ITBO20080768A1 - Metodo di assistenza alla guida prestazionale di un veicolo - Google Patents

Description

D E S C R I Z I O N E

del brevetto per Invenzione Industriale dal titolo:

“METODO DI ASSISTENZA ALLA GUIDA PRESTAZIONALE DI UN VEICOLOâ€

SETTORE DELLA TECNICA

La presente invenzione à ̈ relativa ad un metodo di assistenza alla guida prestazionale di un veicolo.

ARTE ANTERIORE

I limiti di velocità nelle strade aperte al traffico sono decisamente molto inferiori alle prestazioni offerte da una automobile sportiva ad alte prestazioni; di conseguenza, nella normale guida nelle strade aperte al traffico vengono utilizzate solo una piccola parte delle capacità di una automobile sportiva ad alte prestazioni. Per tale motivo, sempre più di frequente il proprietario di una automobile sportiva ad alte prestazioni effettua occasionalmente dei giri in pista per provare a sfruttare appieno le prestazioni offerte dalla propria automobile. Tuttavia, per un guidatore non esperto la guida prestazionale in pista à ̈ molto complicata, in quanto à ̈ completamente diversa dalla guida di tutti i giorni nelle strade aperte al traffico; in particolare, per un guidatore non esperto à ̈ molto complicato capire gli effettivi limiti dell’automobile e di conseguenza vi à ̈ da un lato la possibilità di non sfruttare appieno le prestazioni offerte dalla propria automobile e dall’altro lato vi à ̈ il rischio di uscite di strada potenzialmente pericolose sia per l’integrità dell’automobile, sia per l’incolumità del guidatore.

Per assistere la guida sono stati sviluppati numerosi dispositivi elettronici di ausilio alla guida (ad esempio Antibloccaggio delle ruote in frenata o ABS, Antipattinamento delle ruote in accelerazione o ASR, Controllo della stabilità...) che modificano i comandi impartiti dal guidatore in funzione degli effettivi limiti dell’automobile. Tuttavia, l’intervento troppo frequente dei dispositivi elettronici di ausilio alla guida toglie molto piacere alla guida prestazionale e quindi il loro continuo intervento risulta abbastanza frustrante per un guidatore che guida in pista. Inoltre, i dispositivi elettronici di ausilio alla guida non possono fare nulla quando vengono superati i limiti fisici dell’automobile; ad esempio l’ABS evita il bloccaggio delle ruote in frenata permettendo una frenata efficiente anche quando il pedale del freno viene premuto troppo violentemente, ma se la frenata viene iniziata troppo tardi non può fare niente per impedire l’uscita di strada dell’automobile.

DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE

Scopo della presente invenzione à ̈ di fornire un metodo di assistenza alla guida prestazionale di un veicolo, il quale sia privo degli inconvenienti sopra descritti e sia nel contempo di facile ed economica realizzazione.

Secondo la presente invenzione viene fornito un metodo di assistenza alla guida prestazionale di un veicolo secondo quanto rivendicato dalle rivendicazioni allegate.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

La presente invenzione verrà ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano un esempio di attuazione non limitativo, in cui:

· la figura 1 Ã ̈ una vista schematica, in pianta e con parti asportate per chiarezza di una automobile sportiva ad alte prestazioni che implementa il metodo di assistenza alla guida prestazionale della presente invenzione; e

· la figura 2 Ã ̈ una vista schematica, in pianta e con parti asportate per chiarezza della automobile della figura 1 durante la percorrenza di un percorso.

FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL’INVENZIONE

Nella figura 1, con il numero 1 Ã ̈ indicato nel suo complesso un veicolo stradale, in particolare una automobile, provvisto di due ruote 2 anteriori e di due ruote 3 posteriori motrici, che ricevono la coppia motrice da un sistema 4 di motopropulsione.

Il sistema 4 di motopropulsione comprende un motore 5 termico a combustione interna, il quale à ̈ disposto in posizione anteriore ed à ̈ provvisto di un albero 6 motore, ed una trasmissione 7 servocomandata, la quale trasmette la coppia motrice generata dal motore 5 a combustione interna verso le ruote 3 posteriori motrici e comprende una frizione 8 servocomandata alloggiata in una campana solidale al motore 5 a combustione interna.

