FR2925403A1 - "HYBRID VEHICLE AND METHOD FOR STARTING THE INTERNAL COMBUSTION ENGINE OF A HYBRID VEHICLE" - Google Patents
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Abstract
Un véhicule hybride avec une boîte de vitesses se trouvant en relation active avec au moins une roue motrice du véhicule hybride, avec un moteur à combustion interne rattaché à un arbre d'entrée de boîte de vitesses ainsi qu'avec une machine électrique prévue entre le moteur à combustion interne et l'arbre d'entrée de boîte de vitesses, dans lequel des moyens d'accouplement sont prévus entre le moteur à combustion interne et la machine électrique pour séparer le moteur à combustion interne de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses, ce qui permet d'introduire au choix par la machine électrique et/ou le moteur à combustion interne de la puissance dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses, est caractérisé en ce qu'une machine électrique supplémentaire est prévue pour le démarrage du moteur à combustion interne, et en ce que les moyens d'accouplement sont configurés de telle sorte que le moteur à combustion interne peut introduire de la puissance dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses, dès que le régime du moteur à combustion interne est au moins égal au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses.A hybrid vehicle with a gearbox in active relationship with at least one driving wheel of the hybrid vehicle, with an internal combustion engine attached to a transmission input shaft and with an electric machine provided between the internal combustion engine and the transmission input shaft, wherein coupling means are provided between the internal combustion engine and the electric machine for separating the internal combustion engine from the input shaft of the gearbox, which allows to introduce to the choice by the electric machine and / or the internal combustion engine power in the gearbox input shaft, is characterized in that an additional electric machine is provided for starting the internal combustion engine, and in that the coupling means are configured so that the internal combustion engine can introduce power into the arb. gearbox input, as soon as the speed of the internal combustion engine is at least equal to the speed of the gearbox input shaft.
Description
La présente invention concerne un véhicule hybride. Un tel véhicule hybride est également appelé hybride complet parallèle. De plus, l'invention concerne un procédé pour faire démarrer le moteur à combustion interne d'un tel véhicule hybride. The present invention relates to a hybrid vehicle. Such a hybrid vehicle is also called a parallel full hybrid. In addition, the invention relates to a method for starting the internal combustion engine of such a hybrid vehicle.
Sur un hybride complet parallèle, le moteur à combustion interne ainsi qu'une machine électrique pouvant fonctionner comme moteur ou générateur sont prévus sur un arbre d'entrée de boîte de vitesses, la boîte de vitesses pouvant être réalisée comme une transmission automatique ou une boîte de vitesses manuelle et se trouvant en relation active avec au moins une roue motrice du véhicule hybride. De plus, habituellement, un premier embrayage est prévu entre le moteur à combustion interne et la machine électrique, et un deuxième embrayage est prévu entre la machine électrique et la boîte de vitesses. Un tel véhicule hybride générique est connu par exemple selon le document DE 10 2004 023 673. Lorsque les deux embrayages sont fermés, la puissance peut être introduite dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses aussi bien à partir du moteur à combustion interne qu'à partir de la machine électrique, afin d'entraîner le véhicule hybride. Lorsque le premier embrayage est ouvert, une traction purement électrique est possible en ce que seule la machine électrique introduit la puissance dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses. Lorsque pendant la traction électrique, une demande de puissance est effectuée par le conducteur et qui est supérieure à celle pouvant être fournie par la machine électrique, ou quand l'accumulateur alimentant la machine électrique descend sous une limite de capacité prédéfinissable, le moteur à combustion interne doit être mis en circuit. A cet effet, la puissance de la machine électrique est augmentée et le pilotage du premier embrayage fait démarrer le moteur à combustion interne. Afin d'éviter un à-coup du véhicule hybride, qui se produit au moment de ce redémarrage du moteur à combustion interne, le deuxième embrayage est alors mis dans un état de patinage. Après le démarrage du moteur à combustion interne, les embrayages sont refermés. Cependant, il se pose alors le problème que pendant la traction purement électrique de l'hybride complet parallèle, il est nécessaire de réserver constamment un couple adéquat pour faire démarrer le moteur à combustion interne par une augmentation de puissance correspondante de la machine électrique. Il s'est avéré que cette réserve de couple peut concerner presque la moitié du couple pouvant être fourni au maximum par la machine électrique. De ce fait, le rayon Io d'action en traction électrique du véhicule hybride est fortement limité. C'est le but de l'invention d'indiquer un véhicule hybride générique amélioré. De plus, il est l'objet de l'invention d'indiquer un procédé adéquat pour un véhicule hybride générique. En ce qui concerne le dispositif, le but est atteint en ce qu'une 15 machine électrique supplémentaire est prévue pour le démarrage du moteur à combustion interne, et en ce que les moyens d'accouplement sont configurés de telle sorte que le moteur à combustion interne peut introduire de la puissance dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses, dès que le régime du moteur à combustion interne est au moins égal