RU2422315C1 - System for locomotive movement control during shunting operations - Google Patents
System for locomotive movement control during shunting operations Download PDFInfo
- Publication number
- RU2422315C1 RU2422315C1 RU2010103735/11A RU2010103735A RU2422315C1 RU 2422315 C1 RU2422315 C1 RU 2422315C1 RU 2010103735/11 A RU2010103735/11 A RU 2010103735/11A RU 2010103735 A RU2010103735 A RU 2010103735A RU 2422315 C1 RU2422315 C1 RU 2422315C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- unit
- input
- output
- locomotive
- automatic
- Prior art date
Links
Landscapes
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах управления движением локомотивов.The invention relates to the field of railway automation and telemechanics and can be used in locomotive motion control systems.
Известна система управления движением локомотивов, содержащая локомотивные и путевые блоки для передачи по рельсовой линии и реализации кодов автоматической локомотивной сигнализации при управлении движением поезда (Леонов А.А. «Техническое обслуживание автоматической локомотивной сигнализации». М.: Транспорт, 1982, с.255). Однако эта система управления не предназначена для маневровой работы.A known locomotive movement control system containing locomotive and track units for transmission on a rail line and the implementation of automatic locomotive signaling codes for controlling the movement of a train (A. A. Leonov, “Maintenance of an automatic locomotive signaling”. M .: Transport, 1982, p.255 ) However, this control system is not intended for shunting.
Известна система, содержащая блок аппаратуры поста электрической централизации (ЭЦ), соединенный через блок контроллера опроса с первым портом ЭВМ автоматизированного рабочего места маневрового диспетчера, второй порт которой через блок станционного формирователя, стационарный приемопередатчик радиоблокцентра, его антенну и индивидуальные полудуплексные цифровые каналы связи соединен с антеннами бортовых приемопередатчиков соответствующих маневровых локомотивов, причем порт каждого из упомянутых бортовых приемопередатчиков соединен с первым портом бортового контроллера консоли управления маневровой работой локомотива, выход каждого из упомянутых бортовых приемопередатчиков соединен с входом блока индикации, а вход соединен с выходом блока клавиатуры ввода информации, при этом первый и второй входы упомянутого контроллера соединены соответственно с выходами первого и второго колесных датчиков импульсов, а третий вход соединен с выходом приемника спутниковой навигации (Кочнев А.В. «Маневровая автоматическая локомотивная сигнализация». Журнал "Автоматика, связь, информатика", 2000, №4, с.43-47). Недостатком известной системы является отсутствие прицельного торможения состава, что снижает безопасность проведения маневров.A known system comprising a unit of equipment for the electric centralization (EC) post, connected via a polling controller block to the first computer port of the shunting dispatcher workstation, the second port of which is connected via a station former unit, a stationary radio block center transceiver, its antenna and individual half-duplex digital communication channels to antennas of the onboard transceivers of the respective shunting locomotives, the port of each of the said onboard transceivers being is dined with the first port of the on-board controller of the locomotive shunting control console, the output of each of these on-board transceivers is connected to the input of the display unit, and the input is connected to the output of the keyboard for inputting information, while the first and second inputs of the controller are connected to the outputs of the first and second wheel pulse sensors, and the third input is connected to the output of the satellite navigation receiver (A. Kochnev, “Shunting automatic locomotive signaling”. Journal "Automation, Communication, Informatics", 2000, No. 4, p. 43-47). A disadvantage of the known system is the lack of targeted braking of the composition, which reduces the safety of maneuvers.
