DE10053099C2 - Vorrichtung für ein Landfahrzeug zur optischen oder akustischen Anzeige eines Fahrzeugs mit Sonderrechten - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung für ein Landfahrzeug zur optischen oder akustischen Anzeige eines Fahr­ zeugs mit Sonderrechten (nachfolgend Sonderfahrzeug genannt) gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.

Vorrichtungen der vorgenannten Art sind bekannt und stellen einen Teil der mittlerweile sehr häufig eingesetzten Navigati­ onssysteme in Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, dar. Bisherige Navigationssysteme dienen im wesentlichen dazu, den Fahrer eines Pkws oder Lkws zu einem gewünschten Ziel zu füh­ ren. Mittlerweile sind solche Navigationssysteme auch in der Lage, über bestimmte Kommunikationskanäle, beispielsweise über den RDS-TMC-Kanal, Verkehrsinformationen zu empfangen und dem Fahrer akustisch oder optisch zu übermitteln. Abhängig von sol­ chen Verkehrsinformationen, beispielsweise Staumeldungen, kann das Navigationssystem dem Fahrer Ausweichstrecken vorschlagen.

Im Straßenverkehr kommt es immer wieder zu gefährlichen Situa­ tionen oder gar Unfällen, in denen sogenannte Fahrzeuge mit Sonderrechten, wie Polizei-, Feuerwehr- oder Notarztfahrzeuge, beteiligt sind. Die Fahrer solcher Sonderfahrzeuge sind im Ein­ satz nicht an die Straßenverkehrsordnung gebunden und können somit beispielsweise bei Rot Kreuzungen überqueren. Zur Warnung der anderen Verkehrsteilnehmer werden in diesem Fall Blaulicht und Martinshorn eingesetzt. Durch die Unaufmerksamkeit eines Fahrers oder beispielsweise durch zu lautes Musikhören im Fahr­ zeug kommt es gerade im Bereich von Kreuzungen sehr häufig zu Unfällen.

Aufgrund der geringen Reichweite von Blaulicht und Martinshorn, innerhalb der eine Wahrnehmung möglich ist, entstehen ferner bei langen Staus beispielsweise auf der Autobahn sehr häufig Situationen, in denen die Einsatzfahrzeuge nicht weiterkommen, da die Fahrzeuge die erforderliche Mittelgasse nicht bilden können. Gerade beim Einsatz von Notärzten zählt jedoch jede Mi­ nute, um die Unfallopfer schnell behandeln zu können.

In der Druckschrift DE 197 46 784 A1 ist bereits eine Vorrichtung beschrieben, die den Fahrer eines Kraftfahrzeugs dann infor­ miert, wenn sich ein Fahrzeug mit Sonderrechten innerhalb eines bestimmten Abstands befindet. Eine weitere Vorrichtung zur In­ formation von Verkehrsteilnehmern ist in DE 199 17 792 A1 be­ schrieben.

Darüber hinaus sei noch auf die Druckschriften DE 198 10 173 A1, DE 198 06 794 A1, DE 36 42 788 C2 oder DE 42 37 987 verwiesen, die unter anderem Verkehrssteuerschaltungen oder Na­ vigationsgeräte beschreiben. Schließlich sei noch auf die Druckschrift US 5,422,812 und Patent Abstracts of Japan 09007096 A hingewiesen.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Vor­ richtung der eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß die Signalisierung eines sich nähernden Fahrzeugs mit Sonderrechten mit größerer Zuverlässigkeit und Sicherheit durchgeführt werden kann.

Die Aufgabe der Erfindung wird bei der eingangs genannten Vor­ richtung dadurch gelöst, daß das Navigationssystem anhand der Positionsdaten des Fahrzeugs und des Sonderfahrzeugs die Stra­ ßen bestimmt und ermittelt, ob sich diese Straßen kreuzen, und zusätzlich ermittelt, ob sich die Fahrwege des Fahrzeugs und des Sonderfahrzeugs kreuzen können.

Mit anderen Worten wird der Fahrer eines Fahrzeugs darüber in­ formiert, ob er mit einem Sonderfahrzeug in Kürze zu rechnen hat. Der Fahrer kann dann gerade beim Überqueren von Kreuzungen besonders vorsichtig fahren und besonders auf Martinshorn oder Blaulicht achten. Insbesondere kann er als Reaktion auf die Meldung sein Radio leiser stellen, um das Martinshorn besser orten zu können.

