JP2929711B2 - 自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents
自動変速機のロックアップ制御装置Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
- F16H2061/145—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means for controlling slip, e.g. approaching target slip value
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、多気筒エンジンとロックアップ機構付自動
変速機を搭載した車両のロックアップ制御装置に関す
る。
変速機を搭載した車両のロックアップ制御装置に関す
る。
（従来の技術） 従来、自動変速機のロックアップ制御を用いたエンジ
ンの爆発振動によるこもり音対策技術としては、特開昭
57−163732号公報，特開昭61−136057号公報，特開昭59
−89861号公報等に記載されている装置が知られてい
る。
ンの爆発振動によるこもり音対策技術としては、特開昭
57−163732号公報，特開昭61−136057号公報，特開昭59
−89861号公報等に記載されている装置が知られてい
る。
特開昭57−163732号公報には、トルク変動発生時に、
トルク変動の大きさに対応してスリップ量を制御する技
術が示されている。
トルク変動の大きさに対応してスリップ量を制御する技
術が示されている。
特開昭61−136057号公報には、エンジントルク変動が
大の時、ロックアップを強制解除する技術が示されてい
る。
大の時、ロックアップを強制解除する技術が示されてい
る。
特開昭59−89861号公報には、エンジンの着火燃焼に
より生じる振動に同期した振動を検出し、その振動が所
定以上の時、完全ロックアップからスリップロックアッ
プに移行する技術が示されている。
より生じる振動に同期した振動を検出し、その振動が所
定以上の時、完全ロックアップからスリップロックアッ
プに移行する技術が示されている。
トルクコンバータをロックしたことによるスムーズさ
喪失（ステップ状トルク変動）対策技術としては、特開
昭58−42861号公報，特開昭59−51145号公報，特開昭60
−60039号公報等い記載されている装置が知られてい
る。
喪失（ステップ状トルク変動）対策技術としては、特開
昭58−42861号公報，特開昭59−51145号公報，特開昭60
−60039号公報等い記載されている装置が知られてい
る。
特開昭58−42861号公報には、エンジントルク変動の
収束を待ってロックアップ作動をさせる技術が示されて
いる。
収束を待ってロックアップ作動をさせる技術が示されて
いる。
特開昭59−51145号公報には、運転気筒数の切換時
に、ロックアップクラッチを遮断する技術や部分気筒で
エンジン回転数が小の時、ロックアップクラッチを遮断
する技術が示されている。
に、ロックアップクラッチを遮断する技術や部分気筒で
エンジン回転数が小の時、ロックアップクラッチを遮断
する技術が示されている。
特開昭60−60039号公報には、気筒数制御装置による
稼働気筒数の切換時、ロックアップクラッチを一時的に
解除する技術が示されている。
稼働気筒数の切換時、ロックアップクラッチを一時的に
解除する技術が示されている。
（発明が解決しようとする課題） 上記従来装置のうち、エンジンの爆発振動によるこも
り音対策技術は、エンジンの爆発そのものによる加振力
を原因として発生する振動対策であり、加振力の振動周
波数はエンジン回転数に比例する。
り音対策技術は、エンジンの爆発そのものによる加振力
を原因として発生する振動対策であり、加振力の振動周
波数はエンジン回転数に比例する。
また、上記従来制御装置のうち、トルクコンバータを
ロックしたことによるスムーズさ喪失対策技術にあって
は、アクセルON−OFF操作や部分気筒カット等のように
エンジンで発生するトルク変動がダイレクトに自動変速
機より下流に伝わるのをスリップロックアップによるダ
ンパー作用で防止する技術である。
ロックしたことによるスムーズさ喪失対策技術にあって
は、アクセルON−OFF操作や部分気筒カット等のように
エンジンで発生するトルク変動がダイレクトに自動変速
機より下流に伝わるのをスリップロックアップによるダ
ンパー作用で防止する技術である。
そして、これらの従来技術は、エンジン燃焼が正常で
あることを前提とした技術である。
あることを前提とした技術である。
従って、多気筒エンジンのうち一部の気筒について燃
焼不調を生じ、この燃焼不調を原因とし、エンジン回転
数に対して比例関係がある低次の周波数の起振力を原因
として誘起されるジャダー起振力やこもり音起振力の対
策とはなり得ない。
焼不調を生じ、この燃焼不調を原因とし、エンジン回転
数に対して比例関係がある低次の周波数の起振力を原因
として誘起されるジャダー起振力やこもり音起振力の対
策とはなり得ない。
即ち、従来装置で入力情報として用いられるエンジン
爆発振動情報やトルク変動情報では、燃焼不調による気
筒ごとの出力の差の情報を取り込めない。
爆発振動情報やトルク変動情報では、燃焼不調による気
筒ごとの出力の差の情報を取り込めない。
本発明は、上述のような問題に着目してなされたもの
で、自動変速機のロックアップ制御装置において、多気
筒エンジンに接続される自動変速機のロックアップ制御
装置において、エンジン燃焼不調に伴う振動起振力の発
生を未然に低減することを第１の課題とする。
で、自動変速機のロックアップ制御装置において、多気
筒エンジンに接続される自動変速機のロックアップ制御
装置において、エンジン燃焼不調に伴う振動起振力の発
生を未然に低減することを第１の課題とする。
また、スリップロックアップ時にエンジン燃焼不調に
伴って誘起される所定の振動の起振力発生を未然に低減
することを第２の課題とする。
伴って誘起される所定の振動の起振力発生を未然に低減
することを第２の課題とする。
また、完全ロックアップ時にエンジン燃焼不調に伴っ
て誘起される所定の振動の起振力発生を未然に低減する
ことを第３の課題とする。
て誘起される所定の振動の起振力発生を未然に低減する
ことを第３の課題とする。
（課題を解決するための手段） 上記第１の課題を解決するために本発明の自動変速機
のロックアップ制御装置では、各気筒の出力を検知し、
気筒間出力差が所定以上である時、気筒間出力差に応じ
たスリップロックアップ制御を行なう手段とした。
のロックアップ制御装置では、各気筒の出力を検知し、
気筒間出力差が所定以上である時、気筒間出力差に応じ
たスリップロックアップ制御を行なう手段とした。