au 20 régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses , et en ce qui concerne le procédé, en ce que le procédé comprend les étapes suivantes : - régler un patinage au niveau des moyens de patinage ; - faire démarrer le moteur à combustion interne par la machine électrique supplémentaire ; et 25 -arrêter le patinage au niveau des moyens de patinage après que le régime du moteur à combustion interne est supérieur au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses et les moyens d'accouplement transmettent ainsi de la puissance du moteur à combustion interne à l'arbre d'entrée de boîte de vitesses. On a complete parallel hybrid, the internal combustion engine and an electric machine that can operate as a motor or generator are provided on a gearbox input shaft, the gearbox can be made as an automatic transmission or a box manual gearbox and being in active relation with at least one driving wheel of the hybrid vehicle. In addition, usually, a first clutch is provided between the internal combustion engine and the electric machine, and a second clutch is provided between the electric machine and the gearbox. Such a generic hybrid vehicle is known for example according to DE 10 2004 023 673. When the two clutches are closed, the power can be introduced into the gearbox input shaft as well from the internal combustion engine than from the electric machine, to drive the hybrid vehicle. When the first clutch is open, purely electric traction is possible in that only the electric machine introduces the power into the gearbox input shaft. When during electric traction, a power demand is made by the driver and which is greater than that which can be provided by the electric machine, or when the battery supplying the electric machine falls below a predefined capacity limit, the combustion engine internal must be switched on. For this purpose, the power of the electric machine is increased and the control of the first clutch starts the internal combustion engine. In order to avoid a jolt of the hybrid vehicle, which occurs at the time of this restart of the internal combustion engine, the second clutch is then put in a slipping state. After starting the internal combustion engine, the clutches are closed again. However, there is the problem that during the purely electric traction of the complete parallel hybrid, it is necessary to constantly reserve adequate torque to start the internal combustion engine by a corresponding power increase of the electric machine. It has been found that this torque reserve can concern almost half of the torque that can be supplied to the maximum by the electric machine. As a result, the electric traction action radius Io of the hybrid vehicle is severely limited. It is the object of the invention to indicate an improved generic hybrid vehicle. In addition, it is the object of the invention to indicate a suitable method for a generic hybrid vehicle. With regard to the device, the object is achieved in that an additional electric machine is provided for starting the internal combustion engine, and in that the coupling means are configured so that the combustion engine internal can introduce power into the input shaft of the gearbox, as soon as the speed of the internal combustion engine is at least equal to the speed of the gearbox input shaft, and in that relates to the method, in that the method comprises the following steps: - adjusting a slip at the slip means; - start the internal combustion engine by the additional electric machine; and stop the slippage at the slip means after the speed of the internal combustion engine is greater than the speed of the transmission input shaft, and the coupling means thus transmit engine power to the engine. internal combustion at the gearbox input shaft.
Selon l'invention, il est prévu que le véhicule hybride présente une machine électrique supplémentaire pour le démarrage du moteur à combustion interne et que les moyens d'accouplement prévus entre le moteur à combustion interne et la machine électrique soient configurés de telle sorte que le moteur à combustion interne peut introduire la puissance dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses, dès que le régime du moteur à combustion interne est au moins égal au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses. Un tel agencement produit une extension significative du rayon d'action en traction électrique du véhicule hybride générique. En effet, le redémarrage du moteur à combustion interne s'effectue désormais par la machine électrique supplémentaire associée au moteur à combustion interne. De ce fait, aucune réserve de couple n'est plus nécessaire pour la machine électrique prévue sur l'arbre d'entrée de boîte de vitesses. Au lieu de cela, pratiquement tout le couple de cette machine électrique peut alors être exploité pour la traction électrique puisque le couple nécessaire au démarrage du moteur à combustion interne est maintenant fourni par la machine électrique supplémentaire. La machine électrique supplémentaire est par exemple connectée à un réseau de tension séparé, par exemple le réseau de tension de bord ordinaire, de sorte qu'en cas de démarrage du moteur à combustion interne, aucune puissance accumulée de l'accumulateur d'énergie, par exemple une batterie haute tension, utilisé pour l'alimentation de la machine électrique prévue sur l'arbre d'entrée de boîte de vitesses n'est plus nécessaire. Dans ce cas, le régime du moteur à combustion interne augmente en raison de son démarrage. Cependant, c'est seulement lorsque ce régime atteint le régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses ou qu'il a augmenté au- dessus de ce régime que la puissance du moteur à combustion interne peut être introduite dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses. A cet effet, les moyens d'accouplement sont configurés pratiquement