La frizione 8 à ̈ interposta tra l’albero 6 motore ed un albero 9 di trasmissione terminante in un cambio 10 meccanico servocomandato, il quale à ̈ disposto in posizione posteriore ed à ̈ provvisto di un albero primario collegato all’albero 9 di trasmissione e di un albero secondario collegato ad un differenziale 11 da cui partono una coppia di semiassi 12 solidali alle ruota 3 posteriore motrici. L’automobile 1 comprende inoltre un impianto 13 frenante (schematicamente illustrato) comprendente quattro freni a disco, ciascuno dei quali à ̈ accoppiato ad una rispettiva ruota 2 o 3.

All’interno di un abitacolo dell’automobile 1 à ̈ presente un volante 14, il quale à ̈ atto ad imprimere un angolo di sterzatura alle ruote 2 anteriori mediante un sistema di sterzatura servoassistito, un comando del freno costituito da un pedale 15 del freno, il quale à ̈ atto a comandare l’impianto 13 frenante per generare una coppia di frenatura sulle ruote 2 e 3, ed un comando dell’acceleratore costituito da un pedale 16 dell’acceleratore, il quale à ̈ atto a regolare la coppia motrice generata dal motore 5 a combustione interna. Ai lati del volante 14 sono disposte due palette 17, le quali comandano la trasmissione 7 servocomandata richiedendo in modo sequenziale rispettivamente l’innesto di una marcia superiore o l’innesto di una marcia inferiore.

L’automobile 1 comprende inoltre una centralina 18 elettronica di controllo (illustrata schematicamente), la quale controlla l’impianto 13 frenante ed il sistema 4 di motopropulsione (e quindi pilota il motore 5 a combustione interna e la trasmissione 7 servocomandata) in funzione dei comandi impartiti dal guidatore sul volante 14, sui pedali 15 e 16, e sulle palette 17.

La centralina 18 elettronica di controllo à ̈ collegata ad una serie di sensori 19, i quali sono distribuiti all’interno dell’automobile 1 e sono atti a rilevare in tempo reale rispettivi parametri dell’automobile 1, quali, ad esempio la velocità di avanzamento dell’automobile 1, l’angolo di sterzatura dell’automobile 1, la velocità di imbardata dell’automobile 1, l’accelerazione laterale dell’automobile 1, l’accelerazione longitudinale dell’automobile 1, la velocità di rotazione di ciascuna ruota 3 posteriore motrice, la posizione del pedale 16 dell’acceleratore, la posizione del pedale 15 del freno, la coppia motrice generata dal motore 5 a combustione interna e l’angolo di assetto dell’automobile 1, cioà ̈ l’angolo esistente tra la direzione di avanzamento dell’automobile 1 e l’asse longitudinale dell’automobile 1 stessa. Risulta chiaro che la centralina 18 elettronica di controllo può essere composta da più unità di elaborazione fisicamente separate e tra loro collegate, ad esempio, da un BUS dati; inoltre, per rilevare uno o più parametri dell’automobile 1 invece di un sensore 19 fisico può essere utilizzato un algoritmo stimatore implementato nella centralina 18 di controllo stessa.

Inoltre, la centralina 18 elettronica di controllo à ̈ collegata ad un dispositivo 20 di localizzazione, cioà ̈ un dispositivo che à ̈ in grado di fornire la posizione istantanea dell’automobile 1. Per determinare con precisione la posizione istantanea dell’automobile 1 il dispositivo 20 di localizzazione potrebbe utilizzare le informazioni fornite da un localizzatore satellitare operante secondo lo standard GPS e/o le informazioni provenienti dai sensori 19 come ad esempio la velocità di avanzamento dell’automobile 1 e l’angolo di sterzatura dell’automobile 1. Il dispositivo 20 di localizzazione comprende una memoria 21, la quale memorizza i potenziali percorsi dell’automobile 1 per essere in grado di fornire non solo la posizione istantanea assoluta dell’automobile 1, ma anche la posizione istantanea relativa dell’automobile 1 rispetto al percorso corrente.

Infine, la centralina 18 elettronica di controllo à ̈ collegata ad un dispositivo 22 di comunicazione, il quale à ̈ disposto all’interno dell’abitacolo ed à ̈ in grado di fornire indicazioni visive e/o sonore al guidatore. A titolo di esempio, il dispositivo 22 di comunicazione potrebbe fornire indicazioni mediante delle spie luminose disposte in un cruscotto e/o nella corona o nel mozzo del volante 14 e potrebbe fornire indicazioni sonore (anche riproducenti la voce umana) utilizzando un impianto audio (o autoradio).