Наиболее близким к заявляемой системе управления движением локомотивов при маневровой работе является, выбранная в качестве прототипа, система автоматического управления маневровым локомотивом (RU 2284275, B61L 3/20, 27.09.06), содержащая светофоры и рельсовые цепи, соединенные с блоком кодирования и контроля рельсовых цепей, причем вход блока кодирования и контроля рельсовых цепей подключен к выходу блока аппаратуры поста ЭЦ, а блок автоматической локомотивной сигнализации подключен входом к локомотивным катушкам, а выход блока автоматической локомотивной сигнализации подключен к первым входам блока индикации и блока вычисления программной скорости, датчик пути и скорости соединен через скоростимер с вторым входом блока индикации, с входом блока измерения ускорения и с первым входом блока сравнения, второй вход которого соединен с выходом блока вычисления программной скорости, и с третьим входом блока индикации, а выход подключен к блоку управления тормозами и тягой, контроллер управления тяговыми двигателями подсоединен первым выходом к блоку спутниковой навигационной системы и электронной карты, выход которого подключен к второму входу блока вычисления программной скорости, и вторым выходом соединен с первым входом блока определения положения вагонов, второй и третий входы которого соединены соответственно с первым и вторым концевыми выключателями автосцепок локомотива, а выход соединен с третьим входом блока вычисления программной скорости, четвертый вход которого соединен с выходом блока памяти, первый вход которого соединен с выходом блока измерения ускорения, а второй вход соединен с выходом блока определения остановки, вход которого связан с выходом датчика пути и скорости.Closest to the claimed locomotive motion control system during shunting is a prototype automatic shunting locomotive control system (RU 2284275, B61L 3/20, 09/27/06) containing traffic lights and rail circuits connected to the rail coding and monitoring unit circuits, and the input of the coding and monitoring unit of the rail circuits is connected to the output of the equipment block of the EC station, and the automatic locomotive signaling unit is connected by the input to the locomotive coils, and the output of the automatic lo of the alarm signal is connected to the first inputs of the display unit and the program speed calculation unit, the path and speed sensor is connected through a speed meter to the second input of the display unit, to the input of the acceleration measurement unit and to the first input of the comparison unit, the second input of which is connected to the output of the program speed calculation unit, and with the third input of the display unit, and the output is connected to the brake and traction control unit, the traction engine control controller is connected to the first output unit of the satellite navigation system a circuit and an electronic card, the output of which is connected to the second input of the program speed calculation unit, and the second output is connected to the first input of the car position determination unit, the second and third inputs of which are connected respectively to the first and second limit switches of the locomotive automatic couplings, and the output is connected to the third input a program speed calculation unit, the fourth input of which is connected to the output of the memory unit, the first input of which is connected to the output of the acceleration measurement unit, and the second input is connected to the output of the unit determining a stop whose input is connected to the output of the path and speed sensor.
Недостатком известной системы является невысокая производительность маневровой работы из-за избыточного пробега маневровых локомотивов в процессе формирования составов. Например, при полурейсах вытягивания вагонов с боковых путей в горловину станции и последующем осаживании вагонов из горловины станции на путь нахождения формируемого состава имеется необходимость заездов за последние в маршруте маневровые светофоры для автоматического размыкания всего или (при посекционном размыкании) автоматического размыкания последней секции использованного маневрового маршрута. Другим фактором, снижающим производительность системы, является не достаточная достоверность и полнота информации, поступающей маневровому диспетчеру о местоположении, общей длине и других данных оставленных на путях отцепленных вагонах.A disadvantage of the known system is the low productivity of shunting due to the excessive mileage of shunting locomotives during the formation of trains. For example, with half-flights of pulling cars from the side tracks into the neck of the station and then settling the cars from the neck of the station onto the path to finding the train to be formed, there is a need for arrivals for the last shunting traffic lights in the route to automatically open all or (when sectionally open) automatically open the last section of the used shunting route . Another factor reducing system performance is the insufficient reliability and completeness of the information received by the shunting dispatcher about the location, total length and other data left on the tracks of unhooked wagons.
Техническим результатом, на достижение которого направлено изобретение, является повышение производительности системы при сохранении требуемого уровня функциональной безопасности.The technical result to which the invention is directed is to increase system performance while maintaining the required level of functional safety.
Технический результат достигается тем, что в системе управления движением локомотивов при маневровой работе, содержащей светофоры и рельсовые цепи, соединенные с блоком кодирования и контроля рельсовой цепи, который подключен к блоку аппаратуры поста электрической централизации, и блок автоматической локомотивной сигнализации, подключенный входом к локомотивным катушкам, первый выход блока автоматической локомотивной сигнализации соединен с первыми входами блока индикации и блока вычисления программной скорости, датчик пути и скорости, соединенный через скоростемер с вторым входом блока индикации, с входом блока измерения ускорения и с первым входом блока сравнения, второй вход которого соединен с выходом блока вычисления программной скорости и с третьим входом блока индикации, выход блока сравнения подключен к блоку управления тормозами и тягой, контроллер управления тяговыми двигателями подсоединен первым выходом к блоку спутниковой навигационной системы и электронной карты, выход которого подключен к второму входу блока вычисления программной скорости, второй выход