FR3001939A3 - Procede d'assistance a la conduite d'un vehicule automobile - Google Patents

Abstract

Le procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile, comprend: une étape de déplacement (E1) du véhicule le long d'un parcours, une étape d'acquisition et d'enregistrement de données d'entrée (E2) relatives à une première trajectoire réelle suivie par le véhicule sur au moins une partie dudit parcours, une étape d'assistance à la conduite (E3) d'un conducteur du véhicule dans le choix d'une deuxième trajectoire réelle lors d'un déplacement ultérieur sur le même parcours, ladite étape d'assistance comprenant une étape de fourniture de données de sortie, notamment à direction du conducteur du véhicule, élaborées au moins à partir desdites données d'entrée enregistrées afin d'assister un conducteur.

Description

Procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile Domaine technique de l'invention L'invention concerne le domaine de l'assistance à la conduite notamment 10 en vue de l'apprentissage du conducteur dans le cadre d'une conduite sportive. L'invention a pour objet plus particulièrement un procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile. 15 État de la technique Lors d'une conduite sportive, en particulier sur circuit automobile, il n'est pas forcément aisé de prendre une trajectoire optimale à l'approche d'un virage. L'apprentissage d'une telle conduite se fait par des cours de 20 pilotage dispensés par un professionnel, ou bien par soi-même en s'entraînant en condition réelle. Il existe des solutions d'aide à la conduite comme le système de correction de trajectoire connu sous l'acronyme d'ESP pour l'anglais « Electronic Stability Program ». Ce système est utilisé afin d'éviter une 25 perte de contrôle d'un véhicule en rétablissant la trajectoire prise conforme à celle voulue par le conducteur grâce à des interventions sur le groupe motopropulseur du véhicule et/ou sur le système de freinage du véhicule. Une autre solution d'aide à la conduite correspond à un système d'avertissement de franchissement involontaire de ligne connu sous l'acronyme AFIL, ce système permet de déterminer la position d'un véhicule dans une voie de circulation, de calculer la future trajectoire du véhicule et d'émettre une alerte au conducteur lorsque la trajectoire calculée sort de la voie de circulation dans laquelle se trouve le véhicule. Ces systèmes sont des systèmes curatifs permettant de rectifier une trajectoire courante mal engagée du véhicule à partir de données de la trajectoire courante dudit véhicule. Il n'existe pas à ce jour de système suffisamment précis pour anticiper une trajectoire à des fins sécuritaires ou de plaisir de conduite. Un grand nombre de clients de véhicules sportifs ont une méconnaissance des trajectoires usuelles, par exemple dans un virage, en vue d'une conduite dynamique, efficace et sans danger. Objet de l'invention Le but de la présente invention est de proposer une solution qui remédie aux inconvénients listés ci-dessus et permettant notamment à un conducteur d'apprendre à modifier son comportement à partir des erreurs passées. On tend vers ce but grâce à la mise en oeuvre d'un procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile, comprenant : - une étape de déplacement du véhicule le long d'un parcours, - une étape d'acquisition et d'enregistrement de données d'entrée relatives à une première trajectoire réelle suivie par le véhicule sur au moins une partie dudit parcours, - une étape d'assistance à la conduite d'un conducteur du véhicule dans le choix d'une deuxième trajectoire réelle lors d'un déplacement ultérieur sur le même parcours, ladite étape d'assistance comprenant une étape de fourniture de données de sortie, notamment à direction du conducteur du véhicule, élaborées au moins à partir desdites données d'entrée enregistrées afin d'assister un conducteur. Avantageusement, l'étape d'acquisition et d'enregistrement de données d'entrée relatives à la première trajectoire réelle met en oeuvre au moins une des étapes suivantes : - l'acquisition d'images représentatives d'un environnement extérieur au véhicule associé à ladite au moins une partie de parcours, à partir d'au moins une caméra configurée pour couvrir l'environnement extérieur, - l'acquisition de données associées à au moins un paramètre de dynamique du véhicule, - l'acquisition de la position du véhicule.