Dadurch, daß auch ermittelt wird, ob sich die beiden Fahrzeuge aufeinander zu oder voneinander weg bewegen und ob sich die Straßen, auf denen sich die Fahrzeuge bewegen, kreuzen, läßt sich die Genauigkeit der Meldung weiter steigern. Darüber hin­ aus lassen sich diese Auswertungen ohne weiteres mit dem für Navigationssysteme benutzten Datenbestand ausführen, so daß die Kosten für eine solche Vorrichtung nicht sehr hoch sind.

Einer der Vorteile besteht darin, daß dem Benutzer der Vorrich­ tung eine Meldung mit sehr hohem Informationsgehalt übermittelt werden kann, indem auf die Informationen über Straßenverläufe etc. des Navigationssystems zurückgegriffen werden kann. Damit läßt sich aus dem Navigationssystem ein noch größerer Nutzen als bisher ziehen.

Unter "Landfahrzeugen" ist im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung jedes sich zu Lande bewegende Fahrzeug, insbesondere Pkws, Lkws und Motorräder, zu verstehen.

Unter "Meldung" ist im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfin­ dung jegliches optische oder akustische Signal zu verstehen, das vom Fahrer wahrgenommen werden kann. Beispielsweise kann die Mitteilung in Form eines einfachen Tonsignals oder in ge­ sprochener Sprache abgegeben werden. Die Meldung könnte jedoch auch darin bestehen, daß die Musik im Fahrzeug automatisch sehr leise gestellt oder abgestellt wird. Optische Signale können beispielsweise im Kombiinstrument eines Fahrzeugs erzeugt wer­ den, als Head-up-Display auf die Fahrzeugscheibe projiziert werden oder beispielsweise auf dem Bildschirm eines Navigati­ onssystems dargestellt werden. Zur Erhöhung der Wahrnehmbarkeit der Meldung können selbstverständlich auch optische und akusti­ sche Signale kombiniert werden.

In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung umfaßt die Po­ sitionsbestimmungseinrichtung einen GPS (Global Positioning System)-Empfänger.

Dies hat den Vorteil, daß eine sehr genaue Positionsbestimmung mit Geräten möglich wird, die mittlerweile eine große Verbrei­ tung gefunden haben und damit kostengünstig sind.

In einer bevorzugten Weiterbildung ist ein Fahrzeug-Naviga­ tionssystem mit einer optischen und/oder akustischen Anzeige­ einheit und einer Eingabeeinheit versehen.

In einer bevorzugten Weiterbildung bestimmt die Auswerte­ einrichtung auf der Grundlage der Positionsdaten des Fahrzeugs und des Sonderfahrzeugs, aus welcher Richtung sich das Sonder­ fahrzeug nähert und meldet diese Information akustisch und/oder optisch. Besonders bevorzugt bestimmt das Navigationssystem an­ hand der Positionsdaten des Fahrzeugs und des Sonderfahrzeugs die Straßen und ermittelt, ob sich diese Straßen kreuzen.

Diese Maßnahmen führen zu einer weiteren Erhöhung des Informa­ tionsgehalts, der dem Fahrer zur Verfügung gestellt wird, und damit zu einer noch sichereren Aussage darüber, ob der Fahrer auf ein Sonderfahrzeug achten muß.

In einer bevorzugten Weiterbildung ist die Empfangseinrichtung zum Empfang eines öffentlich empfangbaren Kommunikationskanals, vorzugsweise eines RDS-TMC-Kanals, ausgebildet.

Der Vorteil dieser Maßnahme ist insbesondere darin zu sehen, daß auf bereits vorhandene Systeme zurückgegriffen werden kann.

Darüber hinaus verfügen viele modernere Navigationssysteme be­ reits über entsprechende Empfangseinrichtungen zum Empfang von Verkehrsinformationen.

