JPH07509559A - 路線案内システムの路線決定方法および路線案内モジュール - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 路泉　のオンルート　オフルート　熊フ　ルクー及咀り用量 本発明は、一般的には自動車で利用する路線案内システムに関し、特に、その路 線案内システムで予め選択された路線に対する車両位置を決定する方法およびそ の装置に関するものである。

公知の路線案内システムは、データベースに格納された地図に対して車の位置を 追跡する能力に限りがある。しばしば、それは推測位置を用いて車の位置を算出 し、その車の既知の位置とそこから移動した方向および距離を考慮して車の現在 位置を決定する。上述した推測位置システムにおいては、個々の点から移動する 距離だけでなく、参照方向に対する車の進行方向を測定する必要がある。車の進 行方向を測定するために、路線案内システムは、通例磁気コンパスに加え、ジャ イロスコープ、またはその他の関連する進行方向センサーを利用している。そし てオドメータ（走行距離計）が、一般的に移動した距離の測定に用いられる。

しかしながら、様々な理由により、上記推測位置システムは車の位置決定におい てかなりの誤差をこうむることが知られている。この位置設定の誤差は車の進行 につれて次第に増すことが知られている。この誤差の一因となる要因には進行方 向および距離センサーに関連する測定誤差だけでなく、例えば、局所的な磁場、 環境条件の変動、およびセンサーの不適切な基準化等を原因とする測定の誤りも 含まれている。従って、理想的なシステムにおいては、測定された位置をただデ ータベースと比較することにより車両位置を正確に確定し、それと一致する位置 を地図上に見いだすかもしれないが、実際の路線案内システムにおいては、測定 された車両位置における蓄積誤差の補正をし、その精度を妥当なレベルに維持し なければならない。

測定された位置が路線上の位置に一致しない場合、路線案内システムは、車が該 当路線、あるいは地図上の道路から分岐して実際にそこから出てしまったための 不一致なのか、あるいは単なる測定位置における誤差、またはデータベースのデ ジタル化されたデータの誤差による不一致なのかを決定しなければならない。

測定された位置が地図上の道路から２〜３フイート離れたところにある場合、ま ずは測定誤差、またはデータベース誤差に起因するものだと思われがちだが、車 が道路から離れて私道、あるいは地図データベースには載っていない他の場所に 入ったということも考えられる。また、車が道路の分岐点を通過したり、あるい はかなり接近した二つの平行する道路の一つに沿って進む場合には、車両位置を 正確に測定する能力がないために、考えられる道路のいずれにその車が実際に位 置しているのかを決定するのは困難である。

公知の路線案内システムの多くは、車が常に地図の道路上に、または常に選択さ れた路線上にあると単純に想定することによりこの問題を避けている。これは、 その車が走行している可能性の最も高い道路をただ単に選択し、測定された位置 がオフロード（一般道路以外の場所）またはオフルート（路線以外の場所）にあ るように見えるいかなる表示も無視して路線案内を合理化する。

さらに高性能な路線案内システムにおいては、実際に車両が位置している可能性 の高い推測位置周辺の誤差領域を計算することにより、その車両位置の足跡を追 跡する。誤差領域の特色は、一般的にそのセンサーおよびデータベースの精度の 働きによるもので、その領域は通常システム検査を通して集められた経験的デー タに基づき決定される。

上記システムにおいては、進行方向の変化量、または前の位置に対する接続性等 の要因に基づいて、そのいくつがは直ちに排除されるにもかかわらず、データで フラッグで合図される。そして、これらの位置候補の全て、またはそこから選択 された一部の位置候補が追跡される。これは、推測される位置、進行方向、接続 性、そして推測される位置が見いだされる道路区分の接近性、およびその道路区 分状態の車の走行進路に対する相関関係等の要因に基づいて、より新しい位置候 補の内いずれが実際の車両位置に対応するのが妥当であるかの決定に一役買う。

上記誤差領域を用いた車両位置設定システムの一例としては、米国特許番号４． ７９６，１９１　ｒ車走行指示システムおよび指示方法（Ｖｅｈｉｃｌｅ　Ｎａ ｖｉｇａｔｉｏｎａｌ　Ｓｙｓｔｅｍ　ａｎｄ　Ｍｅｔｈｏｄｌ　Ｊに見られ、 その開示内容の全てをここで参照する。

しかしながら、この誤差領域の足跡を追う間にも、路線案内提供用に設計、され たシステムにおいては、まだ路線上にいるがどうか、次にどのような操縦が要求 されるか、車は目的地に着いたかどうか、およびその他の情報等をドライバーに 定期的に知らせる必要が生じる。それゆえ上記システムは、ドライバーに最新位 置を提供するため、誤差領域に生じる複数の位置候補のいずれが最適の選択かを 決定しなければならない。概して、車両位置の足跡を追うための誤差領域にもた らされた位置候補の多くは、ドライバーに最新の路線案内を提供するような現在 位置決定には役立たない。それゆえ、車両位置を追跡する目的でもたらされた位 置候補をふるいにかけて選別し、路線案内にはほとんど役立たないものを取り除 いて、その車の最適な現在位置を残りの位置候補から推定する必要がある。

路線案内を目的とした現在位置の選択にまつわる予測不能に鑑みて、選択過程に おける誤差の度合いが予想される。車が継続的に路線の道路上を走行している所 でさえ、ある状況においては、数秒間ずれて路線上の場所と路線外の場所とをシ ステムが選択する結果につながることがある。そして上記システムは、たとえ車 が路線から離れていなくても、車両位置の状態を道路上から道路外に変更し、そ してすぐさまその状態を再び元に戻すようにとドライバーに伝えることになる。

そのような絶えざる変化がドライバーを困惑させると共に、ドライバーに必要な 操縦、到着、道路状態およびその他の路線案内情報をシステムが知らせないまま 終わることになる。

上述した理由およびその他の理由から、路線案内の更新を目的とした現在位置の 決定をより正確に提供するような路線案内システムが望まれている。このシステ ムは、進行方向センサーおよび距離センサー固有の測定誤差の補正だけでな（、 車走行指示システム（以後、ナビゲーションシステムとも称す）で共通に用いら れる地図データベースのデジタル化されたデータに固有の測定誤差をも補正する ことができるはずである。そして、その方法および装置は、ユーザーに提供され る路線案内情報の継続性を維持するよう誤差を付与限度内で容認するのが好まし い。上記方法および装置は、車両位置が予め選択された路線上の場所にあるか、 またはその路線外の場所にあるかを決定できるはずである。またこのシステムお よびその方法は、来るべき転換操作、到着通知およびその他の路線情報等をその 車のドライバーに伝えるのが好ましい。