即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、多気筒
エンジンａの各気筒毎に設けられ、各気筒の出力を検知
する気筒出力検知手段ｂと、前記気筒出力検知手段ｂか
らの気筒出力検知信号に基づいて気筒間の出力差を演算
する気筒間出力差演算手段ｄと、気筒間出力差が所定以
上である時、気筒間出力差に応じてロックアップクラッ
チｅの制御量を変更するロックアップ制御量変更手段ｆ
と、該ロックアップ制御量変更手段の指令に基づいてロ
ックアップクラッチｅの締結制御を行なうロックアップ
制御手段ｇとを備えていることを特徴とする。
エンジンａの各気筒毎に設けられ、各気筒の出力を検知
する気筒出力検知手段ｂと、前記気筒出力検知手段ｂか
らの気筒出力検知信号に基づいて気筒間の出力差を演算
する気筒間出力差演算手段ｄと、気筒間出力差が所定以
上である時、気筒間出力差に応じてロックアップクラッ
チｅの制御量を変更するロックアップ制御量変更手段ｆ
と、該ロックアップ制御量変更手段の指令に基づいてロ
ックアップクラッチｅの締結制御を行なうロックアップ
制御手段ｇとを備えていることを特徴とする。
上記第２の課題を解決するために本発明の自動変速機
のロックアップ制御装置では、ロックアップクラッチが
スリップロックアップ状態の時で、各気筒間出力差によ
り生じるエンジントルク変動周波数が所定の振動が発生
する起振力となる周波数域の時、新たな最適スリップ量
によりスリップロックアップ制御を行なう手段とした。
のロックアップ制御装置では、ロックアップクラッチが
スリップロックアップ状態の時で、各気筒間出力差によ
り生じるエンジントルク変動周波数が所定の振動が発生
する起振力となる周波数域の時、新たな最適スリップ量
によりスリップロックアップ制御を行なう手段とした。
即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、請求項
１記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
各気筒間出力差により生じるエンジントルク変動の周波
数を演算するトルク変動周波数演算手段ｈを設けると共
に、ロックアップクラッチｅがスリップロックアップ状
態で、且つ、トルク変動周波数が所定の振動が発生する
起振力となる周波数域である時、新たな最適スリップ量
に変更する第１ロックアップ制御量変更手段ｉを設けた
ことを特徴とする。
１記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
各気筒間出力差により生じるエンジントルク変動の周波
数を演算するトルク変動周波数演算手段ｈを設けると共
に、ロックアップクラッチｅがスリップロックアップ状
態で、且つ、トルク変動周波数が所定の振動が発生する
起振力となる周波数域である時、新たな最適スリップ量
に変更する第１ロックアップ制御量変更手段ｉを設けた
ことを特徴とする。
上記第３の課題を解決するために本発明の自動変速機
のロックアップ制御装置では、ロックアップクラッチが
完全ロックアップ状態の時で、各気筒間出力差により生
じるエンジントルク変動周波数が所定の振動が発生する
起振力となる周波数域の時、完全ロックアップ制御を解
除してスリップロックアップ制御に移行する手段とし
た。
のロックアップ制御装置では、ロックアップクラッチが
完全ロックアップ状態の時で、各気筒間出力差により生
じるエンジントルク変動周波数が所定の振動が発生する
起振力となる周波数域の時、完全ロックアップ制御を解
除してスリップロックアップ制御に移行する手段とし
た。
即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、請求項
１記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
各気筒間出力差により生じるエンジントルク変動の周波
数を演算するトルク変動周波数演算手段ｈを設けると共
に、ロックアップクラッチｅが完全ロックアップ状態
で、且つ、トルク変動周波数が所定の振動が発生する起
振力となる周波数域である時、完全ロックアップ制御を
解除してスリップロックアップ制御に変更する第２ロッ
クアップ制御量変更手段ｊを設けたことを特徴とする。
１記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
各気筒間出力差により生じるエンジントルク変動の周波
数を演算するトルク変動周波数演算手段ｈを設けると共
に、ロックアップクラッチｅが完全ロックアップ状態
で、且つ、トルク変動周波数が所定の振動が発生する起
振力となる周波数域である時、完全ロックアップ制御を
解除してスリップロックアップ制御に変更する第２ロッ
クアップ制御量変更手段ｊを設けたことを特徴とする。
（作 用） 請求項１記載の発明の作用を説明する。
多気筒エンジンａの気筒のうちの少なくとも１つの気
筒が燃焼不調である時には、気筒出力演算手段ｃにおい
て、各気筒の出力を検知する気筒出力検知手段ｂからの
気筒出力検知信号に基づいて気筒間出力差演算手段ｄに
おいて、気筒間の出力差が演算され、ロックアップ制御
量変更手段ｆにおいて、気筒間出力差が所定以上である
時、気筒間出力差に応じてロックアップクラッチｅの制
御量が変更され、ロックアップ制御手段ｇにおいて、ロ
ックアップ制御量変更手段の指令に基づいてロックアッ
プクラッチｅの締結制御が行なわれる。
筒が燃焼不調である時には、気筒出力演算手段ｃにおい
て、各気筒の出力を検知する気筒出力検知手段ｂからの
気筒出力検知信号に基づいて気筒間出力差演算手段ｄに
おいて、気筒間の出力差が演算され、ロックアップ制御
量変更手段ｆにおいて、気筒間出力差が所定以上である
時、気筒間出力差に応じてロックアップクラッチｅの制
御量が変更され、ロックアップ制御手段ｇにおいて、ロ
ックアップ制御量変更手段の指令に基づいてロックアッ
プクラッチｅの締結制御が行なわれる。
従って、多気筒エンジンａの燃焼不調時には、燃焼不
調に伴なうトルク変動がロックアップクラッチｅを滑ら
せることによるダンパー作用で、多気筒エンジンａの直
後に配置されるロックアップクラッチｅの位置で平滑化
され、このトルク変動に伴なう振動現象の励起が未然に
防止される。
調に伴なうトルク変動がロックアップクラッチｅを滑ら
せることによるダンパー作用で、多気筒エンジンａの直
後に配置されるロックアップクラッチｅの位置で平滑化
され、このトルク変動に伴なう振動現象の励起が未然に
防止される。
請求項２記載の発明の作用を説明する。
ロックアップクラッチｅがスリップロックアップ状態
の時には、トルク変動周波数演算手段ｈにおいて、各気
筒間出力差により生じるエンジントルク変動周波数が演