Selbstverständlich lassen sich die Positionsdaten auch in ande­ ren Kommunikationskanälen, beispielsweise DAB, übertragen. Da­ neben ist es natürlich auch denkbar, die Positionsdaten eines Sonderfahrzeugs in Kommunikationskanälen zu übertragen, die nicht öffentlich empfangbar sind, beispielsweise Mobilfunk, oder als Broadcast-Meldung an bestimmte Nutzer zu übermitteln.

In einer bevorzugten Weiterbildung wird auf der Anzeigeeinheit eine Straßenkarte dargestellt, auf der die Position des Fahr­ zeugs als auch des Sonderfahrzeugs eingeblendet sind.

Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß eine weitere Steigerung des Informationsgehaltes der Meldung möglich ist und der Fahrer insbesondere auch selbst abschätzen kann, ob sich die Fahrwege der beiden Fahrzeuge kreuzen können.

Das Sonderfahrzeug ist mit einer Vorrichtung ausgerüstet, die eine Einrichtung zur Bestimmung der momentanen Position des Sonderfahrzeugs und eine Sendeeinrichtung zur Übertragung der momentanen Positionsdaten, vorzugsweise über einen öffentlich empfangbaren Kommunikationskanal umfaßt.

Dies hat den Vorteil, daß bereits durch das Aussenden der Daten aus dem Sonderfahrzeug eine "Vorfilterung" erfolgt, da bei be­ grenzter Sendereichweite die Positionsdaten nur Fahrzeuge in der näheren Umgebung des Sonderfahrzeugs empfangen können. Da­ mit wird vermieden, daß Fahrzeuge Positionsdaten über Sonder­ fahrzeuge empfangen, die sich überhaupt nicht in der Nähe be­ finden. Somit wird im Fahrzeug selbst Rechenleistung zur Aus­ filterung von nicht interessierenden Positionsdaten eingespart.

Selbstverständlich ist es jedoch auch möglich, die Positions­ daten des Sonderfahrzeugs zu einer Leitzentrale, beispielsweise in einem privat empfangbaren Kommunikationskanal, zu übertra­ gen, wobei die Leitzentrale anschließend diese Positionsdaten umsetzt und über den öffentlich empfangbaren Kommunikations­ kanal weiträumig aussendet.

In einer bevorzugten Weiterbildung ist das Sonderfahrzeug mit einem Navigationssystem versehen, das die geplante Route des Sonderfahrzeugs speichert und den übertragenen Positionsdaten Informationen, vorzugsweise als Wegpunkte, über die geplante Route hinzufügt.

Diese zusätzlichen Informationen können im Navigationssystem des Fahrzeugs dazu genutzt werden, die Route des Sonderfahr­ zeugs anzuzeigen und durch Vergleich mit der eigenen geplanten Route zu bestimmen, ob es zu Begegnungen der beiden Fahrzeuge kommen kann.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird auch durch ein Verfahren zur akustischen und/oder optischen Meldung eines Fahrzeugs mit Sonderrechten an den Fahrer eines Fahrzeugs ge­ löst, das durch die Merkmale des Anspruchs 9 gekennzeichnet ist.

Dieses Verfahren hat die bereits im Zusammenhang mit der Vor­ richtung erläuterten Vorteile.

Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.

Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels mit Bezug auf die Zeichnung detailliert beschrieben. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens;

Fig. 2a ein schematisches Blockschaltdiagramm der erfin­ dungsgemäßen Vorrichtung;

Fig. 2b ein schematisches Blockschaltdiagramm der Auswerte­ einheit der in Fig. 2a gezeigten Vorrichtung;

Fig. 2c ein schematisches Blockschaltdiagramm der Sende­ vorrichtung, die in Sonderfahrzeugen zum Einsatz kommt; und

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Straßenkarte, in die mehrere Fahrzeuge zur Erläuterung des Verfahrens eingezeichnet sind.

Zur Erläuterung des Verfahrens sind in Fig. 1 zwei Fahrzeuge 10, 20 dargestellt, die einen Abstand A voneinander haben. Bei dem Fahrzeug 10 handelt es sich um ein Fahrzeug mit Sonder­ rechten (Sonderfahrzeug), im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Polizeifahrzeug. Bei dem Fahrzeug 20 handelt es sich um einen normalen Pkw.