及咀Ω盟盟 本発明は、車が車道の地図上で所定の路線に従っているかどうかを決定する方法 および装置を提供することを目的とする。本方法および装置は、車の推測位置に 加えて位置候補の一部をもたらし、道路地図データのデータベースを利用するナ ビゲションシステムに関連して用いられる。

好適な実施例において、本発明の装置は、測定された車両位置とデータ間の比較 から引き出された位置候補の一部を受け取る路線案内モジュールを有し、それら 位置候補をふるいにかけて選別して車の現在位置とはほとんど一致することのな いものをそこから取り除き、残りの位置候補から現在位置を選択し、その車が選 択された路線上、路線外、あるいはデータベース中の全ての道路外のいずれの場 所にあるかを決定する。この「路線状態」は、路線案内システムの動作モード設 定に加え、次に要求される車の転換操作の決定にも用いられる。そして、次に要 求される転換操作、目的地までの距離、警告およびその他の指令が、ディスプレ イ画面等の出力伝達手段を通してユーザーに伝えられる。ユーザーに伝達される 出力の形態は、動作モード、つまり、該自車が路線上、路線外、あるいは全ての 道路外のいずれにあると考えるかにより異なる。

路線案内モジュールは、好適な実施例において、位置候補をデータベース中の路 線データと比較し、もし路線上にあるならば、どの位置であるかを決定して車の 現在位置を選択する。もし路線上になければ、路線案内モジュールは、推測位置 への接近および測定された進行方向に対する位置候補の進行方向一致等の要因に 基づいて、実際の車両位置に一致する可能性が最も高い位置候補を現在位置とし て選択する。一方、位置候補が路線上にあるならば、路線案内モジュールは目的 地に向かう路線に沿って最も遠い位置候補を現在位置として選択する。これは、 たとえ選択された位置が間違っていたとしても、その選択された位置は実際の位 置より最悪の場合でも前方にあるから、指令、警告およびその他の出力が遅れる よりもむしろ早くドライバーに伝達される。

ユーザーに伝達される出力の継続性を維持すると共に、現在位置決定の誤差によ り引き起こされる路線状態の変化の混乱を避けるため、本システムは路線状態決 定に距離本位のフィルターを用いる。路線状態のフィルター値は、車が検出され るたびに増加して所定の路線状態とは異なる路線状態となるが、路線状態が所定 の路線状態である時にはいつもその値は減少する。このフィルター値が経験的に 決定されたしきい値に達してはじめて、路線状態を変更してユーザーに伝達する 。

本発明の方法および装置は、現在の車両位置をさらなる精度と信頼性で路線案内 目的のために決・定することができる。また本発明の方法および装置は、測定さ れた位置の誤差をかなりの度合いまで容認すると共に、測定およびデータベース の誤差により引き起こされる路線状態および相関する動作モードの混乱を伴う変 動を大幅に減少する。さらに本発明の方法および装置は、路線状態、要求される 転換操作、１告、到着およびその他の指令情報等を向上した信頼性でもって伝達 する。

区亘旦匝監ｌ説悪 図１は本発明の特性に係る路線案内システムにおけるデータの流れを図式的に示 すものである。

図２は本発明の特性に係る路線案内システムの図である。

図３は図２の路線案内システムにおける路線案内モジュールの図である。

図４Ａおよび４Ｂは図２の路線案内システムの画面ディスプレイの正面図である 。

図５Ａおよび５Ｂは図２の路線案内システムの車両位置設定モジュールによりも たらされる位置候補を含んだ地図を表示するものである。

図６〜図１１は図３の路線案内モジュールにより実行される行程のフローヂャー トである。

図１２は図３の路線案内モジュールに使用される路線状態フィルターのグラフで ある。

目　ｎ′な−例の詳細な２明 図１および図２は車両路線案内システム１０の一実施例を図式的に示している。

まず図１に関して、路線案内システム１０は、距離センサー１２、角速度センサ ー１４、および地磁気センサー１６等を含んだ複数の車両位置判定用センサーを 有している。一般的な実施例においては、角速度センサーはジャイロスコープ、 または本の推進機関に連結される差動オドメータを含む。地磁気センサーは通常 車に拓截された磁気コンパスを有する。また、広域位置設定システム（ＧＰＳ） データレシーバ−１８は、例えば、通信衛星基盤のナビゲションシステムからの 信号を受信するために装備される。

センサー１２〜１６からのデータは計算手段２０に出力され、基準化手段２２で 測定誤差を補正するよう調整される。センサー基準化方法は、弁理士登録番号１ ５４８５−１で同時係属出願中の米国特許出願番号０７／８８３，８５９　ｒ相 関的な進行方向の基準化方法（Ｃａｌｉｂｒａｔｉｏｎ　１Ａｅｔｈｏｄ　Ｆｏ ｒ　Ａ　Ｒｅ１ａｔｉｖｅ　）ｌｅａｄｉｎｇ　５ｅｎｃｅｒ）　Ｊにおいて説 明されており、その開示内容の全てをここで参照する。

基準化センサーデータは信号処理手段２４に送信され、センサー測定データを用 い簡に確定した位置から測定された位置までの車の走行を描くベクトルを算出す る。このベクトルは位置推測手段２６によって車の推測位置を決定するのに用い られる。そして、推測位置は地図付合手段２８に送られて地図データベース３０ と比較される。

地図データベース３０は、例えば緯度及び経度座標等の位置データを有している のが好ましく、道路指標、道路区分、重要な目印および地点、およびその他の地 理的情報等を描き出す。またデータベースは、道路及び場所の名称、分岐、一方 通行、路面、制限スピード、形態、高低、およびその他道路の特色等の道路また は場所の特徴を地図上に示すデータを有していてもよい。これらデータは一般的 にデジタル形式で光ディスク、磁気ディスクまたは集積回路等の記憶媒体に蓄積 される。

データベース３０に格納されたデータを用い、車両位置設定モジュール２８は推 測位置をデータベースに格納された道路区分、道路指標およびその他の地理的な 配置と比較して一つ以上の車両位置候補をもたらす。以下に理由が詳しく述べら れるように、通電は複数の位置候補がもたらされ、路線案内モジュール３６に提 供される。１８綿案内モジユール３６は位Ｎ候補の集合をふるいにかけて選別し 、残りの位置候補から車の現在位置だと思われる一つの位置を選択する。

