JPS6060019B2

JPS6060019B2 - エンジンの制御方法

Info

Publication number: JPS6060019B2
Application number: JP52124262A
Authority: JP
Inventors: 隆生笹山; 正爾須田
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1977-10-17
Filing date: 1977-10-17
Publication date: 1985-12-27
Also published as: DE2845043C2; DE2845043A1; JPS5457029A; US4201161A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は内燃機関の制御方法に係り、特にエンジンヘ
供給する燃料供給量を制御する制御方法に関する。

従来の電子制御式燃料噴射方法においては、吸入空気
流量を検出し、この検出結果に基づき燃料噴射時間を
演算し、所定圧力に加圧した燃料を燃料噴射弁から吸気
管に噴射し、所定の混合気を得る。

この場合混合気の制御制度は空気流量センサ、エンジン
の回転速度センサ、および燃料噴射弁の制度で決定され
る。これらの精度が低い場合、あるいは長期の使用で精
度が劣化した場合、高い制御精度を保つことができない
。これを補う方法として排気ガスセンサを使用したフィ
ードバック制御方法がある。この方法はエンジンを定
常運転し、しかも混合気の空燃比を理論空燃比に制御す
る場合には有効であるが、理論空燃比以外の空燃比で制
御する場合や、過度運転状態で制御する場合、フードパ
ック制御ができないので制御精度が低下する。

この問題にたιル、いわゆる学習制御方法が考えられた
。特開昭５１−１０６８２６公報がある。この方法では
エンジンの運転モードを検知し、所定の運転モードにな
ると学習制御により、燃料の補正係数を修正する。しか
し、これでは適切な補正係数が得ら”れない。本発明
の目的は学習制御による燃料の補正係数を高精度で得る
ことができ、燃料供給料を高精度て制御できる制御方法
を提供することである。

本発明の特徴は排気ガスセンサのアナログ出力に基づ
いて作られたディジタルデータが規定の範囲に有ること
を判断し、上記ディジタルデータが規定の範囲に有ると
きにはその状態がエンジンの燃焼遅れ時間以上継続した
ことを判断し、上記燃焼遅れ時間以上継続したときには
新たな経時補正データを求め、上記メモリのテーブル内
の該当するパラメータにより定まる経時変化補正データ
を上記新たに求めた経時変化補正データに変更すること
である。このことにより、正確に経時補正データを求め
ることができ、燃料供給量を高精度に制御でできる。

次に本発明の一実施例を説明する。

第１図は電子式エンジン制御装置の主要構成を示すシス
テム図である。エア．クリーナ１２を通して取り込まれ
た空気は工乙フロー．メータでその流量が計測され、工
乙フロー．メータ１４から空気流量を表わす出力ＱＡが
制御回路１０へ入力される。工乙フロー．メータ１４に
は吸入空気の温度を検出するための吸気温センサ１６が
設けられ、吸入空気の温度を表わす出力ＴＡが制御回路
１０へ入力される。エア．フロー．メータ１４を通過し
た空気はスロットル．チャンバ１８を通過し、インテー
ク．マニホールド２６から吸入弁３２を介してエンジン
３０の燃焼室３４へ吸入される燃焼室３４へ吸入される
空気の量はアクセル．ペダル２２と機械的に連動してス
ロットル．チャンバ内に設けられているスロットル．バ
ルブ２０の開度を変化させることにより制御される。ス
ロットル．バルブ２０の開度はスロットル位置検出器２
４によりスロットル．バルブ２０の位置が検出されるこ
とによ．り求められ、このスロットル．バルブ２０の位
置を表わす信号ＱＩＨはスロットル位置検出器２４から
制御回路１０へ入力される。スロットル．チャンバ１８
にはアイドル用のバイパス通路４２とこのバイパス通路
４２を通る空！気量を調整するアイドル．アジヤスト．
スクリュ４４が設けられている。

エンジンがアイドリング状態で運転されている場合、ス
ロットル．バルブ２０が全閉状態に位置している。工乙
フロー．メータ１４からの吸入空気気はバイパス通路４
２を通して流れ、燃焼室３４へ吸入される。従つてアイ
ドリング運転状態の吸入空気量はアイドル．アジヤスト
．スクリュの調整により変えられる。燃焼室で発生する
エネルギはバイパス通路４２からの空気量によりほぼ定
まるので、アイドル．アジヤスト．スクリュ４４を調整
し、エンジンへの吸入空気量を変えることにより、アイ
ドリング運転状態でのエンジン回転速度を適正な値に調
整することができる。スロットル．チャンバ１８にはさ
らに別のバイパス通路４６とエア．レギュレータ４８が
設けられている。

