JP2002506219A - 交通情報の出力のための方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、特に自動車用のナビゲーションシステムに関しており、有利にはデータバンクの形態で使用可能なデータベースと、該データベース内に記憶された道路情報と、スタート地点および目標地点の確定のための装置と、使用者への走行方向指示出力のための出力装置とをを備えている。この場合スタート地点と目標地点およびデータベースに記憶されている道路情報に基づいて、走行ルートが算出可能である。本発明によれば、走行方向指示が、スタート地点（３０）と目標地点（３２）の間の算出された走行ルート（３６）上に存在する中間目標地点の形態で連続的に順次使用者に出力可能である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 本発明は、請求項１の上位概念による交通情報出力のための方法に関している
。

【０００２】 従来技術 欧州特許 EP 0 790 591 A1 明細書からは、交通経路網内のルート検出のための ロケーションデータバンクが既に公知である。そのようなロケーションデータバ
ンクは、特にデジタルコード化された交通情報の受信と復号化のための装置を含
んでいる交通情報放送受信機にとっては有利である。このデジタルコード化され
た交通情報は、短縮されて暗号化された形態の交通情報を含んでおり、これはロ
ケーションデータバンクと結び付けられてアナウンスされたり、あるいはディス
プレイ表示で通知される。前述した公知文献では、このロケーションデータバン
クが次のような方向性で拡張することが提案されている。すなわち、交通経路網
における少なくともメインルートが表示できるように拡張することが提案されて
いる。この交通経路相互間の結合によれば、ロケーションデータバンクを用いて
これらのデータベースのもとで簡単なナビゲーションの実施が可能となる。さら
にこのデータベースには次のようなセグメントが含まれている。すなわちそれを
用いることによって、１つの国道ないしは高速道路のより大きな区間区分をより
詳細に特徴付けることできるセグメントが含まれている（Alert C Traffic Mess
age Coding Protokoll, Nov 1990, P8,9）。それによって既存の情報と共にナビ
ゲーションの容易な実施と車両ドライバへのメインストリートでの案内が可能と
なる。

【０００３】 さらに車両オンボードにデジタルロードマップを備えたナビゲーションシステ
ムが存在している。このシステムではスタート地点と目標地点の入力の後で、走
行の指示が光学的もしくは音響的に出力され、それに基づいて車両ドライバをそ
の所望の地点まで正確に案内することが可能とされている。しかしながらこの種
のナビゲーションシステムは比較的複雑であり、デジタルロードマップとナビゲ
ーションの設備コストも比較的高くなる。その上さらにこれらのナビゲーション
機器のもとで提供される情報、例えば「１００ｍ先を左折」などの情報は、ドラ
イバに明確に聞き取れるべきであり、また大きな信頼をナビゲーションにもたら
すものでなければならないことを考慮する必要がある。なぜなら全く別の走行指
示を与えるような道路標識が路肩に存在すると、ドライバ自身では確認ができな
くなるからである。また次のような状況も見受けられる。すなわち車両ドライバ
がオンボードのナビゲーションシステムは有していないが、移動無線機器を介し
てネットワークプロバイダのナビゲーションシステムに接続できる場合には、サ
ービスプロバイダからドライバに、リクエストと課金に応じて、オンボードナビ
ゲーションシステムで得られるのに相応するような走行指示情報が得られる。

【０００４】 本発明の利点 請求項１の特徴部分に記載の本発明による方法は、次のような利点を有している
。すなわち車両ドライバにＴＭＣデータバンクによって走行方向指示を与えるこ
とができることである。その際にはデータバンクにファイルされているセグメン
トネームも共に送出される。従って車両にナビゲーションシステムが備わってい
ない場合でも、ＴＭＣデータバンクのセグメントネームの送出によって、車両ド
ライバに次のような情報の入手を可能にさせる。すなわちドライバに路肩の道路
標識を再認識させるような情報の入手が達成される。なぜならＴＭＣでのセグメ
ントネームは、通常は比較的広い地域ないし比較的大きな都市を特徴付けるもの
だからである。車両ドライバがオンボードのナビゲーションシステムを持ってい
るか、または無線機器毎のナビゲーションシステムとの接続を確立している場合
に、セグメントネームの送出によって達成できることは、単に何メートル先を右
折ないし左折すべきかに関する指示だけが得られるのではなく、どの走行方向に
自分が動いているのかに関する示唆も付加的に得られる。このような、路肩の交
通標識の容易な検証に役立つような示唆があれば、ドライバは自身に提供された
交通情報に関する確信を高めることができ、これによってナビゲーションシステ
ムや交通情報に対するドライバの信頼も高められる。