ユーザーは一般的にはキーボードを伴うユーザインタフェースを３４を介して所 望の目的地を選ぶことができる。路線案内モジュール３６はその選択された目的 地をデータベース３０のデータと比較し、地図データの中でその選択された目的 地を確認する。そして路線案内モジュール３６は、距離、道路スピード、一方通 行道銘を、そしていくつかの実施例においては、交通量情報あるいは道路工事等 の変更可能なデータを考膚して、初期位置と目的地間の最適の経路を算出する。

退ばれた路線は、初期位置と目的地間の道路区分、道路指標およびその他の地理 的な特色を示す一連のデータを何している。

車両位置設定手段２８によって与えられる位置候補から選ばれた現在位置は選択 路線を形成するデータと比べられ、路線に対するその車両位置が突き止められる 。

車のドライバーは車両位置を通知されつづけ、来るべき転換操作およびその他の 関連する情報を出力伝達手段３２を通じて得る。この出力伝達手段３２はディス プレイ両凹またはスピーカーなどを含むことができる。好適な実施例において、 車が選択された路線に沿って進む位置にある場合、出力伝達手段３２の画面ディ スプレイは、例えば、鋭い右折または左折、緩い右折または左折、直進継続、ま たはそれらの組み合わせ等、まもなく要求されるだろう次の転換操作を示すアイ コンを表示する。またはその代わりに、スピーカーが来るべき転換操作およびそ の池の情報をドライバーに音声で知らせてもよい。

路！ＦＡ案内モジュール３Ｇは、選択された路線沿線のいかなる位置にも車両位 置か対応しないと判定した場合、車両状態切り賛え３７が路線上（以後、オンル ートと称す）モードから路線外（以後、オフルートと称す）モードに切り替える 。

これは、現在車が走行し、ている車両位置を地図上に示す領域を出力伝達手段３ ２に表示させる。

オフルートモードで簡単なアイコンを表示することは素早く判読できる指示を与 え、ドライバーの注意散漫を最小限に抑える。一方、いったん車がオフルートに 行ってしまったら、所在地の地図および地図に対するその車の位置表示が、その 路線に戻る手助けとしてドライバーにとって最も役に立つ。また、いったん車が オフルートに進んでしまったら、自分のいる所在地を決定するために、ドライバ ーはおそらく交通の流れから出て車を止めるだろう。このように、ドライバーの 気をほとんど逸らすことなしに、地図形式におけるより詳細な情報がオフルート 状態で表示される。

図３に関して、路線案内モジュール３６は路線算定部３３を有し、ユーザーイン タフェース３４から入力される目的地を受け取り、その目的地をデータベース３ ０中の地図データと比較し、目的地へ向かう最適の路線を算定する。車両位置設 定モジュール２８によりもたらされる位置候補は位置選別部３１により受信され 、後により詳しく述べるように、はとんどあり得ない位置の候補を推測し、車の 現在位置を選択する。そして路線状態決定部３５が位置選別部３１から受け取っ た現在位置を路線算定部３３で算定された路線と比較し、車が路線と対応する位 置にあるかどうかを判断する。もし対応する位置にあるならば、路線状態はオン ルートの値が付与され、状態切り替え手段３７はオンルート位置に置かれる。こ のように本システムは、オンルートモードで動作しており、出力伝達機３２は来 るべき転換操作を示すアイコンを表示するか、または音声スピーカーを通して操 縦の指示がなされる。

一方、路線状態決定部３５が路線上に車の現在位置はないと決定した場合、状態 切り替え手段３７が起動されて本システムをオフルートモードに据える。オフル ートモードにおいて、出力伝達ｌｌ３２は、現在車が走行しているその車両位置 を常に示す領域の地図を表示する。その他の動作モードとして、いかなる位置候 補もデータベース中に見い出せず、推測位置を付合できない道路外（オフロード ）、および現在使わわている地図の区域の外に全ての位置候補がある地図外（オ フマツプ）等を有していてもよい。

図２は計算手段２０のハードウェアの一実施例を図式的に示し、センサー１２〜 １６およびＧＰＳ受信機１８がセンサー／ＧＰＳインタフェース４０を介して計 算手段２０に連結されている。インタフェース４０からのデータはＣＰＵ４２に 送られ、上述した基準化、信号処理、位置推測、車両位置設定、路線案内および 状態切替え機能を実行する。ＲＯＭ４４に格納された計算手段２０の動作を指　 示するソフトウェアと共に、データベース３０を記憶媒体４８に格納することが でき、ＣＰＵ４２により実行される。ＲＡＭ４６は上記ソフトウエアプログラム の実行に必要な情報の読み書きを許容する。記憶媒体４８はハードディスクドラ イブ、ＣＤ−ＲＯＭ、または集積回路等からなり、ディジタル化した地図情報が 格納されている。ディスプレイ画面用のグラフィック制御系を有することのでき る出力制衡磯５２はＣＰＵ４２により処理されたデータを受信し、通常はディス プレイ画面を有する出力伝達機３２にそのデータを出力する。またユーザーは、 所望の目的地等のデータを、通常はキーボードを有するユーザーインタフェース ３４を介して入力することができる。

図１および図２の路線案内システム１０において、車両位置設定モジュール２８ は定期的に一連の位置候補を路線案内モジュール３６に送る。車両位置設定モジ ュールの一例としては、米国特許番号４，７９６，１９１で説明されており、そ の開示内容をここで参照する。路線案内モジュール３６は、車両位置設定モジュ ール２８によってもたらされた位置候補から、車がオンルートにあるか、または オフルートにあるかどうかを決定するのに最適な位置を選択する必要がある。こ の車両位置設定モジュール２８は、車の路線状態を決定するのに役に立つ位置候 補のみを、理想的にはその唯一の位置を路線案内モジュール３６に送信するのが 好ましい。しかしながら、−ｆｒｉｌｌ的に車両位置設定モジュール２８は多く の位置候補をもたらし、それら位置候補は車両位置設定処理には用いられるけれ ども、通常、路線状態の選択処理に関しては用いられない。これは主にセンサー １２〜１６の出力により決定される測定位置中の潜在的な誤差に起因する。