pour une commutation binaire, en ce que jusqu'à ce que des régimes identiques aient été atteints par le moteur à combustion interne et l'arbre d'entrée de boîte de vitesses, aucune puissance ne peut être introduite, et lorsque ces régimes ont été atteints ou dépassés, alors la puissance totale du moteur à combustion interne peut être introduite dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses. En particulier, aucune transmission proportionnelle de la puissance n'est prévue, telle qu'elle est nécessaire par exemple selon le document DE 10 2004 023 673 pour le démarrage du moteur à combustion interne par la machine électrique afin de faire tourner le moteur à combustion interne arrêté. De ce fait, aucun embrayage conventionnel, coûteux, entraîné par friction ou par adhérence et commuté en externe, n'est plus nécessaire. En effet, selon l'invention, le redémarrage du moteur à combustion interne s'effectue notamment par l'intermédiaire de la machine électrique supplémentaire, de sorte que seule une mise en circuit du moteur à combustion interne qui tourne est nécessaire à un certain régime prédéfinissable, notamment au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses. On y parvient alors par les moyens d'accouplement configurés selon l'invention afin de retransmettre ainsi la puissance du moteur à combustion interne par l'intermédiaire de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses à ladite au moins une roue motrice du véhicule hybride. Au lieu de cela, un modèle d'embrayage simplifié peut être utilisé, notamment un embrayage entraîné par adhérence et à commutation automatique ou un embrayage craboté à commutation en externe ou automatique. En résumé, il en résulte un véhicule hybride générique avec un rayon d'action en traction électrique largement étendu, dans lequel la combinaison de la machine électrique supplémentaire avec le remplacement de l'embrayage entraîné par friction et commuté en externe par les moyens d'accouplement spécialement configurés, simplifie aussi bien la construction que le pilotage, en particulier parce que les moyens d'accouplement peuvent être réalisés comme un embrayage à commutation automatique. According to the invention, it is provided that the hybrid vehicle has an additional electric machine for starting the internal combustion engine and that the coupling means provided between the internal combustion engine and the electric machine are configured so that the internal combustion engine can introduce the power into the gearbox input shaft, as soon as the speed of the internal combustion engine is at least equal to the speed of the transmission input shaft. Such an arrangement produces a significant extension of the electric traction range of the generic hybrid vehicle. Indeed, the restart of the internal combustion engine is now performed by the additional electrical machine associated with the internal combustion engine. Therefore, no reserve of torque is no longer necessary for the electric machine provided on the transmission input shaft. Instead, virtually all the torque of this electric machine can then be exploited for electric traction since the torque needed to start the internal combustion engine is now provided by the additional electric machine. The additional electrical machine is for example connected to a separate voltage network, for example the ordinary edge voltage network, so that in case of starting the internal combustion engine, no accumulated power of the energy accumulator, for example a high voltage battery used to power the electric machine provided on the gearbox input shaft is no longer necessary. In this case, the speed of the internal combustion engine increases because of its start. However, it is only when this regime reaches the speed of the transmission input shaft or has increased above this regime that the power of the internal combustion engine can be introduced into the shaft. gearbox input. For this purpose, the coupling means are substantially configured for binary switching, in that until identical speeds have been reached by the internal combustion engine and the transmission input shaft, no power can not be introduced, and when these regimes have been reached or exceeded, then the total power of the internal combustion engine can be introduced into the gearbox input shaft. In particular, no proportional transmission of the power is envisaged, such as is necessary for example according to document DE 10 2004 023 673 for the starting of the internal combustion engine by the electric machine in order to turn the combustion engine. internally stopped. As a result, no conventional, costly, frictionally driven or adhesively engaged clutch is required. Indeed, according to the invention, the restart of the internal combustion engine is carried out in particular by means of the additional electric machine, so that only a turning on of the internal combustion engine which is running is necessary at a certain speed. predefinable, especially at the speed of the gearbox input shaft. This is then achieved by the coupling means configured according to the invention so as to retransmit the power of the internal combustion engine via the gearbox input shaft to said at least one driving wheel of the vehicle. hybrid. Instead, a simplified clutch design can be used, such as a self-commutated, adhesively-driven clutch or an externally-commutated or automatic clutch-engaged clutch. In summary, this results in a generic hybrid vehicle with a widely extended electric traction range, in which the combination of the additional electric machine with the replacement of the friction-driven clutch and externally switched by the drive means. specially configured coupling, simplifies both the construction and the control, in particular because the coupling means can be made as a clutch with automatic switching.