контроллера управления подключен к первому входу блока определения положения вагонов, второй и третий входы которого соединены соответственно с первым и вторым концевыми выключателями автосцепок локомотива, а выход - подключен к третьему входу блока вычисления программной скорости, четвертый вход которого соединен с выходом блока памяти, первый вход которого соединен с выходом блока измерения ускорения, а второй вход соединен с выходом блока определения остановки, вход которого связан с выходом датчика пути и скорости, согласно изобретению блок автоматической локомотивной сигнализации и блок аппаратуры поста электрической централизации связаны между собой через свои антенны посредством радиоканала цифровой связи, причем блок аппаратуры поста электрической централизации соединен с ЭВМ автоматизированного рабочего места маневрового диспетчера, в блоке памяти которой содержится база данных о местоположении групп отцепленных вагонов, находящихся в пределах станции, при этом блок аппаратуры поста электрической централизации снабжен блоком ускорения автоматического размыкания последних секций маршрутов, а второй выход блока автоматической локомотивной сигнализации подключен к входу управления отображением последней секции маневрового маршрута на дисплее блока индикации.The technical result is achieved by the fact that in a locomotive movement control system during shunting operation containing traffic lights and rail circuits connected to a coding and control unit of a rail circuit that is connected to an apparatus unit for electric centralization, and an automatic locomotive signaling unit connected to the input to locomotive coils , the first output of the automatic locomotive signaling unit is connected to the first inputs of the display unit and the program speed calculation unit, the path and speed sensor axes connected through a speed meter to the second input of the display unit, with the input of the acceleration measurement unit and to the first input of the comparison unit, the second input of which is connected to the output of the program speed calculation unit and to the third input of the display unit, the output of the comparison unit is connected to the brake and traction control unit , the traction engine control controller is connected with the first output to the satellite navigation system and electronic map unit, the output of which is connected to the second input of the program speed calculation unit, the control controller output is connected to the first input of the car position determination unit, the second and third inputs of which are connected to the first and second end switches of the locomotive auto couplers, and the output is connected to the third input of the program speed calculation unit, the fourth input of which is connected to the output of the memory unit, the first input of which is connected to the output of the acceleration measuring unit, and the second input is connected to the output of the stop detection unit, whose input is connected to the output of the path and speed sensor, according but according to the invention, an automatic locomotive signaling unit and an electric centralization station equipment unit are interconnected via their antennas via a digital communication radio channel, and the electric centralization equipment unit is connected to a computer of the shunting dispatcher workstation, the memory unit of which contains a database of the location of groups of uncoupled wagons located within the station, while the unit of electric centralization equipment is equipped with an acceleration unit mathic opening sections latter route, and the second output unit automatic locomotive alarm connected to the display control section last entry shunting route on the display unit.
На чертеже представлена схема системы управления движением локомотивов при маневровой работе.The drawing shows a diagram of a control system for the movement of locomotives during shunting.
Система управления движением локомотивов при маневровой работе содержит светофоры 1, 2 и рельсовые цепи 3, 4 и 5, соединенные с блоком 6 кодирования и контроля рельсовой цепи, который подключен к блоку 7 аппаратуры поста электрической централизации, и блок 8 автоматической локомотивной сигнализации, подключенный входом к локомотивным катушкам 9, первый выход блока 8 автоматической локомотивной сигнализации соединен с первыми входами блока 10 индикации и блока 11 вычисления программной скорости, датчик 12 пути и скорости, соединенный через скоростимер 13 с вторым входом блока индикации, с входом блока 14 измерения ускорения и с первым входом блока 15 сравнения, второй вход которого соединен с выходом блока 11 вычисления программной скорости и с третьим входом блока 10 индикации, выход блока 15 сравнения подключен к блоку 16 управления тормозами и тягой, контроллер 17 управления тяговыми двигателями подсоединен первым выходом к блоку 18 спутниковой навигационной системы и электронной карты, выход которого подключен к второму входу блока 11 вычисления программной скорости, второй выход контроллера 17 управления подключен к первому входу блока 19 определения положения вагонов, второй и третий входы которого соединены соответственно с первым 20 и вторым 21 концевыми выключателями автосцепок локомотива, а выход - подключен к третьему входу блока 11 вычисления программной скорости, четвертый вход которого соединен с выходом блока 22 памяти, первый вход которого соединен с выходом блока 14 измерения ускорения, а второй вход соединен с выходом блока 23 определения остановки, вход которого связан с выходом датчика 12 пути и скорости, блок 8 автоматической локомотивной сигнализации и блок 7 аппаратуры поста электрической централизации связаны между собой через свои антенны 24 и 25 посредством радиоканала 26 цифровой связи, блок 7 аппаратуры поста электрической централизации соединен с ЭВМ 27 автоматизированного рабочего места маневрового диспетчера, в блоке 28 памяти которой содержится база данных о местоположении групп отцепленных вагонов, находящихся в пределах станции, при этом блок 7 аппаратуры поста электрической централизации снабжен блоком 29 ускорения автоматического размыкания последних секций маршрутов, а второй выход блока 8 автоматической локомотивной сигнализации подключен к входу управления отображением последней секции маневрового маршрута на дисплее блока 10 индикации.The control system for locomotive movement during shunting contains traffic lights 1, 2 and rail circuits 3, 4 and 5 connected to the coding and control unit 6 of the rail circuit, which is connected to the unit 7 of the electric centralization station