この測定位置中の誤差は、図５Ａおよび５Ｂに示される誤差領域内にある全ての 位置候補を追跡するように車両位置設定モジュール２８に要求する。誤差領域６ ０は、推測位置と一致する中心６２と、測定位置における誤差が最大である場合 に誤差領域が高い確率でもって実際の車両位置を囲むように、経験的に確定され た半径Ｒにより範囲が限定される。車両位置設定モジュール２８は推測位置６２ を受けてその推測位置を取り囲む誤差領域を算定する。そして、車両位置設定モ ジュール２８はデータベース３０を検分し、誤差領域６ｏ内にある道路区分上の 複数の位置候補６４をもたらす。

種々の車両位置設定アルゴリズムが車両位置設定モジュール２８によって利用さ れ位置候補６４をもたらす。図５Ａは車両位置設定アルゴリズムの一つを利用し た場合の結果を示し、これは走行方向に対して推測位置６２に並んで、またはそ の後方の領域内に車両の位置候補をもたらす傾向にある。車両位置設定モジュー ルの二番目のタイプは、図５Ｂに示すように、推測位置のあらゆる側に分布して その位置候補をもたらす傾向にある。本発明の路線案内モジュール３６は、位置 候補を生成するために用いられるアルゴリズムの如何に係わらず、様々な車両位 置設定モジュールに順応できるよう設計されている。

図６は路線案内モジュール３６の動作の好適な実施例を示している。一般的に図 ６に示される行程は、路線案内システム中計算手段２ｏのＲＯＭ４４に格納され たソフトウェアプログラムにおいて実現される。路線案内モジュール３６は、ま ず車両位置設定モジュール２８によってもたらされる位置候補を受信する（ステ ップ７０）。そしてそれらの位置候補の全てが有効データを有しているがどうか をＣＰＵ４２が調べて決定する（ステップ７２）。通常このステップは、位置候 補のいずれかが潜在的に車の現在位置であるような、そんな所定の範囲内に車両 位置候補データが存在するがどうかの判定を伴っている。この範囲は経験的に判 断され、通常既知の位置からの距離の関数となる。また、位置候補の中に無効デ ータが含まれている場合には、その無効データは考慮からはずして一連の位置候 補から取り除かれる。

路線案内モジュール３６は、選択された路線の如何にかかわらず、車両位置候補 をふるいにかけて選別する（ステップ７４）。ステップ７４は図７Ａおよび７Ｂ においてより詳しく示されており、まずＣＰＵ４２が、依然として選別されてい ない位置候補があるがどうかを決定する（ステップ８８）。もし選別されていな い位置候補があるならば、ＣＰＵ４２は進行方向センサー１４および１６により もたらされた測定車両進行方向を各位置候補が存在する道路区分上の方向と比べ る（ステップ９０）。そしてＣＰＵ４２は、道路区分の進行方向が現在位置のそ れとして考１され得るために、車両進行方向のどの範囲内にその道路区分の進行 方向が存在しなければならないかを決定する。通常、センサー１４および１６か らの進行方向測定における誤り、データベース３ｏの誤り、および測定された進 行方向と道路区分の進行方向との間に起こり得るその他の不一致の原因を考慮に 入れておくため、この範囲は測定された進行方向測定４５°として定められる（ ステップ９２）。それからＣＰＵ４２は、位置候補の進行方向を車両進行方向の 範囲でそれと一致していると見なされるものと比較する（ステップ９４）。車両 位置候補の進行方向がその範囲内にある場合には、その進行方向は一致している と見なされ、選別手順７４の始めに戻る。この手順は一連の位置候補名々に対し て繰り返される。

位置候補の進行方向がその範囲内にない場合には、一致しているとは見なされず 、該当位置候補はその一連の候補から取り除かれる（ステップ９６）。しかしな がら、車両位置候補の進行方向がその範囲内にないけれども測定された車の進行 方向と反対側にある場合、すなわち、測定された進行方向から約１８０°反対の 方向にある場合には、その位置候補は測定された進行方向に対応する進行方向を 持つように修正される（ステップ９８）。これは車両位置設定モジュールを補正 し、漸次Ｕターン等の１８０°の方向転換を報告する。測定された進行方向と車 両位置候補の進行方向間の差異が１８０°周辺にある場合には、測定された進行 方向に極めて大きな誤差が生じたというより、むしろ車両位置設定モジュール２ ８が方向転換を知らせることができなかったために発生する不一致であると考え られる。

図７Ｂは路線情報を用いない選別行程における第二段階を示している。図７Ａに 示されたステップを実行した後、ＣＰＵ４２はデータベース３０を調べ、どの道 路上に残りの位置候補が各々置かれているかを判定する（ステップ９９）。そし て、ＣＰＵ４２は同じ通りに多数の位置候補があるかどうかを尋ねる（ステップ １０１）。多数の位置候補が同じ通りにある場合には、該当する各位置候補と推 測位置との間の距離な経度／緯度塵を票を用いて計算する（ステップ１０３）。

その後ＣＰｔＪ４２は、推測位置に最も近い位置にある一つを除いて同じ通りに ある残りの位置候補を全て削除する（ステップ１０５）。これは、位置候補の全 てが異なる通りにある状態になるまで、同じ通りにある候補の全てに対して繰り 返され、その後ＣＰＵはルーチンから退出する（ステップ１０７）、、ここで、 同−道路上で二つ以上の位置候補が推測位置から等距離にある場合には（例えば 、カーブした道路上で）、両方とも削除されることはない。

図６に戻って説明すると、選別ステップ７４の後、路線案内モジュール３６は、 車の現在位置と指名される最適な位置候補を決定するために、選ばれた路線を示 すデータを用いて残りの位置候補を選別する（ステップ７６）。図８に示すよう に、ＣＰＵ４２は残りの位置候補を調べ、データベース３ｏのある道路区分上に いくつかの位置候補が存在するがどうかを判定する（ステップ１ｏＯ）。通常、 車両位置設定モジュール２８はデータベース３ｏの道路区分上にある位置候補の みを発生させる。それゆえ、データベースの道路上にあり得る車の位置が、車両 位置設定モジュールによって見つけ出せない場合には、位置候補は路線案内モジ ュールに一つも送信されず、ステップ１００の問い合わせに対する答えは「いい え」となる。そしてＣＰＵ４２は位置候補が存在しないことを表示し、手続きか ら抜ける（ステップ１０２）。

