RU2429153C1 - Locomotive automatic signalling system - Google Patents
Locomotive automatic signalling system Download PDFInfo
- Publication number
- RU2429153C1 RU2429153C1 RU2010106421/11A RU2010106421A RU2429153C1 RU 2429153 C1 RU2429153 C1 RU 2429153C1 RU 2010106421/11 A RU2010106421/11 A RU 2010106421/11A RU 2010106421 A RU2010106421 A RU 2010106421A RU 2429153 C1 RU2429153 C1 RU 2429153C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- port
- unit
- onboard
- locomotive
- transceiver
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах автоматической локомотивной сигнализации.The invention relates to the field of railway automation and telemechanics and can be used in automatic locomotive alarm systems.
Известна система автоматической локомотивной сигнализации, содержащая установленные на локомотиве датчик пути и скорости, соединенный через блок определения скорости с первым входом блока сравнения, выход которого соединен с первым входом блока управления тормозными и тяговыми средствами подвижной единицы, блок индикации, подключенный к выходу блока сравнения и выходу дешифратора, второй выход которого подключен ко второму входу блока управления тормозными и тяговыми средствами подвижной единицы, а вход дешифратора соединен с выходом приемного устройства, и установленные на станции путевые светофоры, путевые блоки кодирования, постовой поездной блок кодирования, табло и блоки электрической централизации, на станции дополнительно установлены согласующие трансформаторы, первичная обмотка каждого из которых подключена через последовательно соединенные фронтовые контакты трансмиттерного и маневрового кодововключающего реле к источнику переменного тока, а через выпрямитель - к обмотке вспомогательного реле, фронтовые контакты которого включены в цепи двух вторичных обмоток согласующего трансформатора, подключенных соответственно к первому и второму рельсам рельсового пути, причем вывод начала первой вторичной обмотки соединен с рельсом в точке, соответствующей середине рельсового пути, а конец первой вторичной обмотки подключен к рельсу в точках, отстоящих на расстоянии тормозного пути до путевых светофоров, вывод конца второй вторичной обмотки соединен с рельсом в точке, соответствующей середине рельсового пути, а вывод начала второй вторичной обмотки подключен к рельсу в точках, отстоящих на расстоянии тормозного пути до путевых светофоров, при этом постовой маневровый блок кодирования соединен со всеми бесстрелочными участками пути, с постовым поездным блоком кодирования и с блоком контроля направления движения, который соединен с блоком приемника радиокода, блоками электрической централизации и постовым поездным блоком кодирования, а блоки электрической централизации соединены с постовым маневровым блоком кодирования, на локомотиве дополнительно установлены датчик тока, блок определения массы подвижной единицы, блок вычисления программной допустимой скорости, при этом датчик тока включен в силовую цепь двигателя, а его выход через блок определения массы подвижной единицы соединен с блоком вычисления программной допустимой скорости, выход которого соединен со вторым входом блока сравнения (RU 2277054, B61L 3/20, 27.05.06).A known automatic locomotive alarm system comprising a track and speed sensor mounted on a locomotive connected through a speed determining unit to a first input of a comparison unit, the output of which is connected to a first input of a brake and traction control unit of a moving unit, an indication unit connected to the output of the comparison unit and the decoder output, the second output of which is connected to the second input of the brake and traction control unit of the mobile unit, and the decoder input is connected to the output ohm of the receiving device, and the traffic lights installed at the station, the road coding units, the on-board train coding unit, displays and electric centralization units, matching transformers are additionally installed at the station, the primary winding of each of which is connected via series-connected front contacts of the transmitter and shunting relay switching codes to AC source, and through the rectifier to the winding of the auxiliary relay, the front contacts of which are included in the circuit of two secondary windings of the matching transformer connected respectively to the first and second rails of the rail track, and the output of the beginning of the first secondary winding is connected to the rail at a point corresponding to the middle of the rail track, and the end of the first secondary winding is connected to the rail at points spaced apart from the braking distance to the track traffic lights, the output terminal of the second secondary winding is connected to the rail at a point corresponding to the middle of the rail track, and the output terminal of the second secondary winding is connected to the rail at points spaced apart at a distance of the stopping distance to the traffic lights, while the guard shunting coding unit is connected to all non-track sections of the track, to the train coding train unit and to the direction control unit, which is connected to the radio code receiver unit, electrical centralization units and train coding train unit, and electrical centralization units are connected to the post-shunting coding unit, a current sensor, a unit for determining the mass of the moving unit are additionally installed on the locomotive, b ok calculating the program permissible speed, while the current sensor is included in the motor power circuit, and its output through the unit for determining the mass of the mobile unit is connected to the program allowable speed calculator, the output of which is connected to the second input of the comparison unit (RU 2277054, B61L 3/20, 05/27/06).