equipment, and the automatic locomotive signaling unit 8 connected to the input to the locomotive coils 9, the first output of the automatic locomotive signaling unit 8 is connected to the first inputs of the display unit 10 and the program speed calculation unit 11, the path and speed sensor 12 connected via soon a steamer 13 with a second input of the display unit, with the input of the acceleration measurement unit 14 and with the first input of the comparison unit 15, the second input of which is connected to the output of the program speed calculation unit 11 and with the third input of the display unit 10, the output of the comparison unit 15 is connected to the control unit 16 brakes and traction, the traction engine control controller 17 is connected with the first output to the satellite navigation system and electronic map unit 18, the output of which is connected to the second input of the program speed calculation unit 11, the second output the control troller 17 is connected to the first input of the car position determination unit 19, the second and third inputs of which are connected to the first 20 and second 21 limit switches of the locomotive auto couplers, and the output is connected to the third input of the program speed calculation unit 11, the fourth input of which is connected to the output a memory unit 22, the first input of which is connected to the output of the acceleration measuring unit 14, and the second input is connected to the output of the stop determination unit 23, whose input is connected to the output of the path and speed sensor 12, the block 8 of the automatic locomotive signaling and unit 7 of the electric centralization station equipment are interconnected via their antennas 24 and 25 via a digital communication channel 26, unit 7 of the equipment of the electric centralization station is connected to a computer 27 of the automated workstation of the shunting dispatcher, in the memory unit 28 of which there is a database about the location of the groups of uncoupled wagons within the station, while the unit 7 of the equipment of the electric centralization station is equipped with an automatic acceleration unit 29 about the opening of the last sections of the routes, and the second output of block 8 of the automatic locomotive alarm is connected to the control input of the display of the last section of the shunting route on the display of the display unit 10.
Система управления движением локомотивов при маневровой работе функционирует следующим образом.The control system for the movement of locomotives during shunting operates as follows.
Для маневрового передвижения с участка, оборудованного рельсовой цепью 3 перед (маневровым) светофором 1, на участок, оборудованный рельсовой цепью 5, перед светофором 2, дежурный по станции открывает светофор 1 и блок 6 кодирования и контроля рельсовых цепей передает в рельсовые цепи по маршруту соответствующие коды. Перед светофором 1 передается код, разрешающий движение (Ж, если используется аппаратура числового кода) (и маневровые светофоры используются при задании маршрутов), а перед светофором 2 передается код КЖ в рельсовые цепи 5 и 4 на пути и в стрелочную секцию с двух сторон, учитывая возможность нахождения вагонов спереди или сзади локомотива. Эти коды принимаются на локомотиве через локомотивные катушки 9 на блок 8 автоматической локомотивной сигнализации, с выхода которого информация передается на блок 10 индикации и передается на блок 11 вычисления программной скорости. Расчет программной скорости производится непрерывно для любой точки движения локомотива по маршруту, в зависимости от тормозных характеристик локомотива, его координаты, расстояния до закрытого светофора или препятствия, требующего снижения скорости или полной остановки, а также в зависимости от длины прицепленных вагонов. Тормозные характеристики локомотива зависят от количества (массы вагонов) и, так же как в прототипе, определяются по максимальному ускорению, которое имеет локомотив при разгоне на определенной позиции контроллера 17 управления тяговыми двигателями. Такой принцип основан на том, что при маневрах тормозная магистраль отключена. Поэтому торможение и разгон производит при маневрах только локомотив и максимальное ускорение разгона, по условиям обеспечения сцепления колесных пар с рельсами, без буксования пропорционально максимально допустимому ускорению торможения без юза. Чем большее ускорение имеет локомотив, тем меньше масса (длина) вагонов и меньше будет длина тормозного пути.For shunting movement from a section equipped with a rail chain 3 in front of the (shunting) traffic light 1, to a section equipped with a rail chain 5, before the traffic light 2, the station duty officer opens the traffic light 1 and the coding and monitoring unit 6 of the rail circuits transmits to the rail chains along the route codes. Before the traffic light 1, a traffic permitting code is transmitted (F, if the numerical code equipment is used) (and shunting traffic lights are used when defining routes), and before the traffic light 2, the QOL code is transmitted to the rail chains 5 and 4 on the way and to the switch section from two sides, given the possibility of finding cars in front or behind the locomotive. These codes are received on the locomotive through locomotive coils 9 to the automatic locomotive signaling unit 8, from the output of which information is transmitted to the display unit 10 and transmitted to the program speed calculation unit 11. The calculation of the program speed is carried out continuously for any point of movement of the locomotive along the route, depending on the braking characteristics of the locomotive, its coordinate, the distance to a closed traffic light or obstacle requiring a decrease in speed or a complete stop, and also depending on the length of the attached wagons. The braking characteristics of the locomotive depend on the number (mass of cars) and, as in the prototype, are determined by the maximum acceleration that the locomotive has when accelerating at a certain position of the traction motor control controller 17. This principle is based on the fact that during maneuvers, the brake line is disabled. Therefore, braking and acceleration during maneuvers produces only a locomotive and the maximum acceleration acceleration, under the conditions of ensuring the adhesion of wheel pairs with rails, without slipping is proportional to the maximum allowable acceleration of braking without a skid. The greater the acceleration a locomotive has, the smaller the mass (length) of the wagons and the shorter the braking distance.