エア．レギュレータ４８は制御回路１０の出力信号ＮＩ
ＤＬに応じて通路４６を通る空気・量を制御し、暖気運
転時のエンジン回転速度の制御やスロットル．バルブ２
０の急変時のエンジンへの適正に空気量の供給を行う。
また必要に応じアイドル運転時の空気流量を変えること
もできる。次に燃料供給系について説明する。

フユーエル．タンク５０に蓄わえられている燃料はフユ
ーエル．ポンプ５２に吸入され、フユーエル．ダンパ５
４へ圧送される。フユーエル．ダンパ５４はフユーエル
．ポンプ５２からの燃料の圧力脈動を吸収し、所定圧力
の燃料をフユーエル．フィルタ５６を介して燃圧レギュ
レータ６２に送る。燃圧レギュレータからの燃料は燃料
バイブ６０を介してフユーエル．インジェクタ６６に圧
送され、制御回路１０からの出力１ＮＪによりフユーエ
ル．インジェクタ６６が開き、燃料を噴射する。フユー
エル．インジェクタ６６からの燃料噴射量はこのインジ
ェクタ６６の開弁時間と、インジェクタへ圧送されてく
る燃料圧力と燃料が噴射されるインテーク．マニホール
ド２６との圧力差で定まる。

しかしフユーエル．インジェクタ６６からの燃料噴射量
が制御回路１０からの信号で決まる開弁時間にのみ依存
することが望ましい。そのためフユーエル．インジェク
タ６６への燃料圧力とインテーク．マニホールド２６の
マニホールド圧力の差が常に一定になるように燃圧レギ
ュレータ６２によりフユーエル．インジェクタ６６への
圧送燃料圧力を制御している。燃圧レギュレータ６２に
は導圧管６４を介してインテーク．マニホールド圧が印
加され、この圧力に対し燃料バイブ６０内の燃圧が一定
以上になると、燃料バイブ６０とフユーエル．リターン
．バイブ５８とが導通し、過剰圧に対応した燃料フユー
エル．リターン．バイブ５８を介してフユーエル．タン
ク５０へ戻される。このようにして燃料バイブ６０内の
燃圧とインテーク．マニホールド内のマニホールド圧と
の差が常に一定に保たれる。フユーエル．タンク５０に
はさらに燃料の気化したガスを吸収するためのバイブ６
８とキヤニネタ７０が設けられ、エンジンの運転時大気
開口７４から空気を吸入し、吸収した燃料の気化ガスを
バイブ７２により、インテーク．マニホールドへ導びき
、エンジン３０へ導びく。

上で説明した如くフユーエル．インジェクタから燃料が
噴射され、吸入弁３２がピストン７４の運動に同期して
開き、空気と燃料の混合気が燃焼室３４へ導びかれる。

この混合気が圧縮され、点火プラグ３６からの火花エネ
ルギーで燃焼することにより、混合気の燃焼エネルギー
はピストンを動かす運動エネルギーに変換される。燃焼
した混合気は排気ガスとして排気弁（図示せす）より排
気管７６、触媒コンバータ８２、マフラ８６を介して大
気へ排気される。

排気管７６には排気還流管７８（以下ＥＧＲバイブと記
す）があり、この管を介して排気ガスの一部がインテー
ク．マニホールド２６へ導びかれる。さなわち排気ガス
の一部が再びエンジンの吸入側へ還流される。この還流
量は排気ガス還流装置２８の開弁量で定まる。この開弁
量は制御回路１０の出力ＥＧＲで制御され、さらに排気
ガス還流装置２８の弁位置が電気信号に変換され、信号
ＱＥとして制御回路１０へ入力される。排気管７６には
λセンサ８０が設けられており、燃焼室３４へ吸入され
た混合気の混合割合を検出する。

具体的には０２センサ（酸素センサ）が一般に使用され
、排気ガス中の酸素濃度を検出し、酸素濃度に応じた電
圧■λを発生する。λセンサ８０の出力■λは制御回路
１０へ入力される。触媒コンバータ８２には排気温セン
サ８４が設けられており、排気温度に応じた出力ＴＥが
制御回路１０へ入力される。制御回路１０には負電源端
子８８と正電源端子９０が設けられている。