Система осуществляет кодирование станционных путей, как с помощью рельсовых цепей, так и с помощью рельсопроводных линий связи, что позволяет повысить надежность приема кодовых сигналов АЛС, но существенно усложняет путевые устройства.The system carries out coding of station tracks, both with the help of rail circuits and with the help of rail communication lines, which improves the reliability of reception of ALS code signals, but significantly complicates the track devices.
В качестве прототипа принята система автоматической локомотивной сигнализации, содержащая блок аппаратуры поста ЭЦ, соединенный через блок контроллера опроса с первым портом центральной ЭВМ, второй порт которой через блок станционного формирователя соединен с портом стационарного приемопередатчика, который посредством канала радиосвязи соединен с установленным на локомотиве каждого поезда бортовым приемопередающим устройством, первый порт которого соединен с первым портом бортового контроллера, второй порт которого соединен с блоком индикации, третий порт соединен с портом блока управления, а четвертый порт соединен с первым портом блока сопряжения, второй порт которого соединен с портом блока датчиков, а третий порт соединен, через блок переключателей, с блоком электрооборудования локомотива (см. Зорин В.И., Шухина Е.Е. «Система обеспечения безопасности движения специального самоходного подвижного состава», журнал «Автоматика, связь, информатика». №4, 2000, с.44-45, p.3, 4).As a prototype, a system of automatic locomotive signaling was adopted, which contains a block of equipment for an EC station connected through a block of a polling controller to the first port of a central computer, the second port of which is connected through a station former block to a port of a stationary transceiver, which is connected via a radio communication channel to a locomotive of each train an onboard transceiver device, the first port of which is connected to the first port of the onboard controller, the second port of which is connected to the unit com indication, the third port is connected to the port of the control unit, and the fourth port is connected to the first port of the interface unit, the second port of which is connected to the port of the sensor unit, and the third port is connected, through the switch block, to the locomotive electrical unit (see Zorin V.I. ., Shukhina EE “The system for ensuring the traffic safety of special self-propelled rolling stock”, journal “Automation, Communications, Informatics”. No. 4, 2000, p. 44-45, p.3, 4).
Известная система автоматической локомотивной сигнализации имеет недостаточную защищенность от сбоев в приеме на локомотив кодовых сигналов из станционных рельсовых цепей. Это приводит к неоправданным с точки зрения безопасности движения торможениям поездов при движении по станциям, имеющим рельсовые цепи с плохо отрегулированными или неисправными режимами работы путевых устройств АЛС-ЕН и АЛСН числового кода. Особенно это касается коротких изолированных участков, таких как стрелочные изолированные секции пути.The known system of automatic locomotive signaling has insufficient protection from failures in receiving locomotive code signals from station rail circuits. This leads to unreasonable (from the point of view of traffic safety) braking of trains during movement on stations having rail circuits with poorly adjusted or faulty operating modes of track devices ALS-EN and ALSN of a numerical code. This is especially true for short isolated sections, such as arrow isolated sections of the track.
