DISPOSITIF DE CONTRÔLE DU VERROUILLAGE D'UNE ROUE LIBRE D'UN VÉHICULE HYBRIDE, PAR SYNCHRONISATION PRÉALABLE DU MOTEUR THERMIQUE PAR LE DÉMARREUR L'invention concerne les véhicules hybrides disposant d'une roue libre entre leur moteur thermique et leur boîte de vitesses. On entend ici par « véhicule hybride » un véhicule, éventuellement de type automobile, et comportant un moteur thermique et au moins un moteur 1 o électrique destinés à entraîner leurs roues séparément ou bien en combinaison. Certains véhicules hybrides comportent une architecture de traction (ou propulsion) qui est dite « à roue libre », de manière à pouvoir rouler par inertie, dans certaines phases de vie, sans être entraînés par leurs moteurs. 15 Pour ce faire, ces véhicules hybrides comprennent un moteur thermique qui entraîne un arbre moteur, un moteur électrique, une boite de vitesses qui comporte un arbre d'entrée, un embrayage qui est couplé à un arbre d'entraînement et qui est propre à coupler les arbres moteur et d'entrée, une roue libre principale qui est un embrayage secondaire de type tout ou rien 20 monté entre le moteur thermique et la boite de vitesses, et un démarreur qui est couplé à l'arbre moteur via une roue libre secondaire qui est un autre embrayage secondaire de type tout ou rien. On notera que dans ce type d'architecture la roue libre principale est soit implantée entre le moteur thermique et l'embrayage, soit implantée entre 25 l'embrayage et la boite de vitesses. Dans le premier cas, le moteur électrique est couplé à l'arbre d'entraînement, l'embrayage est propre à coupler les arbres d'entraînement et d'entrée, et la roue libre principale est propre à coupler les arbres moteur et d'entraînement. Dans le second cas, le moteur électrique est couplé à l'arbre d'entrée, l'embrayage est propre à coupler les 30 arbres moteur et d'entraînement, et la roue libre principale est propre à coupler les arbres d'entraînement et d'entrée. Comme le sait l'homme de l'art, dans un véhicule disposant d'un 2 99 1952 2 moteur thermique conventionnel, c'est-à-dire ne comprenant pas de système de contrôle d'arrêt et de redémarrage automatique (ou « stop and start »), le démarreur est engagé lorsque la vitesse de rotation du vilebrequin (et donc de l'arbre moteur) est nulle, et désengagé lorsque la vitesse de rotation du 5 vilebrequin (et donc de l'arbre moteur) est d'environ 500 tours par minutes (ou tr/mn). Le démarreur est donc typiquement en fourniture d'un couple significatif entre environ 0 tr/mn et environ 200 tr/mn. Lorsque l'on se rapproche d'une vitesse de rotation du vilebrequin égale à environ 500 tr/mn, le démarreur fournissant une puissance presque constante, le couple qu'il 1 o procure devient faible et incapable de faire tourner tout seul le moteur thermique. Par conséquent, aux environs de 500 tr/mn, le démarreur est désengagé pour éviter de mettre son moteur électrique en survitesse du fait d'une forte démultiplication. L'architecture à roue libre permet en théorie un redémarrage du 15 moteur thermique à très basse vitesse, typiquement inférieure à 5 km/h. Dans cette situation, le moteur électrique entraîne l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, éventuellement via l'arbre d'entraînement, à une vitesse de rotation qui est inférieure à la vitesse de désengagement du démarreur, alors que la roue libre principale est déverrouillée. L'importante différence de vitesse de 20 rotation entre l'arbre moteur et l'arbre d'entrée ne permet alors pas de procéder au verrouillage de la roue libre principale et donc au couplage du moteur thermique à l'arbre d'entrée. En effet, un tel couplage provoquerait un choc assez désagréable et accélérerait le vieillissement de la chaîne de transmission. 25 Afin de réduire ce choc, il serait possible d'installer un système d'amortissement mécanique en aval de la roue libre. Hélas, cela augmente non seulement le poids et le coût du véhicule, mais également l'encombrement et la complexité de la chaîne de transmission. En outre, cette solution ne permet qu'une réduction légère du choc. 30 L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule hybride comprenant un moteur thermique entraînant un arbre moteur, un moteur électrique, une boite de vitesses comportant un arbre d'entrée, un embrayage couplé à un arbre d'entraînement et propre à coupler les arbres moteur et d'entrée, une roue libre principale montée entre le moteur thermique et la boite de vitesses, et un démarreur couplé à l'arbre moteur via une roue libre secondaire.The invention relates to hybrid vehicles having a freewheel between their heat engine and their gearbox. The invention relates to hybrid vehicles having a freewheel between their heat engine and their gearbox. The term "hybrid vehicle" herein refers to a vehicle, possibly of automobile type, and comprising a heat engine and at least one electric motor intended to drive their wheels separately or in combination. Some hybrid vehicles have