Dans un premier mode de réalisation préféré de l'invention, les moyens d'accouplement sont réalisés comme une roue libre tournant dans le sens de rotation du moteur à combustion interne. De ce fait, le moteur à combustion interne introduit de la puissance dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses uniquement quand son régime est supérieur au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses. Sinon, la roue libre fait qu'aucune puissance n'est transmise. Une telle roue libre en tant qu'embrayage entraîné par adhérence et à commutation automatique permet une construction et un pilotage particulièrement simples du véhicule hybride générique. Dans un deuxième mode de réalisation préféré, il est prévu que les moyens d'accouplement soient réalisés comme un embrayage binaire craboté. Un tel embrayage craboté, par exemple un embrayage à griffes, est fermé pendant la montée en régime du moteur à combustion interne au moment où le régime du moteur à combustion interne est égal au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses. Autrement dit, une synchronisation crabotée du moteur à combustion interne et de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses a lieu. Un tel embrayage craboté peut être commuté en externe. Cependant, avec une conception adéquate, un embrayage à commutation automatique est également possible, par exemple pour un embrayage à griffes avec des griffes biseautées. Les deux modes de réalisation ont l'avantage supplémentaire de provoquer une économie en poids sur le véhicule hybride générique ainsi qu'une économie au niveau du moment d'inertie de la chaîne de propulsion, avec un effet positif sur la dynamique du véhicule. L'embrayage entraîné par friction habituellement utilisé est en effet assez lourd, en raison de l'utilisation d'un volant moteur adéquat ainsi que d'un actionneur. Lorsque cet embrayage entraîné par friction et commuté en externe est remplacé par les moyens d'accouplement configurés selon l'invention, il en résulte une économie en poids significative. Même en tenant compte de la machine électrique supplémentaire pour le moteur à combustion interne, il en résulte toujours une économie en poids dans le véhicule hybride. Les moyens d'accouplement respectifs peuvent aussi être prévus de façon embrayable, par exemple comme un embrayage à griffes, commuté en externe, ou comme une roue libre embrayable. Avec un effort de construction un peu plus important, cela présente l'avantage supplémentaire qu'un freinage du véhicule hybride générique est réalisable au moyen du moteur à combustion interne (dit frein moteur). In a first preferred embodiment of the invention, the coupling means are formed as a free wheel rotating in the direction of rotation of the internal combustion engine. As a result, the internal combustion engine introduces power into the transmission input shaft only when its speed is greater than the speed of the transmission input shaft. Otherwise, the free wheel does not transmit any power. Such a freewheel as an adhesively driven, automatically commutated clutch permits particularly simple construction and operation of the generic hybrid vehicle. In a second preferred embodiment, it is provided that the coupling means are made as a clutch binary clutch. Such clutch clutch, for example a claw clutch, is closed during the revving of the internal combustion engine at the moment when the speed of the internal combustion engine is equal to the speed of the transmission input shaft. In other words, a synchronous synchronization of the internal combustion engine and the gearbox input shaft takes place. Such clutch clutch can be switched externally. However, with a suitable design, an automatically switching clutch is also possible, for example for a claw clutch with beveled claws. Both embodiments have the additional advantage of causing a saving in weight on the generic hybrid vehicle as well as a saving in the moment of inertia of the propulsion chain, with a positive effect on the dynamics of the vehicle. The friction driven clutch usually used is indeed quite heavy, due to the use of a suitable flywheel as well as an actuator. When this clutch frictionally driven and externally switched is replaced by the coupling means configured according to the invention, the result is a saving in significant weight. Even taking into account the additional electric machine for the internal combustion engine, it still results in a saving in weight in the hybrid vehicle. The respective coupling means can also be provided in an engageable manner, for example as a clutch clutch, switched externally, or as a clutch freewheel. With a slightly greater construction effort, this has the additional advantage that a braking of the generic hybrid vehicle is achievable by means of the internal combustion engine (called engine brake).
