JP3608433B2 - 先行車追従制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、先行車を認識して一定の車間距離を保ちつつ追従走行する先行車追従制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の先行車追従制御装置としては、例えば特開平１０−１１４２３７号公報に記載されたものが知られている。
この従来例には、追従走行制御時に、運転者が追い越しのためにアクセルペダルを踏込んで加速レーンチェンジをしようとしたときに、先行車との車間距離が所定範囲となるように制御される、アクセルペダルによる駆動と独立してスロットルバルブを駆動するスロットル駆動手段のスロットル開度推定値と、実際のスロットル開度検出値との偏差に基づいて加速状態を判別し、追従走行制御を解除するようにした追従走行制御装置が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の先行車追従制御装置にあっては、アクセルペダルを踏込んで加速状態として、スロットル開度検出値とスロットル開度推定値との偏差が閾値を越えたときに追従走行制御が解除されるので、運転者の意志に従った走行を行うことができるものであるが、アクセルペダルの踏込を開放したときには自動的に追従走行制御状態に復帰するため、目標車間距離より短い車間距離で先行車を捕捉していたり、相対速度が大きいときには、追従走行制御状態に復帰したときに大きな制動力が作用して運転者に違和感を与えるという未解決の課題がある。
【０００４】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、運転者の意志により加速した状態から先行車を捕捉した追従走行制御状態に復帰する際に、運転者に違和感を与えることなく復帰することができる先行車追従制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る先行車追従制御装置は、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、前記車間距離検出手段で検出した車間距離検出値と前記自車速検出手段で検出した自車速とに基づいて車間距離検出値を目標車間距離に一致させる目標車速を演算する車間距離制御手段と、該車間距離制御手段で演算した目標車速、及び運転者が設定した設定車速のうち小さい方の値を選択した選択目標車速と前記自車速検出手段で検出した自車速とを一致させるように加減速制御する車速制御手段とを備えた先行車追従制御装置において、前記自車速検出手段で検出した自車速が前記設定車速として設定可能な上限車速より高く設定された制御継続判断用車速を越えたことを検出する判断用車速到達検出手段と、加速操作状態を検出する加速操作状態検出手段と、前記車間距離検出手段で先行車を捕捉しているときに、前記判断用車速到達検出手段で自車速が制御継続判断用車速を越えたことを検出した状態で、前記加速操作状態検出手段で加速操作の終了を検出すると、その時点で、現在の自車速と前記設定車速との偏差に基づいて目標減速度を算出すると共に当該目標減速度に応じた目標制動圧を算出し、当該目標制動圧に応じた制動力を発生させて減速状態とし、前記設定車速まで減速させる優先減速制御手段とを備えたことを特徴としている。
【０００６】
この請求項１に係る発明においては、例えば高速道路等で先行車を捕捉することなく運転者の設定車速で定速走行している状態で、運転者の意志により加速操作を行い、自車速が設定可能な上限車速より高い制御継続判断用車速を越えた状態で、アクセルペダルを開放して減速状態となり、且つ先行車を捕捉したときには、車間距離制御手段による減速制御に優先させて優先減速制御手段によって一定の減速度で設定車速まで減速させて急減速を抑制する。
【０００７】
また、請求項２に係る先行車追従制御装置は、請求項１に係る発明において、前記加速操作状態検出手段は、アクセルペダルの踏込みを検出する踏込直接検出手段及び前記車速制御手段によるスロットル開度指令値と実際のスロットル開度との偏差に基づいてアクセルペダルの踏込みを検出する踏込間接検出手段の何れかで構成されていることを特徴としている。
【０００８】
この請求項２に係る発明においては、運転者の意志による加速操作状態を、アクセルペダルの踏込みを直接検出するか又は車速制御手段で制御しているスロットル開度指令値と実際のスロットル開度との偏差に基づいて間接的に検出することによって、確実に検出する。
【００１０】
【発明の効果】
請求項１に係る先行車追従制御装置によれば、例えば先行車を捕捉していない状態で、運転者の意志によって、設定上限車速より高い制御継続判断用車速を越えて加速し、先行車を捕捉してこの加速状態から加速操作を終了したときには、その時点から優先減速制御手段で、そのときの自車速Ｖｓと設定車速Ｖ_SETとの偏差に基づいて目標減速度を算出すると共にこの目標減速度に応じた目標制動圧を算出し、この目標制動圧に応じた制動力を発生させて設定車速まで減速させるので、車間距離制御手段によって車間距離に基づく過大減速状態となることなく、安定した減速を行うことができ、運転者に違和感を与えることを確実に防止することができるという効果が得られる。
【００１１】
また、請求項２に係る先行車追従制御装置によれば、運転者の意志による加速操作を、アクセルペダルの踏込みを直接検出するか、車速制御手段によるスロットル開度指令値と実際のスロットル開度検出値との偏差に基づいて間接的に検出することにより、確実に検出することができるという効果が得られる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であって、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００１３】
前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動油圧が制動制御装置８によって制御される。