Перерыв в поступлении кодовых сигналов АЛС вызывается такими факторами, какA break in the receipt of ALS code signals is caused by factors such as
- отсутствие сигнального тока в рельсах между точками присоединения к ним дроссельных перемычек или перемычек к кабельным стойкам и изостыками в тот момент, когда над ними проходят приемные катушки (около 1 м);- the absence of signal current in the rails between the points of attachment of throttle jumpers or jumpers to cable racks and isostacks at the moment when receiving coils pass over them (about 1 m);
- недостаточный ток локомотивной сигнализации в рельсовой цепи до шунтирования ее первой колесной парой;- insufficient current of the locomotive signaling in the rail circuit until its first wheel pair is bypassed;
- смена фазы тока локомотивной сигнализации в смежных рельсовых цепях;- phase change of the locomotive signaling current in adjacent rail circuits;
- задержка приема сигналов на время автоматического восстановления чувствительности усилителя до номинальной после приема в конце предыдущей рельсовой цепи сигналов при большом токе;- delay in receiving signals for the period of automatic restoration of the amplifier sensitivity to nominal after receiving signals at a high current at the end of the previous rail circuit;
- задержка посылки электрических сигналов после вступления локомотива в рельсовых цепях, работающих без предварительного включения кодирования;- the delay in sending electrical signals after the entry of the locomotive in the rail circuits operating without first enabling coding;
- помехи в местах пересечений с ЛЭП и др.- interference at intersections with power lines, etc.
Технический результат изобретения заключается в повышении надежности системы за счет повышения защищенности от сбоев в приеме на локомотиве кодовых сигналов из станционных рельсовых цепей.The technical result of the invention is to increase the reliability of the system by increasing the security against failures in receiving locomotive code signals from station rail circuits.
Технический результат достигается тем, что в систему автоматической локомотивной сигнализации, содержащую блок аппаратуры поста электрической централизации, соединенный через контроллер опроса с первым портом центральной ЭВМ, второй порт которой через блок станционного формирователя соединен с первым портом стационарного приемопередатчика, который посредством радиоканала связи соединен с установленными на локомотивах поездов бортовыми приемопередающими устройствами, первый порт бортового приемопередающего устройства соединен с первым портом бортового контроллера, второй порт которого соединен с блоком индикации, третий порт соединен с блоком управления, а четвертый порт соединен с первым портом блока сопряжения, второй порт которого соединен с блоком датчиков, а третий порт через блок переключателей соединен с блоком электрооборудования локомотива, согласно изобретению введены блок формирования результирующих сигналов автоматической локомотивной сигнализации и блок формирования дополнительных сигналов автоматической локомотивной сигнализации, при этом дополнительные выходы бортового приемопередающего устройства и бортового контроллера соединены с соответствующими входами блока формирования результирующих сигналов автоматической локомотивной сигнализации, выход которого соединен с пятым портом бортового контроллера, а третий порт центральной ЭВМ соединен со станционным блоком формирования дополнительных сигналов автоматической локомотивной сигнализации, выход которого соединен со вторым портом стационарного приемопередатчика.The technical result is achieved by the fact that in an automatic locomotive signaling system comprising a unit of equipment for electric centralization, connected via a polling controller to the first port of the central computer, the second port of which is connected through the station former unit to the first port of the stationary transceiver, which is connected via radio channel to installed on train locomotives by airborne transceiver devices, the first port of the airborne transceiver device is connected the first port of the on-board controller, the second port of which is connected to the display unit, the third port is connected to the control unit, and the fourth port is connected to the first port of the interface unit, the second port of which is connected to the sensor unit, and the third port is connected through the switch block to the locomotive electrical unit, according to the invention, a unit for generating the resulting signals of the automatic locomotive signaling and a unit for generating additional signals of the automatic locomotive signaling are introduced, wherein additional outputs of the onboard transceiver device and onboard controller are connected to the corresponding inputs of the block for generating the resulting signals of the automatic locomotive alarm, the output of which is connected to the fifth port of the onboard controller, and the third port of the central computer is connected to the station block for generating the additional signals of the automatic locomotive alarm, the output of which is connected to the second stationary transceiver port.
На фиг.1 приведена структурная схема системы автоматической локомотивной сигнализации.Figure 1 shows the structural diagram of an automatic locomotive alarm system.