Con riferimento alla figura 2, viene di seguito descritto un metodo di assistenza alla guida prestazionale dell’automobile 1 che à ̈ implementato nella centralina 18 di controllo e, quando richiesto dal guidatore, viene eseguito dalla centralina 18 di controllo stessa.

Inizialmente, nella memoria 21 del dispositivo 20 di localizzazione viene memorizzato il percorso P (parzialmente e schematicamente illustrato nella figura 2) che deve venire impegnato dall’automobile 1 e che tipicamente à ̈ costituito da un circuito ad anello chiuso al traffico, di lunghezza limitata (qualche chilometro) e da percorrere più volte.

Come verrà meglio descritto in seguito, la centralina 18 di controllo determina in ciascun tratto del percorso P il punto POottimale di azionamento di un comando dell’acceleratore (cioà ̈ del pedale 16 dell’acceleratore), di un comando del freno (cioà ̈ del pedale 15 del freno), di un comando dello sterzo (cioà ̈ del volante 14) e/o di un comando del cambio (cioà ̈ delle palette 17 del cambio). In particolare, per semplicità nella figura 2 à ̈ illustrato unicamente il punto POottimale di azionamento di un comando del freno (cioà ̈ del pedale 15 del freno). Il punto POottimale di azionamento di un comando à ̈ il punto in corrispondenza del quale l’azionamento del comando permette di ottimizzare le prestazioni dell’automobile 1, cioà ̈ permette di avvicinarsi al limite fisico dell’automobile 1 senza tuttavia superare il limite fisico stesso.

Durante la percorrenza del percorso P, la centralina 18 di controllo determina ciclicamente la posizione corrente dell’automobile 1 lungo il percorso P con una frequenza sufficientemente elevata. Inoltre, durante la percorrenza del percorso P, la centralina 18 di controllo determina il prossimo punto POottimale di azionamento di un comando (cioà ̈ il punto POottimale di azionamento di un comando più vicino alla posizione corrente dell’automobile 1) e quindi per il prossimo punto POottimale di azionamento di un comando la centralina 18 di controllo determina un anticipo A di segnalazione in funzione di una stima delle capacità di reazione del guidatore ed in funzione della velocità e accelerazione correnti dell’automobile 1. Generalmente la stima delle capacità di reazione del guidatore à ̈ espressa in secondi o meglio in frazioni di secondo (ad esempio 3 decimi di secondo) ed indica il tempo impiegato dal guidatore ad azionare effettivamente un comando dopo avere ricevuto l’indicazione di azionare il comando stesso (cioà ̈ il ritardo dovuto alla reazione del guidatore tra l’indicazione di azionare il comando e l’azionamento effettivo del comando). L’anticipo A di segnalazione (generalmente espresso in metri) viene calcolato rapidamente moltiplicando la velocità corrente (o la velocità attesa) dell’automobile 1 per la stima delle capacità di reazione del guidatore; in particolare, nel calcolo dell’anticipo A di segnalazione viene utilizzata non solo la velocità corrente dell’automobile 1, ma anche l’accelerazione corrente dell’automobile 1 che indica l’evoluzione della velocità corrente dell’automobile 1 (cioà ̈ utilizzando le velocità ed accelerazione correnti dell’automobile 1 viene stimata la velocità media dell’automobile in prossimità del prossimo punto POottimale di azionamento).

La centralina 18 di controllo segnala al guidatore di azionare il comando con l’anticipo A di segnalazione determinato in precedenza (cioà ̈ in corrispondenza del punto PSdella figura 2) in modo tale che il guidatore azioni effettivamente il comando in corrispondenza del punto POottimale di azionamento. In altre parole, quando l’automobile 1 si trova ad una distanza pari all’anticipo A di segnalazione dal prossimo punto POottimale di azionamento di un comando (cioà ̈ si trova nel punto PSdella figura 2), la centralina 18 di controllo segnala al guidatore di azionare il comando in modo tale che per effetto del ritardo dovuto alla capacità di reazione del guidatore il guidatore stesso aziona il comando in corrispondenza del punto POottimale di azionamento.