Beide Fahrzeuge 10, 20 sind mit Einrichtungen zur Bestimmung der momentanen Position ausgerüstet. Im vorliegenden Ausfüh­ rungsbeispiel sind es die mittlerweile sehr verbreiteten GPS- Empfänger. Diese, in Fig. 1 nicht dargestellten GPS-Empfänger empfangen von mehreren Satelliten 30 bestimmte Signale 31, an­ hand derer der GPS-Empfänger die genaue Position in Längen- und Breitengraden bestimmen kann.

Die vom GPS-Empfänger ermittelten Positionsdaten des Sonder­ fahrzeugs 10 werden über einen Kommunikationskanal, im vorlie­ genden Ausführungsbeispiel im RDS-TMC-Kanal, ausgesendet, was durch einen Pfeil 32 bzw. 32' dargestellt ist. Diese vom Son­ derfahrzeug 10 ausgesendeten Positionsdaten können über einen entsprechenden Empfänger im Fahrzeug 20 empfangen werden.

Das Fahrzeug 20 umfaßt eine Auswerteeinrichtung, die die emp­ fangenen Positionsdaten des Sonderfahrzeugs 10 mit den selbst bestimmten Positionsdaten des Fahrzeugs 20 vergleicht und den Abstand A zwischen den beiden Fahrzeugen berechnet. Unter­ schreitet dieser Abstand A eine vorgebbare Grenze, wird der Fahrer des Fahrzeugs 20 darüber informiert, daß sich ein Son­ derfahrzeug 10 in der Nähe befindet.

Da die Gefahr von Unfällen nur während Einsatzfahrten, d. h. mit Blaulicht und Martinshorn, erhöht ist, werden die Positions­ daten des Sonderfahrzeugs 10 nur bei Einsatzfahrten ausgesen­ det.

In Fig. 1 ist zusätzlich eine Sende- und Empfangsanlage 40 dar­ gestellt, die die von dem Sonderfahrzeug 10 ausgesendeten Posi­ tionsdaten empfängt und diese unverändert neu aussendet. Diese optionale Lösung ermöglicht die Erhöhung der Sende-Reichweite bzw. einen besseren Empfang auch in ungünstigen Lagen, bei­ spielsweise in Großstädten. Neben dieser Form der unveränderten Weiterleitung ist es auch denkbar, die von dem Sonderfahrzeug 10 ausgesendeten Positionsdaten in andere Kommunikationskanäle umzusetzen und/oder die Positionsdaten zu überarbeiten und ent­ sprechende verarbeitete Daten auszusenden. Es wäre damit durch­ aus denkbar, daß von dem Sonderfahrzeug 10 die Positionsdaten in vorhandenen Sprechfunkkanälen übertragen werden und von der Sende- und Empfangsanlage 40 mit Leitzentrale in einen öffent­ lich empfangbaren Kommunikationskanal umgesetzt werden.

Fig. 2 zeigt ein schematisches Blockschaltdiagramm einer Emp­ fangsvorrichtung 50, die im Fahrzeug 20 vorgesehen ist. Die Empfangsvorrichtung 50 dient einerseits zur Bestimmung der Po­ sition des Fahrzeugs 20 mit Hilfe der GPS-Signale 31 und ande­ rerseits zum Empfang der von dem Sonderfahrzeug 10 ausgesende­ ten Positionsdaten.

Die Empfangsvorrichtung 50 weist hierfür einen GPS-Empfänger 52 auf, dessen interner Aufbau allgemein bekannt ist.

Die vom GPS-Empfänger 52 generierten Positionsdaten werden einem Navigationssystem 60 zugeführt, das die GPS-Daten auswer­ tet und in Beziehung zu abgelegten Daten über Straßenverläufe setzt. Darüber hinaus dient das Navigationssystem 60 dazu, den Fahrer des Fahrzeugs 20 zu einem vorgegebenen Ziel zu führen. Die erforderlichen Eingaben zur Einstellung und Programmierung des Navigationssystems erfolgen über eine Eingabeeinheit 54, die beispielsweise in Form eines Drehstellers ausgebildet ist. Selbstverständlich sind auch andere Eingabeeinheiten denkbar.

Die Ausgabe der von dem Navigationssystem erstellten Meldungen erfolgt über eine optische Anzeigeeinheit 56, beispielsweise in Form eines LCD-Bildschirms im Kombiinstrument des Fahrzeugs oder an anderer Stelle. Die akustischen Meldungen, beispiels­ weise in Form von gesprochener Sprache, erfolgen über ein Laut­ sprechersystem 58.

