройства 24 определяет по встроенному в него GPS (см, например, WO 2005061297) координаты границ каждой группы вагонов и номера самих вагонов, которые должны быть перемещены маневровым локомотивом в процессе формирования состава, и с помощью приемопередающего устройства 27 передает эти данные по радиоканалу цифровой связи на приемопередающее устройство 26 блока 7 электрической централизации. Далее эти данные поступают в ЭВМ 28 автоматизированного рабочего места маневрового диспетчера и сравниваются с данными, хранящимися в блоке 29 памяти и использует их для формирования заданий для проведения маневров. Если данные переданные составителем поезда противоречат данным о расположении отцепленных вагонов, хранящимся в блоке 29 памяти и переданные в процессе ранеее выполненных маневров, то для безопасности за исходные принимаются данные соответствующие максимальной длине вагонов и минимальному до них расстоянию. Задание, передаваемое на локомотив по радиоканалу цифровой связи и поступающее на приемопередающее устройство 25, содержит координаты границ и длину каждой группы вагонов, а также координаты начала и конца маршрутов перемещения маневрового локомотива, с учетом возможности завершения полурейсов сразу после освобождения остряков стрелки в горловине станции, и прицельного торможения локомотива в конце полурейсов. Это существенно ускоряет маневровую работу. При этом отпадает необходимость в использовании некоторых маневровых светофоров (например, светофора 1), для задания маршрутов передвижения, что позволяет исключить эти светофоры из аппаратуры ЭЦ и осуществлять маневровые перемещения только по показаниям блока 10 индикации.The length of the cars is determined based on information from the train compiler, which, using the portable device 24, determines the coordinates of the boundaries of each group of cars and the numbers of the cars themselves, which should be moved by the shunting locomotive during the formation process, using the built-in GPS (see, for example, WO 2005061297) composition, and using a transceiver device 27 transmits this data over a digital communication channel to a transceiver 26 of the electric centralization unit 7. Further, these data are supplied to the computer 28 of the automated workstation of the shunting dispatcher and compared with the data stored in the memory unit 29 and uses them to form tasks for conducting maneuvers. If the data transmitted by the train compiler contradicts the location data of the uncoupled wagons stored in the memory unit 29 and transmitted in the course of previously performed maneuvers, for safety, the data corresponding to the maximum length of the wagons and the minimum distance to them are taken as initial data. The task transmitted to the locomotive via a digital communication radio channel and transmitted to the transceiver 25 contains the coordinates of the boundaries and the length of each group of wagons, as well as the coordinates of the beginning and end of the travel routes of the shunting locomotive, taking into account the possibility of completing half flights immediately after releasing the wit of the arrow in the neck of the station, and aimed braking of the locomotive at the end of half-flights. This significantly speeds up shunting. At the same time, there is no need to use some shunting traffic lights (for example, traffic light 1) to specify movement routes, which allows you to exclude these traffic lights from the EC equipment and perform shunting movements only according to the indications of the display unit 10.
Блок 11 вычисления программной скорости эффективно рассчитывает кривые прицельного торможения при подходе к упомянутым группам вагонов. Информация об уже прицепленных к локомотиву вагонах обрабатывается в блоке 11 вычисления программной скорости для вычисления их общей длины только в случае, если вагоны находятся впереди локомотива. Положение вагонов относительно локомотива, как и в прототипе, определяет блок 19 определения положения вагонов по состоянию концевых выключателей 20 или 21 автосцепок локомотива, расположенных по обе стороны локомотива и фиксирующих нахождение вагонов, и по положению рукоятки контроллера 17 управления тяговыми двигателями. Для определения координат локомотива на путях станции используется блок 18 спутниковой навигационной системы и электронной карты (GPS). По скоростимеру 13 определяется значение фактической скорости, которое пропорционально количеству импульсов от датчика 12. Это значение сравнивается блоком 15 сравнения с допустимым значением скорости, рассчитанным блоком 11 для осуществления прицельного торможения перед препятствием или экстренного торможения. При превышении фактической скорости над программной выходной сигнал блока 15 сравнения воздействует на блок 16 управления тормозами и тягой для осуществления служебного или экстренного торможения.The program speed calculating unit 11 efficiently calculates impact braking curves when approaching the mentioned groups of cars. Information about the cars already attached to the locomotive is processed in the program speed calculation unit 11 to calculate their total length only if the cars are in front of the locomotive. The position of the cars relative to the locomotive, as in the prototype, is determined by the block 19 for determining the position of the cars by the state of the limit switches 20 or 21 of the locomotive automatic couplings located on both sides of the locomotive and fixing the location of the cars, and by the position of the handle of the controller 17 for controlling traction engines. To determine the coordinates of the locomotive on the station’s tracks, block 18 of the satellite navigation system and electronic map (GPS) is used. From the speedometer 13, the actual speed value is determined, which is proportional to the number of pulses from the sensor 12. This value is compared by the comparison unit 15 with the permissible speed value calculated by the unit 11 for performing targeted braking before the obstacle or emergency braking. When the actual speed exceeds the software, the output signal of the comparison unit 15 acts on the brake and traction control unit 16 to perform official or emergency braking.