【０００５】 従属請求項には本発明による方法のさらに別の有利な実施例ないし改善例が記
載されている。特に有利には、スタート地点と目標地点が無線装置によって中央
局に伝送され、走行方向指示が中央局にファイルされているＴＭＣデータバンク
と、場合によってはデジタルマップから求められて、送信すべき局に返信される
。このような手段によって得られる利点は、データバンク自体がサービス提供者
により常に最新状態で維持されることである。なぜならデータバンクが中央局に
よって保守サービスを受けるからである。さらなる利点としてみなされるのは、
車両ドライバ自身がデータバンクを車両に持ち込む必要がないことである。さら
に有利には、走行方向指示が中間目標地点の前の所定の区分において送出される
。この手段によって、走行方向指示を聞いたドライバは、その直後に自身が走行
すべき方向の区間標識を識別することができる。この検証により一方ではドライ
バのナビゲーション装置の信頼性が高められ、他方ではドライバに対して場合に
よって必要となる右折/左折行動への早期時点での適時移行も可能にさせる。あ るいは、複雑に入り組んだ立体交差やジャンクションなどの所定のウィークポイ
ントで直進走行すべき場合に、不必要な交通標識への注意に忙殺されることなく
リラックスして通過することができるようになる。

【０００６】 有利には、中間目標地点の地理的位置に関するＴＭＣデータバンクにファイル
されている情報に基づいて、走行方向でみて次の中間目標地点に対する方角情報
が送出される。特にドイツ国内の高速道路では通常は次の高速道路出口（これは
中間目標地点ともみなされる）が示されるので、少なくともドライバに対して少
なくとも次にある出口に関する確実な情報提供が達成される。そのため区間標識
とナビゲーション装置の指示との一致が確認できる。セグメントネームの１つ以
上の送出によって、つまり後続するセグメントネームのさらなる送出によって、
記憶されていたセグメントネームがその地に不慣れなドライバにとって未知のも
のであったような場合に、ドライバに対する情報提示の精度が高められる。さら
に有利には、ＴＭＣデータバンクにさらなる目立った地点、特にＴＭＣデータバ
ンクにファイルされている中間目標地点を補足するような比較的大規模な地点が
付加される。これにより、目標検索と交通情報の送出が次のような場合でも可能
となる。すなわち車両ドライバが具体的な分岐点を知らないで、他の目立つ地点
、例えば都市名などを入力したような場合でも可能になる。有利にはその見張り
がユーザーに必要とされる中間目標地点だけに対して走行方向指示が送出される
。それにより車両ドライバが走行方向指示の必要のない、地理に詳しい地域を移
動している時には、走行方向指示が何も送出されなくなる。これによって、ドラ
イバは他の情報、例えば放送プログラムなどに聞き入ることができる。走行方向
指示は、ドライバのよく知っている領域を離れた後で初めてドライバに送出され
る。有利には、所定のルートを離れた場合に、新たなルートが計算され、相応の
中間目標地点に属する走行方向指示が送出される。例えば車両ドライバがそれを
推奨されたにもかかわらず、所定の通りを離れることがなかったことをポジショ
ニング手段によって確定した場合には、新たなルート計算が可能であり、新たな
中間目標地点への走行方向指示が送出可能である。さらに有利には、ＴＭＣデー
タバンクがＴＭＣ受信機によって補足される。この受信機は、コード化された交
通指示の受信とこれのルート計算への算入が可能である。それ故に所定の区間上
で渋滞が通知されている場合には、別の交通案内の選択と計算及び相応の走行方
向指示の送出が可能となる。有利には、さらに交通情報指示に、走行方向に存在
する中間目標地点および/または目標地点および/または高速出路および/または 分岐点などの名前および/または数に関する情報が付加される。それにより、ド ライバは、場合によって生じ得る交通障害に関する情報を入手できる。ルート計
算によって慣用的な経路から外れるケースは珍しくはない。

【０００７】 また有利には、渋滞との目下の距離に関する情報および/または交通妨害に関 する情報が送出される。それによりドライバ自身が危険に遭遇することなくある
いは渋滞に巻き込まれることなく、所定の道路に後どのくらい長く留まることが
できるかを推定することができる。渋滞の長さに関する情報に対しても同じ事が
言える。ここにおいてドライバは場合によって生じる迂回の提案を受けるべきか
否かを考えることができる。新たなルートが計算された場合には、有利には走行
方向指示もできるだけ渋滞が回避されるように変更される。

【０００８】 別の有利な実施例によれば、ロケーションデータベースにおいて設定された道
路網が、一義的なサポートポイントによって補足される。このサポートポイント
は分岐の可能性を表わすものではなく、道路網のより正確な描写のために用いら
れる。それによって、車両が予定のルート上にあるのかどうかや、そこから既に
外れているのかどうかを良好に確認できる。交通量の過密した地域や非常に密接
して並行に延びている道路では、付加的なサポートポイントによる補足は有利で
ある。１つのポイントと別の道路区分でのさほど離れていないポイントとの基準
化によって、次のようなことが簡単な形式で確定され得る。すなわちそこに交差
点ないしジャンクションが存在していること、つまりその箇所においてドライバ
は１つの道路から別の道路へ走行可能であることが確定され得る。有利には、走
行方向指示の送出に、走行方向に存在するセグメントネームおよび/または交差 点ないしジャンクション名が含まれる。この手段によれば、複数のセグメントネ
ームまたは交差点の送出により、これらの交差点もしくはセグメントネームのう
ちの１つが道路標識上に現れる確率が高められ、ドライバが走行方向の指示を道
路標識において確認できる術が与えられる。それ故に分岐点の前では有利には、
走行方向で順次連続する分岐点のセグメントネームが提供される（特に分岐後の
セグメントにあまり知られていない箇所が多く含まれている場合に）。また特に
有利には、送出されるべきセグメントネームがその送出前に例えば表示される箇
所の大きさに応じて重み付けされ、最大の重み付けがなされたセグメントのみが
送出される。それにより、場合によっては全く送出されない小さな無名の地域を
表わすセグメントが、通常は大きな方向標識のもとで提示されるセグメント情報
を得られるようになる。