Блок 11 вычисления программной скорости эффективно рассчитывает кривые прицельного торможения при подходе к группам вагонов. Информация об уже прицепленных к локомотиву вагонах обрабатывается в блоке 11 вычисления программной скорости для вычисления их общей длины. Положение вагонов относительно локомотива определяет блок 19 определения положения вагонов по состоянию концевых выключателей 20 или 21, расположенных по обе стороны локомотива и фиксирующих нахождение вагонов, и по положению рукоятки контроллера 17 управления тяговыми двигателями. Для определения координат локомотива на путях станции используется блок 18 спутниковой навигационной системы (GPS) и электронной карты.Block 11 calculates the program speed effectively calculates the curves of targeted braking when approaching groups of cars. Information about the cars already attached to the locomotive is processed in block 11 calculating the program speed to calculate their total length. The position of the cars relative to the locomotive is determined by the block 19 for determining the position of the cars according to the state of the limit switches 20 or 21 located on both sides of the locomotive and fixing the location of the cars, and by the position of the handle of the controller 17 for controlling traction engines. To determine the coordinates of the locomotive on the station’s tracks, block 18 of the satellite navigation system (GPS) and electronic map are used.
Значение фактической скорости определяется по скоростимеру 13, определяющему значение измеряемой скорости по количеству импульсов, поступающих от датчика 12. Это значение сравнивается блоком 15 сравнения с допустимым значением скорости, рассчитанным блоком 11, для осуществления прицельного торможения перед препятствием или экстренного торможения. При превышении фактической скорости над программной, с выхода блока 15 поступает сигнал на блок 16 управления тормозами и тягой для осуществления служебного или экстренного торможения.The value of the actual speed is determined by the speedometer 13, which determines the value of the measured speed by the number of pulses coming from the sensor 12. This value is compared by the comparison unit 15 with the permissible speed value calculated by the unit 11 for real-time braking in front of an obstacle or emergency braking. If the actual speed exceeds the program speed, a signal is sent from the output of block 15 to the brake and traction control block 16 for implementing service or emergency braking.
Определение максимального ускорения на определенной позиции контроллера 17 осуществляет блок 14 измерения ускорения, в который непрерывно поступает значение фактической скорости от скоростимера 13, связанного с датчиком 12 пути и скорости. Измерение ускорения производится при каждом трогании локомотива с места, так как при остановке всегда может измениться число прицепленных к локомотиву вагонов. При остановке локомотива блок 23 определения остановки, связанный с датчиком 12 пути и скорости, обнуляет информацию об ускорении в блоке 22 памяти. Определенная таким образом длина вагонов является первичной информацией для учета при прицельном торможении и также используется для уточнения общей длины отцепленных вагонов. При полном проследовании состава, хотя бы через одну рельсовую цепь, длина состава определяется другим более точным способом через измерение пройденного пути. Поэтому в отличие от прототипа прицельное торможение осуществляется, во многих случаях, на основе более точных данных о длине состава, что повышает производительность и безопасность маневровой работы локомотивов.The maximum acceleration at a certain position of the controller 17 is determined by the acceleration measuring unit 14, which continuously receives the value of the actual speed from the speed meter 13 connected with the path and speed sensor 12. Acceleration is measured each time the locomotive starts moving, since when stopped, the number of wagons attached to the locomotive can always change. When the locomotive stops, the stop determination unit 23 associated with the path and speed sensor 12 resets the acceleration information in the memory unit 22. The length of cars determined in this way is the primary information to be taken into account during targeted braking and is also used to clarify the total length of uncoupled cars. With a complete track of the train, at least through one rail chain, the train length is determined in another more accurate way through measuring the distance traveled. Therefore, unlike the prototype, targeted braking is carried out, in many cases, on the basis of more accurate data on the length of the train, which increases the productivity and safety of the shunting operation of locomotives.