さらに制御回路１０より上で述べた点火プラグ３６の火
花発生を制御する信号１ＧＮが点火コイル４０の１次コ
イルに加えられ、２次コイルに発生した高電圧が配電器
３８を介して点火プラグ３６へ印加され、燃焼室３４内
で燃焼のための火花を発生する。さらに具体的に述べる
と、点火コイル４０には正電源端子９２が設けられ、さ
らに制御回路１０には点火コイル４０の１次コイル電流
を制御するためのパワートランジスタが設けられている
。点火コイル４０の正電源端子９２と制御回路１０の負
電源端子８８との間に、点火コイル４０の１次コイルと
上記パワートランジスタとの直列回路を形成され、該パ
ワートランジスタが導通することにより点火コイル４０
に電磁エネルギが蓄積され、上記パワートランジスタが
遮断することにより上記電磁エネルギは高電圧を有する
エネルギとして点火プラグ３６へ印加される。エンジン
３０には水温センサ９６が設けられ、エンジン冷却水９
４の温度を検出し、この温度に応じた信号ＴＷを制御回
路１０へ入力する。

さらにエンジン３０にはエンジンの回転位置を検出する
角度センサ９８が設けられ、このセンサ９８によりエン
ジンの回転に同期して例えば１２０度毎にリアレンス信
号ＰＲを発生し、またエンジンが所定角度（例えば０．
５度）回転する毎に角度信号ＰＣを発生する。これらの
信号を制御回路１０へ入力する。第１図において工乙フ
ロー．メータ１４の代りに負圧センサを使用しても良い
。

図中点線で示した１００は負圧センサであり、インテー
ク．マニホールド２６の負圧に応じた電圧ＶＤを制御回
路１０へ入力する。負圧センサ１０としては具体的には
半導体負圧センサが考えられる。

シリコンチップの片側にインテーク．マニホールドのブ
ースト圧を作用させ、他方に大気圧あるいは一定圧を作
用させる。場合によつては真空でもよい。このような構
造とすることによりピエゾ抵抗効果等の作用によりマニ
ホールド圧に応じた電圧■Ｄが発生し、制御回路１０へ
印加される。第２図は６気筒エンジンのクランク角に対
する点火タイミングと燃料噴射タイミングを説明する動
作図である。

イはクランク角を表わし、クランク角１２００毎にリフ
アレンス信号ＰＲが角度センサ９８より出力される。こ
の信号に基づきクランクｌ角の０出，１２０。，２４０
に，３６００，４８００，６００■７２００毎に信号が
制御回路１０で作られる。図で叫ハ，二，ホ，へ，卜は
各々第１気筒、第５気筒、第３気筒、第６気筒、第２気
筒、第４気筒の動作を表わす。またＪ１〜Ｊ６〜は各気
筒の吸入弁の開弁位置を表わす。各気筒の開弁位置は第
２図に示す如く、クランク角Ｔｌ２Ｏ弁毎にずれている
。この開弁位置と開弁幅はそれぞれのエンジン構造によ
り多少異なるがほぼ図に示すようになつている。図でＡ
１〜Ａ５はフユーエル．インジェクタ６６の開弁時期す
なわち、燃料噴射時期を表わす。

各噴射時ルＡ１〜Ａ５の時間匍Ｄはフユーエル．インジ
ェクタ６６の開弁時間を表わす。この時間幅ＪＤはフユ
ーエル．インジェクタ６６の燃料噴射量を表わすと考え
ることができる。フユーエル．インジェクタ６６は各気
筒に対応して各々設けられているがこれらのインジェク
タは制御回路１０内の駆動回路に対し、各々並列に接続
されている。従つて制御回路１０からの信号１ＮＪによ
り各気筒に対応したフユーエル．インジェクタは各々同
時に開弁し、燃料を噴射する。第２図町こ示す第１気筒
について説明する。