Предлагаемая система для управления маневровым локомотивом позволяет сократить избыточный пробег и повысить производительность маневровых локомотивов в процессе формирования составов, а также создает возможности упрощения аппаратуры ЭЦ за счет сокращения требуемого числа светофоров.The proposed system for controlling a shunting locomotive can reduce excess mileage and increase the productivity of shunting locomotives during the formation of trains, and also creates the possibility of simplifying the EC equipment by reducing the required number of traffic lights.
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2009113577/22U RU92642U1 (en) | 2009-04-13 | 2009-04-13 | MANEUVER LOCOMOTIVE MANAGEMENT SYSTEM |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2009113577/22U RU92642U1 (en) | 2009-04-13 | 2009-04-13 | MANEUVER LOCOMOTIVE MANAGEMENT SYSTEM |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU92642U1 true RU92642U1 (en) | 2010-03-27 |
Family
ID=42138542
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2009113577/22U RU92642U1 (en) | 2009-04-13 | 2009-04-13 | MANEUVER LOCOMOTIVE MANAGEMENT SYSTEM |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU92642U1 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2503566C1 (en) * | 2012-07-12 | 2014-01-10 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Shunting locomotive communication navigation mobile device |
| EA021382B1 (en) * | 2012-02-29 | 2015-06-30 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | System of radio communication of switching locomotive |
| RU2583821C1 (en) * | 2015-02-13 | 2016-05-10 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | System for control of shunting operations at railway station via radio link |
| RU2672348C1 (en) * | 2017-12-15 | 2018-11-13 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Российский университет транспорта (МИИТ)" РУТ (МИИТ) | Method of regulating shunting movements |
-
2009
- 2009-04-13 RU RU2009113577/22U patent/RU92642U1/en active
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EA021382B1 (en) * | 2012-02-29 | 2015-06-30 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | System of radio communication of switching locomotive |
| RU2503566C1 (en) * | 2012-07-12 | 2014-01-10 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Shunting locomotive communication navigation mobile device |
| RU2583821C1 (en) * | 2015-02-13 | 2016-05-10 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | System for control of shunting operations at railway station via radio link |
| EA028608B1 (en) * | 2015-02-13 | 2017-12-29 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | System for control of shunting operations at railway station via radio link |
| RU2672348C1 (en) * | 2017-12-15 | 2018-11-13 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Российский университет транспорта (МИИТ)" РУТ (МИИТ) | Method of regulating shunting movements |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US10730539B2 (en) | System and method for controlling a vehicle system | |
| US6666411B1 (en) | Communications-based vehicle control system and method | |
| AU2014100572B4 (en) | Systems and methods for controlling warnings at vehicle crossings | |
| CN103693078B (en) | The train automatic protection method of target range pattern | |
| CN106232453B (en) | Train control method and train control system | |
| CN103129586B (en) | Based on locomotive position monitoring and safety control and the control method thereof of track circuit | |
| RU2556133C1 (en) | System of train separation at spans built around radio channel | |
| RU2355596C1 (en) | Method for traction equipment control and traffic safety ensuring and integrated complex system (ics) for its implementation | |
| MXPA06006053A (en) | Improved positive signal comparator and method. | |
| RU2723572C1 (en) | Train speed automatic control method at obstacle approach area | |
| RU92642U1 (en) | MANEUVER LOCOMOTIVE MANAGEMENT SYSTEM | |
| RU2725332C1 (en) | System for decentralized interval control of train movements | |
| CN104554299A (en) | Automatic train drive method based on ATP/TD loop line mode | |
| PL219427B1 (en) | Device for receiving, processing and generating signals for the self-interaction for rail vehicle | |
| RU2422315C1 (en) | System for locomotive movement control during shunting operations | |
| RU2664023C1 (en) | Method and system of decentralized interval regulation of train movement | |
| JP5484234B2 (en) | Train operation support system | |
| RU2622524C1 (en) | Shunting locomotive control system | |
| RU2284275C1 (en) | Shunting locomotive brake automatic control device | |
| RU2509672C1 (en) | Method of train separation and device to this end | |
| RU2352487C1 (en) | Method to ensure safety of train, shunting rolling stock or individual locomotive at railroad station or approaches thereto | |
| RU2392133C1 (en) | Method and complex safety system (css) for rolling stock automatic target braking | |
| RU2446069C1 (en) | Train control system | |
| RU2429153C1 (en) | Locomotive automatic signalling system | |
| RU87399U1 (en) | SAFE TRAFFIC SYSTEM FOR TRAINS NEXT TO EACH OTHER |