【０００９】 図面 次に本発明の実施例を図面に基づき以下の明細書で詳細に説明する。この場合 図１は、ナビゲーションシステムの回路実施例のブロック回路図であり、 図２は、分岐点に従ったルート計算のための概要を示した図であり、 図３は、分岐点周辺のセクタに従ったルート計算の概要を示した図であり、 図４は、ＴＭＣロケーションデータバンクにファイルされている道路網を概略的
に示した図であり、 図５ａは、ＴＭＣロケーションデータベースの道路網を概略的に示した図であり
図５ｂは、図５ａの相応の詳細図であり、 図５ｃは、図５ａのさらなる相応の詳細図であり、 図６は、ＴＭＣロケーションデータベースの部分道路網を概略的に示した図であ
り、 図７は、ＴＭＣロケーションデータベースの支援のもとでルートの方向性を示し
た図である。

【００１０】 実施例の説明 図１には中央計算ユニット２を備えたナビゲーションシステムの回路実施例が示
されている。この中央計算ユニット２は、データベースにファイルされているロ
ケーション情報と道路情報にアクセス可能である。この種のデータベースは、特
にＴＭＣ（Traffic-Message-Channel）ロケーションデータベース６であり得る 。図示の実施例のように、このＴＭＣロケーションデータベース６は、カーラジ
オ４の構成要素に集積化されていてもよいし、例えば付加的なメモリカードない
しチップカードなどに含まれていてもよい。さらにカーラジオ４にはＴＭＣ受信
機８が集積化されていてもよい。このＴＭＣ受信機８は、従来のラジオ信号にコ
ード化され重畳された交通情報を受信して復号化し、さらにこれを中央計算ユニ
ット２に転送する。さらにこの図から明らかなように、中央制御ユニット２と、
入力端末１０および/またはユーザないしドライバによる音声入力装置１２との 間で接続が形成されており、これによって、所望のスタート地点と目標地点が走
行開始前に入力され、場合によっては中間目標地点の到達が走行中に受領され得
る。中央計算ユニット２は、走行方向指示を光学的および/または音響的にそれ ぞれ光学的出力ユニット１４および/または音響的出力ユニット１６に転送する 。選択的にさらに測位システムが設けられていてもよく、これは図示の実施例で
はＧＰＳ受信機１８として示されており、これは永続的に車両の目下の自車位置
データを、衛星による測位手法によって算出し、そのデータを中央計算ユニット
２に供給可能であり、それによって事前に算出されたルートとの永続的な比較が
実施できる。ＧＰＳ受信機１８に対してさらに付加的にＤＧＰＳ受信機（differ
ential-Global-Positioning-System）が設けられていてもよい。この受信機は、
受信した衛星無線信号を付加的な衛星無線信号かもしくは付加的な地上局の無線
信号（例えばＲＤＳ信号）と平衡調整し、このようにして測位精度の向上を達成
している。ＧＰＳユニット１８から受信された無線信号は、ここでは矢印符号２
２によって示されており、ラジオ信号に符号化され重畳されるＴＭＣ信号は矢印
符号２０で示されている。

【００１１】 図２には、データベースで記憶されているマップの一部の例が示されており、
このマップ上には計算されたルート３６が示されている。このルート３６の計算
は、この場合ＴＭＣロケーションデータベース６に記憶されている所定のポイン
トの連鎖によって表わされる。この比較的簡単なバージョンでは付加的な測位機
能、例えばＧＰＳやＤＧＰＳ装置によるような機能は何も含まれていない。ＴＭ
Ｃロケーションデータベース６に含まれているポイント（これらはルート探索と
ルート決定に用いられる）は、有利にはＢＡＢ（連邦高速道）出路や一般道の交
差点であってもよい。ユーザないしはドライバが所望のスタート地点３０と所望
の目標地点３２を決定し、マニュアル入力又は音声入力でそれを入力した後では
、ルート探索機能を有するＴＭＣロケーションデータベース６を用いて１つまた
は複数の異なるルート３６が算出される。その際にこのスタート地点３０および
/または目標地点がＴＭＣロケーションデータベース６に必ずしも含まれている 必要はない。このＴＭＣロケーションデータベース６は、次のような機能を備え
ているだけでよい。すなわち当該データベースには記憶されていない前記のよう
なスタート地点３０を、その近傍にある他の、スタートポイント３１ないし終着
ポイント３３として適しているポイントに対応付けできる機能を備えているだけ
でよい。例えばデータベース６内では次に存在するポイントとして１つまたは複
数のポイントが選択されるか又は１つの地域（この地域にはＴＭＣデータベース
６の１つ又は複数のポイントが割当てられている）の入力によって、データベー
ス６内のポイントも選択される。