位置候補がデータベース３０の道路区分に対応する位置を含んでいる場合、ＣＰ Ｕ４２は上記候補の一つのみが存在するがどうかを尋ねる（ステップ１ｏ４）。

もし一つの候補のみが存在していれば、その候補は車の現在位置として選択され る（ステップ１０６）。また、道路上の候補が二つ以上存在するならば、ＣＰＵ ４２はそれらの位置候補と選択された路線の範囲を定めるデータベースの道路区 分とを比較し、いずれの候補が路線上にあるかを決定する（ステップ１ｏ８）。

これらオンルート候補は各々フラッグの合図で伝達される。

それからＣＰＵ４２は位置候補を詳しく調べ、位置候補の内いずれがオンルート としてフラッグの合図を出されたかどうが尋ねる（ステップ１１０）、ここで、 オンルート候補として合図された位置候補がない場合、ｃＰＵは、車両位置設定 モジュールによって最も高い見込み値を付与された位置候補を選択する（ステッ プ１１２）。この見込み値は、推測位置がら位置候補までの距離、および位置候 補の進行方向と測定された推定位置の進行方向間の一致等の要因に基づき、車両 位置設定モジュールによって各位置候補に割り当てられている。また、車のスピ ード等その他の要因もこの見込み値の割り当てにおいて考慮される。

オンルート位置候補が見出された場合、好適な実施例中において、ＣＰＵ４２は 目的地に向かう路線に沿って最も遠いオンルート位置候補を選択する（ステップ エ１４）。見出されたものの中から路線に沿って最も遠いオンルート位置候補を 選択するのは、図５Ａに示されるように、推測位置と並んで、またはその後方の 領域内に車両の位置候補をもたらず車両位置設定モジュールと共同して用いられ る際に正確を期すためである。路線に沿って最も遠いオンルート位置候補を選択 すれば、最悪の場合でも、路線上で車の実際の位置よりもさらに前方に現在位置 を提供するという利点がある。これは、車の実際の位置より後方の現在位置を候 補として選択するのを避ける。車の実際の位置より後方の現在位置を候補として 選択した場合、路線案内システムは必要な操縦、到着およびその他の情報等をド ライバーに時機を得て指令および警告できないことがある。

推測位置のあらゆる側に位置候補をもたらす車両位置設定モジュールが、図５Ｂ に示されるように、路線案内モジュールと共に用いられる場合、路線案内モジュ ール３６は、オンルート位置候補から現在の位置を選択するために、選びえる一 つのアルゴリズムを使用する。このアルゴリズムは現在位置を、例えば、車両位 置設定モジュール２８によって各位置候補に付与された可能性、推測位置から位 置候補までの距離、あるいはその他の規準に従って選択することができる。

再び図６に戻って説明すると、ステップ７６における車両位置の選別の後、ＣＰ Ｕ４２は、（１）位置候補が道路上にない、（２）現在位置がデータベース上の 道路とは一致するが、それは路線上にはない、　（３）現在位置が選択された路 線の道路上の位置と一致する、の三つから一つを決定する。それからＣＰＵ４２ は、現在位置の路線状態を決定する（ステップ７８）。

図９に示すように、まずＣＰＵ４２は、車両位置設定モジュール２８から受け取 った一連の位置候補が、路線案内を開始したために受信された最初の位置候補群 であったかどうかを判定する（ステップ１１６）。路線案内がユーザーによって 初期化されたばかりであるなら、車両位置設定モジュール２８によってもたらさ れる一連の位置候補は、選択された路線に対して車を補正すべくもたらされた最 初の位置候補群である。そしてＣＰＬＪ４２は、現在位置として選ばれた位置候 補を調べ、それが測定された進行方向とは約１８ｏ°進行方向を異にする点での み推測位置とは異なるような一方通行上のオンルート位置であるがどうが（通り 上で間違った方向に進んでいるがどうか）を決定する（ステップ１１８）。これ は現在位置として選ばれた位置候補がオンルート候補として合図されていない場 合でも、ＣＰＵ４２は現在位置の路線状態をオンルートに設定する（ステップ１ ２０）。これは、車が目的地に向がってちょうど走行を始める時、操縦指示およ びその他必要な路線案内情報が必ずドライバーの手に入るように実行される０例 えば、一方通行の通りで交通の流れとは反対方向を向いて車が駐車場に位置する 場合には、測定された位置が一方通行の通りとは異なる進行方向を示すため、位 置候補はオフルートと見なされる。しかしながら、本システムは、選択された目 的地へ走行指示するために必要となる来るべき転換操作を表示することが望まし く、このためＣＰＵ４２は、路線案内システムがオンルートモードの状態に止ま るよう該当する位置候補をオンルート状態に割り当てる。

車両位置設定モジュール２８から受け取った位置候補が個々の路線のために受け 取られる最初の位置候補群でない場合、あるいは、その位置候補が間違った方向 に進行方向を向けながら一方通行の通り上に存在するのでないならば、ＣＰＵ４ ２は、現在位置の路線状態を選択された位置候補の路線状態に従って、すなわち 、現在位置がオンルートと合図されているならオンルートに、あるいは現在位置 が選択された路線上のいかなる位置とも一致しないならオフルートに設定する（ ステップ１２２）。

再び図６に戻って説明すると、現在位置の路線状態がいったん決定されるなら、 ＣＰＵ４２は、路線上に止まるためにドライバーがなすべき次の操縦を決定する （ステップ８０）。図１０に示されるように、次にめられる操縦は、路線に沿っ て行く車の前方に続（次の操作をまず確定することにより決定される（ステップ １２４）。これは、車の現在位置から前方にある路線の範囲を限定しているデー タベースの道路区分を調べて、左折または右折、鋭い右折または左折、緩い右折 または左折、あるいはそれらの組み合わせ等の転換操作が路線上の来るべきポイ ントで必要とされるがどうかを判定することにより決定される。

そして、それは車両位置設定モジュール２８がら前もって受け取られた一連の位 置候補から決定されるのだが、路線上で必要となる次の転換操作と以前水められ た転換操作とが比べられる（ステップ１２６）。次の転換操作が以前のものと同 じであるならば、車を運転するドライバーに伝えられる操作を更新する必要はな いと決定する手続き８ｏがらＣＰＵ４２は退出する。

次の転換操作が前もって決定された操作とは異なるならば、次の転換操作がフラ ッグで合図され（ステップ１２８）、ＣＰＩＪは次に選択される操作が路線に沿 って前もって決定された操作よりもより遠くに発生するかどうかを尋ねる（ステ ップ１３０）。ＣＰＵ４２はデータベースの路線データを調べ、次に要求される 操作位置が前もって決定された操作より路線に沿ってより遠くにあるかどうかを 決定する。もし遠くにあるなら、出力伝達手段３２は更新され、次の操縦をドラ イバーに表示、もしくは伝達する（ステップ１３２）。