Система автоматической локомотивной сигнализации содержит блок 1 аппаратуры поста электрической централизации, соединенный через контроллер 2 опроса с первым портом центральной ЭВМ 3, второй порт которой через блок 4 станционного формирователя соединен с первым портом стационарного приемопередатчика 5, к которому подключена антенна 6, третий порт центральной ЭВМ 3 соединен со станционным блоком 7 формирования дополнительных сигналов автоматической локомотивной сигнализации, выход которого соединен со вторым портом стационарного приемопередатчика 5, который посредством радиоканала связи соединен с установленными на локомотивах поездов бортовыми приемопередающими устройствами 9 с антеннами 8, первый порт бортового приемопередающего устройства 9 соединен с первым портом бортового контроллера 10, второй порт которого соединен с блоком 11 индикации, третий порт соединен с блоком 12 управления, а четвертый порт соединен с первым портом блока 13 сопряжения, второй порт которого соединен с блоком 14 датчиков, а третий порт через блок 15 переключателей соединен с блоком 16 электрооборудования локомотива, дополнительные выходы бортового приемопередающего устройства 9 и бортового контроллера 10 соединены с соответствующими входами блока 17 формирования результирующих сигналов автоматической локомотивной сигнализации, выход которого соединен с пятым портом бортового контроллера 10.The automatic locomotive signaling system comprises a unit 1 for electric centralization equipment connected via a polling controller 2 to a first port of a central computer 3, a second port of which is connected via a unit 4 of a station former to the first port of a stationary transceiver 5, to which an antenna 6 is connected, and a third port of a central computer 3 is connected to a station unit 7 for generating additional signals of automatic locomotive signaling, the output of which is connected to the second stationary reception port transmitter 5, which is connected via a radio communication channel to onboard transceiver devices 9 installed on locomotives of trains 9 with antennas 8, the first port of the onboard transceiver device 9 is connected to the first port of the onboard controller 10, the second port of which is connected to the display unit 11, the third port is connected to the block 12 control, and the fourth port is connected to the first port of the interface unit 13, the second port of which is connected to the sensor unit 14, and the third port is connected through the switch unit 15 to the electric unit 16 orudovaniya locomotive additional outputs onboard transceiver 9 and the onboard controller 10 are connected to corresponding inputs of block 17 forming the resulting signals automatic locomotive alarm, whose output is connected to the fifth port 10 of the controller board.
Система автоматической локомотивной сигнализации функционирует следующим образом.The automatic locomotive alarm system operates as follows.
Функциональная безопасность системы основана на использовании двухкомплектного построения всех ответственных электронных схем аппаратуры.Functional safety of the system is based on the use of two-set construction of all critical electronic circuits of equipment.
Двухкомплектный контроллер 2 опроса считывает и передает в центральную ЭВМ 3 автоматизированного рабочего места дежурного по станции (АРМ ДСП) данные о состоянии исполнительных устройств (путевые, стрелочные путевые, сигнальные и замыкающие и кодовключающие реле и реле контроля положения стрелок) электрической централизации (ЭЦ). Центральная ЭВМ 3 осуществляет логическую обработку данных, ввод команд пользователя (ДСП) и вывод для него оперативной обстановки на дисплее, а также осуществляет управление подвижными объектами рельсового транспорта с центрального поста ЭЦ, через радиоканал связи. В качестве канала передачи информации от стационарных устройств на локомотивные в системе используется цифровой радиоканал, работающий в диапазоне 460 МГц.A two-set polling controller 2 reads and transmits to the central computer 3 of the automated workstation of the station duty officer (AWP DSP) data on the status of executive devices (track, switch track, signal and closing and code-switching relays and relay switches for monitoring the position of the arrows) of electrical centralization (EC). The central computer 3 carries out logical data processing, inputting user commands (DSP) and displaying the operational situation for him on the display, and also manages the moving objects of rail transport from the central post of the electronic data center via a radio communication channel. As a channel for transmitting information from stationary devices to locomotive devices, the system uses a digital radio channel operating in the range of 460 MHz.
На локомотиве бортовой контроллер 10 опрашивает состояние блока 16 электрооборудования локомотива и считывает информацию со всех датчиков и приемников внешних сигналов из блока 14. Информация для машиниста отображается на экране монитора блока 11 индикации, а команды машинист вводит в бортовой контроллер с помощью функциональной клавиатуры (на чертеже не показано) блока 12 управления. В критических ситуациях бортовой контроллер 10 воздействует на управление силовой установкой локомотива и производит плавное или экстренное его торможение.On the locomotive, the on-board controller 10 polls the status of the locomotive electrical unit 16 and reads information from all sensors and receivers of external signals from the unit 14. Information for the driver is displayed on the monitor screen of the indication unit 11, and the driver enters the command into the on-board controller using the function keyboard (in the drawing) not shown) of the control unit 12. In critical situations, the on-board controller 10 acts on the control of the locomotive's power plant and produces smooth or emergency braking.