Secondo una preferita forma di attuazione, la centralina 18 di controllo stima ed aggiorna continuamente le capacità di reazione del guidatore in funzione delle caratteristiche della guida del guidatore stesso. Preferibilmente, la centralina 18 di controllo determina uno scostamento S di azionamento tra il punto POottimale di azionamento di un comando ed un punto PEeffettivo di azionamento del comando (cioà ̈ il punto in cui viene effettivamente azionato il comando) ed aggiorna la stima delle capacità di reazione del guidatore in funzione dello scostamento S di azionamento. In particolare, la centralina 18 di controllo migliora la stima delle capacità di reazione del guidatore (cioà ̈ riduce il tempo di reazione) quando lo scostamento S di azionamento indica che il punto PEeffettivo di azionamento del comando à ̈ in anticipo rispetto al punto POottimale di azionamento e peggiora la stima delle capacità di reazione del guidatore (cioà ̈ aumenta il tempo di reazione) quando lo scostamento S di azionamento indica che il punto PEeffettivo di azionamento del comando à ̈ in ritardo rispetto al punto POottimale di azionamento. Preferibilmente, l’aggiornamento della stima delle capacità di reazione del guidatore viene effettuata mediante calcoli statistici utilizzando una serie di scostamenti S di azionamento successivi.

Secondo una possibile forma di attuazione, la centralina 18 di controllo utilizza una prima stima delle capacità di reazione del guidatore per l’azionamento del comando dell’acceleratore, utilizza una seconda stima delle capacità di reazione del guidatore per l’azionamento del comando del freno, utilizza una terza stima delle capacità di reazione del guidatore per l’azionamento del comando dello sterzo, ed utilizza una quarta stima delle capacità di reazione del guidatore per l’azionamento del comando dello sterzo. Tale differenziazione à ̈ giustificata dal fatto che per effetto della diversa collocazione fisica e della diversa modalità di azionamento dei comandi, il ritardo dovuto alla reazione del guidatore varia (leggermente) da comando a comando.

Secondo una prima forma di attuazione, durante una fase di progettazione viene realizzato un modello dell’automobile 1 che fornisce una stima del comportamento dinamico dell’automobile 1 lungo il percorso P e viene implementato nella centralina 18 di controllo; tale modello à ̈ di tipo noto ed à ̈ basato sulle leggi del moto applicate all’automobile 1. Durante la percorrenza del percorso P, la centralina 18 di controllo stima il valore corrente di un numero di parametri dinamici dell’automobile 1 (velocità istantanea, accelerazione istantanea, angolo di sterzatura...) utilizzando i sensori 19; inoltre, in ciascun tratto del percorso P la centralina 18 di controllo determina il punto POottimale di azionamento di un comando utilizzando il modello dell’automobile 1 e fornendo come ingresso al modello il valore corrente dei parametri dinamici dell’automobile 1. Preferibilmente, la centralina 18 di controllo stima un valore effettivo della aderenza di un manto stradale del percorso P ed utilizza il valore effettivo della aderenza nel modello dell’automobile 1. Per stimare il valore effettivo della aderenza la centralina 18 di controllo può utilizzare i segnali forniti dal sistema ABS (Antibloccaggio delle ruote in frenata) e/o dal sistema ASR (Antipattinamento delle ruote in accelerazione) il cui intervento à ̈ direttamente legato al valore effettivo della aderenza. Preferibilmente, viene inizialmente effettuato almeno un giro di prova completo del percorso P per permettere alla centralina 18 di controllo di stimare preventivamente il valore effettivo della aderenza prima di iniziare la guida al limite; durante il giro di prova la centralina 18 di controllo potrebbe chiedere al guidatore mediante il dispositivo 22 di comunicazione di effettuare alcune manovre di prova (ad esempio frenate e/o accelerazioni violente in rettilineo) e potrebbe comunicare al guidatore quando ha completato la stima del valore effettivo della aderenza.

Secondo una diversa forma di attuazione, i punti POottimali di azionamento dei comandi vengono determinati prima che l’automobile 1 impegni il percorso P ad esempio utilizzando un simulatore di guida esterno oppure rilevando i comandi impartiti da un pilota professionista durante la guida lungo il percorso P; in seguito, i punti POottimali di azionamento dei comandi vengono trasferiti nella memoria 22 del dispositivo 20 di localizzazione prima che l’automobile 1 impegni il percorso P. In questa forma di attuazione, i punti POottimali di azionamento dei comandi possono venire determinati in modo parametrico in funzione di velocità ed accelerazione dell’automobile 1; di conseguenza, di volta in volta la centralina 18 di controllo aggiorna ciascun punto POottimale di azionamento di un comando in funzione della velocità ed accelerazione istantanee dell’automobile 1.