En effet, grâce à la désactivation des moyens d'accouplement entre le moteur à combustion interne et l'arbre d'entrée de boîte de vitesses, il n'est plus seulement possible d'échanger la puissance quand le régime du moteur à combustion interne est supérieur au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses, de sorte que le moteur à combustion interne peut agir comme un frein moteur. La machine électrique supplémentaire peut se présenter comme un starter ou démarreur conventionnel, c'est-à-dire comme un moteur électrique. En variante, une combinaison d'un moteur électrique et d'un générateur est prévue, par exemple un générateur-démarreur à vilebrequin ou un générateur- démarreur à courroie. Il s'agit ici respectivement de moyens éprouvés pour le démarrage du moteur à combustion interne qui ne sont pas exploités pour l'introduction de puissance dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses. De préférence, entre la machine électrique prévue sur l'arbre d'entrée de boîte de vitesses et la boîte de vitesses du véhicule hybride, des moyens de patinage sont prévus qui sont réalisés comme un embrayage de pontage de convertisseur, un embrayage propre à la boîte de vitesses ou un embrayage entraîné par friction séparé. En utilisant de tels moyens de patinage éprouvés, il est possible de régler de façon fiable un patinage souhaité pour supprimer des à-coups de couple au redémarrage du moteur à combustion interne dans la traction électrique du véhicule hybride par la machine électrique supplémentaire. Un procédé pour faire démarrer un moteur à combustion interne dans un véhicule hybride générique comprend les étapes : - régler un patinage au niveau des moyens de patinage disposés entre la machine électrique prévue sur l'arbre d'entrée de boîte de vitesses et la boîte de vitesses - faire démarrer le moteur à combustion interne par une machine électrique prévue en plus, en ce que le moteur à combustion interne est amené à tourné, accéléré et finalement alimenté en carburant et allumé par celle-ci ; et -introduire la puissance du moteur à combustion interne dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses une fois que le régime de celui-ci est supérieur au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses à l'aide de moyens d'accouplement prévus entre le moteur à combustion interne et la machine électrique, les moyens étant configurés de telle sorte que le moteur à combustion interne peut introduire de la puissance dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses uniquement quand le régime du moteur à combustion interne est supérieur au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses ; et - arrêter le patinage au niveau des moyens de patinage lorsque le moteur à combustion interne introduit de la puissance dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses. L'invention sera à présent représentée à l'aide d'un dessin. Indeed, thanks to the deactivation of the coupling means between the internal combustion engine and the gearbox input shaft, it is no longer only possible to exchange the power when the engine of the internal combustion engine is greater than the speed of the transmission input shaft, so that the internal combustion engine can act as a motor brake. The additional electric machine can be a conventional starter or starter, that is, an electric motor. Alternatively, a combination of an electric motor and a generator is provided, for example a crankshaft starter generator or a belt starter generator. These are respectively proven means for starting the internal combustion engine that are not used for the introduction of power into the input shaft of the gearbox. Preferably, between the electric machine provided on the gearbox input shaft and the hybrid vehicle gearbox, slip means are provided which are formed as a converter bridging clutch, a clutch specific to the gearbox or clutch driven by separate friction. By using such proven slip means, it is possible to reliably adjust a desired slip to suppress torque surges upon restart of the internal combustion engine in the electric drive of the hybrid vehicle by the additional electric machine. A method for starting an internal combustion engine in a generic hybrid vehicle comprises the steps of: - adjusting a slip at the skid means disposed between the electric machine provided on the transmission input shaft and the transmission box; speeds - start the internal combustion engine by an additional electric machine, in that the internal combustion engine is turned, accelerated and finally supplied with fuel and ignited by it; andintroducing the power of the internal combustion engine into the transmission input shaft once the speed of the latter is greater than the speed of the transmission input shaft with the aid of coupling means provided between the internal combustion engine and the electric machine, the means being so configured that the internal combustion engine can introduce power into the gearbox input shaft only when the internal combustion engine is greater than the speed of the gearbox input shaft; and - stopping the slippage at the slip means when the internal combustion engine introduces power into the transmission input shaft. The invention will now be represented using a drawing.