算され、第１ロックアップ制御量変更手段ｉにおいて、
このトルク変動周波数が所定の振動が発生する起振力と
なる周波数域の時、新たな最適スリップ量によりスリッ
プロックアップ制御が行なわれる。
の時には、トルク変動周波数演算手段ｈにおいて、各気
筒間出力差により生じるエンジントルク変動周波数が演
算され、第１ロックアップ制御量変更手段ｉにおいて、
このトルク変動周波数が所定の振動が発生する起振力と
なる周波数域の時、新たな最適スリップ量によりスリッ
プロックアップ制御が行なわれる。
従って、多気筒エンジンａの燃焼不調時で、ロックア
ップクラッチｅがスリップロックアップ状態の時には、
燃焼不調によるトルク変動周波数が所定の振動が発生す
る起振力となる周波数域の時には、ロックアップクラッ
チｅを滑らせることによるダンパー作用でスリップロッ
クアップ時における振動現象であるジャダー等の振動起
振力の発生が未然に抑えられる。
ップクラッチｅがスリップロックアップ状態の時には、
燃焼不調によるトルク変動周波数が所定の振動が発生す
る起振力となる周波数域の時には、ロックアップクラッ
チｅを滑らせることによるダンパー作用でスリップロッ
クアップ時における振動現象であるジャダー等の振動起
振力の発生が未然に抑えられる。
請求項３記載の発明の作用を説明する。
ロックアップクラッチｅが完全ロックアップ状態の時
には、トルク変動周波数演算手段ｈにおいて各気筒間出
力差により生じるエンジントルク変動周波数が演算さ
れ、第２ロックアップ制御量変更手段ｊにおいて、この
トルク変動周波数が所定の振動が発生する起振力となる
周波数域の時、完全ロックアップ制御を解除してスリッ
プロックアップ制御に変更される。
には、トルク変動周波数演算手段ｈにおいて各気筒間出
力差により生じるエンジントルク変動周波数が演算さ
れ、第２ロックアップ制御量変更手段ｊにおいて、この
トルク変動周波数が所定の振動が発生する起振力となる
周波数域の時、完全ロックアップ制御を解除してスリッ
プロックアップ制御に変更される。
従って、多気筒エンジンａの燃焼不調時で、ロックア
ップクラッチｅが完全ロックアップ状態の時には、燃焼
不調によるトルク変動周波数が所定の振動が発生する起
振力となる周波数域の時には、ロックアップクラッチｅ
を滑らせることによるダンパー作用で完全ロックアップ
時における振動現象であるこもり音等の振動起振力の発
生が未然に抑えられる。
ップクラッチｅが完全ロックアップ状態の時には、燃焼
不調によるトルク変動周波数が所定の振動が発生する起
振力となる周波数域の時には、ロックアップクラッチｅ
を滑らせることによるダンパー作用で完全ロックアップ
時における振動現象であるこもり音等の振動起振力の発
生が未然に抑えられる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
第２図は本発明実施例の自動変速機のロックアップ制
御装置が適用されたエンジン及び自動変速機を示す全体
システム図である。
御装置が適用されたエンジン及び自動変速機を示す全体
システム図である。
１は６気筒エンジンであり、その下流には３要素２相
型のトルクコンバータ２及び変速要素が組み込まれた遊
星歯車等による補助変速装置３が連結されている。尚、
６気筒エンジン１のクランク軸はトルクコンバータ２の
コンバータカバー2aに連結され、補助変速装置３のトラ
ンスミッション入力軸はトルクコンバータ２のタービン
ハブ2bに連結されている。
型のトルクコンバータ２及び変速要素が組み込まれた遊
星歯車等による補助変速装置３が連結されている。尚、
６気筒エンジン１のクランク軸はトルクコンバータ２の
コンバータカバー2aに連結され、補助変速装置３のトラ
ンスミッション入力軸はトルクコンバータ２のタービン
ハブ2bに連結されている。
そして、前記トルクコンバータ２にはコンバータカバ
ー2aとタービンハブ2bとを断接可能なロックアップクラ
ッチ４が設けられている。
ー2aとタービンハブ2bとを断接可能なロックアップクラ
ッチ４が設けられている。
自動変速機は、前記トルクコンバータ２と補助変速装
置３を有して構成され、この自動変速機は、変速制御や
ロックアップ制御等を電子制御により行なう電子制御自
動変速機としている。
置３を有して構成され、この自動変速機は、変速制御や
ロックアップ制御等を電子制御により行なう電子制御自
動変速機としている。
ロックアップ制御は、前記ロックアップクラッチ４に
より画成されるロックアップ油室５の油圧制御により、
ロックアップクラッチ４の滑りを許さない完全ロックア
ップ状態と、ロックアップクラッチ４の滑りを許すスリ
ップロックアップ状態と、ロックアップクラッチ４を解
放するロックアップ解放状態との３態様を車両状態に応
じて制御することで行なわれる。
より画成されるロックアップ油室５の油圧制御により、
ロックアップクラッチ４の滑りを許さない完全ロックア
ップ状態と、ロックアップクラッチ４の滑りを許すスリ
ップロックアップ状態と、ロックアップクラッチ４を解
放するロックアップ解放状態との３態様を車両状態に応
じて制御することで行なわれる。
このロックアップ制御を行なうロックアップ制御装置
は、油圧制御系として、ロックアップコントロールバル
ブ６を有し、電子制御系として、A/Tコントローラ７及
びロックアップソレノイド８を有する。
は、油圧制御系として、ロックアップコントロールバル
ブ６を有し、電子制御系として、A/Tコントローラ７及
びロックアップソレノイド８を有する。
前記ロックアップコントロールバルブ６は、第２図に
示すように、そのバルブスプール6aが図面右端位置にあ
る時には、コンバータ圧油路９からのコッバータ圧油
が、コンバータリリース圧油路10→ロックアップ油室５
→コンバータ油室11→ロックアップアプライ圧油路12→
ドレーン油路13と経過し、ロックアップクラッチ４を解
放状態とする。また、バルブスプール6aが図面左端位置
にある時には、コンバータ圧油路９からのコンバータ圧
油は、オリフィス14により流出規則を受けながらロック
アップアプライ圧油路12を介してコンバータ油室11に供
給されるが、ロックアップ油室５の作動油は、コンバー
タリリース圧油路10からドレーン油路16を介してドレー
ンされ、この差圧でロックアップクラッチ４は締結され
る。
示すように、そのバルブスプール6aが図面右端位置にあ
る時には、コンバータ圧油路９からのコッバータ圧油
が、コンバータリリース圧油路10→ロックアップ油室５
→コンバータ油室11→ロックアップアプライ圧油路12→
ドレーン油路13と経過し、ロックアップクラッチ４を解
放状態とする。また、バルブスプール6aが図面左端位置
にある時には、コンバータ圧油路９からのコンバータ圧
油は、オリフィス14により流出規則を受けながらロック