Die Empfangsvorrichtung 50 umfaßt ferner einen Empfänger 70, der die von dem Sonderfahrzeug 10 ausgestrahlten Positionsdaten 32 empfängt. Die zum Empfang der entsprechenden Funksignale er­ forderliche Antenne ist in Fig. 2a nicht dargestellt. Der Emp­ fänger 70 gibt die empfangenen Signale an eine Steuer- und De­ codiereinheit 72, die die entsprechenden Signale in das zur Weiterverarbeitung erforderliche Format umsetzt. Dieses Format kann beispielsweise dem Format der vom GPS-Empfänger 52 gelie­ ferten Signale entsprechen. Darüber hinaus führt die Steuer- und Decodiereinheit 72 eine Trennung der übermittelten Positi­ onsdaten durch, und zwar in Daten, die die momentane Position des Sonderfahrzeugs 10 beschreiben und Daten, die den geplanten Fahrweg des Sonderfahrzeugs 10 beschreiben, sofern solche Daten ausgesendet werden. Zur Verdeutlichung der beiden Datenströme sind zwei Leitungen 74a und 74b in Fig. 2a dargestellt. Über die Leitung 74a können beispielsweise die aktuellen Positions­ daten übertragen werden, während die Leitung 74b die Positions­ daten bzw. Wegpunkte der geplanten Fahrstrecke des Sonder­ fahrzeugs überträgt.

Das Navigationssystem 60 umfaßt, wie in Fig. 2b dargestellt, eine Speichereinheit 62, die beispielsweise als CD-ROM oder DVD-Laufwerk ausgebildet ist. In dieser Speichereinheit 62 werden die vom Navigationssystem 60 geforderten Daten über Straßenverläufe etc. gespeichert. Neben dieser Speichereinheit 62 ist eine weitere Speichereinheit 64 vorgesehen, in der bei­ spielsweise die vom Navigationssystem errechnete Fahrtroute ge­ speichert ist.

Zur Speicherung der über die in Leitung 74a übertragenen Posi­ tionsdaten ist eine Speichereinheit 65 und zur Speicherung der über die Leitung 74b übertragenen Wegpunkte ist eine Speicher­ einheit 66 vorgesehen. Alle vier vorgenannten Speichereinheiten 62, 64, 65, 66 sind mit einer Auswerteeinheit 80, beispiels­ weise in Form eines Mikroprozessors, verbunden.

Die von der Auswerteeinheit 80 bestimmten Meldungen werden zur optischen Anzeige einem Treiber 81 und zur akustischen Über­ mittlung einem Treiber 82 zugeführt. Der Treiber 81 ist mit der Anzeigeeinheit 56 und der Treiber 82 mit dem Lautsprechersystem 58 verbunden.

Zur Erzeugung der Positionsdaten 32 ist das Sonderfahrzeug 10 mit einer Sendevorrichtung ausgerüstet, die in ihrem Aufbau im wesentlichen der Empfangsvorrichtung 50 entspricht. In Fig. 2c ist eine entsprechende Sendevorrichtung 90 dargestellt, wobei für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen verwendet werden, so daß auf eine nochmalige Beschreibung der entsprechenden Funk­ tionen verzichtet werden kann. Der Unterschied liegt im wesent­ lichen darin, daß statt dem Empfänger 70 ein Sender 91 vorge­ sehen ist, wobei die auszusendenden Positionsdaten von einer Steuer- und Codiereinheit 92 in das erforderliche Format ge­ bracht werden.

Die Positionsdaten selbst werden von einem Navigationssystem 60 ermittelt, das über einen GPS-Empfänger mit den entsprechenden Informationen gefüttert wird.

Die Möglichkeiten der Empfangsvorrichtung 50, die Fahrstrecke eines Sonderfahrzeugs 10 zu visualisieren, soll nun mit Bezug auf Fig. 3 erläutert werden.