前もって決定された操作が次の操作よりも路線に沿ってより遠くにあることが見 出されるなら、前もって決定された距離本位の選別値（フィルター値）が更新さ れる（ステップ１３４）。これは、車がある操作（例えば方向転換等の）を通し て走行し、路線上の次の区域へ続くというよりもむしろ前の区域に戻るような例 外的な場合に、車を適切に補正するためになされる。上記のような場合には、車 の現在位置が以前通った路線上の一部にあるけれども、システムによって予期さ れる次の操作は、実際法にくる操作（すでに−回実行された）よりも路線に沿っ てより遠くの位置にある。それゆえ、ステップ１２４で選択された次の操作が、 ｍｉもって確定された操作より路線上で後方の位置で発生する場合に、前もって 確定された操作が有効であるかどうか、そして次の操作として表示された状態の ままにすべきかどうかを、あるいはディスプレイがすでに実行した操作を繰り返 すように変・更されるべきかどうかを決定しなければならない。

これを達成するために、ＣＰＵ４２は、次の操作が前もって確定された操作より 後方にあると決定される毎に増加する値を蓄積する（ステップ１３４）。この距 離本位フィルター値がしきい値に達する場合（ステップ１３６）、出力伝達手段 ３２は新しい次の操作を伝えるよう更新される（ステップ１３２）。この距離本 位フィルター値が増加の後もしきい値より大きくならないならば、前もって確定 された操作が次にめられる操作と見なされ、伝達手段３２は更新されない。

ここで図６に戻って説明すると、次にＣＰＵ４２は車の路線状態を決定する（ス テップ８２）。図１１に示されるこの決定は、車の現在位置が上述した行程で路 ［内モジュール３６により選択されるというより、むしろユーザーによって入力 されたものかどうかについての問い合わせで始まる。ユーザーが車の現在位置を 知っているならば、ユーザーインタフェース３４を通してその位置を入力するこ とができる。このように車両位置がユーザーによって設定された場合（ステップ １３８１．その位置は正確であると見なされ、設定された位置が路線上にあるな ら路線状態はオンルートに、路線上にはないけれどもデータベースの地図の道路 上にあるなら路線状態はオフルートに、あるいは、データベース中のいかなる道 路とも一致しない場合にはオフロードに設定される。

現在の車両位置がユーザーによって設定されず、上述したように路線案内モジエ ールによって確定された場合には、測定位置、データベース３０中のデータ、車 両位置設定モジュール２８による位置候補選択、あるいは路線案内モジュール３ ６による現在位置選択等の誤差により、現在位置が車の実際の位置とは一致しな いような可能性が依然として残ったままである。路線状態の決定において、新し い位置候補群がもたらされるたびに、オフルートおよびオンルート（および路線 案内システムの動作モードに関連する変化）の間で変化する路線状態の繰り返し を避けるよう、上記発生し得る誤差を調整することが望まれている。

このため、図１２に示されるように、路線案内モジュールによって選択された現 在位置が前もって確定された車の路線状態と異なるたびにフィルター値が増加し 、現在位置の路線状態が前もって確定された路線状態と一致するたびにフィルタ ー値を減少するような距離本位フィルターが用いられる。それゆえ、前もって確 定された車の路線状態がオンルートであり、オフルートの路線状態を有する地点 １４６で現在位置が選択される場合に、フィルター値は、距離センサー１２によ って測定されるように、前の位置から５０フィート分の距離だけ増加する。次の 現在位置が地点１４８で選択されると、現在位置の路線状態は再びオンルートで あり、フィルター値は５０フィート戻って０になる。１５０および１５２の地点 で現在位置はオフルートの路線状態を示し、フィルター値が各地点で増加してお り、一方地声１５４では、現在位置はオンルート状態でフィルター値が再び減少 している。そして最後に地点１５６では、再び現在位置がオフルートとなり、そ のフィルター値はしきい値Ｔを超える。しきい値Ｔを超えてはじめて、車の路線 状態はオンルートからオフルートに変わる。

再び図１１に戻って説明すると、ＣＰＬ１４２は現在位置の１８線状態が前もっ て確定された車の路線状態とは異なるところで距離フィルター値を増加するか、 あるいは、現在位置の路線状態が前もって確定された車の路線状態と一致すると ころでフィルターの距離値の状態を減少する（ステップ１４０）。そしてＣＰＵ ４２はフィルター値をしきい値Ｔと比較し、しきい値に達したかどうかを決定す る（ステップ１４２）。フィルター値がしきい値よりも小さいならば車の路線状 態は変わらない。しかしながら、しきい値に達した場合には、ＣＰＵ４２が車の 路線状態を新しい路線状態、つまり現在位置の路線状態に設定する（ステップ１ ４４）。このしきい値Ｔは本のスピードおよび道路の種類等に基づいて経験的に 決定される。

図６に戻って説明すると、車の路線状態がいったん確定されると、ＣＰＵ４２は 車が目的地に到達したかどうかについて判断する（ステップ８４）。ＣＰＵ４２ は現在位置をユーザーの選択した目的地と比較し、現在位置が目的地の位置に一 致するか、あるいは目的地を過ぎているかどうかを判断する。もし目的地に到達 しているならば、ＣＰＵ４２は到着したという信号を発する。

最後に、出力伝達手段３２は上述した一連の手続きでもたらされた様々な情報と 共に更新される（ステップ８６）。まず、路線状態決定に基づき、路線案内シス テムの動作モードが路線状態に応じて設定される。一般的にこのシステムは。

オフロードモード、オフルートモード、またはオンルートモードの三つの動作モ ードの内一つのモードで動作する。動作モード間での主な差異は車を運転するド ライバーに伝λられる出力の性質によって決まる。オフロードおよびオフルート モードにおいては、軍が走行している近辺の地図が、図４Ｂに示されるように、 地図上の推測位置と共に表示される。オンルートモードにおいては、図４Ａに示 されるように、重大な情報を伝達すると共に、目的地までの道程をできる限り短 くするために必要となる次の操作を示すアイコンが、その他の指令情報に加え、 簡単に判読できる方法で表示される。またその代わりに、オンルートモードにお いては、音声スピーカーがドライバーに必要な操縦、距離およびその他の情報を 知らせても構わない。さらに、もう一つのモードとして、車両位置の位置候補の すべてが、使用している地図の範囲外にあることを示すオフマツプモードを用い てもよい。