アップアプライ圧油路12を介してコンバータ油室11に供
給されるが、ロックアップ油室５の作動油は、コンバー
タリリース圧油路10からドレーン油路16を介してドレー
ンされ、この差圧でロックアップクラッチ４は締結され
る。
前記ロックアップソレノイド８は、ロックアップコン
トロールバルブ６のバルブスプール6aの位置を決める信
号圧となるパイロット圧を制御するべくパイロット圧油
路15の途中に設けられていて、A/Tコントローラ７から
のデューティ制御指令により作動する。
トロールバルブ６のバルブスプール6aの位置を決める信
号圧となるパイロット圧を制御するべくパイロット圧油
路15の途中に設けられていて、A/Tコントローラ７から
のデューティ制御指令により作動する。
このロックアップソレノイド８は、OFF信号でドレー
ンポート8aを閉じ、ON信号でドレーンポート8aを開き、
例えば、50HzのON−OFF信号で作動するもので、第４図
に示すように、OFF時間割合が100％に近い時には、高パ
イロット圧によりロックアップクラッチ４は解放され、
OFF時間割合が０％に近い時には、低パイロット圧によ
りロックアップクラッチ４は締結され、その中間のOFF
時間割合である時には、OFF時間割合に応じてロックア
ップクラッチ４はスリップロックアップ状態となる。
ンポート8aを閉じ、ON信号でドレーンポート8aを開き、
例えば、50HzのON−OFF信号で作動するもので、第４図
に示すように、OFF時間割合が100％に近い時には、高パ
イロット圧によりロックアップクラッチ４は解放され、
OFF時間割合が０％に近い時には、低パイロット圧によ
りロックアップクラッチ４は締結され、その中間のOFF
時間割合である時には、OFF時間割合に応じてロックア
ップクラッチ４はスリップロックアップ状態となる。
前記A/Tコントローラ７は、入力情報を得る手段とし
て、６気筒エンジン１の各気筒毎に設けられ、その気筒
内圧センサー信号を得る気筒圧センサー20と、クランク
角データを得るエンジン集中電子制御システムのECCSコ
ントローラ21と、車速センサー信号を得る車速センサー
22と、アクセル開度センサー信号を得るアクセル開度セ
ンサー23と、エンジン回転センサー信号を得るエンジン
回転センサー24と、タービン回転センサー信号を得るタ
ービン回転センサー25を有する。
て、６気筒エンジン１の各気筒毎に設けられ、その気筒
内圧センサー信号を得る気筒圧センサー20と、クランク
角データを得るエンジン集中電子制御システムのECCSコ
ントローラ21と、車速センサー信号を得る車速センサー
22と、アクセル開度センサー信号を得るアクセル開度セ
ンサー23と、エンジン回転センサー信号を得るエンジン
回転センサー24と、タービン回転センサー信号を得るタ
ービン回転センサー25を有する。
前記気筒内圧センサー20は、例えば、第３図に示すよ
うに、気筒内圧の上昇に応じて出力電圧が上昇するよう
な圧電素子（圧力→抵抗交換素子や圧力→静電容量変換
素子等）が用いられる。尚、詳しくは、SAE Paper 8907
58の79〜80ページに記載のセンサーを参照のこと。
うに、気筒内圧の上昇に応じて出力電圧が上昇するよう
な圧電素子（圧力→抵抗交換素子や圧力→静電容量変換
素子等）が用いられる。尚、詳しくは、SAE Paper 8907
58の79〜80ページに記載のセンサーを参照のこと。
また、A/Tコントローラ７の演算処理プログラムに
は、予め設定されたロックアップスケジュールにおいて
トールクコンバータ領域からロックアップ領域へ移行す
る時に、トルクコンバータ２のポンプインペラの回転を
エンジン回転センサー信号により、また、トルクコンバ
ータ２のタービンランナの回転をタービン回転センサー
信号で検出し、両者を半クラッチ状態とした後でスムー
ズに締結するスリップロックアップ通常制御プログラム
と、ロックアップスケジュールに応じてロックアップ領
域で完全ロックアップ状態とするロックアップ通常制御
プログラムに加え、６気筒のうち部分的に燃焼不調を生
じた場合、このエンジン燃焼不調に伴う低次の振動起振
力の発生を未然に低減することで、エンジン燃焼不調に
より励起されるジャダーやこもり音の発生を回避する低
次起振力対策スリップロックアップ制御プログラムが組
み込まれている。
は、予め設定されたロックアップスケジュールにおいて
トールクコンバータ領域からロックアップ領域へ移行す
る時に、トルクコンバータ２のポンプインペラの回転を
エンジン回転センサー信号により、また、トルクコンバ
ータ２のタービンランナの回転をタービン回転センサー
信号で検出し、両者を半クラッチ状態とした後でスムー
ズに締結するスリップロックアップ通常制御プログラム
と、ロックアップスケジュールに応じてロックアップ領
域で完全ロックアップ状態とするロックアップ通常制御
プログラムに加え、６気筒のうち部分的に燃焼不調を生
じた場合、このエンジン燃焼不調に伴う低次の振動起振
力の発生を未然に低減することで、エンジン燃焼不調に
より励起されるジャダーやこもり音の発生を回避する低
次起振力対策スリップロックアップ制御プログラムが組
み込まれている。
次に、作用を説明する。
まず、A/Tコントローラ７で行なわれるロックアップ
制御で必要な情報を得るための演算処理について、第５
図〜第10図により説明される。
制御で必要な情報を得るための演算処理について、第５
図〜第10図により説明される。
第５図は気筒出力演算処理フローチャートで、ステッ
プ50では、積分値SUMがSUM＝０と初期設定され、ステッ
プ51では、クランク角THが読み込まれ、ステップ52で
は、クランク角THが積分開始クランク角TH1かどうか判
断される。そして、TH≧TH1と判断された場合には、ス
テップ53へ進み、気筒圧センサー信号A/D交換した気筒
圧信号が読み込まれ、ステップ54では、気筒圧信号が気
筒内圧Piに換算され、ステップ55では、積分値SUMがSUM
＝SUM＋Piとされ、ステップ56では、クランク角THが積
分終了クランク角TH2かどうかが判断される。そして、
ステップ53〜ステップ56の流れを所定回数繰り返した
後、ステップ56でTH≧TH2と判断された場合には、ステ
ップ57へ進み、積分値SUMが気筒出力Ｐに換算される。
プ50では、積分値SUMがSUM＝０と初期設定され、ステッ
プ51では、クランク角THが読み込まれ、ステップ52で
は、クランク角THが積分開始クランク角TH1かどうか判
断される。そして、TH≧TH1と判断された場合には、ス
テップ53へ進み、気筒圧センサー信号A/D交換した気筒
圧信号が読み込まれ、ステップ54では、気筒圧信号が気
筒内圧Piに換算され、ステップ55では、積分値SUMがSUM
＝SUM＋Piとされ、ステップ56では、クランク角THが積