В целом определение длины, а также местоположения группы отцепленных вагонов осуществляется взаимодействующими между собой по радиоканалу 26 цифровой связи блоком 8 автоматической локомотивной сигнализации и ЭВМ 27 автоматизированного рабочего места маневрового диспетчера на основе учета комплекса следующих данных:In general, the determination of the length and location of the group of uncoupled wagons is carried out by the automatic locomotive signaling unit 8 and the computer 27 of the automated workstation of the shunting dispatcher, interacting with each other via the digital communication channel 26 on the basis of a set of the following data:
- о номерах и порядке следования входящих в состав вагонов (эти данные могут поступать от бригады составителей поезда),- about the numbers and sequence of the cars included in the composition of the cars (this data may come from the team of train compilers),
- о начальной координате головы локомотива, его положении в составе и направлении движения по маршруту (известные до начала движения по данному маршруту),- about the initial coordinate of the head of the locomotive, its position in the composition and direction of movement along the route (known before the start of movement on this route),
- о длине самого локомотива, известной по его типу,- about the length of the locomotive itself, known by its type,
- о длине всех рельсовых цепей маршрута, известной из блока 18 спутниковой навигационной системы и электронной карты и из маршрутного задания, выдаваемого ЭВМ 27 автоматизированного рабочего места маневрового диспетчера,- the length of all rail track circuits known from block 18 of the satellite navigation system and electronic map and from the route task issued by the computer 27 of the automated workstation of the shunting dispatcher,
- о длине вагонов, определяемой при каждом трогании состава по ускорению, достигаемому на опредеделенной позиции контроллера,- about the length of the cars, determined at each moving off of the train according to the acceleration achieved at a certain position of the controller,
- о длине состава вместе с локомотивом, определяемой в процессе полного проследования состава по каждой из рельсовых цепей маршрута,- about the length of the train together with the locomotive, determined in the process of a complete investigation of the train along each of the rail chains of the route,
- о конечной координате головы локомотива и его положении в составе в момент отцепки вагонов при оставлении их на пути,- about the final coordinate of the head of the locomotive and its position in the composition at the time of unhooking the wagons when leaving them on the way,
- об устных сообщениях маневровому диспетчеру от локомотивной бригады о месте и количестве отцепленых вагонов.- about verbal messages to the shunting dispatcher from the locomotive brigade about the place and number of uncoupled wagons.
Длина, с точностью не хуже +15 м, рассчитывается как разница между путем, пройденным составом с момента занятия рельсовой цепи изолированного участка пути, и до момента полного освобождения упомянутой рельсовой цепи (это определяет блок 6 кодирования и контроля рельсовых цепей) и известной (из памяти блока 18 спутниковой навигационной системы и электронной карты) длины этого изолированного участка по электронной карте станции. При этом, чем больше рельсовых цепей проследует состав, тем с большей точностью измеряется его длина, за счет усреднения погрешностей измерений. Измерение пройденного пути производится совместно по изменению координаты, получаемой от приемника спутниковой навигации, и пути, измеренного с помощью датчика 12 пути и скорости.The length, with an accuracy of no worse than +15 m, is calculated as the difference between the track traveled by the train from the moment of occupation of the rail chain of the isolated section of the track to the moment of the complete release of the mentioned rail chain (this is determined by block 6 coding and control of rail chains) and the known (from the memory unit 18 of the satellite navigation system and the electronic map) of the length of this isolated section on the electronic map of the station. At the same time, the more rail chains the composition follows, the more accurately its length is measured, due to averaging of measurement errors. Measurement of the distance traveled is carried out jointly by changing the coordinate received from the satellite navigation receiver and the distance measured using the path and speed sensor 12.
На основании перечисленных данных блок 8 автоматической локомотивной сигнализации отображает состав на дисплее блока 10 индикации, а ЭВМ 27 автоматизированного рабочего места маневрового диспетчера отображает состав на своем дисплее. Данные о координатах местоположения отцепленных вагонов анализируются маневровым диспетчером и заносятся им в базу данных (в блок 28 памяти) вместе с допусками и примечаниями, характеризующими достигнутый уровень точности. В большинстве случаев этот уровень удовлетворяет из-за того, что данные вырабатываются несколькими взаимно дополняющими и проверяющими друг друга способами. В дальнейшем маневровый диспетчер использует эти данные для формирования заданий при проведении последующей маневровой работы. Если данные, полученные из разных источников, противоречат, то это служит поводом для дальнейшего оперативного их уточнения с помощью эксплуатационного штата станции.Based on the above data, the automatic locomotive signaling unit 8 displays the composition on the display of the display unit 10, and the computer 27 of the shunting dispatcher workstation displays the composition on its display. The location coordinates of the uncoupled wagons are analyzed by the shunting dispatcher and entered into the database (in memory unit 28) along with tolerances and notes characterizing the achieved level of accuracy. In most cases, this level is satisfactory due to the fact that the data are generated in several ways that complement and verify each other. In the future, the shunting manager uses this data to form tasks during subsequent shunting work. If the data obtained from different sources contradict, this serves as a reason for their further operational refinement using the operational staff of the station.