Взаимодействие бортового контроллера 10 с бортовым приемопередающим устройством 9, включающим в себя радиосредства связи и спутниковой навигации (на чертеже не показаны), позволяет бортовому контроллеру 10 рассчитывать пройденный путь и координату местонахождения локомотива.The interaction of the on-board controller 10 with the on-board transceiver device 9, which includes radio communications and satellite navigation (not shown), allows the on-board controller 10 to calculate the distance traveled and the location coordinate of the locomotive.
При появлении локомотива на станции через радиоканал производится идентификационный обмен между блоком 1 аппаратуры поста ЭЦ и бортовой аппаратурой локомотива, в результате чего центральная ЭВМ 3 на посту ЭЦ получает и сохраняет номер и географические координаты локомотива. Центральная ЭВМ 3 установлена на автоматизированном рабочем месте (ДСП) и выполнена для безопасности по двухканальному принципу. ЭВМ по электронной карте станции, хранящейся в ее памяти, определяет вид элемента путевой структуры (путь, стрелка, тупик), расположенного в переданных географических координатах.When a locomotive appears at the station through a radio channel, an identification exchange is made between unit 1 of the EC station equipment and the on-board equipment of the locomotive, as a result of which the central computer 3 at the EC station receives and stores the number and geographical coordinates of the locomotive. The central computer 3 is installed on an automated workstation (DSP) and is made for safety on a two-channel basis. A computer, using the electronic map of a station stored in its memory, determines the type of track structure element (path, arrow, dead end) located in the transmitted geographical coordinates.
При задании маршрута центральная ЭВМ 3 по состоянию контактов реле определяет начало и конец маршрута, состояние всех элементов пути и светофоров, входящих в маршрут, а также по данным электронной карты станции определяет длину каждого элемента маршрута и длину маршрута в целом. От заданного начала маршрута определяется локомотив, для которого предназначен данный маршрут. Информация о маршруте отображается на дисплее центральной ЭВМ 3 и одновременно поступает через блок 4 станционного формирователя в стационарный приемопередатчик 5, который передает эту информацию по радиоканалу связи на соответствующий локомотив. В ответ с локомотива передают информацию о параметрах его режимов работы с помощью бортового приемопередающего устройства 9. В состав управляющих приказов с поста ЭЦ входят такие данные по каждому элементу путевого развития станции, как длина, допустимая скорость, наличие мест производства работ, оперативная информация о всех подвижных объектах (фактическая скорость и местоположение).When defining a route, the central computer 3 determines the beginning and end of the route by the state of the relay contacts, the state of all elements of the path and traffic lights included in the route, and also determines the length of each route element and the length of the route as a whole from the electronic map of the station. From the given beginning of the route, the locomotive for which this route is intended is determined. Information about the route is displayed on the display of the central computer 3 and simultaneously enters through the unit 4 of the station former into a stationary transceiver 5, which transmits this information via a radio channel to the corresponding locomotive. In response, information about the parameters of its operating modes is transmitted from the locomotive using the on-board transceiver 9. Control orders from the EC station include data on each element of the station’s track development, such as length, permissible speed, availability of work sites, and operational information on all moving objects (actual speed and location).
В отличие от прототипа, в предлагаемой системе на локомотивы по радиоканалу связи передается дополнительная информация, позволяющая предотвратить ложное внезапное появление белого огня на локомотивном светофоре, вызывающее снижение скорости поезда до 40 км/час.Unlike the prototype, in the proposed system, additional information is transmitted to locomotives via a radio communication channel, which helps to prevent the false sudden appearance of white light at a locomotive traffic light, causing a decrease in the speed of the train to 40 km / h.