【００１２】 ルート３６の一義的な描写は、ＴＭＣロケーションデータベース６内にファイ
ルされている例えば交差点や分岐点などの既知のポイントの連続した出力によっ
て行われる。走行中はドライバに対して光学的および/または音響的な走行方向 指示が出される。これは、所定の道路の変更または維持のための意図的指示と合
わせて、事前に定められたルート３６の追従を可能にさせている。例えば道路の
変更や右折/左折が必要な場合には常に走行方向指示が行われ得る。このような 指示の出力は有利には、標識の直前で行われ、場合によってはそのつどの右折/ 左折ポイントに達する前に行われる。

【００１３】 ルート変更のためのユーザーないしドライバと、中央計算ユニット２との間の
通信は、例えば以下のように行われる。： ドライバは、入力機器１０、１２を用いてスタート地点３０と目標地点３２を
入力する。選択的に、ＴＭＣデータベース内に記憶されている領域（これはポイ
ント３１とポイント３３に対応付けられている）も入力され、それらの中に前記
２つの地点３０，３２が含まれている。その後で中央計算ユニット２においては
ＴＭＣデータベース６の問合せによって１つのルート探索が実施される。データ
ベース６内に含まれ実際のスタート地点３０と目標地点３２の次に来る、スター
トポイント３１と終着ポイント３３で結ばれるルート３６は、ポイント連鎖リス
ト３１−３８−５０−５１−３９−５２−４０−５３−３３によって描写される
。ＴＭＣロケーションデータベース６は道路網の道路をこれらのポイント３１−
３８−５０−５１−３９−５２−４０−５３−３３によってのみ描写する。その
中には他の道路との接続ポイントやドライバにとって可能もしくは有利な右折/ 左折ポイントも含まれている。ポイント３８，４０，３３は、当該ポイント連鎖
リストの中で特別なポイントである。なぜならそれらのポイントにおいてはドラ
イバに走行方向指示が与えられなければならないからである。スタート地点３０
と目標地点３２に対しても同様に走行方向指示が光学的および/または音響的出 力によって行われなければならない。但しこのスタート地点３０と目標地点３２
は常に正確に入力される必要はない。なぜならＴＭＣロケーションデータベース
６によって拡張される道路網に対する制限が必要だからである。さらにスタート
地点３０と目標地点３２の入力の際には、ロケーションを所定の数に制限するこ
とも可能である。スタート地点３０からルート内のスタートポイント３１までの
経路に対しては、例えば以下のような走行方向指示、 “アウトバーンＡ３３号線をビーレフェルド方向に走行してください” が与えられ、あるいは方向矢印並びにスタート地点３０方向の距離情報が表示さ
れる（バードビューライン）。走行中右折ポイント３８においては例えば次のよ
うな指示、 “次の高速ジャンクションにおいてＡ２号線をハノーバー方向に走行してくださ
い” が与えられる。ルート３６の終着ポイント３３に到達する直前には、目標地点３
２までの経路に対する走行方向指示が、次のような形態、 “まもなく目的地周辺に入ります。次の高速出口でアウトバーンを降りて下さい
。これ以降の指示は行われません” で光学的および/または音響的に与えられる。

【００１４】 さらなる変化実施例では、ドライバに対して代替ルートの提案が可能である。
この提案は、例えば次のような形態、 “ブレーメンからベルリンまでをハンブルク経由で走行しますか” で行われ、ドライバの確認応答によって探索が開始される。この代替ルートの提
案は、ドライバ自身によってキャンセルしたり了承することができる。キャンセ
ルの際には、さらなる別のルートが、例えば次のような形態、 “ブレーメンからベルリンまでをハノーバー経由で走行しますか” で提案される。この提案も、ドライバ自身によってキャンセルしたり了承するこ
とができる。ドライバによって了承されたルートは、ルート３６のさらなる計算
に算入され、走行方向指示の逐次出力の基礎とされる。

【００１５】 走行方向指示自体は、種々異なる方式で光学的および/または音響的にドライ バに送出されてもよい。例えば経路を描写しているロケーションポイントリスト
中の各ポイント毎に、所定の属性、例えば地名や道路の種類（例えばＡ＝高速道
路、Ｂ＝国道など）、道路名（例えばＡ２号線，Ｂ２２９号線）などが付されて
もよい。走行方向指示は有利には、道路の種類および/または道路名が変更する 場合に例えば次のような形態 “次の減速車線で高速Ａ７号線をハノーバー方向に走行してください” で行われる。さらに有利には次のような問合せ、すなわち新たなルート上に少な
くとも２つのポイントが存在しているかどうかが付加的に問合される。存在して
いない場合には、この新たなルートは横断されるだけである。

【００１６】 代替的にルート３６（これはロケーションポイントの連鎖リストからなってい
る）は、ドライバによって相前後して問合せされ、ドライバにとって重要な地点
にはフラグが付される。この場合走行方向指示は、このフラグによって予め定め
られたロケーションポイントにおいて行われる。例えば図２においてロケーショ
ンポイント３９にフラグが付されていてもよい。しかしながらこのポイントでは
目下走行中の道路を出るわけではないので、例えば以下のような走行方向指示、
“このまま高速Ａ２号線をハノーバー方向に走行し続けてください” でその旨が伝えられてもよい。さらに付加的にサービスエリアや給油所に対する
指示をフラグによって経路描写に加えることも可能である。またこの手法の結び
付けも可能である。それによりドライバは、例えば多数の出口や多数のインター
チェンジが存在する区間において、走行方向指示をさせたい付加的なポイントを
入力できる。時事の走行方向指示は、例えばボタン操作によっていつでも問合せ
可能である。また有利には一連の画面スクロールも可能である。さらにコントロ
ールの目的で目下の走行路を問い合わせたり常時表示させることも可能である。