L'unique figure montre alors un mode de réalisation exemplaire particulièrement préféré de l'invention. Un hybride complet parallèle est représenté avec un moteur à combustion interne 1 qui est démarré par une machine électrique supplémentaire 2 réalisée comme un démarreur. A cet effet, le vilebrequin 11 du moteur à combustion interne 1 est couplé par l'intermédiaire d'une commande à courroie 21 avec la machine électrique supplémentaire 2. Le moteur à combustion interne 1 peut être relié avec un arbre d'entrée 12 d'une boîte de vitesses 6 en étant verrouillé en rotation. Sur cet arbre d'entrée de boîte de vitesses 12, une machine électrique 4 est prévue en plus qui peut être exploitée comme moteur ou générateur et qui est reliée à cet effet électriquement à un accumulateur, non représenté. Entre la machine électrique 4 et la boîte de vitesses 6, un embrayage de pontage de convertisseur 5 est disposé. Celui-ci fait partie d'un convertisseur, non représenté, qui est prévu sur l'arbre d'entrée de boîte de vitesses devant la boîte de vitesses et sert en particulier à un démarrage en douceur du véhicule hybride. Dans ce mode de réalisation exemplaire, la boîte de vitesses 6 est réalisée comme une transmission automatique et rattachée à un axe du véhicule hybride afin de l'entraîner. De plus, entre la machine électrique 4 et le moteur à combustion interne 1, une roue libre 3 est prévue qui est réalisée dans le sens de rotation du moteur à combustion interne 1. La machine électrique 4 peut être exploitée comme moteur, en ce qu'elle entraîne l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12 en utilisant l'énergie électrique stockée dans l'accumulateur. En variante, la machine électrique 4 peut être exploitée comme générateur, en ce qu'elle produit un couple résistant adéquat au niveau de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12 et introduit l'énergie électrique ainsi créée dans l'accumulateur. Dans ce mode de réalisation exemplaire, la roue libre est prévue de façon embrayable, ce qui permet de réaliser par exemple un frein moteur par le moteur à combustion interne 1. En effet, lors de la désactivation de la roue libre, entre le moteur à combustion interne et l'arbre d'entrée de boîte de vitesses, il n'est plus possible d'échanger de la puissance uniquement quand le régime du moteur à combustion interne est supérieur au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses. The single figure then shows a particularly preferred exemplary embodiment of the invention. A complete parallel hybrid is shown with an internal combustion engine 1 which is started by an additional electric machine 2 made as a starter. For this purpose, the crankshaft 11 of the internal combustion engine 1 is coupled via a belt drive 21 to the additional electric machine 2. The internal combustion engine 1 can be connected with an input shaft 12 of the engine. a gearbox 6 being locked in rotation. On this transmission input shaft 12, an electric machine 4 is additionally provided which can be used as a motor or generator and which is electrically connected to an accumulator, not shown. Between the electric machine 4 and the gearbox 6, a converter bridging clutch 5 is arranged. This is part of a converter, not shown, which is provided on the gearbox input shaft in front of the gearbox and is used in particular for a smooth start of the hybrid vehicle. In this exemplary embodiment, the gearbox 6 is made as an automatic transmission and attached to an axis of the hybrid vehicle to drive it. In addition, between the electric machine 4 and the internal combustion engine 1, a freewheel 3 is provided which is provided in the direction of rotation of the internal combustion engine 1. The electric machine 4 can be used as a motor, in that it drives the transmission input shaft 12 using the electrical energy stored in the accumulator. As a variant, the electric machine 4 can be used as a generator, in that it produces a suitable resistive torque at the level of the transmission input shaft 12 and introduces the electrical energy thus created into the accumulator. In this exemplary embodiment, the freewheel is provided in an engageable manner, which makes it possible, for example, to carry out an engine brake by the internal combustion engine 1. This is because, when the freewheel is deactivated, between the engine with the internal combustion and the transmission input shaft, it is no longer possible to exchange power only when the speed of the internal combustion engine is greater than the speed of the gearbox input shaft. .
Une telle désactivation s'effectue de préférence quand l'accumulateur ne peut plus recevoir d'énergie électrique et la machine électrique n'est ainsi plus exploitable comme générateur pour le freinage du véhicule hybride. Dans ce cas, le frein moteur fournit un frein supplémentaire en plus des freins de service. La configuration représentée permet tous les procédés d'exploitation d'un entraînement hybride. Ainsi, une traction ordinaire du véhicule hybride au moyen du moteur à combustion interne est possible. Dans ce cas, le moteur à combustion interne 1 tourne toujours au moins aussi vite que l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12, le régime du moteur à combustion interne 1 étant supérieur au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 11, et ainsi, au moyen de la roue libre 3, le moteur à combustion interne 1 introduit de la puissance dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12 par l'intermédiaire de l'embrayage 5 fermé. De plus, un fonctionnement amplifié électrique peut être prévu, en ce que la machine électrique 4 est exploitée comme moteur et introduit en plus du moteur à combustion interne 1 de la puissance dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 11. Lorsque le moteur à combustion interne 1 est arrêté, par exemple parce que l'alimentation en carburant est terminée ou l'opération d'allumage est arrêtée, le régime du moteur à combustion interne 1 diminue. Dans ce cas, au moment où le régime du moteur à combustion interne 1 n'est plus supérieur au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12, aucune puissance n'est plus introduite par le moteur à combustion interne 1 dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12. En effet, dans ce cas, la roue libre 3 ne transmet plus de puissance du moteur à combustion interne 1 dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12, parce qu'elle patine. Dans cet état de fonctionnement, une traction électrique est réalisable par exemple en ce