Secondo una ulteriore forma di attuazione, i punti POottimali di azionamento dei comandi vengono determinati applicando entrambe le sopra descritte metodologie, cioà ̈ vengono preventivamente determinati prima che l’automobile 1 impegni il percorso P e successivamente vengono aggiornati dalla centralina 18 di controllo utilizzando il modello dell’automobile 1.

Secondo una preferita forma di attuazione, la centralina 18 di controllo determina un margine di sicurezza desiderato dal guidatore rispetto ad un limite fisico dell’automobile 1 utilizzando il dispositivo 22 di comunicazione; durante la percorrenza del percorso P la centralina 18 di controllo utilizza il margine di sicurezza per determinare i punti POottimali di azionamento dei comandi. In altre parole, tanto maggiore à ̈ il margine di sicurezza desiderato dal guidatore, tanto maggiore à ̈ la distanza che la centralina 18 di controllo interpone tra i punti POottimali di azionamento dei comandi ed il limite fisico dell’automobile 1. Relativamente all’azionamento dei freni il punto POottimale di azionamento viene anticipato per aumentare il margine di sicurezza mentre relativamente all’azionamento dell’acceleratore il punto POottimale di azionamento viene ritardato per aumentare il margine di sicurezza. Relativamente al cambio il punto POottimale di azionamento non viene modificato in funzione del margine di sicurezza in quanto l’azionamento del cambio non ha impatti effettiva sulla sicurezza. Relativamente allo sterzo il punto POottimale di azionamento non può venire modificato (o comunque non in modo sostanziale) in funzione del margine di sicurezza in quanto l’azionamento dello sterzo à ̈ imposto dalle caratteristiche fisiche del percorso.

Come detto in precedenza, la centralina 18 di controllo stima le capacità di reazione del guidatore e/o le capacità di guida in funzione delle caratteristiche della guida del guidatore stesso; preferibilmente, durante la percorrenza del percorso P la centralina 18 di controllo aumenta automaticamente ed indipendentemente dai desideri del guidatore il margine di sicurezza quando le capacità di reazione e/o le capacità di guida del guidatore sono inferiori ad un primo valore di soglia predeterminato (cioà ̈ non sono adeguate al margine di sicurezza desiderato dal guidatore). Inoltre, la centralina 18 di controllo consente la riduzione del margine di sicurezza al di sotto di un secondo valore di soglia predeterminato solo quando le capacità di reazione e/o le capacità di guida del guidatore sono superiori ad un terzo valore di soglia predeterminato; in altre parole, la centralina 18 di controllo consente di utilizzare un margine di sicurezza ridotto o addirittura nullo solo quando il guidatore ha effettivamente dato prova di essere in grado di condurre l’automobile 1 in queste condizioni.

In precedenza à ̈ stato fatto riferimento a tutti i possibili comandi dell’automobile 1 (acceleratore, freni, sterzo, cambio), ma la centralina 18 di controllo potrebbe segnalare al guidatore solo i punti POottimali di azionamento di alcuni comandi (tipicamente solo acceleratore e freno) anche per evitare di fornire al guidatore troppe indicazioni che potrebbero confonderlo. Inoltre, le indicazioni di utilizzo di freni, cambio ed acceleratore si prestano ad un utilizzo di tipo ON/OFF (cioà ̈ frena, cambia ed accelera) ed al limite una frenata eccessiva o una accelerazione eccessiva possono venire compensate adeguatamente dal sistema ABS (Antibloccaggio delle ruote in frenata) e dal sistema ASR (Antipattinamento delle ruote in accelerazione); invece le indicazioni di sterzo sono molto più complicate, in quanto la sterzatura non à ̈ mai di tipo ON/OFF ma deve sempre venire adeguatamente regolata.

Come detto in precedenza, la segnalazione di azionare un comando può essere di tipo acustico (tipicamente mediante la riproduzione delle voce umana) e/o di tipo visivo mediante apposite spie luminose; ad esempio per il comando dello sterzo possono essere utilizzate delle spie luminose portate dal volante 14 e potrebbe venire fornita anche una indicazione visiva dell’angolo ottimale di sterzo.