ここで、制動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、追従制御用コントローラ２０から供給される制動圧指令値Ｐ_ＢＤの大きさに応じた制動油圧を発生してディスクブレーキ７に供給するように構成されている。
【００１４】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置９が設けられている。このエンジン出力制御装置９は、エンジン出力の制御方法として、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブの開度を調整する方法が採用されている。
【００１５】
さらに、自動変速機３には、その変速位置を制御する変速機制御装置１０が設けられている。この変速機制御装置１０は、後述する追従制御用コントローラ２０より論理値“１”のＯＤ禁止制御信号ＴＳが入力されると、これに応じて自動変速機３における４速（ＯＤ）ギヤ位置での変速を禁止して、３速ギヤ位置にシフトダウンし、この３速ギヤ位置にシフトダウンしている状態で、ＯＤ禁止制御信号ＴＳが論理値“０”に復帰すると、４速ギヤ位置にシフトアップするように構成されている。
【００１６】
一方、車両の前方側の車体下部には、先行車両との間の車間距離Ｌを検出する車間距離検出手段としてのレーダ装置で構成される車間距離センサ１２が設けられている。この車間距離センサ１２としては、例えばレーザ光を前方に掃射して先行車両からの反射光を受光することにより、先行車両と自車両との車間距離Ｌを計測するレーダ装置や電波や超音波を利用して車間距離Ｌを計測する距離センサを適用することができる。
【００１７】
また、車両には、自動変速機３の出力側に配設された出力軸の回転数を検出することにより、自車速Ｖｓを検出する車速センサ１３が配設され、さらにアクセルペダル（図示せず）の踏込みを検出し、アクセルペダルの開放時に論理値“０”、踏込み時に論理値“１”のスイッチ信号ＡＳを出力するアクセルスイッチ１４が配設されている。
【００１８】
そして、車間距離センサ１２、車速センサ１３及びアクセルスイッチ１４の各出力信号が追従制御用コントローラ２０に入力され、この追従制御用コントローラ２０によって、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｌ、車輪速度センサ１３で検出した自車速Ｖｓに基づいて、制動制御装置８、エンジン出力制御装置９及び変速機制御装置１０を制御することにより、先行車両との間に適正な車間距離を維持しながら追従走行する追従走行制御を行うと共に、アクセルスイッチ１４のスイッチ信号ＡＳに基づいて運転者の加速意志を判断して、設定上限車速を越えたときの減速制御を行う。
【００１９】
この追従制御用コントローラ２０は、マイクロコンピュータとその周辺機器を備え、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブロックを構成している。
この制御ブロックは、車間距離センサ１２でレーザー光を掃射してから先行車の反射光を受光するまでの時間を計測し、先行車との車間距離Ｌを演算する測距信号処理部２１と、車速センサ１３からの車速パルスの周期を計測し、自車速Ｖｓを演算する車速信号処理部３０と、測距信号処理部２１で演算された車間距離Ｌ及び車速信号処理部３０で演算した自車速Ｖｓに基づいて車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ^＊ に維持する目標車速Ｖ^＊ を演算する車間距離制御手段としての車間距離制御部４０と、この車間距離制御部４０で演算した目標車速Ｖ^＊ 及び相対速度ΔＶに基づいてスロットルアクチュエータ３、自動変速機Ｔ及び制動装置Ｂを制御して、自車速を目標車速Ｖ^＊ に一致するように制御する車速制御手段としての車速制御部５０とを備えている。
【００２０】
車間距離制御部４０は、測距信号処理部２１から入力される車間距離Ｌに基づいて先行車との相対速度ΔＶを演算する相対速度演算部４１と、車速信号処理部３０から入力される自車速Ｖｓに基づいて先行車と自車との間の目標車間距離Ｌ^＊ を算出する目標車間距離設定部４２と、相対速度演算部４１で演算された相対速度ΔＶ及び目標車間距離設定部４２で算出された目標車間距離Ｌ^＊ に基づいて減衰係数ζ及び固有振動数ω_ｎ を使用する規範モデルによって車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ^＊ に一致させるための車間距離指令値Ｌ_Ｔ を演算する車間距離指令値演算部４３と、この車間距離指令値演算部４３で演算された車間距離指令値Ｌ_Ｔ に基づいて車間距離Ｌを車間距離指令値Ｌ_Ｔ に一致させるための目標車速Ｖ^＊ を演算する目標車速演算部４４とを備えている。
【００２１】
ここで、相対速度演算部４１は、測距信号処理部２１から入力される車間距離Ｌを例えばバンドパスフィルタ処理するバンドパスフィルタで構成されている。このバンドパスフィルタは、その伝達関数が下記（１）式で表すことができ、分子にラプラス演算子ｓの微分項を有するので、実質的に車間距離Ｌを微分して相対速度ΔＶを近似的に演算することになる。
【００２２】
Ｆ（ｓ） ＝ω_Ｃ ^２ ｓ／（ｓ^２ ＋２ζ_Ｃ ω_Ｃ ｓ＋ω_Ｃ ^２ ） …………（１）
但し、ω_Ｃ ＝２πｆ_Ｃ 、ｓはラプラス演算子、ζ_Ｃ は減衰係数である。
このように、バンドパスフィルタを使用することにより、車間距離Ｌの単位時間当たりの変化量から簡易的な微分演算を行って相対速度ΔＶを算出する場合のように、ノイズに弱く、追従制御中にふらつきが生じるなど、車両挙動に影響を与えやすいことを回避することができる。なお、（１）式におけるカットオフ周波数ｆ_Ｃ は、車間距離Ｌに含まれるノイズ成分の大きさと、短周期の車体前後の加速度変動の許容値とにより決定する。また、相対速度ΔＶの算出には、バンドパフィルタを使用する場合に代えて、車間距離Ｌにハイパスフィルタ処理を行うハイパスフィルタで微分処理を行うようにしてもよい。