Задание, передаваемое на локомотив по радиоканалу 26 цифровой связи, содержит координаты начала и конца маршрутов перемещения маневрового локомотива, а также координаты границ и длину каждой группы вагонов с учетом возможности прицельного торможения локомотива в конце полурейсов. Это существенно ускоряет маневровую работу. При этом составители поездов и машинисты маневровых локомотивов существенно освобождаются от работы по поиску нужных отцепленных вагонов, рассредоточенных на путях станции, и их регистрации в базе данных.The task transmitted to the locomotive via digital communication channel 26 contains the coordinates of the beginning and end of the shunting locomotive's travel routes, as well as the coordinates of the borders and the length of each group of wagons, taking into account the possibility of targeted braking of the locomotive at the end of half-flights. This significantly speeds up shunting. At the same time, train compilers and shunting locomotive drivers are substantially exempted from the work of finding the necessary uncoupled cars dispersed along the station tracks and registering them in a database.
При наличии в блоке 8 автоматической локомотивной сигнализации данных о длине состава, полученных по радиоканалу 26 цифровой связи от блока 7 аппаратуры электрической централизации, блок 8 автоматической локомотивной сигнализации, воздействием на вход управления отображением последней секции маневрового маршрута на дисплее блока 10 индикации, вызывает появление на дисплее изображения последней секции маневрового маршрута с наложением на нее изображения маневрового состава с его известной длиной и реальным положением на маршруте. Последняя секция маршрута изображается подробно с разбиением на составляющие ее изолированные подсекции. В отличие от прототипа, это позволяет, например, при полурейсах вытягивания вагонов с боковых путей в горловину станции и последующем осаживании вагонов из горловины станции на путь нахождения формируемого состава обойтись без заездов за последние в маршруте маневровые светофоры, для автоматического размыкания нужной для приготовления маршрута осаживания изолированной подсекции последней секции маршрута. Как только поезд, в процессе движения по последней секции маршрута, освобождает очередную изолированную подсекцию, ЭВМ 27 автоматизированного рабочего места получает информацию от блока 7 аппаратуры поста ЭЦ, и вырабатывает, и передает в блок 29 команду ускорения автоматического размыкания данной подсекции маршрута. Размыкание подсекции позволяет быстрее приготовить маршрут и начать движение локомотива в обратном направлении. Кроме этого, маневр ускоряется из-за прицельной остановки поезда сразу за упомянутой подсекцией. Соответствующая вспомогательная подсказывающая информация непрерывно отображается для машиниста на дисплее блока 10 индикации.If block 8 of automatic locomotive signaling contains data on the length of the train received via radio channel 26 for digital communication from block 7 of electric centralization equipment, block 8 of automatic locomotive signaling, by affecting the control input display of the last section of the shunting route on the display of indication unit 10, image display of the last section of the shunting route with an overlay on it of the image of the shunting train with its known length and actual position on the route. The last section of the route is depicted in detail with a breakdown into its isolated isolated subsections. In contrast to the prototype, this allows, for example, during half-flights of pulling cars from the side tracks into the neck of the station and then settling the cars from the neck of the station onto the path of finding the train to be formed, it is necessary to dispense with rides for the last shunting traffic lights in the route to automatically open the necessary upsetting route isolated subsection of the last section of the route. As soon as the train, during the movement along the last section of the route, releases the next isolated subsection, the computer 27 of the automated workstation receives information from block 7 of the equipment of the EC station, and generates and transmits to block 29 an acceleration command for automatically opening this route subsection. Opening the subsection allows you to quickly prepare the route and start the movement of the locomotive in the opposite direction. In addition, the maneuver is accelerated due to the targeted stop of the train immediately after the mentioned subsection. The corresponding auxiliary prompting information is continuously displayed for the driver on the display of the display unit 10.
Если упомянутая подсекция представляет собой бесстрелочный участок, то для дополнительного уменьшения избыточного пробега она в процессе приготовления маршрутного задания разбивается на виртуальные блок участки длиной 100-200 м с известными координатами начал и концов с последующим контролем их занятия и освобождения посредством проверки нахождения в их пределах координат головы или хвоста состава с известной длиной. В этом случае прицельная остановка состава, например, для приготовления маршрута его обратного движения может производиться сразу за первым из виртуальных блок участков. Логика размыкания виртуальных блок участков повторяет логику размыкания изолированных участков в маршруте и осуществляется в блоке 7 аппаратуры поста ЭЦ во взаимодействии блока 29 ускорения автоматического размыкания последних секций маршрутов с блоком 8 автоматической локомотивной сигнализации, осуществляемым по радиоканалу 26 цифровой связи.If the mentioned subsection is a non-shooting section, then in order to further reduce the excess mileage, it is divided into virtual blocks of sections 100-200 m long with known coordinates of the beginnings and ends with subsequent control of their occupation and release by checking the coordinates within them head or tail composition with known length. In this case, the targeted stop of the train, for example, to prepare the route for its return movement, can be performed immediately after the first of the virtual block of sections. The opening logic of the virtual block of sections repeats the logic of opening isolated sections in the route and is carried out in the block 7 of the EC post equipment in the interaction of the block 29 for accelerating the automatic opening of the last sections of the routes with the block 8 for automatic locomotive signaling carried out via the digital communication channel 26.