Selon une mise en oeuvre, l'étape de fourniture de données de sortie comporte une étape de traitement d'au moins une partie des données d'entrée enregistrées en vue de restituer des informations au conducteur. De préférence, l'étape de traitement comporte une étape de construction d'une trajectoire fictive représentative de la première trajectoire réelle à partir d'au moins une partie des données d'entrée enregistrées. Avantageusement, l'étape de traitement comporte une étape d'interpolation entre deux points adjacents de la trajectoire fictive de sorte à raffiner ladite trajectoire fictive.

Par exemple, l'étape d'interpolation est réalisée de sorte à satisfaire tout ou partie des conditions suivantes : - l'ordre minimal de l'interpolation est supérieur ou égal à deux dans le cadre d'une interpolation polynomiale, - la trajectoire fictive après interpolation est tangente à la trajectoire fictive avant interpolation au niveau de chacun des points adjacents, - en cas de virage, l'interpolation entre un segment de trajectoire fictive, comportant l'un des deux points adjacents, et l'autre des deux points adjacents est configurée de sorte à positionner un point interpolé de la trajectoire fictive entre ledit segment et un côté latéral extérieur du virage.

Selon un mode d'exécution particulier, l'étape de fourniture de données de sortie comporte une étape d'affichage de la trajectoire fictive sur une interface homme machine et une étape de reconstruction d'un environnement de conduite associé à ladite au moins une partie de parcours ; l'étape de reconstruction de l'environnement de conduite comprend : - une étape de détermination d'un premier ensemble de coordonnées satellite délimitant un premier bord de la voie de circulation associée à ladite au moins une partie du parcours, - une étape de détermination d'un deuxième ensemble de coordonnées satellite délimitant un deuxième bord de la voie associée à ladite au moins une partie de parcours, notamment à partir d'un calcul prenant en compte le premier ensemble de coordonnées, - et/ou l'association d'images représentatives du parcours à des coordonnées satellite. Le procédé peut en outre comporter une étape d'association de la trajectoire fictive avec l'environnement de conduite reconstruit et une étape d'affichage de ladite association sur l'interface homme machine.

L'invention est aussi relative à un véhicule automobile comprenant un dispositif d'assistance à la conduite comprenant les éléments logiciels et/ou matériels de mise en oeuvre du procédé d'assistance tel que décrit.

Description sommaire des dessins D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de modes particuliers de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés sur les dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 représente des étapes d'un mode d'exécution du procédé d'assistance, - la figure 2 représente une étape particulière du procédé d'assistance selon une réalisation préférentielle, - la figure 3 illustre le principe de l'interpolation d'une trajectoire de véhicule dans un virage, - la figure 4 illustre des étapes du procédé d'assistance selon une réalisation particulière, - la figure 5 illustre un dispositif d'assistance à la conduite permettant de mettre en oeuvre une réalisation du procédé d'assistance à la conduite.