In dieser Fig. 3 ist ein Ausschnitt einer Straßenkarte abgebil­ det. In dieser Straßenkarte sind ein Fahrzeug 20 sowie an un­ terschiedlichen Stellen mehrere Sonderfahrzeuge 10a, 10b, 10c und 10d eingezeichnet. Es soll davon ausgegangen werden, daß sich das Fahrzeug 20 auf der eingezeichneten Straße S1 nach Norden bewegt.

Ist nun beispielsweise das Sonderfahrzeug 10a im Einsatz in nördlicher Richtung auf der eingezeichneten Straße 52 unter­ wegs, sendet das Sonderfahrzeug 10a Positionsdaten 32 aus. Die­ se Positionsdaten 32 werden von der Empfangsvorrichtung 50 des Fahrzeugs 20 empfangen und mit den eigenen Positionsdaten ver­ glichen. Zeigt sich aus dem Vergleich, daß die Entfernung der beiden Fahrzeuge 10a, 20 einen vorgegebenen, vom Benutzer ein­ stellbaren Entfernungsradius, der in Fig. 3 mit dem Bezugs­ zeichen 100 gekennzeichnet ist, überschreitet, wird dem Fahrer des Fahrzeugs 20 keine Meldung über das Sonderfahrzeug 10a übermittelt. Aufgrund des großen Abstands ist es nicht erfor­ derlich, den Fahrer darüber zu informieren.

Im zweiten Beispiel sei angenommen, daß sich das Sonderfahrzeug 10c auf der Straße 52 in nördlicher Richtung bewegt und inner­ halb des Entfernungsradius 100 des Fahrzeugs 20 liegt. In diesem Fall wird die Empfangsvorrichtung 50 weitere Berechnun­ gen vornehmen, um dem Fahrer genaue Informationen zu übermit­ teln. Hierzu gehört beispielsweise, daß die empfangenen Positi­ onsdaten mit Straßendaten des Navigationssystems verglichen werden, um herauszufinden, auf welcher Straße sich das Sonder­ fahrzeug 10c bewegt. Anschließend kann auf der Basis dieses Er­ gebnisses weiter bestimmt werden, ob sich die Fahrwege der bei­ den Fahrzeuge 20, 10c überhaupt schneiden können, d. h. mit an­ deren Worten, ob die Straßen S1 und S2 sich kreuzen. Ist dies nicht der Fall, muß der Fahrer nicht mit einer entsprechenden Meldung versorgt werden, da nicht die Gefahr der Begegnung der beiden Fahrzeuge besteht.

In dem in Fig. 3 gezeigten Beispiel kreuzen sich jedoch die beiden Straßen S1, S2, so daß das System dem Fahrer mitteilt, daß er mit einem Sonderfahrzeug zu rechnen hat, das sich von rechts nähert.

In einem dritten Beispiel wird davon ausgegangen, daß sich das Sonderfahrzeug 10d auf der Straße 51 in südlicher Richtung, d. h. auf das Fahrzeug 20 zu, bewegt. Die Bewegung des Fahrzeugs 10d relativ zu dem Fahrzeug 20 läßt sich auf der Grundlage meh­ rerer empfangener Positionsdaten berechnen, die in dem Speicher 65 abgelegt werden. Erkennt die Auswerteeinheit 80, daß sich beide Fahrzeuge 10d, 20 auf der gleichen Straße 51 bewegen und sich der Abstand der beiden Fahrzeuge kontinuierlich verrin­ gert, wird dem Fahrer eine Meldung übermittelt, in der auf ein entgegenkommendes Sonderfahrzeug aufmerksam gemacht wird.

Beim vierten Beispiel wird angenommen, daß sich ein Sonderfahr­ zeug 10b auf einer Straße S3 bewegt, wobei die Straße S3 in die Straße 51 einmündet. Nach Auswertung der vom Sonderfahrzeug 10b ausgesendeten Positionsdaten erkennt die Auswerteeinheit 80 des Fahrzeugs 20, daß sich das Fahrzeug 20 von dem Kreuzungsbereich der beiden Straßen S1 und S3 weg bewegt, so daß das Sonderfahr­ zeug 10b zunächst keine Gefahr darstellt. Eine Meldung an den Fahrer wird deshalb unterdrückt. Sobald das Sonderfahrzeug 10b jedoch auf der Straße S1 nach Norden abbiegt, wird die Auswer­ teeinheit 80 eine entsprechende Meldung generieren, daß sich ein Sonderfahrzeug von hinten nähert.