Nell’esempio di attuazione sopra descritto, il metodo di assistenza alla guida prestazionale à ̈ applicato ad una automobile (cioà ̈ ad un autoveicolo) provvista di quattro ruote; à ̈ importante sottolineare che secondo una diversa forma di attuazione il metodo di controllo dell’angolo di assetto potrebbe venire applicato ad una motocicletta (cioà ̈ ad un motoveicolo) provvista di due, tre o quattro ruote.

Il metodo di assistenza alla guida prestazionale sopra descritto presenta numerosi vantaggi.

In primo luogo, il metodo di assistenza alla guida prestazionale sopra descritto à ̈ di semplice ed economica implementazione anche in un veicolo esistente, in quanto utilizza dei componenti hardware normalmente già presenti in un moderno veicolo sportivo ad alte prestazioni.

In secondo luogo, il metodo di assistenza alla guida prestazionale sopra descritto permette di fornire ad un guidatore non esperto (cioà ̈ non professionista) adeguate e chiare indicazioni per permettere al guidatore stesso di avvicinarsi gradualmente ed in sicurezza al limite dell’automobile 1 massimizzando il piacere di guida in tutta sicurezza. In particolare, il guidatore à ̈ libero di scegliere quanto si vuole avvicinare al limite dell’automobile 1, cioà ̈ à ̈ libero di scegliere in funzione delle proprie capacità di guida quale margine di sicurezza mantenere nelle varie manovre; in questo modo, il guidatore può avvicinarsi gradualmente al limite dell’automobile 1 riducendo progressivamente il margine di sicurezza con il passare del tempo.

In terzo luogo, il metodo di assistenza alla guida prestazionale sopra descritto à ̈ auto-adattativo rispetto alle effettive capacità di guida del guidatore in quanto in funzione degli effettivi tempi di risposta del guidatore alle indicazioni ricevute à ̈ in grado di capire quanto il guidatore à ̈ effettivamente in grado di avvicinarsi al limite dell’automobile 1.

In quarto luogo, il metodo di assistenza alla guida prestazionale sopra descritto à ̈ auto-adattativo rispetto alle effettive condizioni di aderenza del manto stradale in quanto in funzione dei segnali ricevuti dai sensori 19 à ̈ in grado di stimare con una elevata precisione l’aderenza del manto stradale e quindi à ̈ in grado di mantenere sempre un margine di sicurezza reale e non solo atteso (cioà ̈ basato sulle reali condizioni misurate in presa diretta e non su stime statistiche preconfezionate).

Claims (13)