分終了クランク角TH2かどうかが判断される。そして、
ステップ53〜ステップ56の流れを所定回数繰り返した
後、ステップ56でTH≧TH2と判断された場合には、ステ
ップ57へ進み、積分値SUMが気筒出力Ｐに換算される。
即ち、気筒出力Ｐは、第６図に示すように、所定のク
ランク角範囲内で定期的にサンプリングしてきた気筒内
圧Piを全て足し合わせ、ハッチングで示す部分の面積を
もってあらわす。
ランク角範囲内で定期的にサンプリングしてきた気筒内
圧Piを全て足し合わせ、ハッチングで示す部分の面積を
もってあらわす。
第７図はエンジン総出力トルクの振幅演算処理フロー
チャートで、ステップ70では、気筒出力最大値MAX及び
気筒出力最小値MINを、MAX＝MINO（MINOはコンピュータ
で許される最小の実数）,MIN＝MAXO（MAXOはコンピュー
タで許される最大の実数）に初期設定され、ステップ71
では、気筒番号ｉがｉ＝１に初期設定される。ステップ
72では、第５図の演算処理で得られたｉ番目の気筒出力
Ｐが読み込まれ、ステップ73では、Ｐ＞MAXかどうかが
判断され、ステップ73でYESの場合には、ステップ74でM
AX＝Ｐに設定された後、ステップ75へ進み、ステップ73
でNOの場合には、そのままステップ75へ進む。ステップ
75では、Ｐ＜MINかどうかが判断され、ステップ75でYES
の場合には、ステップ76でMIN＝Ｐに設定された後、ス
テップ77へ進み、ステップ75でNOの場合には、そのまま
ステップ77へ進む。ステップ77では、気筒番号ｉが気筒
数Nk（６気筒の場合にはNk＝６）かどうかが判断され、
NOの場合には、ステップ78へ進み、気筒番号ｉがｉ＋１
により加算される。即ち、ステップ72〜ステップ78の流
れは、６気筒の場合には、６回繰り返されることにな
り、気筒出力Ｐ（ｉ）の最大値がMAXに設定され、気筒
出力Ｐ（ｉ）の最小値がMINに設定される。次のステッ
プ79では、気筒出力差ΔＰがΔＰ＝MAX−MINの式により
求められ、ステップ80では、気筒出力差ΔＰが実トルク
振幅ΔＴに換算される。尚、この換算処理において、マ
ップ81に示すように、気筒出力差ΔＰに対する実トルク
振幅ΔＴのマップがルックアップされ、補間法を用いて
実トルク振幅ΔＴへの換算処理が行なわれる。
チャートで、ステップ70では、気筒出力最大値MAX及び
気筒出力最小値MINを、MAX＝MINO（MINOはコンピュータ
で許される最小の実数）,MIN＝MAXO（MAXOはコンピュー
タで許される最大の実数）に初期設定され、ステップ71
では、気筒番号ｉがｉ＝１に初期設定される。ステップ
72では、第５図の演算処理で得られたｉ番目の気筒出力
Ｐが読み込まれ、ステップ73では、Ｐ＞MAXかどうかが
判断され、ステップ73でYESの場合には、ステップ74でM
AX＝Ｐに設定された後、ステップ75へ進み、ステップ73
でNOの場合には、そのままステップ75へ進む。ステップ
75では、Ｐ＜MINかどうかが判断され、ステップ75でYES
の場合には、ステップ76でMIN＝Ｐに設定された後、ス
テップ77へ進み、ステップ75でNOの場合には、そのまま
ステップ77へ進む。ステップ77では、気筒番号ｉが気筒
数Nk（６気筒の場合にはNk＝６）かどうかが判断され、
NOの場合には、ステップ78へ進み、気筒番号ｉがｉ＋１
により加算される。即ち、ステップ72〜ステップ78の流
れは、６気筒の場合には、６回繰り返されることにな
り、気筒出力Ｐ（ｉ）の最大値がMAXに設定され、気筒
出力Ｐ（ｉ）の最小値がMINに設定される。次のステッ
プ79では、気筒出力差ΔＰがΔＰ＝MAX−MINの式により
求められ、ステップ80では、気筒出力差ΔＰが実トルク
振幅ΔＴに換算される。尚、この換算処理において、マ
ップ81に示すように、気筒出力差ΔＰに対する実トルク
振幅ΔＴのマップがルックアップされ、補間法を用いて
実トルク振幅ΔＴへの換算処理が行なわれる。
第８図はエンジン総出力トルクの周波数演算処理フロ
ーチャートで、ステップ80では、気筒番号ｉがｉ＝１に
初期設定され、ステップ81では、第５図の演算処理で得
られたｉ番目の気筒出力Ｐ（ｉ）が読み込まれ、ステッ
プ82では、気筒番号ｉがｉ≧Nkかどうか判断され、NOの
場合には、ステップ83で気筒番号ｉがｉ＋１により加算
される。以上の処理により１番目〜Nk番目の気筒出力が
それぞれ入力した後、ステップ84では、気筒出力Ｐ
（ｉ）の最大出力Pmaxが算出され、ステップ85では、気
筒番号ｉがｉ＝１に設定され、ステップ86では各気筒出
力Ｐ（ｉ）が最大出力Pmaxから所定値Ａを引いた値より
小さいかどうかが判断され、Ｐ（ｉ）≧Pmax−Ａの時に
は、ステップ87でPi＝１に設定され、Ｐ（ｉ）＜Pmax−
Ａの時には、ステップ88でPi＝０に設定される。ステッ
プ89では、気筒番号ｉがｉ≧Nkかどうかが判断され、NO
は場合には、ステップ90で気筒番号ｉがｉ＋１により加
算される。以上の処理を６気筒の場合に例をとって示す
と、第９図に示すようになり、１番目〜６番目の気筒出
力がそれぞれ０か１かの数値であらわされる。
ーチャートで、ステップ80では、気筒番号ｉがｉ＝１に
初期設定され、ステップ81では、第５図の演算処理で得
られたｉ番目の気筒出力Ｐ（ｉ）が読み込まれ、ステッ
プ82では、気筒番号ｉがｉ≧Nkかどうか判断され、NOの
場合には、ステップ83で気筒番号ｉがｉ＋１により加算
される。以上の処理により１番目〜Nk番目の気筒出力が
それぞれ入力した後、ステップ84では、気筒出力Ｐ
（ｉ）の最大出力Pmaxが算出され、ステップ85では、気
筒番号ｉがｉ＝１に設定され、ステップ86では各気筒出
力Ｐ（ｉ）が最大出力Pmaxから所定値Ａを引いた値より
小さいかどうかが判断され、Ｐ（ｉ）≧Pmax−Ａの時に
は、ステップ87でPi＝１に設定され、Ｐ（ｉ）＜Pmax−
Ａの時には、ステップ88でPi＝０に設定される。ステッ
プ89では、気筒番号ｉがｉ≧Nkかどうかが判断され、NO
は場合には、ステップ90で気筒番号ｉがｉ＋１により加
算される。以上の処理を６気筒の場合に例をとって示す
と、第９図に示すようになり、１番目〜６番目の気筒出
力がそれぞれ０か１かの数値であらわされる。
上記処理を終えると、ステップ91へ進み、ステップ91
では、Ｐ（ｉ）の内容と第10図に示す加振パターンとの
比較により振動次数が判定される。即ち、全てが１であ
る時に加振なし、１と０とが交互にあらわれる時に、1.
5次の加振、全てが０の時にエラー、その他のパターン
を0.5次の加振とする。
では、Ｐ（ｉ）の内容と第10図に示す加振パターンとの
比較により振動次数が判定される。即ち、全てが１であ
る時に加振なし、１と０とが交互にあらわれる時に、1.