【００２３】
また、目標車間距離設定部４２は、自車速Ｖｓに相対速度ΔＶを加算して算出した先行車車速Ｖｔ（＝Ｖｓ＋ΔＶ）と自車が現在の先行車の後方Ｌ_０ ［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ_０ （車間時間）とから下記（２）式に従って先行車と自車との間の目標車間距離Ｌ^＊ を算出する。
Ｌ^＊ ＝Ｖｔ×Ｔ_０ ＋Ｌ_Ｓ …………（２）
この車間時間という概念を取り入れることにより、車速が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定される。なお、Ｌ_Ｓ は停止時車間距離である。
【００２４】
さらに、車間距離指令値演算部４３は、車間距離Ｌ、目標車間距離Ｌ^＊ に基づいて、車間距離Ｌをその目標値Ｌ^＊ に保ちながら追従走行するための車間距離指令値Ｌ_Ｔ を演算する。具体的には、入力される目標車間距離Ｌ^＊ に対して、車間距離制御系における応答特性を目標の応答特性とするために決定される減衰係数ζ及び固有振動数ω_ｎ を用いた下記（３）式で表される規範モデルＧ_Ｔ （ｓ） に従った二次遅れ形式のフィルタ処理を行うことにより、車間距離指令値Ｌ_Ｔ を演算する。
【００２５】
【数１】

【００２６】
さらにまた、目標車速演算部４４は、入力される車間距離指令値Ｌ_Ｔ に基づいてフィードバック補償器を使用して目標車速Ｖ^＊ を演算する。具体的には、下記（４）式に示すように、先行車車速Ｖｔから車間距離指令値Ｌ_Ｔ と実車間距離Ｌとの偏差（Ｌ_Ｔ −Ｌ）に距離制御ゲインｆｄを乗じた値と、相対速度ΔＶに速度制御ゲインｆｖを乗じた値との線形結合を減じることにより、目標車速Ｖ^＊ を算出する。
【００２７】
Ｖ^＊ ＝Ｖｔ−｛ｆｄ（Ｌ_Ｔ −Ｌ）＋ｆｖ・ΔＶ｝ …………（４）
そして、車速制御部５０は、自車速Ｖｓが目標車速Ｖ^＊ となるようにエンジン出力制御装置９に対するスロットルバルブ開度θと、変速機制御装置１０に対するシフト位置と、制動制御装置８に対する制動圧指令値Ｐ_ＢＤとを制御する。
すなわち、車速制御部５０は、図２に示すように、入力される目標車速Ｖ^＊ に自車速Ｖｓを一致させるための目標加減速度α１及び外乱推定値α２を算出し、これらの偏差に車体質量Ｍを乗算して目標制・駆動力Ｆ_ＯＲを算出する車速サーボ部５１と、この車速サーボ部５１で算出された目標制・駆動力Ｆ_ＯＲ及び前述した目標車速Ｖ^＊ に基づいて減速力余裕度Ｆ_ＤＭを算出する減速力余裕度算出部５２と、この減速力余裕度算出部５２で算出された減速力余裕度Ｆ_ＤＭ及び相対速度演算部４１で算出された相対速度ΔＶに基づいてシフト位置判断を行うシフト位置判断部５３とを備えている。
【００２８】
ここで、車速サーボ部５１は、道路勾配変動などの外乱に強いサーボ系とするために、ロバストマッチング制御手法で設計されている。このサーボ系は、制御対象の伝達特性をパルス伝達関数Ｐ（ｚ^−１）と置くと、各補償器は図３に示すように表され、ｚは遅延演算子であり、ｚ^−１を乗じた形式で１サンプリング周期前の値を表す。
【００２９】
図３のサーボ系は、モデルマッチング補償器５１と、外乱補償器としてのロバスト補償器５２と、モデルマッチング補償器５１から出力される加減速度指令値α１よりロバスト補償器５２から出力される外乱推定値α２を減算して目標加減速度α^＊ を算出する減算器５３と、この目標加減速度α^＊ に車体質量Ｍを乗算して目標制・駆動力Ｆ_ＯＲを算出する乗算器５４とを備えている。
【００３０】
ここで、モデルマッチング補償器５１は、目標車速Ｖ^＊ を入力、実際の自車速Ｖｓを出力としたときの制御対象の応答特性が予め定めた一次遅れとむだ時間を持つ規範モデルＨ（ｚ^−１）の特性と一致するように設定されている。
目標加速度を入力、実際の自車速Ｖｓを出力とする部分を制御対象と置くと、パルス伝達関数Ｐ（ｚ^−１）は下記（５）に示す積分要素Ｐ１（ｚ^−１）とむだ時間要素Ｐ２（ｚ^−１）＝ｚ^−２との積と置くことができる。ただし、Ｔはサンプリング周期である。
【００３１】
Ｐ１（ｚ^−１）＝Ｔ・ｚ^−１／（１−ｚ^−１） …………（５）
このとき、ロバスト補償器５２を構成する補償器Ｃ１（ｚ^−１）及びＣ２（ｚ^−１）は下記（６）及び（７）式で表される。但し、γ＝ｅｘｐ（−Ｔ／Ｔｂ）である。
Ｃ１（ｚ^−１）＝（１−γ）・ｚ^−１／（１−γ・ｚ^−１） …………（６）
Ｃ２（ｚ^−１）＝（１−γ）・（１−ｚ^−１）／Ｔ・（１−γ・ｚ^−１）……（７）
制御対象のむだ時間を無視して、規範モデルを時定数Ｔａの１次ローパスフィルタとすると、モデルマッチング補償器５１のフィードバック補償器Ｃ３は、下記（８）式のように定数となる。
【００３２】
Ｃ３＝Ｋ＝｛１−ｅｘｐ（−Ｔ／Ｔａ）｝／Ｔ …………（８）
また、減速力余裕度演算部５２は、図３に示すように、頻繁なシフトダウンとシフトハンチングとを防止するために、目標制・駆動力Ｆ_ＯＲに例えば０．５Ｈｚ程度のフィルタ処理を行って減速力要求値Ｆ_Ｄ を出力するフィルタ５２ａと、目標車速Ｖ^＊ が入力され、これをもとに、４速（ＯＤ）でスロットルバルブを全閉にしたときの車速Ｖに対する減速度αの関係を示す特性記憶テーブルを参照して、最大減速度α_ＭＡＸ を算出する最大減速度算出部５２ｂと、この最大減速度算出部５２ｂで算出した最大減速度α_ＭＡＸ に車両質量Ｍを総減速比（４速ギヤ比×ファイナルギヤ比）で除した値を乗算して４速（ＯＤ）での最大減速力Ｆ_ＤＭＡＸを算出する乗算部５２ｃと、減速力要求値Ｆ_Ｄ より最大減速力Ｆ_ＤＭＡＸを減算して減速力余裕度Ｆ_ＤＭを算出する減算器５２ｄとを備えている。
【００３３】