【００１７】 図３には、算出されたルート３６が示されているマップのさらなる表示例が示
されている。なお前述の説明で行ったものと同じ要素には同じ符号が付されてお
り、ここでの説明の繰返しは省く。この場合ここでの車両は、付加的なナビゲー
ション装置、例えばＧＰＳシステム１８（場合によってはＤＦＰＳシステム）を
備えている。ここではドライバによるスタート入力は省略される。なぜならＧＰ
Ｓシステム１８を介して自動測位と計算ユニット２による、ＴＭＣロケーション
データベース６に記憶されている次のロケーションポイントとの対応付けが行わ
れるからである。交差ポイント３８と４０は、この場合正方形で取り囲んだ付加
的なセクタ４４と４６で特徴付けられている。このセクタは前記ポイント３８と
４０を囲む領域を形成し、そこでは走行方向の変更が行われる。そのようなＧＰ
Ｓによる自車位置測定と、１つのルートを描写するＴＭＣロケーションデータベ
ース６のポイント連鎖リストの組合わせのもとで、推奨されている走行ルート３
６からの逸脱がいつでも識別され、相応の指示によってユーザーないしドライバ
に修正を促す。それにより、そのつどのルートと、時事変更される車両滞在地点
との適合化が可能となる。

【００１８】 予め設定されたロケーションポイント３８，４０，４２を取り囲んでいる矩形
状のセクタ４４ないしは円形状のセクタ４６への到達による、これらの設定ポイ
ントへの接近の際には、そのつど走行方向指示が送出され得る。これらのセクタ
４４と４６は、前記各設定ポイント３８，４０，４２から所定の距離の半径を有
しており、そこからの走行方向指示が有利である。またこの変化実施例では、ド
ライバによる逐次的なマニュアルスクロールも可能であるが、但しこれは、ＧＰ
Ｓナビゲーションが常時行われているため必ずしも必要なことではない。

【００１９】 推奨ルートからの逸脱の識別の他にも、このような測位機能を備えたシステム
では次のようなことも可能である。すなわち、誤った方向への走行を識別し（例
えばポイント５１に達した後でポイント５０に到達する）、これを例えば次のよ
うな指示、 “高速Ａ７号線を誤った方向で走行しています。次の減速車線でＡ７号線を一旦
離れ、ハンブルク方向へ再び走行して下さい” によってドライバに伝えることも可能である。

【００２０】 さらに有利には、ＴＭＣ受信機８の情報が統合され得る。このＴＭＣ受信機８
は、カーラジオ４に対する放送信号２０に重畳されコード化された交通情報を受
信し、これを中央計算ユニット２に供給し得る。まだ維持されている算出ルート
に対して交通の障害が通知された時には、いつでも走行ルートの新たな計算が実
行される。この場合ドライバには相応する新たな走行方向指示が出力される。こ
の指示は、ロケーションポイント名の情報なしで、交通障害箇所までの距離とロ
ケーションデータベースのロケーションポイントに係わる長さ情報だけによって
例えば以下のような形態、 “高速Ａ７号線で次の次の高速出口から３つ先の高速出口まで渋滞中” で簡単に表示されてもよい。

【００２１】 前述した走行方向指示の“………Ｘ方向に………”という形態は、ＴＭＣロケ
ーションデータベース６にファイルされているセグメント名で確定されてもよい
。また“………Ｘ，Ｙ方向に………”という形態での走行方向指示は、これらの
名前Ｘ，Ｙとそれに続く名前を、走行方向で順次続く一連のセグメントによって
確定されてもよい。道路の分岐点も、このセグメント名の検出によって確定でき
る。さらに、分岐を示すためでなく単に走行ルートのより良好な描写のためにだ
け用いられるロケーションポイント（例えば４２）による補足的な走行方向指示
も可能である。それにより、車両が引続き推奨ルートを追従走行しているか否か
の確認が容易に可能となり、このことは、交通の密集した地域においてドライバ
の方向確認を容易にさせる。さらに付加的に、ルート３６上の所定のセグメント
に道路標識に合わせて選択された名前を対応付けることも可能である。それによ
り例えばセグメントネーム６４，６５を、当該ルート３６上に存在させることな
く、比較的大きな都市名にして実際の道路標識に即応した方向表示に役立たせる
ことができる。選択されたセグメントネーム６４，６５のこの種の付加的な統合
は、その地に不慣れなドライバにとって実際の状況にそぐった良好な考慮に値す
る。このような不慣れなドライバは、標識に注意を払っており、前述したように
秩序付けられた比較的大きな都市名にはより注意をひかれる。