a traction architecture (or propulsion) which is said to "freewheel", so as to roll by inertia, in certain phases of life, without being driven by their engines. To do this, these hybrid vehicles comprise a heat engine which drives a motor shaft, an electric motor, a gearbox which comprises an input shaft, a clutch which is coupled to a drive shaft and which is suitable for coupling the motor and input shafts, a main freewheel which is an all-or-nothing secondary clutch mounted between the heat engine and the gearbox, and a starter which is coupled to the motor shaft via a freewheel secondary which is another all-or-nothing secondary clutch. Note that in this type of architecture the main freewheel is either implanted between the engine and the clutch, or implanted between the clutch and the gearbox. In the first case, the electric motor is coupled to the drive shaft, the clutch is adapted to couple the drive and input shafts, and the main freewheel is adapted to couple the motor and drive shafts. training. In the second case, the electric motor is coupled to the input shaft, the clutch is adapted to couple the motor and drive shafts, and the main freewheel is adapted to couple the drive shafts and the drive shaft. 'Entrance. As is known to one skilled in the art, in a vehicle having a conventional thermal engine, that is to say not including an automatic stop and restart control system (or stop and start "), the starter is engaged when the speed of rotation of the crankshaft (and thus of the motor shaft) is zero, and disengaged when the speed of rotation of the crankshaft (and thus of the motor shaft) is approximately 500 revolutions per minute (or rpm). The starter is typically providing a significant torque between about 0 rpm and about 200 rpm. When approaching a rotational speed of the crankshaft equal to about 500 rpm, the starter providing almost constant power, the torque it provides 1o becomes weak and unable to rotate the engine alone . Therefore, at around 500 rpm, the starter is disengaged to avoid overspeeding its electric motor due to high gearing. The freewheel architecture theoretically allows a restart of the heat engine at a very low speed, typically less than 5 km / h. In this situation, the electric motor drives the input shaft of the gearbox, possibly via the drive shaft, at a rotational speed which is lower than the starter disengagement speed, while the freewheel main is unlocked. The large difference in rotational speed between the motor shaft and the input shaft then makes it impossible to lock the main freewheel and therefore the coupling of the heat engine to the input shaft. Indeed, such coupling would cause a shock rather unpleasant and accelerate the aging of the transmission chain. In order to reduce this shock, it would be possible to install a mechanical damping system downstream of the freewheel. Unfortunately, this not only increases the weight and cost of the vehicle, but also the size and complexity of the transmission chain. In addition, this solution only allows a slight reduction of the shock. The invention is therefore particularly intended to improve the situation. It proposes for this purpose a control device for equipping a hybrid vehicle comprising a heat engine driving a motor shaft, an electric motor, a gearbox comprising an input shaft, a clutch coupled to a drive shaft and suitable for coupling the motor and input shafts, a main free wheel mounted between the heat engine and the gearbox, and a starter coupled to the motor shaft via a secondary freewheel.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu'il comprend des moyens de contrôle agencés, lorsque le moteur thermique doit contribuer au déplacement du véhicule, pour provoquer le verrouillage de la roue libre secondaire afin que le démarreur entraîne en rotation l'arbre moteur sensiblement jusqu'à une vitesse de rotation en cours de la roue libre la principale, pas encore verrouillée, puis pour ordonner le déclenchement des combustions dans le moteur thermique. On comprendra qu'en synchronisant la vitesse de rotation du moteur thermique sur celle de la roue libre principale on évite un choc désagréable au moment du verrouillage de cette dernière. En outre, en déclenchant les 15 combustions dans le moteur thermique une fois cette synchronisation atteinte, on évite les combustions incomplètes qui surviennent à très bas régime et qui participent à l'acyclisme du moteur thermique. Le dispositif de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et 20 notamment : - ses moyens de contrôle peuvent être agencés pour provoquer le verrouillage de la roue libre principale juste avant d'ordonner le déclenchement des combustions dans le moteur thermique ; - ses moyens de contrôle peuvent être agencés pour ordonner le 25 déverrouillage de la roue libre secondaire et l'arrêt du démarreur après écoulement d'une durée choisie consécutivement au début de la contribution du moteur thermique