クランク角３６００において発生した基準信号１ＮＴＩ
Ｓに同期し、制御回路１０より出力信号１ＮＪが各気筒
のマニホールドまたは吸気ボートに設けられたフユーエ
ル．インジェクタ６６に印加される。これにより制御回
路１０て計算された時間ＪＤだけＡ２で示す如く燃料を
噴射する。しかし第１気筒は吸気弁が閉じているので噴
射された燃料は第１気筒の吸気ボート付近に保持され、
シリンダ内には吸入されない。次にクランク角７２０ン
の点で生じる基準信号１ＮＴＩＳに応じて再び制御回路
から各フユーエル．インジェクタ６６へ信号が送られＡ
３で示す燃料噴射が行なわれる。この噴射とほぼ同時に
第１気筒の吸気弁が開弁し、この開弁でＡ２て噴射した
燃料とＡ３て噴射した燃料の両方を燃焼室へ吸入する。
他の気筒についても同様のことがいえる。すなわちハに
示した第５気筒では吸気弁の開弁位置Ｊ５でＡ２とＡ３
で噴射された燃料が吸入される。二に示す第３気筒ては
吸気弁の開弁位置Ｊ３でＡ２で噴射された燃料の一部と
Ａ３で噴射された燃料とさらにＡ４で噴射された燃料の
一部が吸入される。Ａ２で噴射された一部の燃料とＡ４
で噴射された一部の燃料を合せると１回分の−噴射量に
なる。従つて第３気筒の各吸気行程でもやはり２回の噴
射量をそれぞれ吸入することになる。ホ，へ，卜に示す
第６気筒、第２気筒、第４気筒でも同様にフユーエル．
インジェクタの２回分の噴射を１回吸気行程て吸入する
。以上の説明で分かるように制御回路１０よりの燃料噴
射信号［ＮＪで指定される燃料噴射量は収入するに必要
な燃料の半分であり、フユーエル．インジェクタ６６の
２回の噴射で燃焼室３４に吸入された空気に対応した必
要燃料量がえられる。第２図でＧ１〜Ｇ６は第１気筒〜
第６気筒に対応した点火時期を示す。

制御回路１０内に設けられているパワートランジスタを
遮断することによりノ点火コイル４０の１次コイル電流
を遮断し、２次コイルに高電圧を発生する。この高電圧
の発生は点火時期Ｇｌ，Ｇ５，Ｇ３，Ｇ６，Ｇ２，Ｇ４
，のタイミングで行なわれ、各気筒に設けられた点火プ
ラグへ配電器３８により配電される。これにより第１気
筒、第５気筒、第３気筒、第６気筒、第２気筒、第４気
筒の順序で各点火プラグに点火が行なわれ、燃料と空気
の混合気は燃焼する。第１図の制御回路１０の詳細な回
路構成を第３図に示す。

制御回路１０の正電源端子９０はパン・テリの正端子１
１０に接続され、ＶＢなる電圧が制御回路１０へ供給さ
れる。電源電圧ＶＢは定電圧回路１１２で一定電圧ＰＶ
ＣＣｌ例えば５〔Ｖ〕に一定保持される。この一定電旺
アＶＣＣはセントラルプロセツサ（以下ＣＰＵと記す。
）、ランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと記す。）リ
ードオンリメモリ（以下ＲＯＭと記す。）へ供給される
。さらに定電圧回路１１２の出力ＰＶＣＣは入出力回路
１２０へも入力される。入出力回路１２０はマルチプレ
クサ１２２、アナログディジタル変換器１２牡パルス出
力回路１２６、パルス入力回路１２８、ディスクリート
入出力回路１３０等を有している。