Description de modes préférentiels de l'invention Pour les besoins de la présente description, il convient de définir certains termes. Par « parcours », on entend un itinéraire, ou trajet, d'un véhicule sur une voie de circulation telle une route ou un circuit automobile. Un parcours peut donc être défini comme un itinéraire entre deux points A et B. Un parcours peut aussi être défini par un tour de circuit automobile, un circuit étant par exemple formé par une boucle empruntée à une ou plusieurs reprises par un conducteur automobile (aussi appelé pilote automobile dans le domaine sportif) en vue de réaliser des performances sportives. Par « trajectoire », on entend le comportement du véhicule sur le parcours lorsque ledit véhicule se déplace. Une trajectoire peut être définie par une pluralité de positions du véhicule par rapport audit parcours à différents instants lors du déplacement du véhicule sur ledit parcours. Autrement dit, la trajectoire est définie par une pluralité de points échelonnés longitudinalement le long du parcours, chacun des points de la trajectoire pouvant être représentatif d'une position latérale du véhicule, et donc d'une position de ce point, par rapport aux limites latérales du parcours en ce point. La trajectoire peut être associée à, ou peut comprendre, des données supplémentaires permettant d'associer une position du véhicule (c'est-à-dire un point de la trajectoire) sur le parcours à au moins une donnée du comportement dynamique du véhicule comme par exemple sa vitesse, l'état du système de freinage, la position du volant du conducteur, une donnée issue d'un ESP ou de l'AFIL, etc. Typiquement un système de positionnement satellite permet de déterminer le parcours, mais pas de déterminer la trajectoire du véhicule par rapport au parcours. Ainsi, un procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile comprend, comme illustré à la figure 1, une étape de déplacement du véhicule El le long d'un parcours et une étape d'acquisition et d'enregistrement E2 de données d'entrée relatives à une première trajectoire réelle suivie par le véhicule sur au moins une partie dudit parcours (de préférence sur tout le parcours). Le procédé comporte en outre une étape d'assistance à la conduite E3 d'un conducteur du véhicule dans le choix d'une deuxième trajectoire réelle lors d'un déplacement ultérieur sur le même parcours, ladite étape d'assistance comprenant une étape de fourniture de données de sortie, notamment à un conducteur du véhicule, élaborées au moins à partir desdites données d'entrée enregistrées afin d'assister ledit conducteur. La première trajectoire réelle est définie comme celle empruntée par le véhicule, par exemple lors d'un tour de circuit définissant le parcours. Cette première trajectoire réelle peut être associée à des paramètres de mesure issus de capteurs embarqués dans le véhicule, ces paramètres de mesure correspondant au moins en partie aux données d'entrées décrites ci-dessus. La deuxième trajectoire réelle correspond à une nouvelle étape de déplacement du véhicule le long du même parcours. Cette deuxième trajectoire réelle peut donc être élaborée, par exemple par le conducteur du véhicule, après analyse des données de sortie issues d'une étape précédente de déplacement du véhicule sur le parcours au cours de laquelle les données relatives à la première trajectoire réelle ont été enregistrées.

Par exemple, le parcours étant réalisé sur un circuit, la première trajectoire réelle correspond à celle empruntée par le véhicule lors de la réalisation d'un tour complet du circuit. Il en va de même pour la deuxième trajectoire réelle. On comprend de ce qui a été dit ci-dessus qu'il résulte une problématique d'acquisition et d'enregistrement de données précises relatives à la première trajectoire réelle. Ainsi, l'étape d'acquisition et d'enregistrement de données d'entrée relatives à la première trajectoire réelle peut avantageusement mettre en oeuvre au moins une des étapes suivantes : l'acquisition d'images représentatives d'un environnement extérieur, notamment frontal, au véhicule associé à ladite au moins une partie de parcours, notamment à partir d'au moins une caméra configurée pour couvrir l'environnement extérieur (ces images pouvant être traitées avant d'être enregistrées) ; l'acquisition de données associées à au moins un paramètre de dynamique du véhicule, notamment à partir d'un système de correction électronique de trajectoire du véhicule et/ou un système de freinage du véhicule ; l'acquisition de la position du véhicule, notamment à partir d'un système de positionnement satellite du véhicule et/ou d'un système de détection de la position latérale du véhicule sur une voie de circulation associée à ladite au moins une partie de parcours. Toutes ces données acquises peuvent être enregistrées en tant que données d'entrée avec ou sans modification. Les données d'entrée acquises peuvent être stockées/enregistrées sur tout type de support de données. Les différentes données d'entrée acquises et enregistrées à un même instant peuvent être associées à un point donné de la trajectoire de sorte que différents points de la trajectoire soient associés à des instants différents représentatifs d'un espace temporel au cours duquel la première trajectoire réelle a été réalisée. Un système de positionnement satellite peut être de type GPS pour 25 système de positionnement global, ou tout autre type de système de positionnement satellite comme Galileo.