Таким образом, предлагаемая система обеспечивает решение технической задачи повышения производительности при сохранении требуемого уровня функциональной безопасности.Thus, the proposed system provides a solution to the technical problem of increasing productivity while maintaining the required level of functional safety.
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2010103735/11A RU2422315C1 (en) | 2010-02-04 | 2010-02-04 | System for locomotive movement control during shunting operations |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2010103735/11A RU2422315C1 (en) | 2010-02-04 | 2010-02-04 | System for locomotive movement control during shunting operations |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2422315C1 true RU2422315C1 (en) | 2011-06-27 |
Family
ID=44739084
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2010103735/11A RU2422315C1 (en) | 2010-02-04 | 2010-02-04 | System for locomotive movement control during shunting operations |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2422315C1 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2673315C1 (en) * | 2017-12-15 | 2018-11-23 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Российский университет транспорта (МИИТ)" РУТ (МИИТ) | Method for traffic control of train and shunting systems by means of computers without dangerous failures |
| RU2679795C1 (en) * | 2018-05-10 | 2019-02-12 | Акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" | Device for train traffic regulation |
| CN111703476A (en) * | 2020-06-30 | 2020-09-25 | 北京泰恒众信科技有限公司 | Method and system for tracking shunting route and automatically reporting point in non-centralized area |
| CN112572538A (en) * | 2020-12-16 | 2021-03-30 | 广东韶钢松山股份有限公司 | Locomotive information system and train operation control method |
-
2010
- 2010-02-04 RU RU2010103735/11A patent/RU2422315C1/en active
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2673315C1 (en) * | 2017-12-15 | 2018-11-23 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Российский университет транспорта (МИИТ)" РУТ (МИИТ) | Method for traffic control of train and shunting systems by means of computers without dangerous failures |
| RU2679795C1 (en) * | 2018-05-10 | 2019-02-12 | Акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" | Device for train traffic regulation |
| CN111703476A (en) * | 2020-06-30 | 2020-09-25 | 北京泰恒众信科技有限公司 | Method and system for tracking shunting route and automatically reporting point in non-centralized area |
| CN112572538A (en) * | 2020-12-16 | 2021-03-30 | 广东韶钢松山股份有限公司 | Locomotive information system and train operation control method |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| AU2014100572B4 (en) | Systems and methods for controlling warnings at vehicle crossings | |
| US8924066B2 (en) | Systems and methods for determining route location | |
| US6666411B1 (en) | Communications-based vehicle control system and method | |
| US9126609B2 (en) | Systems and methods for controlling warnings at vehicle crossings | |
| US9296402B2 (en) | Vehicle location identification systems and methods | |
| RU2355596C1 (en) | Method for traction equipment control and traffic safety ensuring and integrated complex system (ics) for its implementation | |
| US20140180573A1 (en) | System and method for controlling braking of a train | |
| CN106232453B (en) | Train control method and train control system | |
| CN103693078B (en) | The train automatic protection method of target range pattern | |
| US8170732B2 (en) | System and method for operating train in the presence of multiple alternate routes | |
| RU2556133C1 (en) | System of train separation at spans built around radio channel | |
| CN110356434A (en) | A kind of lightweight train control system based on TAG positioning | |
| EA033782B1 (en) | System and method for controlling a vehicle system to achieve different objectives during a trip | |
| CN109211263B (en) | Rail transit ranging system and method thereof | |
| RU2725332C1 (en) | System for decentralized interval control of train movements | |
| CN104554299A (en) | Automatic train drive method based on ATP/TD loop line mode | |
| RU2422315C1 (en) | System for locomotive movement control during shunting operations | |
| RU92642U1 (en) | MANEUVER LOCOMOTIVE MANAGEMENT SYSTEM | |
| CN103863362A (en) | PRT (Personal Rapid Transit) system and travelling method for quasi-moving block PRT system | |
| JP2012020712A (en) | Train operation support system | |
| RU2352487C1 (en) | Method to ensure safety of train, shunting rolling stock or individual locomotive at railroad station or approaches thereto | |
| US11318970B2 (en) | Vehicle control system | |
| RU2509672C1 (en) | Method of train separation and device to this end | |
| RU2284275C1 (en) | Shunting locomotive brake automatic control device | |
| RU2446069C1 (en) | Train control system |