au déplacement du véhicule ; > la durée choisie peut être comprise entre environ une seconde et environ cinq secondes ; 30 - en variante ou en complément, ses moyens de contrôle peuvent être agencés pour ordonner le déverrouillage de la roue libre secondaire et l'arrêt du démarreur lorsque la vitesse de rotation en cours du moteur thermique, une fois ce dernier en fonctionnement avec la roue libre principale verrouillée, est supérieure à un seuil choisi ; > ce seuil choisi peut être compris entre environ 250 tours par minute et environ 400 tours par minute ; la vitesse de rotation en cours de la roue libre principale peut être la vitesse de rotation du moteur électrique. En variante, il peut comprendre des moyens de mesure agencés pour mesurer soit la vitesse de rotation du volant moteur qui est solidarisé fixement à l'arbre d'entraînement, soit la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée, de sorte qu'elle constitue la vitesse de rotation en cours de la roue libre principale. 1 o L'invention propose également un véhicule hybride, éventuellement de type automobile, et comprenant au moins un moteur thermique entraînant un arbre moteur, un moteur électrique couplé à un arbre d'entraînement, une boite de vitesses comportant un arbre d'entrée, un embrayage propre à coupler les arbres d'entraînement et d'entrée, une roue libre principale propre 15 à coupler les arbres moteur et d'entraînement, un démarreur couplé à l'arbre moteur via une roue libre secondaire, et un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Dans un premier mode de réalisation le moteur électrique peut être couplé à l'arbre d'entraînement, l'embrayage peut être propre à coupler les 20 arbres d'entraînement et d'entrée, et la roue libre principale peut être propre à coupler les arbres moteur et d'entraînement. Dans un second mode de réalisation le moteur électrique peut être couplé à l'arbre d'entrée, l'embrayage peut être propre à coupler les arbres moteur et d'entraînement, et la roue libre principale peut être propre à coupler les arbres d'entraînement 25 et d'entrée. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule 30 hybride comprenant une chaîne de transmission, ayant une roue libre installée entre le moteur thermique et l'embrayage, et un dispositif de contrôle selon l'invention, et la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule hybride comprenant une chaîne de transmission, ayant une roue libre installée entre l'embrayage et la boîte de vitesses, et un dispositif de contrôle selon l'invention. L'invention a pour but de proposer un dispositif de contrôle D destiné à contrôler le verrouillage d'une roue libre principale RL1 au sein d'un véhicule hybride V ayant une architecture à roue libre, notamment lorsque ce véhicule V circule déjà à très faible vitesse (typiquement inférieure à 5 km/h). Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule hybride V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. la Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre ou maritime (ou fluvial) ou encore aéronautique. On a schématiquement représenté sur les figures 1 et 2 des véhicules hybrides V comprenant respectivement des première et seconde chaînes de transmission à roue libre et un dispositif de contrôle D selon l'invention. 15 Comme illustré, chaque véhicule (hybride) V comprend au moins un moteur thermique MT, un arbre moteur AM, un moteur électrique ME, une boite de vitesses BV, un embrayage principal EM, un arbre d'entraînement A1, une roue libre principale RL1 montée entre le moteur thermique MT et la boite de vitesses BV, et un démarreur AD couplé à l'arbre moteur AM via une 20 roue libre secondaire RL2. Dans l'exemple non limitatif de la figure 1 la chaîne de transmission comprend une roue libre principale RL1 installée entre le moteur thermique MT et l'embrayage principal EM, tandis que dans l'exemple non limitatif de la figure 2 la chaîne de transmission comprend une roue libre principale RL1 25 installée entre l'embrayage principal EM et la boîte de vitesses BV. Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM afin d'entraîner ce dernier (AM) en rotation. La boîte de vitesses BV comprend classiquement au moins un arbre 30 d'entrée (ou primaire) A2 et un arbre de sortie AS destinés à être couplés l'un à l'autre. L'arbre primaire AP est destiné à recevoir le couple moteur via l'embrayage principal EM et comprend plusieurs pignons (non représentés) destinés à participer à la définition des différentes vitesses sélectionnables de la boîte de vitesses BV. L'arbre de sortie AS est destiné à recevoir le couple moteur via l'arbre d'entrée A2 afin de le communiquer à l'arbre de transmission AT auquel il est couplé, et comprend à cet effet plusieurs pignons (non représentés) destinés à engrener certains pignons de l'arbre d'entrée A2 afin de participer à la définition des différentes vitesses sélectionnables de la boîte de vitesses BV. Dans l'exemple non limitatif de la