L'environnement extérieur peut, par exemple, correspondre à la voie de circulation sur laquelle le véhicule se déplace. Ainsi, l'étape d'acquisition d'images représentatives de l'environnement extérieur peut permettre de déterminer, en connaissant la position de chaque caméra sur le véhicule, la position dudit véhicule sur la voie de circulation. Par exemple, afin d'assister un conducteur du véhicule dans le choix d'une deuxième trajectoire réelle lors d'un déplacement ultérieur sur le même parcours, il est possible d'établir une trajectoire fictive représentative de la première trajectoire réelle afin que le conducteur étudie cette trajectoire fictive dans le but de l'améliorer lors de la réalisation de la deuxième trajectoire réelle, ou de la reproduire si la première trajectoire réelle était celle optimale pour le parcours associé. Autrement dit, il est possible d'enregistrer une ou plusieurs premières trajectoires réellement prises par le véhicule lors d'une utilisation sportive et de retranscrire ultérieurement ces trajectoires au conducteur du véhicule par l'intermédiaire d'une interface homme machine afin de visualiser les erreurs faites en vue de les corriger ultérieurement lors de la réalisation de la deuxième trajectoire réelle. Ainsi, de manière générale, on peut considérer que l'étape de fourniture 20 de données de sortie peut comporter une étape de traitement d'au moins une partie des données d'entrée enregistrées en vue de restituer des informations au conducteur. Avantageusement, comme illustré à la figure 2, l'étape de traitement E4 peut comporter une étape de construction E4-1 d'une trajectoire fictive 25 représentative de la première trajectoire réelle à partir d'au moins une partie des données d'entrée enregistrées, par exemple par lecture de ces données dans une mémoire correspondante. Bien entendu, toutes les données d'entrée enregistrées peuvent aussi être utilisées afin de construire la trajectoire fictive la plus proche possible de la première trajectoire réelle. Cette étape de construction E4-1 peut comporter une étape de lecture dans la mémoire de chacun des points issus de la première trajectoire tels que définis précédemment afin de reconstituer fictivement ladite première trajectoire réelle en vue de la superposer à un parcours. Par exemple, le parcours étant réalisé sur un circuit, la trajectoire fictive correspond à un tour complet du circuit. A cette trajectoire fictive, il est possible d'associer à chaque point, notamment ceux issus des données d'entrée enregistrées une donnée temporelle utilisée notamment pour synchroniser en temps réel la trajectoire fictive à la deuxième trajectoire réelle au cours de sa réalisation. Dans l'expectative d'améliorer une future trajectoire sur le même parcours, plus la trajectoire fictive est précise, plus l'amélioration sera conséquente. Ainsi, l'étape de traitement E4 peut comporter une étape d'interpolation E4-2 entre deux points adjacents de la trajectoire fictive, de préférence issus des données enregistrées, de sorte à raffiner ladite trajectoire fictive. Ces deux points adjacents peuvent constituer des extrémités de deux segments de trajectoire fictive connus. Bien entendu, l'étape d'interpolation peut aussi comporter une interpolation entre deux points adjacents précédemment obtenus par interpolation afin de raffiner au mieux ladite trajectoire fictive. L'étape d'interpolation E4-2 peut être réalisée de sorte à satisfaire tout ou partie des paramètres suivants : l'ordre minimal de l'interpolation est supérieur ou égal à deux dans le cadre d'une interpolation polynomiale ; la trajectoire fictive après interpolation est tangente à la trajectoire fictive avant interpolation au niveau de chacun des points adjacents. En fait, les portions de courbes que suivent les trajectoires peuvent généralement se rapprocher d'une parabole voir d'une courbe plus complexe qui s'obtient avec une fonction polynomiale d'ordre supérieur ou égal à deux. Une interpolation selon une fonction polynomiale d'ordre 1 donne une droite, ce qui peut être très limitant pour l'interpolation de virage. L'interpolation polynomiale proposée permet une mise en oeuvre simple par rapport à d'autres types d'interpolation. En cas de virage, l'interpolation entre un segment de trajectoire fictive, comportant l'un des deux points adjacents, et l'autre des deux points adjacents est configurée de sorte à positionner un point interpolé de la trajectoire fictive entre ledit segment et un côté latéral extérieur du virage, c'est-à-dire vu perpendiculairement à la trajectoire. Autrement dit, par « côté latéral extérieur du virage », on entend un bord de forme sensiblement convexe du virage, par opposition, le côté latéral intérieur du virage est délimité par un bord sensiblement concave. Ainsi, dans tous les cas, un point interpolé est disposé entre le côté latéral intérieur du virage et le côté latéral extérieur du virage. Ceci suppose que le véhicule n'a pas effectué de sortie de route. La figure 3 permet d'illustrer le principe de l'interpolation associée au cas particulier du virage, l'ensemble de points blancs P1 reliés par des segments correspond à des points issus des données d'entrée enregistrées et les points noirs P2 à des points interpolés. L'ensemble des points blancs P1 et noirs P2 définissent la trajectoire fictive dite « raffinée » située entre le côté latéral intérieur C2 du virage et le côté latéral extérieur Cl du virage.