システム動作モードがいったん設定されると、ＣＰＵ４２は最新の情報を出力伝 達手段３２に送る。この最新の情報は次に要求される操作、次の操作までに残さ れた距離、来るべき操作を示す警告または注意メツセージ、あるいはそれらの操 作および路線状態変更の通知のために必要な準備等を含む、上記情報は画面に表 示されてもよく、音声スピーカーを通してユーザーに音声で伝えられてもよい。

以上、具体的な実施例に関して本発明を説明したけれども、本発明の範囲から逸 脱することなしに様々な代案、変更および相当する物を用いることができること は当業者にはあきらかである。それゆえ、上記説明は添付の特許請求の範囲によ って限定される本発明の範囲を制限するものではない。

ＦＩＧ、　４ａ ＦＩＧ、　５ａ ＦＩＧ、　５ｂ ＦＩＧ、　６ ＦＩＧ、　８ ＦＩＧ、　１０ ＦＩＧ、１１ 特表千７−５０９５５９　（１１）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．車道の地図上において車道から選択された一部分で構成される所定の路線を 車がたどっているかどうかを決定する路線案内システムの路線状態決定方法にお いて、 前記車が前記地図の車道上に存在し得る位置と対応する一連の位置候補を受け取 るステップと、 該一連の位置候補が有効な候補であることを確かめるステップと、該一連の位置 候補をふるいにかけて選別し、車の実際の位置とほとんど一致しそうもないもの を取り除くステップと、残りの位置候補から現在位置を選択するステップと、選 択された前記現在位置に基づいて車の路線状態を決定するステップとを設けるこ とを特徴とする路線案内システムの路線状態決定方法。 ２．請求項１記載の路線案内システムの路線状態決定方法において、位置候補が 有効であることを確かめる前記ステップは、前記位置候補がある選択された範囲 の値内にあるかどうかを決定するステップを有することを特徴とする路線案内シ ステムの路線状態決定方法。 ３．請求項１記載の路線案内システムの路線状態決定方法において、位置候補を 選別する前記ステップは、 位置候補が角度誤差領域を加算して設置される車道上の進行方向として予期され る進行方向範囲の外側にその進行方向を向けた位置候補を除去するステップと、 同一車道上で推測位置に最も近い位置候補を除いて他の全ての位置候補を除去す るステップとを有することを特徴とする路線案内システムの路線状態決定方法。 ４．請求項１記載の路線案内システムの路線状態決定方法において、現在位置を 選択する前記ステップは、 位置候補を路線上にある一連の位置と比較するステップと、路線上の位置と一致 する位置候補であるオンルート、および路線上にない位置と一致する位置候補で あるオフルートで構成されるグループから選択された路線状態毎に各位置候補を 分類するステップと、前記地図上の既知の所在地から各オンルート位置候補まで の距離を算出するステップと、 目的地に向かう路線に沿って最も遠くに位置するオンルート位置候補を現在位置 として選択するステップとを有することを特徴とする路線案内システムの路線状 態決定方法。 ５．請求項４記載の路線案内システムの路線状態決定方法において、オンルート 位置候補が存在しない場合、推測位置に接近し、推測位置が存在する車道の進行 方向に対応する位置候補のグループから選択された規準に従う車両位置と最も一 致しそうなオフルート位置候補を現在位置として選択するステップをさらに設け ることを特徴とする路線案内システムの路線状態決定方法。 ６．請求項５記載の路線案内システムの路線状態決定方法において、現在位置が 選択されない場合には、前記地図上で受け入れられている車道と一致する位置候 補がないことを示すオフロードに現在位置の路線状態を割り当てるステップをさ らに設けることを特徴とする路線案内システムの路線状態決定方法。 ７．請求項５記載の路線案内システムの路線状態決定方法において、前記車の路 線状態を決定する前記ステップは、 現在位置の路線状態と蓄積された距離本位路線状態とを比較するステップと、現 在位置の路線状態が蓄積された前記距離本位路線状態とは異なる場合に蓄積され た距離フィルター値を増加するステップと、現在位置の路線状態が蓄積された前 記距離本位路線状態と一致する場合に蓄積された距離フィルター値を減少するス テップと、前記増加あるいは減少ステップの後に蓄積された該距離フィルター値 を所定のしきい値と比較するステップと、 蓄積された該距離フィルター値が前記しきい値を超える場合に蓄積された前記距 離本位路線状態を現在位置の路線状態として設定するステップと、蓄積された前 記距離本位路線状態の値を該路線状態に割り当てるステップとを有することを特 徴とする路線案内システムの路線状態決定方法。 ８．請求項１記載の路線案内システムの路線状態決定方法において、左折、右折 、Ｕターン、鋭い左折、鋭い右折、緩い左折、緩い右折、およびそれらの組み合 わせ等のクループから選択された車の転換操作が要求されているかどうかを決定 するステップをさらに設けることを特徴とする路線案内システムの路線状態決定 方法。 ９．請求項１記載の路線案内システムの路線状態決定方法において、現在位置を 予定された目的地と比較して到着したかどうかを決定するステップをさらに設け ることを特徴とする路線案内システムの路線状態決定方法。 １０．請求項１記載の路線案内システムの路線状態決定方法において、路線状態 をユーザーに伝達するステップをさらに設けることを特徴とする路線案内システ ムの路線状態決定方法。 １１．請求項７記載の路線案内システムの路線状態決定方法において、必要な転 換操作をユーザーに伝達するステップをさらに設けることを特徴とする路線案内 システムの路線状態決定方法。 １２．請求項１記載の路線案内システムの路線状態決定方法において、進行方向 センサーおよび距離センサーを読み出すステップと、推測位置を前記進行方向お よび前記距離センサーを用いて算出するステップと、 前記推測位置を車道の前記地図と比較するステップと、前記車道上にあり、前記 推測位置をその中心に有する誤差領域内の位置候補からなる前記位置候補を取り 出すステップとをさらに設けることを特徴とする路線案内システムの路線状態決 定方法。 １３．