figure 1, l'embrayage EM comprend notamment un volant moteur VM qui est solidarisé fixement à l'arbre d'entraînement Al et un disque d'embrayage DE qui est solidarisé fixement à l'arbre d'entrée A2. Par ailleurs, un premier pignon ou une première roue de couplage RC1 est solidarisée fixement à l'arbre d'entraînement Al et engrène un deuxième pignon ou une deuxième roue de couplage RC2 qui est solidarisée fixement à un arbre A3 qui peut être entraîné en rotation par le moteur électrique ME. De plus, la roue libre principale RL1 constitue un embrayage secondaire de type tout rien, qui comprend notamment une première bague (non représentée) qui est solidarisée fixement à l'arbre moteur AM et une seconde bague (non représentée) qui est destinée à être couplée étroitement à l'arbre d'entraînement Al lors de chaque verrouillage de la roue libre principale RL1. La roue libre principale RL1 est donc ici propre à coupler les arbres moteur AM et d'entraînement Ai, et l'embrayage principale EM est propre à coupler les arbres d'entraînement Al et d'entrée A2. Dans l'exemple non limitatif de la figure 2, l'embrayage EM comprend notamment un volant moteur VM qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM et un disque d'embrayage DE qui est solidarisé fixement à l'arbre d'entraînement Al. Par ailleurs, un premier pignon ou une première roue de couplage RC1 est solidarisée fixement à l'arbre d'entrée A2 et engrène un deuxième pignon ou une deuxième roue de couplage RC2 qui est solidarisée fixement à un arbre A3 qui peut être entraîné en rotation par le moteur électrique ME. De plus, la roue libre principale RL1 constitue un embrayage secondaire de type tout rien, qui comprend notamment une première bague (non représentée) qui est solidarisée fixement à l'arbre d'entrée A2 et une seconde bague (non représentée) qui est destinée à être couplée étroitement à l'arbre d'entraînement Al lors de chaque verrouillage de la roue libre principale RL1. La roue libre principale RL1 est donc ici propre à coupler les arbres d'entraînement Al et d'entrée A2, et l'embrayage principale EM est propre à coupler les arbres moteur AM et d'entraînement Al.This control device is characterized in that it comprises control means arranged, when the engine must contribute to the movement of the vehicle, to cause locking of the secondary freewheel so that the starter rotates the motor shaft substantially up to a running speed of the main freewheel, not yet locked, then to order the release of combustion in the engine. It will be understood that synchronizing the rotational speed of the heat engine on that of the main freewheel avoids an unpleasant shock at the time of locking of the latter. In addition, by triggering the combustion 15 in the heat engine once this synchronization reached, it avoids incomplete combustion that occur at very low speed and involved in the acyclism of the engine. The control device according to the invention may comprise other features which may be taken separately or in combination, and in particular: its control means may be arranged to cause the locking of the main freewheel just before ordering the triggering combustion in the engine; its control means can be arranged to order the unlocking of the secondary freewheel and the stopping of the starter after the expiry of a period chosen consecutively to the beginning of the contribution of the heat engine to the displacement of the vehicle; the duration chosen can be between about one second and about five seconds; 30 - alternatively or in addition, its control means may be arranged to order the unlocking of the secondary freewheel and stop the starter when the current speed of rotation of the heat engine, once the latter in operation with the wheel locked free key, is greater than a chosen threshold; this chosen threshold may be between about 250 rpm and about 400 rpm; the current rotation speed of the main freewheel may be the speed of rotation of the electric motor. Alternatively, it may comprise measuring means arranged to measure either the rotational speed of the flywheel which is fixedly secured to the drive shaft, or the rotational speed of the input shaft, so that it constitutes the current speed of rotation of the main freewheel. The invention also proposes a hybrid vehicle, possibly of automobile type, and comprising at least one heat engine driving a motor shaft, an electric motor coupled to a drive shaft, a gearbox comprising an input shaft, a clutch suitable for coupling the drive and input shafts, a master freewheel 15 for coupling the drive and drive shafts, a starter coupled to the drive shaft via a secondary freewheel, and a control device of the type presented above. In a first embodiment the electric motor can be coupled to the drive shaft, the clutch can be adapted to couple the drive and input shafts, and the main freewheel can be adapted to couple the drive shafts. motor and drive shafts. In a second embodiment the electric