さらに、シフト位置判断部５３は、車間距離制御部３０の相対速度演算部４１で演算された相対速度ΔＶ、減速力余裕度算出部５２で算出された減速力余裕度Ｆ_ＤＭ、予め設定されたダウンシフト用閾値ＴＨ_Ｄ 及びアップシフト用閾値ＴＨ_Ｕ とが入力され、自動変速機３が４速（ＯＤ）ギヤ位置であるときに、Ｆ_ＤＭ≦ＴＨ_Ｄ 且つΔＶ≦０であるときに４速（ＯＤ）ギヤ位置を禁止する論理値“１”のＯＤ禁止制御信号ＴＳを変速機制御装置１０に出力し、自動変速機３が３速ギヤ位置にあるときに、Ｆ_ＤＭ≧ＴＨ_Ｕ 且つΔＶ＞０であるときに４速（ＯＤ）ギヤ位置を許容する論理値“０”のＯＤ禁止制御信号ＴＳを変速機制御装置１０に出力する。
【００３４】
そして、車速制御部５０では、図４に示す車速制御演算処理を所定サンプリング周期（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に所定メインプログラムに対するタイマ割込処理として実行する。
この車速制御演算処理は、図４に示すように、先ず、ステップＳ１で、自車速Ｖｓ、運転者が設定した設定車速Ｖ_ＳＥＴ 及びアクセルスイッチ１４のスイッチ信号ＡＳを読込み、次いでステップＳ２に移行して、追従制御中であるか否かを判断し、追従制御が解除されているときにはそのままタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、追従制御中であるときにはステップＳ３に移行する。
【００３５】
このステップＳ３では、自車速Ｖｓが予め設定した設定車速Ｖ_ＳＥＴ として設定可能な上限車速Ｖ_ＬＭＡＸより例えば１０ｋｍ／ｈ程度高い値に設定された制御継続判断用車速Ｖ_ＴＨ以上であるか否かを判定し、Ｖｓ≧Ｖ_ＴＨであるときには、ステップＳ４に移行して、アクセルスイッチ１４のスイッチ信号ＡＳが論理値“０”であるか否かを判定し、スイッチ信号ＡＳが論理値“１”であるときには運転者の意志によってアクセルペダルを踏込んで加速状態にあるものと判断してそのままタイマ割込処理を終了し、スイッチ信号ＡＳが論理値“０”であるときには、運転者の意志による加速状態が終了してアクセルペダルを開放したものと判断してステップＳ５に移行する。
【００３６】
このステップＳ５では、車間距離センサ１２で検出した実車間距離Ｌを読込み、これが設定値未満であるか否かを判定することにより、先行車を捕捉しているか否かを判定し、先行車を捕捉しているときには、ステップＳ６に移行して、減速制御状態であるかか否かを表す減速状態フラグＦＢが減速制御状態を表す“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには後述するステップＳ１０に移行し、“０”にリセットされているときには、ステップＳ７に移行する。
【００３７】
このステップＳ７では、下記（９）式の演算を行って目標減速度β^＊ を算出する。
β^＊ ＝Ｋ_Ｂ （Ｖｓ−Ｖ_ＳＥＴ ） …………（９）
ここで、Ｋ_Ｂ は定数である。
次いで、ステップＳ８に移行して、目標減速度β^＊ に基づいて図５に示す目標制動圧算出用マップを参照して目標制動圧Ｐ_Ｂ ^＊ を算出し、これを目標制動圧記憶領域に更新記憶する。この目標制動圧算出用マップは、図５に示すように、横軸に目標減速度β^＊ を取り、縦軸に目標制動圧Ｐ_Ｂ ^＊ を取り、目標減速度β^＊ が“０”であるときに目標制動圧Ｐ_Ｂ ^＊ も“０”となり、これから目標減速度β^＊ が増加するに応じて目標制動圧Ｐ_Ｂ ^＊ も直線的に増加するように設定されている。
【００３８】
次いで、ステップＳ９に移行して、減速状態フラグＦＢを減速制御状態中であることを表す“１”にセットしてからステップＳ１０に移行する。
このステップＳ１０では、スロットル開度を“０”即ち全閉とするスロットル開度指令値θをエンジン出力制御装置９に出力すると共に、目標制動圧記憶領域に記憶されている目標制動圧Ｐ_Ｂ ^＊ を制動制御装置８に出力して、目標制動圧Ｐ_Ｂ ^＊ に応じた制動力をディスクブレーキ７で発生させてからステップＳ１１に移行し、自車速Ｖｓが設定車速Ｖ_ＳＥＴ 以下となったか否かを判定し、Ｖｓ＞Ｖ_ＳＥＴ であるときにはそのままタイマ割込処理を終了し、Ｖｓ≦Ｖ_ＳＥＴ であるときにはステップＳ１２に移行して、減速状態フラグＦＢを“０”にリセットしてからステップＳ１３に移行して、車間距離演算部４０で算出した目標車速Ｖ^＊ 又は運転者が設定した設定車速Ｖ_ＳＥＴ に自車速Ｖｓが一致するように制動制御装置８、エンジン出力装置９及び変速制御装置を制御する車速制御処理を実行する。
【００３９】
一方、前記ステップＳ３の判定結果が、Ｖｓ＜Ｖ_ＴＨであるときには、ステップＳ１４に移行して、アクセルスイッチ１４のスイッチ信号ＡＳが論理値“１”であるか否かを判定し、これが論理値“１”でときには運転者の意志による加速状態であると判断してそのままタイマ割込処理を終了し、論理値“０”であるときには、ステップＳ１５に移行して、減速状態フラグＦＢが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには直接前記ステップＳ１３に移行し、“１”にセットされているときには前記ステップＳ１０に移行する。
【００４０】
また、前記ステップＳ５の判定結果が先行車を捕捉していないものであるときには直接前記ステップＳ１３に移行する。
そして、ステップＳ１３の車速制御処理は、図６に示すように、先ず、ステップＳ２１で、車間距離制御部４０で算出された目標車速Ｖ^＊ を読込むと共に、運転者が設定した設定車速Ｖ_ＳＥＴ を読込み、これらの内の小さい方を選択し、これを選択目標車速Ｖ^＊ ｓとして設定する。
【００４１】
次いで、ステップＳ２２に移行して、自車速Ｖｓ（ｎ） 及び実車間距離Ｌ（ｎ） を読込み、次いでステップＳ２３に移行し、ロバスト補償器５２における補償器Ｃ１（ｚ^−１）及びＣ２（ｚ^−１）に相当する下記（９）式及び（１０）式の演算を行って補償器出力ｙ１（ｎ） 及びｙ２（ｎ） を算出し、これらに基づいて下記（１１）式の演算を行って外乱推定値α２（ｎ） を算出すると共に、選択目標車速Ｖ^＊ ｓ及び自車速Ｖｓをもとにモデルマッチング補償器５１に相当する下記（１２）式の演算を行って補償器出力α１を算出し、算出した補償器出力ｙ１（ｎ） ，ｙ２（ｎ） 及びα１に基づいて下記（１３）式の演算を行って目標加減速度α^＊ を算出し、これを今回の目標加減速度α^＊ （ｎ） として目標加減速度今回値記憶領域に更新記憶すると共に、前回の目標加減速度α^＊ （ｎ−１） を目標加減速度前回値記憶領域に更新記憶する。