5次の加振、全てが０の時にエラー、その他のパターン
を0.5次の加振とする。
ステップ92では、低次の加振による振動周波数f0が下
記の式で演算される。
記の式で演算される。
第11図はA/Tコントローラで行なわれるロックアップ
制御作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステ
ップについて説明する。
制御作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステ
ップについて説明する。
ステップ110では、第７図のサーブルーチン計算結果
のストアメモリーからエンジン総出力トルクの振幅ΔＴ
が読み込まれる。
のストアメモリーからエンジン総出力トルクの振幅ΔＴ
が読み込まれる。
ステップ111では、第８図のサブルーチン計算結果の
ストアメモリーからエンジン総出力トルクの振動周波数
f0が読み込まれる。
ストアメモリーからエンジン総出力トルクの振動周波数
f0が読み込まれる。
ステップ112では、振幅ΔＴが所定値を超えているか
どうかが判断され、ΔＴ≦所定値の場合には、ステップ
113及びステップ114へ進み、スリップロックアップ通常
制御及びロックアップ通常制御が行なわれる。
どうかが判断され、ΔＴ≦所定値の場合には、ステップ
113及びステップ114へ進み、スリップロックアップ通常
制御及びロックアップ通常制御が行なわれる。
また、ステップ112でΔＴ＞の所定値の場合、つま
り、気筒の一部に燃焼不調を生じている場合には、ステ
ップ115以下のステップに進む。
り、気筒の一部に燃焼不調を生じている場合には、ステ
ップ115以下のステップに進む。
ステップ115では、デューティ制御指令のデューティ
比のOFF信号割合に基づいてスリップロックアップ状態
か完全ロックアップ状態かが判断される。
比のOFF信号割合に基づいてスリップロックアップ状態
か完全ロックアップ状態かが判断される。
ステップ115でスリップロックアップ状態と判断され
た場合には、ステップ116へ進み、振動周波数f0がf1≦f
0≦f2かどうか、つまり、ジャダーの起振力となる周波
数域かどうかが判断され、ジャダーの起振力周波数域か
ら外れている場合には、ステップ113及びステップ114へ
進み、通常の制御が行なわれる。
た場合には、ステップ116へ進み、振動周波数f0がf1≦f
0≦f2かどうか、つまり、ジャダーの起振力となる周波
数域かどうかが判断され、ジャダーの起振力周波数域か
ら外れている場合には、ステップ113及びステップ114へ
進み、通常の制御が行なわれる。
また、ステップ116の判断で燃焼不調による振動周波
数f0がジャダーの起振力周波数域である場合には、ステ
ップ117へ進み、図示の最適スリップ量テーブルから振
幅ΔＴと振動周波数f0に応じた最適スリップ量が読み込
まれ、ステップ118では、ステップ117で読み込まれた新
スリップ量にてスリップ制御が行なわれる。
数f0がジャダーの起振力周波数域である場合には、ステ
ップ117へ進み、図示の最適スリップ量テーブルから振
幅ΔＴと振動周波数f0に応じた最適スリップ量が読み込
まれ、ステップ118では、ステップ117で読み込まれた新
スリップ量にてスリップ制御が行なわれる。
尚、最適スリップ量テーブルには、振幅ΔＴが大きく
なればなるほどスリップ量が大きく、且つ、振動周波数
f0がジャダーの起振力周波数である14Hz付近で最もスリ
ップ量が大きく、その周波数から離れるに従ってスリッ
プ量を小さく設定している。
なればなるほどスリップ量が大きく、且つ、振動周波数
f0がジャダーの起振力周波数である14Hz付近で最もスリ
ップ量が大きく、その周波数から離れるに従ってスリッ
プ量を小さく設定している。
ステップ115で完全ロックアップ状態と判断された場
合には、ステップ119へ進み、振動周波数f0がf3≦f0≦f
4かどうか、つまり、こもり音の起振力となる周波数域
かどうかが判断され、こもり音の起振力周波数域から外
れている場合には、ステップ113及びステップ114へ進
み、通常の制御が行なわれる。
合には、ステップ119へ進み、振動周波数f0がf3≦f0≦f
4かどうか、つまり、こもり音の起振力となる周波数域
かどうかが判断され、こもり音の起振力周波数域から外
れている場合には、ステップ113及びステップ114へ進
み、通常の制御が行なわれる。
また、ステップ119の判断で燃焼不調による振動周波
数f0がこもり音の起振力周波数域である場合には、ステ
ップ120へ進み、図示の完全ロックアップ判断テープル
から振幅ΔＴと振動周波数f0に応じて完全ロックアップ
状態を維持するのか完全ロックアップを解除するかが判
断され、完全ロックアップ状態を維持する場合には、ス
テップ114へ進み、ロックアップ通常制御が行なわれ、
また、完全ロックアップを解除する場合には、ステップ
116〜ステップ118へ進み、新スリップ量にてスリップ制
御が行なわれる。
数f0がこもり音の起振力周波数域である場合には、ステ
ップ120へ進み、図示の完全ロックアップ判断テープル
から振幅ΔＴと振動周波数f0に応じて完全ロックアップ
状態を維持するのか完全ロックアップを解除するかが判
断され、完全ロックアップ状態を維持する場合には、ス
テップ114へ進み、ロックアップ通常制御が行なわれ、
また、完全ロックアップを解除する場合には、ステップ
116〜ステップ118へ進み、新スリップ量にてスリップ制
御が行なわれる。
尚、完全ロックアップ判断テーブルには、振動周波数
f0がこもり音の起振力周波数である53Hz及び54Hzでは振
幅ΔＴにかかわらず完全ロックアップを解除し、振幅Δ
Ｔが小さく振動周波数f0がこもり音の起振力周波数から
離れれば離れるほど完全ロックアップを維持するように
設定されている。
f0がこもり音の起振力周波数である53Hz及び54Hzでは振
幅ΔＴにかかわらず完全ロックアップを解除し、振幅Δ
Ｔが小さく振動周波数f0がこもり音の起振力周波数から
離れれば離れるほど完全ロックアップを維持するように
設定されている。
次に、多気筒エンジンの燃焼不調時の作用について説
明する。
明する。
まず、自動車のパワートレイン系を振動モデルに示す
と第12図のようになり、これらのばねマスで決まる捩り
固有振動数で振動し、この振動には10〜18Hz低周波振動
であるジャダーや50〜58Hzによるこもり音振力等があ
る。
と第12図のようになり、これらのばねマスで決まる捩り
固有振動数で振動し、この振動には10〜18Hz低周波振動
であるジャダーや50〜58Hzによるこもり音振力等があ
る。
これらの振動現象の起振力として、エンジン爆発振動
と燃焼不調による起振力があり、このうち、正常燃焼時
におけるエンジン爆発振動は、その周波数が各気筒のエ
ンジン爆発に応じた周波数による高次の起振力となり、
エンジン回転数に比例することで、一般に、こもり音レ
ベル振動しか出ない。
と燃焼不調による起振力があり、このうち、正常燃焼時
におけるエンジン爆発振動は、その周波数が各気筒のエ
ンジン爆発に応じた周波数による高次の起振力となり、
エンジン回転数に比例することで、一般に、こもり音レ
ベル振動しか出ない。
しかし、燃焼不調による加振は、第13図及び第14図に
示すように、例えば、４気筒エンジンの場合であって、
３番目の気筒が燃焼不調である場合、エンジン２回転に
１回エンジントルクが落ちるというように、エンジン回
転の0.5次の起振力が発生する。このように、爆発力の
不均一によって生ずるエンジントルク変動をエンジンサ
ージと呼び、これがジャダー周波数に最も一致し易い。
例えば、４気筒エンジンの場合、エンジン回転数1200rp
m,車速50km/hの場合には、10Hzの振動となる。