1. R I V E N D I C A Z I O N I 1) Metodo di assistenza alla guida prestazionale di un veicolo (1); il metodo di assistenza comprende le fasi di: determinare un percorso (P) impegnato dal veicolo (1); determinare in ciascun tratto del percorso (P) il punto (PO) ottimale di azionamento di un comando dell’acceleratore, di un comando del freno, di un comando dello sterzo e/o di un comando del cambio; determinare la posizione corrente del veicolo (1) lungo il percorso (P); determinare il prossimo punto (PO) ottimale di azionamento di un comando; determinare un anticipo (A) di segnalazione in funzione di una stima delle capacità di reazione del guidatore ed in funzione della velocità e accelerazione correnti del veicolo (1); e segnalare al guidatore di azionare il comando con l’anticipo (A) di segnalazione determinato in precedenza in modo tale che il guidatore azioni effettivamente il comando in corrispondenza del punto (PO) ottimale di azionamento.
2. 2) Metodo di assistenza secondo la rivendicazione 1 e comprendente la ulteriore fase di: stimare le capacità di reazione del guidatore in funzione delle caratteristiche della guida del guidatore stesso.
3. 3) Metodo di assistenza secondo la rivendicazione 2 e comprendente le ulteriori fasi di: determinare uno scostamento (S) di azionamento tra il punto (PO) ottimale di azionamento di un comando ed un punto (PE) effettivo di azionamento del comando; e aggiornare la stima delle capacità di reazione del guidatore in funzione dello scostamento (S) di azionamento.
4. 4) Metodo di assistenza secondo la rivendicazione 3 e comprendente le ulteriori fasi di: migliorare la stima delle capacità di reazione del guidatore quando lo scostamento (S) di azionamento indica che il punto (PE) effettivo di azionamento del comando à ̈ in anticipo rispetto al punto (PO) ottimale di azionamento; e peggiorare la stima delle capacità di reazione del guidatore quando lo scostamento (S) di azionamento indica che il punto (PE) effettivo di azionamento del comando à ̈ in ritardo rispetto al punto (PO) ottimale di azionamento.
5. 5) Metodo di assistenza secondo una delle rivendicazioni da 1 a 4 e comprendente le ulteriori fasi di: utilizzare una prima stima delle capacità di reazione del guidatore per l’azionamento del comando dell’acceleratore; utilizzare una seconda stima delle capacità di reazione del guidatore per l’azionamento del comando del freno; utilizzare una terza stima delle capacità di reazione del guidatore per l’azionamento del comando dello sterzo; ed utilizzare una quarta stima delle capacità di reazione del guidatore per l’azionamento del comando del cambio.
6. 6) Metodo di assistenza secondo una delle rivendicazioni da 1 a 5 e comprendente le ulteriori fasi di: realizzare, in una fase di progettazione, un modello del veicolo (1) che fornisce una stima del comportamento dinamico del veicolo (1) lungo il percorso (P); stimare il valore corrente di un numero di parametri dinamici del veicolo (1); e determinare in un tratto del percorso (P) il punto (PO) ottimale di azionamento di un comando utilizzando il modello del veicolo (1) e fornendo come ingresso al modello il valore corrente dei parametri dinamici del veicolo (1).
7. 7) Metodo di assistenza secondo una delle rivendicazioni da 1 a 5 e comprendente le ulteriori fasi di: determinare i punti (PO) ottimali di azionamento dei comandi prima che il veicolo (1) impegni il percorso (P); e trasferire i punti (PO) ottimali di azionamento dei comandi in una memoria del veicolo (1) prima che il veicolo (1) impegni il percorso (P).
8. 8) Metodo di assistenza secondo la rivendicazione 7 e comprendente le ulteriori fasi di: determinare i punti (PO) ottimali di azionamento dei comandi in modo parametrico in funzione di velocità ed accelerazione del veicolo (1); e aggiornare di volta in volta ciascun punto (PO) ottimale di azionamento di un comando in funzione della velocità ed accelerazione istantanee del veicolo (1).
9. 9) Metodo di assistenza secondo una delle rivendicazioni da 1 a 8 e comprendente le ulteriori fasi di: stimare un valore effettivo della aderenza di un manto stradale del percorso (P); ed utilizzare il valore effettivo della aderenza nella determinazione dei punti (PO) ottimali di azionamento dei comandi.
10. 10) Metodo di assistenza secondo la rivendicazione 9 e comprendente le ulteriori fasi di: effettuare almeno un tratto di prova del percorso (P) per stimare preventivamente il valore effettivo della aderenza prima di iniziare la guida al limite; e richiedere al guidatore di effettuare alcune manovre di prova per testare l’aderenza del manto stradale durante la percorrenza del tratto di prova.
11. 11) Metodo di assistenza secondo una delle rivendicazioni da 1 a 10 e comprendente le ulteriori fasi di: determinare un margine di sicurezza desiderato dal guidatore rispetto ad un limite fisico del veicolo (1); ed utilizzare il margine di sicurezza per determinare i punti (PO) ottimali di azionamento dei comandi.
12. 12) Metodo di assistenza secondo la rivendicazione 11 e comprendente le ulteriori fasi di: stimare le capacità di reazione del guidatore e/o le capacità di guida in funzione delle caratteristiche della guida del guidatore stesso; ed aumentare automaticamente ed indipendentemente dai desideri del guidatore il margine di sicurezza quando le capacità di reazione e/o le capacità di guida del guidatore sono inferiori ad un primo valore di soglia predeterminato.
13. 13) Metodo di assistenza secondo la rivendicazione 11 o 12 e comprendente le ulteriori fasi di: stimare le capacità di reazione e/o le capacità di guida del guidatore in funzione delle caratteristiche della guida del guidatore stesso; e consentire la riduzione del margine di sicurezza al di sotto di un secondo valore di soglia predeterminato solo quando le capacità di reazione e/o le capacità di guida del guidatore sono superiori ad un terzo valore di soglia predeterminato.