マルチプレクサ１２２にはアナログ信号が入力され、Ｃ
ＰＵからの指令に基づいて入力信号の１つが選択されア
ナログディジタル変換器１２４へ入力される。

アナログ入力信号として、第１図に示した各センサ、す
なわち水温センサ９６、吸気温センサ１６、排気温セン
サ８牡スロットル位置検出器２４、排気ガス還流装置２
８、λセンサ８０、エア．フロー．メータＱＡからそれ
ぞれ、エンジンの冷却水温を表わすアナログ信号ＴＷｌ
吸気温を表わすアナログ信号ＴＡ、排気ガス温度を表わ
すアナログ信号ＴＥｌスロットル開度を表わすアナルグ
信号ＱＴＨ排気ガス還流装置の開弁状態を表わすアナロ
グ信号ＱＥｌ吸入混合気の空気過剰率を表わすアナログ
信号Ｖλ、吸入空気量を表わすアナログ信号ＱＡがフィ
ルタ１３２〜１４４を介してマイルプレクサ１２２へ入
力される。但し、入センサ８０の出力Ｖλはフィルタ回
路を有する増幅器１４２を介してマルチプレクサへ入力
される。この他に大気圧センサ１４６から大気圧を表わ
すアナログ信号■ＰＡがマルチプレクサに入力される。
また正電源端子９０から抵抗１５０，１５２，１５４の
直列回路に電■ＮＢが抵抗１６０を介して供給され、さ
らに上記抵抗の直列回路の端子電圧をツェナ１４８で一
定に押えている。抵抗１５０と１５２および抵抗１５２
と１５４の接続点１５６と１５８の電圧ＶＨとＶＬの値
がマルチプレクサ１２２へ入力されている。上で述べた
ＣＰＵｌｌ４とＲＡＭｌｌ６、ＲＯＭｌｌ８、入出力回
路１２０の間はそれぞれデータバス１６２、アドレスバ
ス１６牡コントロールバス１６６で結ばれている。

さらにＣＰＵよりＲ７Ｖ！４，Ｒ０Ｍ１入出力回路１２
０へそれぞれクロック信号Ｅが印加され、このクロック
信号Ｅに同期してデータバス１６２を介してのデータの
伝送が行なわれる。入出力回路１２０のマルチプレクサ
１２２には水温ＴＷ、吸入空気温ＴＡｌ排気ガス温度Ｔ
Ｅｌスロットル開度ＱＴＨｌ排気還流量ＱＥｌλセンサ
出力Ｖλ、大気圧ＶＰＡｌ吸入空気量ＱＡｌ基準電圧Ｖ
Ｈ．．ＶＬｌ吸入空気量ＱＡの代りに負圧■Ｄ１がそれ
ぞれ入力される。

これらの入力は、ＲＯＭｌｌ８に記憶されていた命令プ
ログラムに基づきＣＰＵｌｌ４がアドレスバスを介して
そのアドレスが指定され、指定されたアドレスのアナロ
グ入力が取込まれる。このアナログ入力はマルチプレク
サ１２２からアナログディジタル変換器１２４へ送られ
、ディジタル変換された値はそれぞれの入力に対応した
レジスタに保持され、必要に応じ、コントロールバス１
６６を介して送られてくるＣＰＵｌｌ４からの命令に基
づきＣＰＵｌｌ４またはＲＡＭｌｌ６へ取込まれる。パ
ルス入力回路１２８には角度センサ９８よりリフアレン
スパルスＰＲおよび角度信号ＰＣがパルス列の形でフィ
ルタ１６８を介して入力される。

さらに車速センサ１７０から車速に応じた周波数のパル
スＰＳがパルス列の形でフィルタ１７２を介してパルス
入力回路１２８へ入力される。ＣＰＵｌｌ４により処理
された信号はパルス出力回路１２６に保持される。パル
ス出力回路１２６からの出力はパワー増幅回路１８８へ
加えられ、この信号に基づいてフユーエル．インゼクタ
が制御される。１８８，１９４，１９８はパワー増幅回
路であり、各々点火コイル４０の１次コイル電流、排気
・ガス還流装置２８の開度、エア．レギュレータ４８の
開度をパルス出力回路１２６からの出力パルスに応じて
制御する。

ディスクリート入出力回路１３０はスロットル．バルブ
２０が全閉状態にあることを検出するスイッチ１７牡ス
タータスイッチ１７６、トランチミツシヨンギアがトッ
プギアであることを示すギアスイッチ１７８からの信号
をそれぞれ、フィルタ１８０，１８２，１８４を介して
受信し、保持する。さらにセントラルプロセツサＣＰＵ
ｌｌ４からの処理信号を保持する。ディスクリート入出
力回路１３０が関係する信号は１ビットでその内容を表
示できる信号である。次にセントラルプロセツサＣＰＵ
ｌｌ４からの信号により、パワー増幅回路１９６，２０
０，２０２，２０４へディスクリート入出力回路から信
号が送られ、それぞれ、排気ガス還流装置２８を閉じて
排気ガスの還流を停止させたり、燃料ポンプを制御した
り、触媒の異状温度を表示したり、エンジンのオーバー
ヒートを表示したりする。本構成において、本発明の実
施例の動作を説明する。