示すように、例えば、４気筒エンジンの場合であって、
３番目の気筒が燃焼不調である場合、エンジン２回転に
１回エンジントルクが落ちるというように、エンジン回
転の0.5次の起振力が発生する。このように、爆発力の
不均一によって生ずるエンジントルク変動をエンジンサ
ージと呼び、これがジャダー周波数に最も一致し易い。
例えば、４気筒エンジンの場合、エンジン回転数1200rp
m,車速50km/hの場合には、10Hzの振動となる。
即ち、燃焼不調による低次の起振力は、第15図に示す
ように、スリップロックアップ時のジャダー起振力を誘
起すると共に、高速完全ロックアップ領域でのこもり音
起振力を誘起する。
ように、スリップロックアップ時のジャダー起振力を誘
起すると共に、高速完全ロックアップ領域でのこもり音
起振力を誘起する。
よって、燃焼不調による低次の起振力を対策するため
には、気筒毎の爆発力の不均一を知る必要がある。
には、気筒毎の爆発力の不均一を知る必要がある。
そこで、気筒毎の爆発力の不均一を知る手段として、
気筒圧センサー20を用いたが、それは下記の理由によ
る。
気筒圧センサー20を用いたが、それは下記の理由によ
る。
エンジンより下流に設けられる自動変速機やディフ
ァレンシャルやタイヤ等からのノイズが少なく、正確に
気筒圧を知ることが出来る。
ァレンシャルやタイヤ等からのノイズが少なく、正確に
気筒圧を知ることが出来る。
ジャダーやこもり音の振動数を検知することも出来
るが、ジャダーやこもり音の発生があった後の事後検知
となってしまうが、気筒圧を用いた場合にはジャダーや
こもり音の発生を未然に防止出来る。
るが、ジャダーやこもり音の発生があった後の事後検知
となってしまうが、気筒圧を用いた場合にはジャダーや
こもり音の発生を未然に防止出来る。
従って、燃焼不調による低次の起振力が発生している
場合で、スリップロックアップ状態であり、且つ、振動
周波数がジャダーを誘起する周波数領域にある場合に
は、通常制御よりスリップ量の大きな新たな最適スリッ
プ量によりスリップロックアップ制御を行なうようにし
た為、ジャダーを誘起する起振力がロックアップクラッ
チ４による滑り摩擦ダンパー作用で低減され、ジャダー
の発生が未然に防止される。
場合で、スリップロックアップ状態であり、且つ、振動
周波数がジャダーを誘起する周波数領域にある場合に
は、通常制御よりスリップ量の大きな新たな最適スリッ
プ量によりスリップロックアップ制御を行なうようにし
た為、ジャダーを誘起する起振力がロックアップクラッ
チ４による滑り摩擦ダンパー作用で低減され、ジャダー
の発生が未然に防止される。
また、燃焼不調による低次の起振力が発生している場
合で、完全ロックアップ状態であり、且つ、振動周波数
がこもり音を誘起する周波数領域にある場合には、完全
ロックアップ制御からスリップロックアップ制御に移行
するようにした為、こもり音を誘起する起振力がロック
アップクラッチ４による滑り摩擦ダンパー作用で低減さ
れ、こもり音の発生が未然に防止される。
合で、完全ロックアップ状態であり、且つ、振動周波数
がこもり音を誘起する周波数領域にある場合には、完全
ロックアップ制御からスリップロックアップ制御に移行
するようにした為、こもり音を誘起する起振力がロック
アップクラッチ４による滑り摩擦ダンパー作用で低減さ
れ、こもり音の発生が未然に防止される。
即ち、第16図のタイムチャートに示すように、実施例
のロックアップ制御を行なった場合には、AT出力トルク
特性から明らかなように、ジャダーやこもり音の起振力
となる振動の発生が抑えられる。
のロックアップ制御を行なった場合には、AT出力トルク
特性から明らかなように、ジャダーやこもり音の起振力
となる振動の発生が抑えられる。
尚、第17図はロックアップクラッチの滑り回転に対す
るロックアップクラッチ摩擦係数特性であって、高スリ
ップ回転ほど、μ−ｖの負勾配が小となって大きな滑り
摩擦ダンパー作用が得られることになり、得にジャダー
に有利である。
るロックアップクラッチ摩擦係数特性であって、高スリ
ップ回転ほど、μ−ｖの負勾配が小となって大きな滑り
摩擦ダンパー作用が得られることになり、得にジャダー
に有利である。
以上説明してきたように、実施例の自動変速機のロッ
クアップ制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得
られる。
クアップ制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得
られる。
ロックアップクラッチ４がスリップロックアップ状
態の時で、各気筒間出力差により生じるエンジントルク
変動周波数がジャダーが発生する起振力となる周波数域
の時、新たな最適スリップ量によりスリップロックアッ
プ制御を行なう装置とした為、スリップロックアップ時
にエンジン燃焼不調に伴なって誘起されるジャダーの起
振力の発生を未然に低減することが出来る。
態の時で、各気筒間出力差により生じるエンジントルク
変動周波数がジャダーが発生する起振力となる周波数域
の時、新たな最適スリップ量によりスリップロックアッ
プ制御を行なう装置とした為、スリップロックアップ時
にエンジン燃焼不調に伴なって誘起されるジャダーの起
振力の発生を未然に低減することが出来る。
ロックアップクラッチ４が完全ロックアップ状態の
時で、各気筒間出力差により生じるエンジントルク変動
周波数がこもり音が発生する起振力となる周波数域の
時、完全ロックアップ制御を解除してスリップロックア
ップ制御に移行する装置とした為、完全ロックアップ時
にエンジン燃焼不調に伴なって誘起されるこもり音の起
振力の発生を未然に低減することが出来る。
時で、各気筒間出力差により生じるエンジントルク変動
周波数がこもり音が発生する起振力となる周波数域の
時、完全ロックアップ制御を解除してスリップロックア
ップ制御に移行する装置とした為、完全ロックアップ時
にエンジン燃焼不調に伴なって誘起されるこもり音の起
振力の発生を未然に低減することが出来る。
以上、実施例を図面に基づいて説明したきたが、具体
的な構成はこの実施例に限られるものではない。
的な構成はこの実施例に限られるものではない。
例えば、実施例ではエンジン燃焼不調時にジャダーと
こもり音の両者を対策する例を示したが、その一方、特
に、効果が顕著なジャダーのみを対策する例としても良
いし、また、ロックアップ状態や周波数域を特定するこ
となく、気筒間出力差が所定以上出るようなエンジン燃
焼不調時には、通常のロックアップ制御に代えて、スリ
ップ量を高めたエンジン燃焼不調時ロックアップ制御を
行なうようにしても良い。
こもり音の両者を対策する例を示したが、その一方、特
に、効果が顕著なジャダーのみを対策する例としても良
いし、また、ロックアップ状態や周波数域を特定するこ
となく、気筒間出力差が所定以上出るようなエンジン燃
焼不調時には、通常のロックアップ制御に代えて、スリ
ップ量を高めたエンジン燃焼不調時ロックアップ制御を
行なうようにしても良い。
また、実施例では、ジャダーとこもり音対策の例を示
したが、エンジン燃焼不調時に生じる他の振動現象の対
策であっても良い。
したが、エンジン燃焼不調時に生じる他の振動現象の対
策であっても良い。
（発明の効果） 以上説明してきたように、請求項１記載の本発明にあ
っては、多気筒エンジンに接続される自動変速機のロッ
クアップ制御装置において、各気筒の出力を検知し、気
筒間出力差が所定以上である時、気筒間出力差に応じた
スリップロックアップ制御を行なう手段とした為、エン
ジン燃焼不調に伴う振動起振力の発生を未然に低減する
ことが出来るという効果が得られる。
っては、多気筒エンジンに接続される自動変速機のロッ
クアップ制御装置において、各気筒の出力を検知し、気