【００４２】
ｙ１（ｎ） ＝γ・ｙ１（ｎ−１） ＋（１−γ）・α^＊ （ｎ−１） …………（９）
ｙ２（ｎ） ＝γ・ｙ２（ｎ−１） ＋（１−γ）／Ｔ・Ｖｓ（ｎ） −（１−γ）／Ｔ・Ｖｓ（ｎ−１） ……（１０）
α２（ｎ） ＝ｙ２（ｎ） −ｙ１（ｎ） …………（１１）
α１（ｎ） ＝Ｋ・（Ｖ^＊ ｓ（ｎ） −Ｖｓ（ｎ） ） …………（１２）
α^＊ ＝α１（ｎ） −α２（ｎ） …………（１３）
次いで、ステップＳ２４に移行して、目標加減速度α^＊ （ｎ） に車両質量Ｍを乗算して目標制・駆動力Ｆ_ＯＲ（＝Ｍ・α^＊ （ｎ） ）を算出し、次いでステップＳ２５に移行して、算出された目標制・駆動力Ｆ_ＯＲより目標エンジントルクＴ_Ｅ を算出し、この目標エンジントルクＴ_Ｅ をもとにエンジン回転数Ｎ_Ｅ 毎に予め記憶された非線形特性データマップを参照して、スロットル開度θを算出し、これをエンジン出力制御装置９に出力する。
【００４３】
次いで、ステップＳ２６に移行して、図３に示す減速力余裕度演算部５２に対応する演算処理を行って、目標車速Ｖ^＊ をもとに予め記憶された最大減速度算出マップを参照して４速（ＯＤ）ギヤ位置での最大減速度α_ＯＤを算出し、この最大減速度α_ＯＤに車体質量Ｍ／総減速比を乗算して最大減速力Ｆ_ＢＭＡＸを算出すると共に、目標制・駆動力をローパスフィルタ処理して要求減速力Ｆ_Ｄ を算出し、この要求減速力Ｆ_Ｄ から最大減速力Ｆ_ＢＭＡＸを減算して減速力余裕度Ｆ_ＤＭを算出し、この減速力余裕度Ｆ_ＤＭがアップシフト閾値ＴＨ_Ｕ を上回り、且つ相対車速ΔＶが正であるときには論理値“０”のＯＤ禁止信号ＴＳを変速機制御装置１０に出力し、減速力余裕度Ｆ_ＢＭがダウンシフト閾値ＴＨ_Ｄ を下回り、且つ相対速度ΔＶが負又は“０”であるときには論理値“１”のＯＤ禁止信号ＴＳを変速制御装置１０に出力して、自動変速機３のシフトダウン及びシフトアップを制御する。
【００４４】
次いで、ステップＳ２７に移行して、目標制・駆動力Ｆ_ＯＲをもとに図７に示す目標制動圧算出用マップを参照して目標制動圧Ｐ_Ｂ ^＊ （ｎ） を算出する。
ここで、目標制動圧算出用マップは、図７に示すように、横軸に目標制・駆動力Ｆ_ＯＲを取り、縦軸に目標制動圧Ｐ_Ｂ ^＊ を取り、目標制・駆動力Ｆ_ＯＲが正であるとき及び負であって所定値−Ｆｓを上回っている間は目標制動圧Ｐ_Ｂ ^＊ が“０”を維持し、目標制・駆動力Ｆ_ＯＲが所定値−Ｆｓを下回ると、目標制・駆動力Ｆ_ＯＲの負方向への増加に比例して目標制動圧Ｐ_Ｂ ^＊ が直線的に増加するように設定されている。
【００４５】
次いで、ステップＳ２８に移行して、算出された目標制動圧Ｐ_Ｂ ^＊ （ｎ） を制動制御装置８に出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
この図４の車速制御演算処理において、ステップＳ３の処理が判断用車速到達検出手段に対応し、ステップＳ４の処理及びアクセルスイッチ１４が加速操作状態検出手段に対応し、ステップＳ５〜Ｓ１２の処理が優先減速制御手段に対応し、ステップＳ１３の処理が車速制御手段に対応している。
【００４６】
次に、上記実施形態の動作を説明する。
今、車両が図８（ａ）に示すように、時点ｔ０で例えば平坦な高速道路を設定車速Ｖ_ＳＥＴ が設定可能範囲の上限車速Ｖ_ＬＭＡＸに近い例えば１００ｋｍ／ｈに設定された追従制御状態で、アクセルペダルを開放し、且つ先行車を捕捉しないで設定車速Ｖ_ＳＥＴ で定速走行しているものとする。
【００４７】
この走行状態では、車間距離センサ１２で検出される実車間距離Ｌが図８（ｂ）に示すように先行車捕捉しているか否かを判定する閾値Ｌ_ＴＨを上回っており、図４の車速制御演算処理が実行されたときに、ステップＳ２からステップＳ３に移行し、自車速Ｖｓが制御継続判断用車速Ｖ_ＴＨ未満であるので、ステップＳ１４に移行し、制動状態フラグＦＢが“０”にリセットされているので、直接ステップＳ１３に移行し、図６の車速制御処理が実行される。
【００４８】
このとき、車間距離制御部４０では、実車間距離Ｌが図８（ｂ）に示すように閾値Ｌ_ＴＨを越える上限値に制限されているので、目標車間距離Ｌ^＊ が大きな値となっていると共に、目標車速Ｖ^＊ も設定車速Ｖ_ＳＥＴ を越える値となっており、ステップＳ２１で、設定車速Ｖ_ＳＥＴ が選択目標車速Ｖ^＊ ｓとして設定される。
このため、ステップＳ２３で選択目標車速Ｖ^＊ ｓと自車速Ｖｓとの偏差に応じた“０”に近い正負の値となる目標加減速度α^＊ が算出され、これに車体質量Ｍを乗算して目標制・駆動力Ｆ_ＯＲが算出されるため、エンジン出力制御装置９で選択目標車速Ｖ^＊ ｓを維持するスロットル開度に制御されると共に、減速力余裕度Ｆ_ＤＭもシフトダウン閾値ＴＨ_Ｄ を上回って論理値“０”のＯＤ禁止信号ＴＳが変速制御装置１０に出力され、自動変速機３が４速（ＯＤ）ギヤ位置に維持され、目標制・駆動力Ｆ_ＯＲが小さい値となるので、目標制動圧Ｐ_Ｂ ^＊ も“０”となり、制動制御装置８でディスクブレーキ７が非制動状態に制御される。
【００４９】
この先行車を捕捉していない定速走行状態から時点ｔ１で、運転者の意志によってアクセルペダルを踏込んで加速状態とすると、アクセルスイッチ１４のスイッチ信号ＡＳが図８（ｃ）に示すように論理値“１”となり、図４の車速制御演算処理において、ステップＳ３からステップＳ１４に移行し、そのままタイマ割込処理を終了することになり、ステップＳ１３の設定車速Ｖ_ＳＥＴ を維持する車速制御処理が実行されない状態となるため、運転者の意志による加速状態が継続される。
【００５０】