Через второй порт центральной ЭВМ 3 в станционный блок 7 формирования дополнительных сигналов АЛС непрерывно поступает информация о положении контактов кодовключающих и замыкающих реле рельсовых цепей маршрута перед локомотивом. Станционный блок 7 формирования дополнительных сигналов АЛС независимо от схем ЭЦ вырабатывает дополнительный кодовый сигнал АЛС, который стационарным приемопередатчиком 5 через радиоканал связи передается на локомотив в течение всего времени занятия локомотивом очередной рельсовой цепи. Эти сигналы поступают в дополнение к кодовым сигналам, получаемым на локомотиве из рельсовых цепей блоком 14 датчиков, который имеет в своем составе (на чертеже не показано) приемники АЛС непрерывного и точечного каналов и датчики пути и скорости. Сигнал, поступающий из радиоканала, имеет дополнительный информационный признак, определяющий его приоритет по отношению к сигналам АЛС, принимаемым из рельсовых цепей. Этот признак формируется центральной ЭВМ 3 на основе знания условий движения поезда по маршруту. Дополнительный сигнал АЛС дешифрируется и логически объединяется с сигналами АЛС, поступающими из рельсовых цепей, в блоке 17 формирования результирующих сигналов АЛС. Блок схемы алгоритмов формирования результирующих сигналов АЛС из исходных сигналов АЛС, принимаемых из рельсовых цепей, и по радиоканалу для предотвращения появлений ложного белого огня в различных поездных ситуациях приведен на фиг.2 и фиг.3.Through the second port of the central computer 3, information on the position of the contacts of the switching and closing relays of the rail track circuits in front of the locomotive is continuously transmitted to the station block 7 for generating additional ALS signals. The station block 7 for generating additional ALS signals, regardless of the EC circuits, generates an additional ALS code signal, which is transmitted by the stationary transceiver 5 through the radio channel to the locomotive during the entire time the locomotive occupies the next rail circuit. These signals come in addition to the code signals received on the locomotive from the rail circuits by the sensor unit 14, which incorporates (not shown in the drawing) ALS receivers of continuous and point channels and track and speed sensors. The signal coming from the radio channel has an additional information feature that determines its priority in relation to the ALS signals received from the rail circuits. This feature is formed by the central computer 3 on the basis of knowledge of the conditions of train movement along the route. The additional ALS signal is decoded and logically combined with the ALS signals coming from the rail circuits in the block 17 for generating the resulting ALS signals. The block diagram of the algorithms for the formation of the resulting ALS signals from the original ALS signals received from the rail circuits, and over the air to prevent the appearance of a false white light in various train situations, is shown in Fig.2 and Fig.3.
Блок 11 индикации отображает результирующий сигнал АЛС в виде основного и дополнительного визуальных показаний. Дополнительный визуальный признак появляется, когда результирующий сигнал содержит дополнительную информацию, полученную из радиоканала. Дополнительный визуальный признак фиксируется в устройстве регистрации локомотива. Это позволяет при последующем анализе информации, записанной в устройстве регистрации, установить места, где происходят сбои в работе АЛСН и/или АЛС-ЕН, для принятия мер по устранению причин этих сбоев.The display unit 11 displays the resulting ALS signal in the form of a primary and secondary visual indication. An additional visual indication appears when the resulting signal contains additional information obtained from the radio channel. An additional visual sign is recorded in the locomotive registration device. This allows, during the subsequent analysis of the information recorded in the registration device, to establish the places where the ALSN and / or ALS-EH malfunctions occur in order to take measures to eliminate the causes of these malfunctions.
Таким образом, предлагаемая система обладает повышенной надежностью и обеспечивает исключение неоправданного торможения поездов в местах с плохими условиями приема кодов АЛСН и АЛС-ЕН.Thus, the proposed system has increased reliability and ensures the elimination of unjustified braking of trains in places with poor reception conditions for the codes ALSN and ALS-EN.