筒間出力差が所定以上である時、気筒間出力差に応じた
スリップロックアップ制御を行なう手段とした為、エン
ジン燃焼不調に伴う振動起振力の発生を未然に低減する
ことが出来るという効果が得られる。
また、請求項２記載の本発明にあっては、多気筒エン
ジンに接続される自動変速機のロックアップ制御装置に
おいて、ロックアップクラッチがスリップロックアップ
状態の時で、各気筒間出力差により生じるエンジントル
ク変動周波数が所定の振動が発生する起振力となる周波
数域の時、新たな最適スリップ量によりスリップロック
アップ制御を行なう手段とした為、スリップロックアッ
プ時にエンジン燃焼不調に伴って誘起されるジャダー等
の所定の振動の起振力の発生を未然に低減することが出
来るという効果が得られる。
ジンに接続される自動変速機のロックアップ制御装置に
おいて、ロックアップクラッチがスリップロックアップ
状態の時で、各気筒間出力差により生じるエンジントル
ク変動周波数が所定の振動が発生する起振力となる周波
数域の時、新たな最適スリップ量によりスリップロック
アップ制御を行なう手段とした為、スリップロックアッ
プ時にエンジン燃焼不調に伴って誘起されるジャダー等
の所定の振動の起振力の発生を未然に低減することが出
来るという効果が得られる。
また、請求項３記載の本発明にあっては、多気筒エン
ジンに接続される自動変速機のロックアップ制御装置に
おいて、ロックアップクラッチが完全ロックアップ状態
の時で、各気筒間出力差により生じるエンジントルク変
動周波数が所定の振動が発生する起振力となる周波数域
の時、完全ロックアップ制御を解除してスリップロック
アップ制御に移行する手段とした為、完全ロックアップ
時にエンジン燃焼不調に伴って誘起されるこもり音等の
所定の振動の起振力の発生を未然に低減することが出来
るという効果が得られる。
ジンに接続される自動変速機のロックアップ制御装置に
おいて、ロックアップクラッチが完全ロックアップ状態
の時で、各気筒間出力差により生じるエンジントルク変
動周波数が所定の振動が発生する起振力となる周波数域
の時、完全ロックアップ制御を解除してスリップロック
アップ制御に移行する手段とした為、完全ロックアップ
時にエンジン燃焼不調に伴って誘起されるこもり音等の
所定の振動の起振力の発生を未然に低減することが出来
るという効果が得られる。
第１図は本発明の自動変速機のロックアップ制御装置を
示すクレーム対応図、第２図は実施例の自動変速機のロ
ックアップ制御装置が適用された多気筒エンジン及び自
動変速機を示す全体システム図、第３図は気筒圧センサ
ーからのセンサー信号特性図、第４図はロックアップソ
レノイドでのデューティ制御指令のOFF時間割合とパイ
ロット圧の関係特性図、第５図は気筒出力の演算処理フ
ローチャート、第６図は１気筒についてクランク角に対
する気筒内圧特性図、第７図はトルク振幅の演算処理フ
ローチャート、第８図は振動周波数の演算処理フローチ
ャート、第９図は振動周波数の加振パターン作成処理説
明図、第10図は加振パターンマップ図、第11図は実施例
装置でのロックアップ制御作動の流れを示すフローチャ
ート、第12図は自動車のパワートレイン系の振動モデル
図、第13図は４気筒エンジンで１気筒燃焼不調を示すパ
ターン図、第14図は４気筒エンジンで１気筒燃焼不調の
時のエンジントルク変動特性図、第15図は従来のロック
アップ制御でのAT出力特性を示すタイムチャート、第16
図は実施例でのロックアップ制御でのAT出力特性を示す
タイムチャート、第17図はロックアップクラッチ摩擦係
数特性図である。 ａ……多気筒エンジン ｂ……気筒出力検知手段 ｄ……気筒間出力差演算手段 ｅ……ロックアップクラッチ ｆ……ロックアップ制御量変更手段 ｇ……ロックアップ制御手段 ｈ……トルク変動周波数演算手段 ｉ……第１ロックアップ制御量変更手段 ｊ……第２ロックアップ制御量変更手段
示すクレーム対応図、第２図は実施例の自動変速機のロ
ックアップ制御装置が適用された多気筒エンジン及び自
動変速機を示す全体システム図、第３図は気筒圧センサ
ーからのセンサー信号特性図、第４図はロックアップソ
レノイドでのデューティ制御指令のOFF時間割合とパイ
ロット圧の関係特性図、第５図は気筒出力の演算処理フ
ローチャート、第６図は１気筒についてクランク角に対
する気筒内圧特性図、第７図はトルク振幅の演算処理フ
ローチャート、第８図は振動周波数の演算処理フローチ
ャート、第９図は振動周波数の加振パターン作成処理説
明図、第10図は加振パターンマップ図、第11図は実施例
装置でのロックアップ制御作動の流れを示すフローチャ
ート、第12図は自動車のパワートレイン系の振動モデル
図、第13図は４気筒エンジンで１気筒燃焼不調を示すパ
ターン図、第14図は４気筒エンジンで１気筒燃焼不調の
時のエンジントルク変動特性図、第15図は従来のロック
アップ制御でのAT出力特性を示すタイムチャート、第16
図は実施例でのロックアップ制御でのAT出力特性を示す
タイムチャート、第17図はロックアップクラッチ摩擦係
数特性図である。 ａ……多気筒エンジン ｂ……気筒出力検知手段 ｄ……気筒間出力差演算手段 ｅ……ロックアップクラッチ ｆ……ロックアップ制御量変更手段 ｇ……ロックアップ制御手段 ｈ……トルク変動周波数演算手段 ｉ……第１ロックアップ制御量変更手段 ｊ……第２ロックアップ制御量変更手段
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 61/14
Claims (3)
- 【請求項１】多気筒エンジンの各気筒毎に設けられ、各
気筒の出力を検知する気筒出力検知手段と、 前記気筒出力検知手段からの気筒出力検知信号に基づい
て気筒間の出力差を演算する気筒間出力差演算手段と、 気筒間出力差が所定以上である時、気筒間出力差に応じ
てロックアップクラッチの制御量を変更するロックアッ
プ制御量変更手段と、 該ロックアップ制御量変更手段の指令に基づいてロック
アップクラッチの締結制御を行なうロックアップ制御手
段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機のロックアッ
プ制御装置。 - 【請求項２】請求項１記載の自動変速機のロックアップ
制御装置において、 各気筒間出力差により生じるエンジントルク変動の周波
数を演算するトルク変動周波数演算手段を設けると共
に、ロックアップクラッチがスリップロックアップ状態
で、且つ、トルク変動周波数が所定の振動が発生する起
振力となる周波数域である時、新たな最適スリップ量に
変更する第１ロックアップ制御量変更手段を設けたこと
を特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。 - 【請求項３】請求項１記載の自動変速機のロックアップ
制御装置において、 各気筒間出力差により生じるエンジントルク変動の周波
数を演算するトルク変動周波数演算手段を設けると共
に、ロックアップクラッチが完全ロックアップ状態で、
且つ、トルク変動周波数が所定の振動が発生する起振力
となる周波数域である時、完全ロックアップ制御を解除
してスリップロックアップ制御に変更する第２ロックア
ップ制御量変更手段を設けたことを特徴とする自動変速
機のロックアップ制御装置。
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1991
- 1991-11-27 US US07/798,079 patent/US5226513A/en not_active Expired - Lifetime
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