que seule la machine électrique 4 introduit de la puissance dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12 et entraîne ainsi le véhicule hybride. En variante, dans cet 3o état de fonctionnement, un fonctionnement de récupération est possible, dans lequel la machine électrique 4 est exploitée comme générateur, produit un couple adéquat au niveau de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12 et introduit l'énergie électrique créée dans l'accumulateur. En tant que troisième possibilité, un fonctionnement dit sans friction est possible, dans lequel la machine électrique 4 est mise hors tension ou ne fait qu'accompagner le mouvement sous une alimentation électrique adéquate, l'embrayage 5 pouvant être ouvert en plus. Ce fonctionnement sans friction permet au véhicule hybride de rouler de façon optimisée sur le plan énergétique. Dans le cas de la traction électrique, du fonctionnement de récupération ou du fonctionnement sans friction, c'est-à-dire lorsque le moteur à combustion interne est arrêté, il peut alors apparaître par exemple une demande de puissance de la part du conducteur qui est si importante qu'elle ne peut plus être satisfaite par la machine électrique. Dans ce cas, le moteur à combustion interne doit être redémarré. Etant donné que le redémarrage est réalisé par la machine électrique supplémentaire 2 réalisée dans ce mode de réalisation exemplaire comme un démarreur, aucune réserve de couple de la machine électrique 4 n'est plus nécessaire. Il en résulte un rayon d'action en traction électrique fortement étendu, puisque la machine électrique 4 ne doit pratiquement plus réserver aucun couple pour le redémarrage du moteur à combustion interne 1. C'est uniquement pour des fonctions de facilité de conduite améliorant la dynamique ou la réactivité qu'une petite réserve de couple de la machine électrique 4 est prévue. A titre d'exemple, nous allons expliquer à présent le cas où il s'agit de faire redémarrer le moteur à combustion interne 1 à l'arrêt, en partant de la traction électrique. A cet effet, on amène d'abord l'embrayage 5 dans un état de patinage. Cela signifie qu'une certaine puissance est toujours introduite de la machine électrique 4 dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12. Cependant, lorsque cette puissance augmente, par exemple en cas de brefs sauts de couple, cette puissance excédentaire n'est plus transmise à la boîte de vitesses 6, de sorte qu'aucun à-coup désagréable du véhicule hybride ne peut plus se produire pour le conducteur. Ensuite, le moteur à combustion interne 1 est démarré par le démarreur 2 en ce que la commande à courroie 21 fait tourner le vilebrequin 11. De façon conventionnelle, ceci est effectué en ce que le démarreur 2 accélère le vilebrequin 11 et le moteur à combustion interne 1 est démarré lorsqu'un régime adéquat est atteint, par exemple en ce que du carburant est injecté ou l'allumage est commencé. Avec le démarrage du moteur à combustion interne 1, le régime de celui-ci augmente. Tant que le régime du moteur à io combustion interne 1 est inférieur au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12, c'est-à-dire au régime de la machine électrique 4, la roue libre 3 ne transmet pas de puissance et le véhicule hybride continue à être entraîné seulement par la machine électrique 4. Cependant, lorsque le régime du moteur à combustion interne 1 continue de 15 monter, son régime finira par être supérieur au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12. A partir de ce moment, la roue libre 3 transmet alors de la puissance du moteur à combustion interne 1 à l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12. Cependant, aucun à-coup ne se produit dans le véhicule hybride puisque l'embrayage de pontage de 20 convertisseur 5 a été commuté sur l'état de patinage. Le couple apparaissant en plus est donc éliminé de façon fiable et ainsi un mode de conduite confortable du véhicule hybride est assuré. En cas d'augmentation supplémentaire du régime du moteur à combustion interne 1, celui-ci prend alors en charge l'entraînement du véhicule 25 hybride. Dû au fait que le régime du moteur à combustion interne 1 est maintenant supérieur au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12, la roue libre 3 transmet la puissance du moteur à combustion interne 1 à l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12. Ainsi, l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12 tourne alors selon le régime du moteur à 30 combustion interne 1. La machine électrique 4 peut alors être utilisée pour le décalage du point d'application de la charge ou pour l'amplification, ou bien elle peut être désactivée. Etant donné qu'aucun à-coup ne peut plus se produire dans le véhicule hybride, l'embrayage de pontage de convertisseur 5 est de nouveau fermé et le patinage est ainsi désactivé. En résumé, l'invention rend possible une extension significative du rayon d'action en traction électrique d'un hybride complet parallèle, en ce que la machine électrique utilisée pour l'entraînement de l'hybride complet parallèle ne doit alors plus réserver de couple pour le redémarrage du moteur à combustion interne. De plus, il en résulte une nette économie en poids lorsque le lourd embrayage entraîné par to friction est remplacé par l'embrayage craboté léger ou la roue libre, même en tenant compte du poids additionnel de la machine électrique supplémentaire. Such deactivation is preferably performed when the battery can no longer receive electrical energy and the electric machine is no longer usable as a generator for braking the hybrid vehicle. In this case, the engine brake provides an additional brake in addition to the service brakes. The configuration shown allows all the operating methods of a hybrid drive. Thus, ordinary traction of the hybrid vehicle by means of the internal combustion engine is possible. In this case, the internal combustion engine 1 