Selon une mise en oeuvre particulière, l'étape de fourniture de données de sortie comporte une étape d'affichage de la trajectoire fictive (raffinée ou non) sur une interface homme machine, notamment à l'intérieur du véhicule. Dès lors, un conducteur peut visualiser ses erreurs afin d'essayer de les rectifier dans le futur. Avantageusement, l'étape de fourniture de données de sortie comprend une étape de reconstruction E5 (figure 4) d'un environnement de conduite associé à ladite au moins une partie de parcours, par exemple en associant à l'environnement des images acquises lors de la réalisation de la première trajectoire réelle et/ou une cartographie du parcours (topologie, dénivelé, sens de rotation, etc.). Ceci permet, par exemple, au conducteur de visualiser une trajectoire précédente représentative de la première trajectoire réelle, avec des repères visuels associés au parcours, donnant ainsi plus de convivialité à la restitution sur l'interface homme machine. Cette représentation peut être en deux dimensions ou en trois dimensions pour une meilleure immersion. L'étape de reconstruction E5 de l'environnement de conduite peut être réalisée de manières différentes. Selon une première mise en oeuvre, l'étape de reconstruction de l'environnement de conduite E5 comprend une étape de détermination d'un premier ensemble de coordonnées satellite E5-1 délimitant un premier bord de la voie de circulation associée à ladite au moins une partie du parcours et une étape de détermination d'un deuxième ensemble de coordonnées satellite E5-2 délimitant un deuxième bord de la voie associée à ladite au moins une partie de parcours, notamment à partir d'un calcul prenant en compte le premier ensemble de coordonnées. Autrement dit, en connaissant les coordonnées d'un bord d'une voie de circulation, et par exemple sa largeur et/ou son orientation, il est possible de connaître par calcul les coordonnées satellites de l'autre bord de la voie de circulation. Dans le cadre d'un circuit de conduite prédéterminé (ou d'un parcours connu), ces données peuvent être lues dans une base de données associée audit circuit et dans ce cas aucun calcul n'est effectué pour connaitre les coordonnées satellite des deux bords de la voie de circulation.

Selon une deuxième mise en oeuvre qui peut être prise seule ou en combinaison avec la première mise en oeuvre, l'étape de reconstruction de l'environnement de conduite peut comprendre l'association d'images représentatives du parcours à des coordonnées satellite. Ces images peuvent être issues d'une mémoire associée au parcours et préenregistrée ou être issues d'une ou plusieurs caméras reliées à un système configuré de sorte à générer une vue représentative de l'environnement extérieur à partir de la, ou desdites, caméra(s). Ceci permettant par exemple de donner une vue du parcours la plus réaliste possible.

Afin d'effectuer une restitution fidèle au conducteur, le procédé peut ensuite comprendre une étape d'association E6 de la trajectoire fictive avec l'environnement de conduite reconstruit et une étape d'affichage E7 de ladite association sur l'interface homme machine (figure 4). Dans certains cas, le conducteur du véhicule peut vouloir s'améliorer que sur une partie du parcours. Ainsi, l'étape d'acquisition et d'enregistrement E2 peut être configurée de sorte à être enclenchée manuellement par le conducteur du véhicule. De la même manière le conducteur du véhicule peut aussi arrêter manuellement cette étape d'acquisition et d'enregistrement E2 une fois la partie de parcours effectuée. Il pourra ensuite analyser sa conduite sur cette partie de parcours.