その後、時点ｔ２で自車速Ｖｓが制御継続判断用車速Ｖ_ＴＨ以上となると、図４の車速制御演算処理におけるステップＳ３からステップＳ４に移行し、アクセルペダルの踏込みを継続しているので、ステップＳ１３に移行することなくそのままタイマ割込処理を終了し、運転者の意志による加速状態が継続される。
その後、自車速Ｖｓより遅い先行車に追いつき、実車間距離Ｌが閾値Ｌ_ＴＨを下回り、目標車間距離Ｌ^＊ も下回る状態となった時点ｔ３で、運転者がアクセルペダルを開放すると、図４の車速制御演算処理におけるステップＳ４からステップＳ５に移行し、先行車を捕捉しているので、ステップＳ６を経てステップＳ７に移行し、現在の自車速Ｖｓと設定車速Ｖ_ＳＥＴ との偏差に基づいて目標減速度β^＊ を算出し、これに応じた目標制動圧Ｐ_Ｂ ^＊ が算出されてから、減速状態フラグＦＢが“１”にセットされる。
【００５１】
そして、“０”のスロットル開度指令値θがエンジン出力制御装置９に出力されることにより、スロットル開度が全閉状態に維持され、且つ目標制動圧Ｐ_Ｂ ^＊ が制動制御装置８に出力されることにより、ディスクブレーキ７で目標制動圧Ｐ_Ｂ ^＊ に応じた制動力が発生されて減速状態となり、このとき自車速Ｖｓが設定車速Ｖ_ＳＥＴ を上回っているので、ステップＳ１１からステップＳ１３に移行することなくタイマ割込処理を終了し、車間距離に基づく車速制御処理が中断状態を維持する。
【００５２】
その後、タイマ割込周期が経過して次に図４の車速制御演算処理が行われると、自車速Ｖｓが減速しているが制御継続判断用車速Ｖ_ＴＨ以上を継続するため、ステップＳ３からステップＳ４，Ｓ５を経てステップＳ６に移行し、減速状態フラグＦＢが“１”にセットされているので、直接ステップＳ１０に移行し、スロットル開度が“０”に維持されると共に、目標制動圧Ｐ_Ｂ ^＊ に応じた制動力が継続されて発生される。
【００５３】
このため、自車速Ｖｓは一定の減速度で減速制御され、時点ｔ４で自車速Ｖｓが制御継続判断用車速Ｖ_ＴＨ未満となると、図４の処理におけるステップＳ３からステップＳ１４に移行し、アクセルペダルが開放状態でアクセルスイッチ１４のスイッチ信号ＡＳが“０”であるので、ステップＳ１５に移行し、減速状態フラグＦＢが“１”にセットされているので、ステップＳ１０に移行して、一定減速度の減速制御が継続される。
【００５４】
そして、減速制御が継続されている状態で、時点ｔ５で自車速Ｖｓが設定車速Ｖ_ＳＥＴ 以下となると、ステップＳ１１からステップＳ１２に移行して、減速状態フラグＦＢを“０”にリセットしてからステップＳ１３に移行して、車速制御処理を再開し、実車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ^＊ に維持する目標車速Ｖ^＊ に従った追従制御に移行する。
【００５５】
また、設定車速Ｖ_ＳＥＴ が設定可能な上限車速Ｖ_ＬＭＡＸに近い値に設定された状態で、この設定車速Ｖ_ＳＥＴ より低い車速で走行する先行車に追従制御している状態で、先行車が設定車速Ｖ_ＳＥＴ より高い車速となるか先行車が他車線に車線変更して先行車を捕捉しない状態となったときには、自車両は設定車速Ｖ_ＳＥＴ まで加速されるが、この設定車速Ｖ_ＳＥＴ で定速走行状態となり、この状態から又はその前から運転者の意志で加速状態とした場合も、前述した場合と同様の処理が行われる。
【００５６】
さらに、設定車速Ｖ_ＳＥＴ での定速走行状態又は設定車速Ｖ_ＳＥＴ より低い車速で先行車に追従制御している状態から運転者の意志による加速を行って、自車速Ｖｓが制御継続判定用車速Ｖ_ＴＨに達する以前に、加速状態を終了したときには、図４の処理において、ステップＳ３からステップＳ１４を経てステップＳ１５に移行し、減速状態フラグＦＢが“０”にリセットされているので、ステップＳ１３に移行し、前述した減速制御を行うことなく、車速制御処理を開始する。このため、先行車を捕捉している場合には、先行車との車間距離を目標車間距離Ｌ^＊ に一致するように車速制御し、先行車を捕捉していない場合には、設定車速Ｖ_ＳＥＴ に一致するように車速制御する。
【００５７】
このように、上記第１の実施形態によれば、高速道路等で設定可能な上限車速Ｖ_LMAXに近い設定車速Ｖ_SETで定速走行している状態で、運転者の意志により加速状態とし、自車速Ｖｓが制御継続判断用車速Ｖ_THを越えてから先行車を捕捉する状態となって加速操作を終了する状態となると、そのときの自車速Ｖｓと設定車速Ｖ_SETとの偏差に基づいて目標減速度を算出すると共にこの目標減速度に応じた目標制動圧を算出し、この目標制動圧に応じた制動力を発生させる減速制御が、その時点から車速制御処理に優先させて行われることにより、一時的に急減速状態が発生することなく、安定した減速状態を確保して、減速することができ、運転者に違和感を与えることを確実に防止することができる。このとき、減速制御が自車速Ｖｓが設定車速Ｖ_SET以下となるまで継続されるので、車間距離による車速制御を開始した時点で急減速感を与えることをより確実に防止することができる。しかも、運転者の意志による加速操作状態をアクセルスイッチ１４によって検出するので、誤検出を行うことなく確実に検出することができる。
【００５８】
なお、上記第１の実施形態においては、運転者の意志による加速操作をアクセルスイッチ１４で検出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車速制御処理１３におけるスロットル開度指令値θと実際のスロットル開度θ_Ｒ との偏差が設定値以上であるか否かを判定することにより、運転者の加速操作を間接的に検出するようにしてもよい。
【００５９】
また、上記第１の実施形態においては、目標制動圧Ｐ_Ｂ ^＊ を図５の目標制動圧算出マップを参照して算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図５の特性線を表す方程式を使用して、演算によって目標制動圧Ｐ_Ｂ ^＊ を算出するようにしてもよい。