Es zeigt sich, daß durch die Kombination der von einem Sonder­ fahrzeug gelieferten Positionsdaten und der in einem Navigati­ onssystem vorhandenen Straßendaten eine Vielzahl von unter­ schiedlichen Berechnungen durchführen läßt, um den Fahrer tat­ sächlich nur mit den wichtigsten Informationen zu versorgen. Auf der Grundlage der Straßendaten lassen sich somit gewisser­ maßen unterschiedliche Filterstufen aufbauen, wobei in der un­ tersten "ungefilterten" Stufe der Fahrer bereits dann über ein Sonderfahrzeug informiert wird, wenn es innerhalb eines vorgeb­ baren Entfernungsradius (beispielsweise 1 km) liegt. Dabei bleibt unberücksichtigt, ob der Straßenverlauf überhaupt eine Begegnung der beiden Fahrzeuge zuläßt.

In einer nächsten Stufe kann der Fahrer mit der zusätzlichen Information versorgt werden, aus welcher Richtung er mit einem Sonderfahrzeug rechnen kann.

In einer weiteren Filterstufe wird dann anhand der im Navigati­ onssystem vorliegenden Straßenverläufe berechnet, ob sich die Fahrzeuge begegnen können. Wenn hierfür keine Möglichkeit be­ steht, wird eine Meldung unterdrückt. Andernfalls wird dem Fah­ rer genau mitgeteilt, an welcher Kreuzung er beispielsweise mit einem Sonderfahrzeug rechnen muß.

Es versteht sich, daß die Erfindung nicht auf die vorgenannte Verarbeitung der von dem Sonderfahrzeug 10 gelieferten Positi­ onsdaten 32 beschränkt ist. Es existieren unzählige andere Mög­ lichkeiten der Weiterverarbeitung, auf die im Rahmen dieser Be­ schreibung nicht eingegangen werden kann.

Im Zusammenhang mit der Beschreibung der Fig. 2b wurde bereits erwähnt, daß es auch denkbar ist, Positionsdaten zur Beschrei­ bung der geplanten Fahrtroute des Sonderfahrzeugs 10 auszusen­ den. Diese vom Sonderfahrzeug 10 selbst noch nicht erreichten Wegpunkte werden mit einer speziellen Kennung versehen, die eine entsprechende Verarbeitung dieser Daten auf der Empfänger­ seite ermöglicht. Das Navigationssystem 60 des Fahrzeugs 20 könnte die gesendeten Wegpunkte beispielsweise in die auf der Anzeigeeinheit 56 dargestellten Straßenkarte einblenden, um dem Fahrer damit zu signalisieren, wo mögliche Begegnungen mit einem Sonderfahrzeug erfolgen können. Selbstverständlich könnte das Navigationssystem 60 auch einen Vergleich mit der vom Fah­ rer selbst eingegebenen Fahrtroute vornehmen, um Kreuzungs­ punkte zu ermitteln und den Fahrer darüber zu informieren.

Werden zur Visualisierung der Fahrtroute eines Sonderfahrzeugs im Fahrzeug 20 ausschließlich Wegpunkte eingesetzt und auf die aktuelle Übermittlung von Positionsdaten verzichtet, könnte das Aussenden dieser Wegpunkte auch von einer Leitzentrale 40 aus erfolgen. In diesem Fall wäre es nicht notwendig, die Sonder­ fahrzeuge 10 mit entsprechenden Sendevorrichtungen auszurüsten. Allerdings besteht der Nachteil der ausschließlichen Benutzung von Wegpunkten darin, daß eine zeitliche Korrelation fehlt. Selbstverständlich könnte diese zeitliche Korrelation, d. h. wann erreicht das Sonderfahrzeug welchen Wegpunkt, mittels Er­ fahrungswerten (Durchschnittsgeschwindigkeiten etc.) berechnet werden.

Nach alledem zeigt sich, daß die vorliegende Erfindung in viel­ fältiger Weise realisiert werden kann. Der Vorteil des ange­ gebenen Systems liegt insbesondere darin, daß auf bestehende Systeme, nämlich das bekannte Navigationssystem, zurückgegrif­ fen werden kann. Darüber hinaus gibt es bereits Kommunikations­ kanäle, über die Verkehrsinformationen übertragen werden.