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2010106421/11A RU2429153C1 (en) | 2010-02-25 | 2010-02-25 | Locomotive automatic signalling system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2010106421/11A RU2429153C1 (en) | 2010-02-25 | 2010-02-25 | Locomotive automatic signalling system |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2429153C1 true RU2429153C1 (en) | 2011-09-20 |
Family
ID=44758666
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2010106421/11A RU2429153C1 (en) | 2010-02-25 | 2010-02-25 | Locomotive automatic signalling system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2429153C1 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2513341C1 (en) * | 2012-10-10 | 2014-04-20 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Method for continuous automatic cab signalling and apparatus for continuous automatic cab signalling |
| RU2572042C2 (en) * | 2013-08-12 | 2015-12-27 | Открытое акционерное общество "Омский научно-исследовательский институт приборостроения" (ОАО "ОНИИП") | Intra-ship radio communication method |
| RU2618659C1 (en) * | 2016-04-27 | 2017-05-05 | Открытое Акционерное Общество "Научно-Исследовательский И Проектно-Конструкторский Институт Информатизации, Автоматизации И Связи На Железнодорожном Транспорте" | System of interval regulation of train traffic on basis of satellite navigation funds and digital radio channel with coordinate method of control |
| RU190124U1 (en) * | 2018-05-30 | 2019-06-19 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Device for generating a code signal of an automatic locomotive alarm system |
-
2010
- 2010-02-25 RU RU2010106421/11A patent/RU2429153C1/en active IP Right Revival
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2513341C1 (en) * | 2012-10-10 | 2014-04-20 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Method for continuous automatic cab signalling and apparatus for continuous automatic cab signalling |
| RU2572042C2 (en) * | 2013-08-12 | 2015-12-27 | Открытое акционерное общество "Омский научно-исследовательский институт приборостроения" (ОАО "ОНИИП") | Intra-ship radio communication method |
| RU2618659C1 (en) * | 2016-04-27 | 2017-05-05 | Открытое Акционерное Общество "Научно-Исследовательский И Проектно-Конструкторский Институт Информатизации, Автоматизации И Связи На Железнодорожном Транспорте" | System of interval regulation of train traffic on basis of satellite navigation funds and digital radio channel with coordinate method of control |
| RU190124U1 (en) * | 2018-05-30 | 2019-06-19 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Device for generating a code signal of an automatic locomotive alarm system |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN102923167B (en) | Train is followed the trail of close to forewarn system | |
| CN110356434B (en) | Light-weight train control system based on TAG positioning | |
| CN101941451B (en) | Intermittent train control system | |
| US6666411B1 (en) | Communications-based vehicle control system and method | |
| EP1861303B1 (en) | Communication, monitor and control apparatus, and related method, for railway traffic | |
| RU102345U1 (en) | COMPREHENSIVE MANEUVER LOCOMOTIVE MANAGEMENT SYSTEM | |
| CN108189862A (en) | A kind of modern tram operation monitoring system | |
| RU2491198C1 (en) | Method of train separation at station-to-station block with automatic block system and device to this end | |
| CN102700571A (en) | Safety overlay collision avoidance system for train of CTCS (Chinese Train Control System) based on vehicular-to-vehicular communication and method thereof | |
| CN110979400B (en) | Train approach early warning method and system based on train-ground signal fusion | |
| CN103010267A (en) | Self-adaptive blocking train running control equipment, system and method | |
| RU2429153C1 (en) | Locomotive automatic signalling system | |
| CN105151084A (en) | Equipment for a secondary rail detection system and signalization system integrating such equipment | |
| Grover | Wireless Sensor network in railway signalling system | |
| CN109849978A (en) | A kind of locomotive driving detection method, system and computer readable storage medium | |
| RU2657479C1 (en) | Method of train and shunting locomotives control | |
| RU2497703C1 (en) | Method of control over train motion over noncoding station tracks and system for its application | |
| CN201501411U (en) | Locomotive shunting signal anti-overrunning system | |
| RU2438905C1 (en) | System for control of railway station limit non-occupancy | |
| KR100751057B1 (en) | Communication based automatic train control system and method | |
| RU2295469C1 (en) | System to receive information on locomotive for prevention of collision of trains at station | |
| RU2591551C1 (en) | Train control system on railway haul | |
| RU2519323C1 (en) | System of train separation | |
| KR200326769Y1 (en) | Apparatus for Alarming of Train Approach | |
| RU2436698C2 (en) | Forced stoppage automatic system of locomotive shunting on station dead-end siding |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20120226 |
|
| NF4A | Reinstatement of patent |
Effective date: 20130910 |