【００２２】 図４には、実際の道路網の概略的な図形表示例が示されており、ここでは一例
として、連邦高速道路網ＢＡＢが種々の高速ジャンクション６１，６２と、他の
道路への高速出口７２９８、７３０１、１３４２１，１３４２２，１３４２４，
１３５１０，１３５１３と共に示されている。この場合道路の延在は、単に実線
のみで示されているが、これらはみな実際の延び具合に応じて相応のカーブやコ
ーナーを有している。しかしながら実際の幾何学的な道路延在状況に関する情報
は、ＴＭＣロケーションデータベース６においては重要なものではないので、こ
こではあくまでも参考図としての開示に留めておく。

【００２３】 図５のａには、本発明によるナビゲーションシステムで用いられるＴＭＣロケ
ーションデータベース６の道路網が概略的に示してある。ここでも前述してきた
構成要素と同じものには同じ符号が用いられ、その説明の繰返しは省く。この図
で明らかなことは、非幾何学的な形態で道路延在状況が示されている点である。
ＴＭＣロケーションデータベース６においては、必要十分なユーザー情報ないし
ドライバ情報として求められるのは、選択ポイントの維持とそれらのポイント間
の距離、並びにどのポイントがジャンクションを表わしているかということだけ
である。これらの条件のもとに、記憶されているデータと、実際の分岐点やジャ
ンクションとの一義的な対応付けが可能となる。

【００２４】 図示の実施例においては、部分区間がそれぞれ順次連続したポイント１３９０
０，１３４１０，１３４２１，１３４２２，１３４２４，１３４０１からなり、
この場合ポイント１３４１０と１３４０１が共にそれぞれ別の部分区間のポイン
トと比較的僅かな距離にある。従ってジャンクション６１は、確定可能な最小距
離範囲にあるポイント１３５１２と１３４１０で表わされる。但しそのような最
小距離を下回っている場合には、ＴＭＣロケーションデータベース６においては
いわゆるクロスレファレンスが形成される。すなわち、ポイント１３４１０とポ
イント１３５１２は相互参照指示を受ける。それ故にそのようなクロスレファレ
ンスの存在は、すなわちジャンクションとみなされる。

【００２５】 ジャンクション６１は、別の部分区間のポイント１３５１０と１３５１３およ
びポイント１３９００と１３４２１の間にある。一般的に、複数のポイントが非
常に近接して存在しかつ２つの異なる部分区間周辺において限られたエリア内（
例えば５０ｍ以内）にあるような場合には、部分区間のジャンクションとして定
められる。そのようなエリアの例は、ポイント６１とポイント１３４１０および
ポイント１３５１２の周りを点線で囲んだ円で示されている。ジャンクション６
２は、ポイント７２９８とポイント７３０１の間および他の部分区間のポイント
１３２４とポイント１３４００の間に存在している。

【００２６】 全ての道路ないし部分区間は、さらにセグメントに分割される。前記２つのジ
ャンクション６１と６２の間の区間は例えばセグメント６０によって形成される
。ＴＭＣロケーションデータベース６内に記憶されている全道路網は、この種の
セグメントに分割される。この場合これらのセグメントには所定のロケーション
情報が対応付けされている。そのためドライバは、常に自車の存在している区間
に関する情報を得ることができる。セグメント６０は、例えば図５ａに示されて
いるように、２つのジャンクション６１，６２によって区切られてもよい。同様
にさらに短い区間、例えば目立った道路標識の存在する中間目標地点によって定
められる区間で区切ることも可能である。

【００２７】 図５ｂと図５ｃは、それぞれ図５ａのジャンクション６１ないし６２のさらに
詳細な拡大図である。ジャンクション６１は、異なる部分区間上に存在する２つ
のポイント１３４１０と１３５１２の相互参照によって得られ、あるいはこれら
の２つのポイント１３４１０，１３５１２周辺での１つのエリアの形成によって
得られる。ジャンクション６２も類似のように、異なる部分区間上に存在する２
つのポイント７２９９，１３４０１周辺での１つのエリアの形成によって得られ
る。これらのエリアは、それぞれ破線の円で示されている。

【００２８】 図６には、ＴＭＣデータバンクのバンク構造の具体例が示されている。この具
体例は、ハノーバー近辺の高速道路網である。ＴＭＣデータバンク内には、特に
ＴＭＣロケーションとして高速出口ないし高速出路並びに高速ジャンクションが
黒い点で特徴付けられている。この場合は、例えば高速出口ハノーバー/ボスフ ェルト、ハノーバー/ラーエ、並びに高速ジャンクションハノーバー/キルヒホル
スト、ハノーバー/オストである。複数の高速出口にはセグメントが対応付けさ れる。例えばハノーバー/オストまでの高速Ａ２号線の高速出口にはセグメント “ハノーバー”が割当てられ、ハノーバー/オストからの高速出口にはセグメン ト“ブラウンシュバイク”が割当てられる。高速Ａ３７号線では、高速ジャンク
ション“ハノーバー／キルヒホルスト”の後のものにはセグメント“ブルグドル
フ”が割当てられ、高速Ａ７号線にはセグメント“ハンブルグ”が割当てられる
。