さらに、上記第１の実施形態においては、一定減速度を得るための目標減速度β^＊ を自車速Ｖｓと設定車速Ｖ_ＳＥＴ とに基づいて算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、予め設定した制動圧を目標制動圧Ｐ_Ｂ ^＊ として設定するようにしてもよい。
【００６０】
次に、本発明の第２の実施形態を図９及び図１０について説明する。
この第２の実施形態は、運転者の意志による加速状態から加速を終了したときに、自動的に減速制御を行う場合に代えて、運転者の意志による減速制御を行ってから追従制御に復帰するようにしたものである。
すなわち、第２の実施形態では、図９に示すように、前述した第１の実施形態における図１において、アクセルスイッチ１４が省略され、これに代えて追従制御状態に復帰することを指示する制御復帰指示手段としてのリジュームスイッチ１５が運転席の近傍に設けられ、このスイッチ信号ＲＳが追従制御用コントローラ２０に入力されていることを除いては図１と同様の構成を有し、図１との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。また、車速制御部５０で図４の車速制御演算処理が省略されて図６に示す車速制御処理のみが実行され、これに代えて追従制御用コントローラ２０で、図１０に示す、追従制御管理処理が所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行される。
【００６１】
この追従制御管理処理は、先ず、ステップＳ３１で、自車速Ｖｓ、設定車速Ｖ_ＳＥＴ 及びリジュームスイッチ１５のスイッチ信号ＲＳを読込み、次いでステップＳ３２に移行して、追従制御が解除された状態であるか否かを表す制御状態フラグＦＲが追従制御解除状態を表す“１”にセットされているか否かを判定し、制御状態フラグＦＲが追従制御状態を表す“０”にリセットされているときには、ステップＳ３３に移行して、自車速Ｖｓが設定可能な上限車速Ｖ_ＬＭＡＸより高い値に設定された制御継続判断用車速Ｖ_ＴＨ以上であるか否かを判定し、Ｖｓ＜Ｖ_ＴＨであるときには追従制御を継続可能であると判断してそのままタイマ割込処理を終了し、Ｖｓ≧Ｖ_ＴＨであるときには、追従制御を解除するものと判断してステップＳ３４に移行する。
【００６２】
このステップＳ３４では、設定車速Ｖ_ＳＥＴ を所定の記憶領域に記憶し、次いでステップＳ３５に移行して、車間距離制御部４０及び車速制御部５０による追従制御処理を解除し、次いでステップＳ３６に移行して、制御状態フラグＦＲを“１”にセットしてからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００６３】
一方、前記ステップＳ３２の判定結果が、制御状態フラグＦＲが“１”にセットされているものであるときには、ステップＳ３７に移行して、自車速Ｖｓが設定上限車速Ｖ_ＬＭＡＸ以下となったか否かを判定し、Ｖｓ＞Ｖ_ＬＭＡＸであるときには、追従制御への復帰は不可能と判断してそのままタイマ割込処理を終了し、Ｖｓ≦Ｖ_ＬＭＡＸであるときには追従制御への復帰が可能であると判断してステップＳ３８に移行し、リジュームスイッチ１５のスイッチ信号ＲＳが論理値“１”であるか否かを判定し、これが論理値“０”であるときには運転者が追従制御への復帰を指示していないものと判断してそのままタイマ割込処理を終了し、論理値“１”であるときには運転者が追従制御への復帰を指示しているものと判断してステップＳ３９に移行し、設定車速記憶領域に記憶されている設定車速Ｖ_ＳＥＴ をもとに車間距離制御部４０及び車速制御部５０による追従制御処理を再開させて追従制御状態に復帰させ、次いでステップＳ４０に移行して制御状態フラグＦＲを“０”にリセットしてからタイマ割込処理を終了する。
【００６４】
この第２の実施形態によると、例えば高速道路等を走行していて、先行車が加速するか又は他車線に車線変更するか、さらには自車両が他車線に車線変更して、先行車を捕捉しない状態となることにより、運転者の意志による加速が可能な状態となったときに、運転者の意志によってアクセルペダルを踏込んで加速状態とし、自車速Ｖｓが制御継続判断用車速Ｖ_THに達するまでの間は車間距離制御部４０及び車速制御部５０による追従制御処理を実行しており、加速状態を終了すると直ちに追従制御処理に移行する。
【００６５】
しかしながら、自車速Ｖｓが制御継続判断用車速Ｖ_ＴＨ以上となると、図１０の処理において、ステップＳ３３からステップＳ３４に移行し、設定車速Ｖ_ＳＥＴ を設定車速記憶領域に記憶し、次いでステップＳ３５に移行して、車間距離制御部４０及び車速制御部５０による追従制御処理を解除して、追従制御解除状態とし、このことを表す制御状態フラグＦＲを“１”にセットする。
【００６６】
このため、自車速Ｖｓが制御継続判断用車速Ｖ_ＴＨ以上となってから先行車に追くことにより、アクセルペダルの踏込みを徐々に解除すると、運転者による通常操作状態となっているので、エンジン２の駆動力が減少されて、自車速Ｖｓが徐々に低下する。ところが、自車速Ｖｓが設定上限車速Ｖ_ＬＭＡＸ以下に低下するまでの間は、ステップＳ３７からそのままタイマ割込処理を終了するので、追従制御状態への復帰が禁止され、自車速Ｖｓが設定上限車速Ｖ_ＬＭＡＸ以下となると、ステップＳ３７からステップＳ３８に移行するので、この時点で運転者がリジュームスイッチ１５を操作して、スイッチ信号ＲＳを論理値“１”とすることにより、ステップＳ３９に移行して、車間距離制御部４０及び車速制御部５０による追従制御処理状態に復帰させる。このとき、設定車速記憶領域に記憶されている設定車速Ｖ_ＳＥＴ がそのまま設定されることにより、煩わしい設定車速の設定処理を行うことなく追従制御に復帰することができる。
【００６７】