Selon une alternative, l'étape d'acquisition et d'enregistrement peut être configurée de sorte à être enclenchée automatiquement, par exemple par détection d'un élément associé au parcours. Cet élément associé au parcours peut être une ligne de départ et/ou d'arrivée, un élément de forme reconnaissable par un système d'information du véhicule et disposé le long du parcours. Selon une mise en oeuvre pouvant être prise seule ou en combinaison avec tout ce qui a été dit ci-dessus, l'étape de fourniture de données de sortie comporte une étape de communication d'instructions de conduite au conducteur notamment au cours de la réalisation de la deuxième trajectoire réelle. Ceci permet par exemple de remplacer la présence d'un instructeur dans le véhicule avec un élève lors d'une conduite réalisée par l'élève. Dès lors, un instructeur peut réaliser, en fonction du niveau de l'élève, la première trajectoire réelle. Ensuite, l'élève peut prendre le volant de sorte que l'étape de fourniture de données de sortie élaborées au moins à partir desdites données d'entrée enregistrées lui soit adressée. Ces données lui permettant de rapprocher au mieux la deuxième trajectoire réelle à la première trajectoire réelle. L'invention est aussi relative à un support d'enregistrement de données lisible par un calculateur, sur lequel est enregistré un programme informatique comprenant des moyens de codes de programme informatique de mise en oeuvre des étapes du procédé d'assistance tel que décrit. Un programme informatique peut comprendre un moyen de codes de programme informatique adapté à la réalisation des étapes du procédé d'assistance tel que décrit lorsque le programme est exécuté par un calculateur. Bien entendu, un dispositif d'assistance d'aide à la conduite peut comprendre des éléments logiciels et/ou matériels de mise en oeuvre du procédé d'assistance tel que décrit et un véhicule automobile peut comprendre un tel dispositif d'assistance à la conduite. Le dispositif d'assistance peut comporter pour chaque étape du procédé, un élément configuré de sorte à réaliser l'étape correspondante. La figure 5 illustre un mode d'exécution particulier du dispositif d'assistance. Un tel dispositif 100 comporte au moins une caméra 101, un système de positionnement notamment satellite 102, un ou plusieurs capteurs de la dynamique du véhicule 103, une mémoire 104 pouvant contenir des données préenregistrées et/ou configurée de sorte à stocker les données d'entrée, un calculateur 105 configuré, d'une part, de sorte à acquérir les données d'entrée à partir des organes du dispositif associés aux références 101, 102, 103 afin de les enregistrer dans la mémoire 104 et d'autre part de sorte à lire les données de la mémoire 104 et de les traiter pour fournir les données de sortie sur une interface homme machine 106.

On comprend que le procédé et le dispositif décrits ci-avant permettent dans un premier temps un enregistrement temps réel de la dynamique du véhicule et dans un deuxième temps une restitution au conducteur afin de l'assister dans sa prise de trajectoire future. Par ailleurs, la mise en oeuvre du procédé peut utiliser plusieurs systèmes déjà présents sur le véhicule de manière simultanée. La détermination de la trajectoire fictive peut être réalisée à partir d'une fusion de données provenant de systèmes indépendants du véhicule. Le procédé décrit ci-avant est tout particulièrement adapté en vue d'une conduite sportive. Son fonctionnement sera optimal sur circuit et sur tracé de rallye, cependant, il est tout à fait envisageable que l'application fonctionne aussi sur route « ouverte ». Le but de ce procédé est de permettre une approche pédagogique et ludique sur l'utilisation du véhicule dans l'ensemble de ses possibilités sans pour autant nuire à la sécurité.

Selon un exemple particulier, avec une connaissance des paramètres du véhicule, ainsi que du positionnement du véhicule sur le parcours à partir de données de positionnement courantes et d'informations de positionnement issues de la caméra, il est possible de fournir une information indicative sur un point de freinage, c'est-à-dire, indiquer au conducteur quand freiner. De la même manière, il est possible de fournir une information indicative au conducteur sur le point de ré-accélération, c'est-à-dire, indiquer quand re-accélérer dans un virage. A partir d'un ou plusieurs événements notables passés (enregistrement des paramètres), il est possible de nourrir une connaissance du véhicule et du/des circuits. Ceci dans le but d'éviter la répétition d'un événement notable correspondant à une « erreur » de conduite. L'étape étape d'assistance à la conduite E3 peut être enclenchée sur requête du conducteur.