always rotates at least as fast as the transmission input shaft 12, the speed of the internal combustion engine 1 being greater than the speed of the input shaft of the box. 11, and thus, by means of the freewheel 3, the internal combustion engine 1 introduces power into the gearbox input shaft 12 through the clutch 5 closed. In addition, an electrical amplified operation can be provided, in that the electric machine 4 is used as a motor and additionally introduces the internal combustion engine 1 power into the gearbox input shaft 11. When the internal combustion engine 1 is stopped, for example because the fuel supply is complete or the ignition operation is stopped, the speed of the internal combustion engine 1 decreases. In this case, when the speed of the internal combustion engine 1 is no longer greater than the speed of the gearbox input shaft 12, no power is introduced by the internal combustion engine 1 into the engine. In fact, in this case, the freewheel 3 no longer transmits power from the internal combustion engine 1 into the gearbox input shaft 12, because she patinated. In this operating state, electric traction is possible for example in that only the electric machine 4 introduces power into the gearbox input shaft 12 and thus drives the hybrid vehicle. As a variant, in this state of operation, a recovery operation is possible, in which the electric machine 4 is used as a generator, produces a suitable torque at the gearbox input shaft 12 and introduces the electrical energy created in the accumulator. As a third possibility, a so-called frictionless operation is possible, in which the electric machine 4 is de-energized or only accompanies the movement under a suitable power supply, the clutch 5 being able to be additionally opened. This friction-free operation allows the hybrid vehicle to drive in an energy optimized manner. In the case of electric traction, recovery operation or frictionless operation, that is to say when the internal combustion engine is stopped, it can then appear for example a demand for power from the driver who is so important that it can no longer be satisfied by the electric machine. In this case, the internal combustion engine must be restarted. Since the restart is performed by the additional electrical machine 2 made in this exemplary embodiment as a starter, no torque reserve of the electric machine 4 is no longer necessary. This results in a range of electric traction greatly extended, since the electric machine 4 must practically no longer reserve any torque for the restart of the internal combustion engine 1. It is only for ease of driving functions improving the dynamics or the reactivity that a small reserve of torque of the electric machine 4 is provided. As an example, we will now explain the case where it is a question of restarting the internal combustion engine 1 at a standstill, starting from the electric traction. For this purpose, the clutch 5 is first brought into a slipping state. This means that a certain power is always introduced from the electric machine 4 into the transmission input shaft 12. However, when this power increases, for example in the event of brief jumps in torque, this excess power does not exceed is no longer transmitted to the gearbox 6, so that no unpleasant jolt of the hybrid vehicle can no longer occur for the driver. Then, the internal combustion engine 1 is started by the starter 2 in that the belt drive 21 rotates the crankshaft 11. In a conventional manner, this is done in that the starter 2 accelerates the crankshaft 11 and the combustion engine internal 1 is started when a suitable speed is reached, for example in that fuel is injected or ignition is started. With the start of the internal combustion engine 1, the speed of it increases. As long as the speed of the internal combustion engine 1 is lower than the speed of the transmission input shaft 12, that is to say at the speed of the electric machine 4, the freewheel 3 does not transmit the hybrid vehicle continues to be driven only by the electric machine 4. However, when the speed of the internal combustion engine 1 continues to rise, its speed will eventually be greater than the speed of the input shaft of the box. 12. From this moment, the freewheel 3 then transmits power from the internal combustion engine 1 to the transmission input shaft 12. However, no jerk occurs in the vehicle. hybrid since the converter 5 bypass clutch has been switched to slip state. The additional appearing torque is therefore reliably eliminated and thus a comfortable driving mode of the hybrid vehicle is ensured. In the event of a further increase in the speed of the internal combustion engine 1, the latter then takes charge of driving the hybrid vehicle. Due to the fact that the speed of the internal combustion engine 1 is now greater than the speed of the gearbox input shaft 12, the freewheel 3 transmits the power of the internal combustion engine 1 to the input shaft. Thus, the transmission input shaft 12 then rotates according to the speed of the internal combustion engine 1. The electric machine 4 can then be used for the shift of the application point of the engine. charge or for amplification, or it can be disabled. Since no jerk can occur in the hybrid vehicle, the converter bridging clutch 5 is closed again and slip is thereby disabled. In summary, the invention makes possible a significant extension of the electric traction range of a complete parallel hybrid, in that the electric machine used to drive the complete parallel hybrid must then no longer reserve torque for the restart of the internal combustion engine. In addition, it results in a net saving in weight when the heavy clutch driven by friction is replaced by the clutch light clutch or the freewheel, even taking into account the additional weight of the additional electric machine.
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