Claims (10)

1. Vorrichtung (50) für ein Landfahrzeug zur optischen oder akustischen Anzeige eines Fahrzeugs mit Sonderrechten (Sonderfahrzeug), mit einer Einrichtung (52) zur Bestim­ mung der momentanen Position des Fahrzeugs (20) (Posi­ tionsbestimmungseinrichtung), einem Fahrzeug-Navigations­ system (60), das eine optische und/oder akustische Anzei­ geeinheit (56, 58) und eine Eingabeeinheit (54) aufweist, einer Empfangseinrichtung (70, 72) zum Empfang von Positi­ onsdaten eines Sonderfahrzeugs (10), und einer Auswerte­ einrichtung (80), die den Abstand (A) zwischen dem Fahr­ zeug (20) und dem Sonderfahrzeug (10) anhand der momenta­ nen Position des Fahrzeugs (20) und der übermittelten Po­ sitionsdaten (31) des Sonderfahrzeugs (10) berechnet und bei Unterschreiten eines vorgebbaren Abstands (100) eine optische und/oder akustische Meldung abgibt, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Navigationssystem (60) anhand der Positionsdaten des Fahrzeugs (20) und des Sonderfahrzeugs (10) die Straßen (51, 52, 53) bestimmt und ermittelt, ob sich diese Straßen kreuzen, und zusätzlich ermittelt, ob sich die Fahrwege des Fahrzeugs (20) und des Sonderfahr­ zeugs (10) kreuzen können.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionsbestimmungseinrichtung (32) einen GPS-Empfän­ ger umfaßt.

3. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinrichtung (60, 80) auf der Grundlage der Positionsdaten des Fahrzeugs (20) und des Sonderfahrzeugs (10) bestimmt, aus welcher Rich­ tung (vorne, hinten, links, rechts) sich das Sonderfahr­ zeug (10) nähert, und diese Information akustisch und/oder optisch meldet.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Empfangseinrichtung (70, 72) zum Empfang eines öffentlich empfangbaren Kommunikations­ kanals, vorzugsweise eines RDS-TMC-Kanals, ausgebildet ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Anzeigeeinheit (56) eine Straßenkarte darstellbar ist, auf der die Position des Fahrzeugs (20) als auch des Sonderfahrzeugs (10) eingeblendet sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Navigationssystem (60) die geplante Route des Sonder­ fahrzeugs (10) speichert und den zu übertragenden Positi­ onsdaten Informationen, vorzugsweise als Wegpunkte, über die geplante Route hinzufügt.

7. Verfahren zur akustischen und/oder optischen Meldung eines Fahrzeugs mit Sonderrechten (Sonderfahrzeug) an den Fahrer eines Fahrzeugs, wobei das Sonderfahrzeug Daten über die momentane Position (Positionsdaten) aussendet und diese vom Fahrzeug empfangen werden, das Fahrzeug die eigene mo­ mentane Position ermittelt und anhand der Positionsdaten des Sonderfahrzeugs und der eigenen Positionsdaten den Ab­ stand der Fahrzeuge ermittelt, bei Unterschreiten des er­ mittelten Abstands unter eine vorgebbare Grenze eine Mel­ dung für den Fahrer des Fahrzeugs erzeugt wird, anhand von zumindest zwei zeitlich versetzt empfangenen Positionsda­ ten die Fahrtrichtung des Sonderfahrzeugs relativ zu dem Fahrzeug bestimmt wird, und wobei auf der Grundlage von Straßenkarten-Daten ermittelt wird, auf - welchen Straßen sich das Fahrzeug und das Sonderfahrzeug befinden und ob sich die ermittelten Straßen kreuzen, wobei keine Meldung abgegeben wird, wenn sich die Straßen nicht kreuzen.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Position des Sonderfahrzeugs und des Fahrzeugs in eine Straßenkarten-Darstellung eingeblendet werden.

9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragung der momentanen Positionsdaten über ei­ nen öffentlich empfangbaren Kommunikationskanal erfolgt.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionsdaten des Sonderfahrzeugs über einen RDS-TMC- Kanal übertragen werden.