【００２９】 図７には、例えばハンブルグ方向に走行を望んでいるドライバに対する情報と
しての具体例が示されている。ドライバは高速出口“ハノーバー／ボスフェルト
”の前で以下のようなメッセージを受取る： “高速Ａ２号線をハノーバー、ブラウンシュバイク方向に走行して下さい” このメッセージは、複数のセグメントがドライバ情報のために許容されている場
合にドライバに受取られる。それに対して情報として１つのセグメントしか許容
されていない場合には以下のようなメッセージが受取られる： “高速Ａ２号線をブラウンシュバイク方向に走行して下さい” 高速出口“ハノーバー/ラーエ”の直後では、ドライバは、図７には示されてい ない以下のような指示を受取る： “ハノーバー/ブーフホルツからは高速Ａ３７号線をブルグドルフ方向に走行し て下さい” 自動車のドライバは、ここにおいて次の分岐点でブルグドルフ方向に走行しなけ
ればならないことを知る。但しブルグドルフは通常はあまり知られていない地名
である。このようなケースでは有利には、高速Ａ３７号線上の次のセグメントの
１つの名前だけで指示されるのではなく、高速道路Ａ７号線の走行方向の次のセ
グメント名も指示される。すなわち、当該の分岐の前に、走行方向で後に続く分
岐のセグメントも送出される。このメッセージは、以下のようになる： “高速Ａ３７号線をブルグドルフ、ハンブルグ方向に走行して下さい” ここにおいてもしもさらに重み付けを加えたいのなら、メッセージは以下のよう
になる： “高速Ａ３７号線をハンブルグ方向に走行して下さい” ブルグドルフがハンブルグに比べてあまり意味を持たない地点ならば、ブルグド
ルフは重み付けの際に抑圧される。ここにおいてドライバが高速Ａ３７号線を走
行しているならば、高速ジャンクション“ハノーバー／キルヒホルスト”の直前
で以下のようなメッセージが送出される： “高速ジャンクション“ハノーバー／キルヒホルスト”から高速Ａ７号線をハン
ブルク方向に走行して下さい” ドライバは、区間テーブルにも現れるような比較的大きな地名に関するセグメ
ントネームによって情報を受け、区間テーブルに対するナビゲーション装置ない
しＴＭＣ装置の出力の正当性の確認に役立たせることができる。

【００３０】 ここにおいて、例えばドライバが、算出されたロートを追従せずに、高速ジャ
ンクション“ハノーバー／ブーフホルツ”において高速Ａ３７号線への変更をし
そこないブラウンシュバイク方向に直進してしまうような事態も考えられる。し
かしながらそのような場合でも、車両内の測位機能に基づいて推奨ルートを追従
していない旨が検出可能である。その場合には高速ジャンクション“ハノーバー
／オスト”の前に以下のような指示を受ける： “高速ジャンクション“ハノーバー／オスト”から高速Ａ７号線をハンブルク方
向に走行して下さい” このような場合でもドライバは再び正しい方向に導かれ、具体的には小さな迂回
を行うだけである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は、ナビゲーションシステムの回路実施例のブロック回路図である。

【図２】 分岐点に従ったルート計算のための概要を示した図である。

【図３】 分岐点周辺のセクタに従ったルート計算の概要を示した図である。

【図４】 ＴＭＣロケーションデータバンクにファイルされている道路網を概略的に示し
た図である。

【図５】 ａはＴＭＣロケーションデータベースの道路網を概略的に示した図であり、ｂ
はａの相応の詳細図であり、ｃは、ａのさらなる相応の詳細図である。

【図６】 ＴＭＣロケーションデータベースの部分道路網を概略的に示した図である。

【図７】 ＴＭＣロケーションデータベースの支援のもとでルートの方向性を示した図で
ある。

【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書

【提出日】平成１２年２月１日（２０００．２．１）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】特許請求の範囲

【補正方法】変更

【補正内容】

【特許請求の範囲】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 2F029 AA02 AB07 AC02 AC14 AC18 5H180 AA01 EE18 FF05 FF12 FF25 FF32