第４図は本実施例の制御フロー図である。ＲＡＭｌｌ６
の一部に電源を断つても情報を失わない不揮発生のもの
を用いることにする。第４図に示すフローにつき説明す
る。１の初期状態では、前記不揮発生ＲＡＭにはすべて
Ｋ１＝１（１＝１，２・・・・・・）なるデータが書込
まれてある。

２のステップで状態の継続数Ｎを０と定める。

３のステップではλセンサの出力が規定の電圧Ｖ１と■
２の間にあるか否かを判別する。

この範囲内に入つているときはステップ４に進み、Ｖ１
〈λ〈Ｖ２の状態が続く回数Ｎが所定の最大値ＮＭＡＸ
以下か否かを判定する。ＮがＮＭＡＸに達しないときは
Ｎに１を加えて次のλセンサ入力を待つ。なおλセンサ
入力の取込みはエンジンの回転に同期した信号、あるい
は一定時間毎の信号で行なうこと）する。ＮがＮＭＡＸ
になつたときはＶ１〈λ〈Ｖ２の状態がエンジンの燃焼
おくれ時間以上継続したとみなし、ステップ６に進み、
このときのエア．フロー．センサの出力ＱＡあるいは負
圧センサの出力ＶＤおよび噴射パルス幅Ｔ，を読取る。

次にステップ７でＱＡ／ＮＴ，を計算し、これをＫとす
る。こ）でｎは回転数検出器より求めた回転数である。
こ）で求めたＫを、ＱＡの領域に応じ、前記不揮発性Ｒ
ＡＭのテーブルに記憶する。（負圧センサを使用の場合
はＱＡの変わりに負圧センサ出力ＶＤを用いる。）３の
ステップで条件を満足しない場合は８を経たループとと
もに９のステップに進み、こ）であらかじめ各運転状態
において望ましい空燃比を記憶したＲＯＭのデータから
空燃比λを索引する。もちろん、運転領域のある部分は
λ＝理論空燃比となる、λセンサによるフィードバック
制御を行なう範囲とする。こうして求めたλをもとに、
ステップ１０において噴射時間Ｔ，＝？？を計算し、こ
れにより噴射する。こ）でｎλｎは回転数である。

良く調整された工乙フロー．センサや負圧センサにおい
てはＫの値は１に十分近いが、精度の悪いセンサではＫ
の値は１を中心に分布し、また経時変化によつてそのつ
ど修正される。

１０ステップではこのＫを読出してＱＡまたは（ＶＤ）
を修正し使用するため、どんなセンサにおいても常に高
い精度が保証される。

また、いわゆるλ半１の制御も９のテーブルにより任意
に設定できるし、その精度はセンサの変化により変動す
ることがない。またフィードバック制御の欠点である過
度状態に対するおくれの問題も解消されるという効果も
ある。本発明によれば常に正確な経時補正データを求め
ることができ、燃料供給量を高精度に制御できる効果が
ある。

図面の簡単な説明第１図は本発明の１実施例を示すブロ
ック図、第２図は第１図の動作説明図、第３図は第１図
の回路図の詳細図、第４図は第３図の動作説明図である
。

１０・・・・・制御回路、１２・・・・エアクリーナ、
９８・・・・・・角度センサ、１１４・・・・・・セン
トラルプロセツサ。

Claims

【特許請求の範囲】

１エンジンの運転状態を検知するとともに排気ガスセ
ンサにより排気ガスの状態を検出し、上記運転状態の検
出結果及び排気ガス状態の検出結果さらに予め記憶して
おいた経時変化を補正するための経時変化補正データに
基づきディジタル計算機により燃料供給料を演算し、上
記演算結果に基づきエンジンへの供給燃料を制御する方
法において、上記経時変化補正データを運転状態をパラ
メータとするテーブルとして書き替え可能なメモリに記
憶し、上記排気ガスセンサのアナログ出力に基づいて作
られたディジタルデータが規定の範囲に有ることを判断
し、上記ディジタルデータが規定の範囲に有るときには
その状態がエンジンの燃焼遅れ時間以上継続したことを
判明し、上記燃焼遅れ時間以上継続したときには新たな
経時補正データを求め、上記メモリのテーブル内の該当
するパラメータにより定まる経時変化補正データを上記
新たに求めた経時変化補正データに変更することを特徴
とするエンジンの制御方法。