このように、第２の実施形態によれば、運転者の意志によって加速状態として、自車速Ｖｓが制御継続判断用車速Ｖ_ＴＨ以上となると、自動的に追従制御が解除されることにより、加速操作を終了した時点で追従制御に復帰することがないので、追従制御復帰時の急減速が発生することはなく、運転者の意志によるスロットル開度の調整又はブレーキ操作によって設定上限車速Ｖ_ＬＭＡＸ以下に自車速Ｖｓを低下させて初めて追従制御への復帰が可能となり、このときにリジュームスイッチ１５を操作することにより、追従制御状態に復帰することになり、追従制御への復帰時に急減速を伴うことなく、運転者に違和感を与えることを確実に回避することができる。
【００６８】
また、上記第１及び第２の実施形態においては、制御継続判断用車速Ｖ_THとして、設定車速Ｖ_SETとして設定可能な上限車速Ｖ_LMAXより１０ｋｍ／ｈ程度高い値に設定した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、上限車速Ｖ_LMAXより高い値であれば任意の値に設定することができる。
【００６９】
さらに、上記第１及び第２の実施形態では、制御継続判断用車速Ｖ_ＴＨを同一車速とした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、異なる値の２つの制御継続判断用車速Ｖ_ＴＨ１ 及びＶ_ＴＨ２ （Ｖ_ＴＨ１ ＜Ｖ_ＴＨ２ ）を設定し、自車速Ｖｓが制御継続判断用車速Ｖ_ＴＨ１ を越えてＶ_ＴＨ２ 未満であるときに、加速操作を終了したときに前述した第１の実施形態と同様の処理を行い、自車速Ｖｓが制御判断用車速Ｖ_ＴＨ２ 以上となったときに前述した第２の実施形態と同様の処理を行うようにしてもよい。
【００７０】
さらにまた、上記実施形態においては、目標車間距離Ｌ^＊ を先行車車速Ｖｔに基づいて算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、先行車車速Ｖｔに代えて自車速Ｖｓを適用するようにしてもよい。
なおさらに、上記第１及び第２の実施形態においては、追従制御用コントローラ５でソフトウェアによる車速演算処理を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、関数発生器、比較器、演算器等を組み合わせて構成した電子回路でなるハードウェアを適用して構成するようにしてもよい。
【００７１】
また、上記第１及び第２の実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車に本発明を適用することもでき、また回転駆動源としてエンジン２を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、電動モータを適用することもでき、さらには、エンジンと電動モータとを使用するハイブリッド仕様車にも本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の追従制御用コントローラの具体的構成を示すブロック図である。
【図３】車速制御部の具体例を示すブロック線図である。
【図４】車速制御部における車速制御演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】目標減速度と目標制動圧との関係を表す目標制動圧算出用マップを示す説明図である。
【図６】車速制御演算処理における車速制御処理の具体例を示すフローチャートである。
【図７】目標制・駆動力と目標制動圧との関係を表す目標制動圧算出用マップを示す説明図である。
【図８】第１の実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図９】本発明の第２の実施形態を示す概略構成図である。
【図１０】第２の実施形態における追従制御管理処理の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２ エンジン
３ 自動変速機
７ ディスクブレーキ
８ 制動制御装置
９ エンジン出力制御装置
１０ 変速機制御装置
１２ 車間距離センサ
１３ 車速センサ
１４ アクセルスイッチ
１５ リジュームスイッチ
２０ 追従制御用コントローラ
４０ 車間距離制御部
４１ 相対速度演算部
４２ 目標車間距離設定部
４３ 車間距離演算部
４４ 目標車速演算部
５０ 車速制御部
５１ 車速サーボ部

Claims (2)

1. 先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、前記車間距離検出手段で検出した車間距離検出値と前記自車速検出手段で検出した自車速とに基づいて車間距離検出値を目標車間距離に一致させる目標車速を演算する車間距離制御手段と、該車間距離制御手段で演算した目標車速、及び運転者が設定した設定車速のうち小さい方の値を選択した選択目標車速と前記自車速検出手段で検出した自車速とを一致させるように加減速制御する車速制御手段とを備えた先行車追従制御装置において、前記自車速検出手段で検出した自車速が前記設定車速として設定可能な上限車速より高く設定された制御継続判断用車速を越えたことを検出する判断用車速到達検出手段と、加速操作状態を検出する加速操作状態検出手段と、前記車間距離検出手段で先行車を捕捉しているときに、前記判断用車速到達検出手段で自車速が制御継続判断用車速を越えたことを検出した状態で、前記加速操作状態検出手段で加速操作の終了を検出すると、その時点で、現在の自車速と前記設定車速との偏差に基づいて目標減速度を算出すると共に当該目標減速度に応じた目標制動圧を算出し、当該目標制動圧に応じた制動力を発生させて減速状態とし、前記設定車速まで減速させる優先減速制御手段とを備えたことを特徴とする先行車追従制御装置。
2. 前記加速操作状態検出手段は、アクセルペダルの踏込みを検出する踏込直接検出手段及び前記車速制御手段によるスロットル開度指令値と実際のスロットル開度との偏差に基づいてアクセルペダルの踏込みを検出する踏込間接検出手段の何れかで構成されていることを特徴とする請求項１記載の先行車追従制御装置。

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