車の推測位置を算出すると共に車の位置候補群を車道上にもたらすナビゲ ーションシステムで、地図上の車道から選択された一部分で構成される所定の路 線を前記車がたどっているかどうかを決定するナビゲーションシステムの路線案 内モジュールにおいて、 前記一連の位置候補を受け取る手段と、前記位置候補の各々が有効な候補である ことを確かめる手段と、前記一連の位置候補をふるいにかけて選別し、車の実際 の位置とほとんど一致しそうもないものを取り除く手段と、 選別された残りの位置候補から現在位置を選択する手段と、選択された前記現在 位置に基づいて車の路線状態を決定する手段とを設けることを特徴とするナビゲ ーションシステムの路線案内モジュール．１４．請求項１３記載のナビゲーショ ンシステムの路線案内モジュールにおいて、位置候補が有効であることを確かめ る前記手段は、前記位置候補がある選択された範囲の値内にあるかどうかを決定 する手段を有することを特徴とするナビゲーションシステムの路線案内モジュー ル。 １５．請求項１３記載のナビゲーションシステムの路線案内モジュールにおいて 、位置候補を選別する前記手段は、 位置候補が角度誤差領域を加算して設置される車道上の進行方向として予期され る進行方向範囲の外側にその進行方向を向けた位置候補を除去する手段と、同一 車道上で推測位置に最も近い位置候補を除いて他の全ての位置候補を除去する手 段とを有することを特徴とするナビゲーションシステムの路線案内モジュール。 １６．請求項１３記載のナビゲーションシステムの路線案内モジュールにおいて 、現在位置を選択する前記手段は、 位置候補を路線上にある位置と比較する手段と、路線上の位置と一致する位置候 補であるオンルート、および路線上にない位置と一致する位置候補であるオフル ートで構成されるグループから選択された路線状態により各位置候補を分類する 手段と、前記路線上の一番目の場所から各オンルート位置候補までの距離を算出 する手段と、 目的地に向かう路線に沿って最も遠くに位置するオンルート位置候補を現在位置 として選択する手段とを有することを特徴とするナビゲーションシステムの路線 案内モジュール。 １７．請求項１６記載のナビゲーションシステムの路線案内モジュールにおいて 、オンルート位置候補が存在しない場合、推測位置に接近し、推測位置が存在す る車道の進行方向に対応する位置候補のグループから選択された規準に従う車両 位置と最も一致しそうなオフルート位置候補を現在位置として選択する手段をさ らに設けることを特徴とするナビゲーションシステムの路線案内モジュール。 １８．請求項１７記載のナビゲーションシステムの路線案内モジュールにおいて 、現在位置が選択されない場合、前記地図上で受け入れられている車道と一致す る位置候補がないことを示すオフロードに現在位置の路線状態を割り当てる手段 をさらに設けることを特徴とするナビゲーションシステムの路線案内モジュール 。 １９．請求項１７記載のナビゲーションシステムの路線案内モジュールにおいて 、前記車の路線状態を決定する前記手段は、現在位置の路線状態を蓄積された距 離本位路線状態と比較する手段と、現在位置の路線状態が蓄積された前記距離本 位路線状態とは異なる場合に蓄積された距離フィルター値を増加する手段と、現 在位置の路線状態が蓄積された前記距離本位路線状態と一致する場合に蓄積され た距離フィルター値を減少する手段と、前記増加あるいは減少手段の後に蓄積さ れた該距離フィルター値を所定のしきい値と比較するステップと、 蓄積された該距離フィルター値が前記しきい値を超える場合に蓄積された前記距 離本位路線状態を現在位置の路線状態として設定する手段と、蓄積された前記距 離本位路線状態の値を該路線状態に割り当てる手段とを有することを特徴とする ナビゲーションシステムの路線案内モジュール。 ２０．請求項１３記載のナビゲーションシステムの路線案内モジュールにおいて 、左折、右折、Ｕターン、鋭い左折、鋭い右折、緩い左折、緩い右折、およびそ れらの組み合わせ等のグループから選択された車の転換操作が要求されているか どうかを決定する手段をさらに設けることを特徴とするナビゲーションシステム の路線案内モジュール。 ２１．請求項１３記載のナビゲーションシステムの路線案内モジュールにおいて 、現在位置を予定された目的地と比較して到着したかどうかを決定する手段をさ らに設けることを特徴とするナビゲーションシステムの路線案内モジュール。 ２２．請求項１３記載のナビゲーションシステムの路線案内モジュールにおいて 、路線状態を前記車のドライバーに伝達する手段をさらに設けることを特徴とす るナビゲーションシステムの路線案内モジュール。 ２３．請求項１９記載のナビゲーションシステムの路線案内モジュールにおいて 、必要な転換操作を前記車のドライバーに伝達する手段をさらに設けることを特 徴とするナビゲーションシステムの路線案内モジュール。 ２４．請求項１３記載のナビゲーションシステムの路線案内モジュールにおいて 、前記ナビゲーションシステムは、前記路線状態に従い、少なくとも一番目のオ ンルートモードと二番目のオフルートモードとを切り換える手段を有すると共に 、前記路線案内モジュールは前記路線状態を前記切換え手段に伝達する手段をさ らに設けることを特徴とするナビゲーションシステムの路線案内モジュール。 ２５．請求項１３記載のナビゲーションシステムの路線案内モジュールにおいて 、前記ナビゲーションシステムは、 進行方向センサーおよび距離センサーを読み出す手段と、前記推測位置を進行方 向および距離の読み出しを用いて算出する手段と、前記推測位置を車道の前記地 図と比較する手段と、前記車道上にあり、前記推測位置をその中心に有する誤差 領域内の位置候補からなる前記位置候補を取り出す手段とを有することを特徴と するナビゲーションシステムの路線案内モジュール。 ２６．車道の地図上で車が所定の路線をたどっているかどうかを決定する路線案 内システムにおいて、 車道の前記地図を格納する手段と、 進行方向センサーおよび距離センサーを読み出す手段と、推測位置を進行方向お よび距離の読み出しを用いて算出する手段と、前記推測位置を車道の前記地図と 比較する手段と、前記車道上にあり、前記推測位置をその中心に有する誤差領域 内の位置候補からなる前記位置候補を取り出す手段と、前記位置候補が有効な候 補であることを確かめる手段と、該一連の位置候補をふるいにかけて選別し、車 の実際の位置とほとんど一致しそうもないものを取り除く手段と、 残りの位置候補から現在位置を選択する手段と、選択された前記現在位置を前記 路線と比較し、車の路線状態をオンルート状態、またはオフルート状態から決定 する手段と、前記決定した路線状態を伝達する手段とを設けることを特徴とする 路線案内システム。