Le présent procédé se distingue de systèmes prédictifs d'aide à la conduite utilisant des données courantes de conduite en vue de corriger une trajectoire courante en ce qu'il enregistre les données d'une première trajectoire, il génère une trajectoire fictive représentative de la première trajectoire destinée à être utilisée lors d'une nouvelle conduite sur le parcours. Autrement dit, les première et deuxième trajectoires sont réalisées sur un même parcours ou sur une même partie de parcours mais à des instants différents.

Claims (9)

1. REVENDICATIONS1. Procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend : - une étape de déplacement (El) du véhicule le long d'un parcours, - une étape d'acquisition et d'enregistrement de données d'entrée (E2) relatives à une première trajectoire réelle suivie par le véhicule sur au moins une partie dudit parcours, - une étape d'assistance à la conduite (E3) d'un conducteur du véhicule dans le choix d'une deuxième trajectoire réelle lors d'un déplacement ultérieur sur le même parcours, ladite étape d'assistance comprenant une étape de fourniture de données de sortie, notamment à direction du conducteur du véhicule, élaborées au moins à partir desdites données d'entrée enregistrées afin d'assister un conducteur.
2. 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape d'acquisition et d'enregistrement de données d'entrée relatives à la première trajectoire réelle met en oeuvre au moins une des étapes suivantes : - l'acquisition d'images représentatives d'un environnement extérieur au véhicule associé à ladite au moins une partie de parcours, à partir d'au moins une caméra configurée pour couvrir l'environnement extérieur,- l'acquisition de données associées à au moins un paramètre de dynamique du véhicule, - l'acquisition de la position du véhicule.
3. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de fourniture de données de sortie comporte une étape de traitement (E4) d'au moins une partie des données d'entrée enregistrées en vue de restituer des informations au conducteur.
4. 4. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape de traitement (E4) comporte une étape de construction (E4-1) d'une trajectoire fictive représentative de la première trajectoire réelle à partir d'au moins une partie des données d'entrée enregistrées.
5. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'étape de traitement (E4) comporte une étape d'interpolation (E4-2) entre deux points adjacents de la trajectoire fictive de sorte à raffiner ladite trajectoire fictive.
6. 6. Procédé selon la revendication précédente caractérisé en ce que l'étape d'interpolation est réalisée de sorte à satisfaire tout ou partie des conditions suivantes : - l'ordre minimal de l'interpolation est supérieur ou égal à deux dans le cadre d'une interpolation polynomiale,- la trajectoire fictive après interpolation est tangente à la trajectoire fictive avant interpolation au niveau de chacun des points adjacents, - en cas de virage, l'interpolation entre un segment de trajectoire fictive, comportant l'un des deux points adjacents, et l'autre des deux points adjacents est configurée de sorte à positionner un point interpolé de la trajectoire fictive entre ledit segment et un côté latéral extérieur du virage.
7. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que : - l'étape de fourniture de données de sortie comporte une étape d'affichage de la trajectoire fictive sur une interface homme machine et une étape de reconstruction (E5) d'un environnement de conduite associé à ladite au moins une partie de parcours, ladite l'étape de reconstruction (E5) de l'environnement de conduite comprenant : o une étape de détermination (E5-1) d'un premier ensemble de coordonnées satellite délimitant un premier bord de la voie de circulation associée à ladite au moins une partie du parcours, o une étape de détermination (E5-2) d'un deuxième ensemble de coordonnées satellite délimitant un deuxième bord de la voie associée à ladite au moins une partie de parcours,notamment à partir d'un calcul prenant en compte le premier ensemble de coordonnées, o et/ou l'association d'images représentatives du parcours à des coordonnées satellite.
8. 8. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend une étape d'association (E6) de la trajectoire fictive avec l'environnement de conduite reconstruit et une étape d'affichage (E7) de ladite association sur l'interface homme machine.
9. 9. Véhicule automobile comprenant un dispositif d'assistance à la conduite comprenant les éléments logiciels et/ou matériels de mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 8.