Claims (21)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 スタート地点と目標地点に依存して、ＴＭＣデータバンク内
   に記憶されている走行情報に基づき１つの走行ルートが計算され、この情報が光
   学的または音響的出力手段を用いて使用者に出力される、交通情報の出力のため
   の方法において、 車両の大体の現行位置を、測位手段、例えば衛星航法手段を介して算出し、 スタート地点と目標地点の間に存在しＴＭＣデータバンク内にファイルされて
   いる中間目標地点において、走行方向指示を送出し、 前記走行方向指示は、ＴＭＣデータバンク内にファイルされている中間目標地
   点に対応付けされたセグメントネームおよび/または前記中間目標地点に後続す るセグメントネームから取り出すことを特徴とする方法。
2. 【請求項２】 スタート地点と目標地点に依存して、ナビゲーションシステ
   ムとデジタルマップを用いて１つの走行ルートを算出し、 デジタルマップの対応する地点と基準化されている中間目標地点を含んだＴＭ
   Ｃデータバンクと、光学的および/または音響的出力手段を用いて、使用者に情 報を提供する、交通情報の出力のための方法において、 スタート地点と目標地点の間に存在しＴＭＣデータバンク内にファイルされて
   いる中間目標地点において、走行方向指示を送出し、 前記走行方向指示は、ＴＭＣデータバンク内にファイルされている中間目標地
   点に対応付けされたセグメントネームおよび/または前記中間目標地点に後続す るセグメントネームから取り出すことを特徴とする方法。
3. 【請求項３】 前記スタート地点と目標地点を無線装置を用いて中央局に伝
   送し、ルートと走行方向指示を、中央局にファイルされているＴＭＣデータバン
   クからと、場合によってはデジタルマップから求め、このルートと走行方向指示
   を中央局から送信すべき局に伝送する、請求項１または２記載の方法。
4. 【請求項４】 前記走行方向指示は、中間目標地点前に所定の間隔で出力さ
   れる、請求項１から３いずれか１項記載の方法。
5. 【請求項５】 ＴＭＣデータバンクにファイルされている中間目標地点の地
   理的地域に関する情報に基づいて、走行方向で次に来る中間目標地点に対する方
   角情報を出力する、請求項１から４いずれか１項記載の方法。
6. 【請求項６】 セグメントネームの他に、次の中間目標地点のうちの１つを
   共に出力する、請求項１から５いずれか１項記載の方法。
7. 【請求項７】 １つよりも多くのセグメントネーム、例えば走行方向で後続
   する複数のセグメントネームを出力する、請求項１から６いずれか１項記載の方
   法。
8. 【請求項８】 ＴＭＣデータバンクがさらなる目立ったポイント、例えば比
   較的大きな地域名を含み、これがＴＭＣデータバンク内にファイルされている中
   間目標地点に対して基準化される、請求項１から７いずれか１項記載の方法。
9. 【請求項９】 中間目標地点において可能な様々な走行方向のもとで、後続
   する可能な複数のセグメントネームを出力し、使用者に走行方向の選択を促す、
   請求項１から８いずれか１項記載の方法。
10. 【請求項１０】 そのフラグがユーザーによって設定されている中間目標地
    点において、走行方向指示が出力される、請求項１から９いずれか１項記載の方
    法。
11. 【請求項１１】 予め定められたルートからの逸脱の際に、新たなルートを
    計算し、それに属する走行方向指示を相応の中間目標地点において出力する、請
    求項１から１０いずれか１項記載の方法。
12. 【請求項１２】 ＴＭＣ受信機を用いて、コード化された交通情報指示を受
    信し、ルート計算に算入させる、請求項１から１１いずれか１項記載の方法。
13. 【請求項１３】 前記交通情報指示を、走行方向に存在する中間目標地点お
    よび/または目標地点および/または出路および/または分岐の、名前および/また
    は数に関する情報と共に行う、請求項１２記載の方法。
14. 【請求項１４】 渋滞および/または交通妨害までの目下の距離に関する情 報に、走行方向において前記渋滞および/または交通障害と目下の自車位置との 間に存在する中間目標地点および/または目標地点（３２）および/または出路お
    よび/または分岐の、数に関する情報が含まれている、請求項１３記載の方法。
15. 【請求項１５】 渋滞および/または交通障害の長さに関する情報に、走行 方向に存在する、当該渋滞および/または交通障害に遭遇している中間目標地点 および/または目標地点（３２）および/または出路および/または分岐の、数に 関する情報が含まれている、請求項１３または１４記載の方法。
16. 【請求項１６】 新たに算出されたルートと共に、走行方向指示を、生じ得
    る渋滞を回避するように変更させて出力する、請求項１２から１５いずれか１項
    記載の方法。
17. 【請求項１７】 ＴＭＣロケーションデータベース６内に記憶されている道
    路網が、選択されたポイント（１３４１０，１３４２１，１３４２２，１３４２
    ４，１３４０１，１３５１０，１３５１２，１３５１３，７２９８，７２９９，
    ７３０１）の間の距離、および/または選択された交差点ないしジャンクション ポイント（６１，６２）の間の距離によって特徴付けられ、前記交差点ないしジ
    ャンクションポイント（６１，６２）が有利には２つの道路区分の相互に近接し
    て存在する２つのポイントの比較によって形成される、請求項１から１６いずれ
    か１項記載の方法。
18. 【請求項１８】 １つの道路区分上の１つのポイント（１３４１０；１３４
    ０１）と、別の道路区分のさほど離れていないポイント（１３５１２；７２９９
    ）との相互参照によって、１つのクロスレファレンスを生成し、そのクロスレフ
    ァレンスを交差点ないしジャンクションポイント（６１；６２）として表わす、
    請求項１７記載の方法。
19. 【請求項１９】 前記走行方向指示の出力に、走行方向に存在するセグメン
    ト（６０）および/または交差点ないしジャンクションポイントの名前を含ませ る、請求項１から１８いずれか１項記載の方法。
20. 【請求項２０】 分岐の前に、走行方向で後続する分岐のセグメントネーム
    も出力する、請求項１９記載の方法。
21. 【請求項２１】 前記送出されるセグメントネームを、その出力前に重み付
    けし、有利には表示される地域の規模に従って重み付けし、最大の重み付けがな
    されているセグメントネームだけを出力する、請求項１から２０いずれか１項記
    載の方法。