motor can be coupled to the input shaft, the clutch can be adapted to couple the motor and drive shafts, and the main freewheel can be adapted to couple the shafts. drive 25 and input. Other features and advantages of the invention will be apparent from the following detailed description and the accompanying drawings, in which: FIG. 1 schematically and functionally illustrates a hybrid vehicle comprising a transmission chain having a free wheel installed between the engine and the clutch, and a control device according to the invention, and Figure 2 schematically and functionally illustrates a hybrid vehicle comprising a transmission chain, having a free wheel installed between the clutch and the gearbox, and a control device according to the invention. The object of the invention is to propose a control device D intended to control the locking of a main freewheel RL1 within a hybrid vehicle V having a freewheel architecture, especially when this vehicle V is already traveling at very low speed. speed (typically less than 5 km / h). In the following, it is considered, by way of non-limiting example, that the hybrid vehicle V is automotive type. This is for example a car. But the invention is not limited to this type of vehicle. It concerns any type of land or sea (or fluvial) or aeronautical vehicle. FIGS. 1 and 2 show schematically hybrid vehicles V respectively comprising first and second overrunning transmission chains and a control device D according to the invention. As illustrated, each (hybrid) vehicle V comprises at least one heat engine MT, an engine shaft AM, an electric motor ME, a gearbox BV, a main clutch EM, a drive shaft A1, a main freewheel RL1 mounted between the heat engine MT and the gearbox BV, and an AD starter coupled to the motor shaft AM via a secondary freewheel RL2. In the non-limiting example of FIG. 1, the transmission chain comprises a main freewheel RL1 installed between the thermal engine MT and the main clutch EM, whereas in the nonlimiting example of FIG. 2 the transmission chain comprises a main freewheel RL1 25 installed between the main clutch EM and the gearbox BV. The thermal engine MT comprises a crankshaft (not shown) which is fixedly attached to the motor shaft AM to drive the latter (AM) in rotation. The gearbox BV conventionally comprises at least one input (or primary) shaft A2 and an output shaft AS intended to be coupled to each other. The primary shaft AP is intended to receive the engine torque via the main clutch EM and comprises a plurality of pinions (not shown) intended to participate in the definition of the different selectable speeds of the gearbox BV. The output shaft AS is intended to receive the engine torque via the input shaft A2 in order to communicate it to the AT transmission shaft to which it is coupled, and comprises for this purpose several pinions (not shown) intended to meshing certain gears of the input shaft A2 in order to participate in the definition of the different selectable speeds of the gearbox BV. In the non-limiting example of FIG. 1, the clutch EM comprises in particular a flywheel VM which is fixedly attached to the drive shaft A1 and a clutch disk DE which is fixedly secured to the drive shaft. A2 entry. Furthermore, a first pinion or a first coupling wheel RC1 is firmly fixed to the drive shaft A1 and meshes with a second pinion or a second coupling wheel RC2 which is fixedly attached to a shaft A3 which can be rotated. by the electric motor ME. In addition, the main freewheel RL1 is an all-nothing type secondary clutch, which comprises in particular a first ring (not shown) which is fixedly attached to the drive shaft AM and a second ring (not shown) which is intended to be tightly coupled to the drive shaft A1 during each locking of the main freewheel RL1. The main freewheel RL1 is thus suitable for coupling the drive shafts AM and drive Ai, and the main clutch EM is adapted to couple the drive shafts A1 and A2. In the nonlimiting example of FIG. 2, the clutch EM notably comprises a VM flywheel which is fixedly attached to the drive shaft AM and a clutch disc DE which is fixedly secured to the drive shaft A1. Furthermore, a first pinion or a first coupling wheel RC1 is fixedly secured to the input shaft A2 and meshes with a second pinion or a second coupling wheel RC2 which is fixedly attached to a shaft A3 which can be driven into position. rotation by the electric motor ME. In addition, the main freewheel RL1 constitutes an all-nothing type secondary clutch, which comprises in particular a first ring (not shown) which is fixedly secured to the input shaft A2 and a second ring (not shown) which is intended to to be tightly coupled to the drive shaft A1 during each locking of the main freewheel RL1. The main freewheel RL1 is here suitable for coupling the drive shafts A1 and A2, and the main clutch EM is adapted to couple the drive shafts AM and Al drive.
Le démarreur AD est chargé notamment de lancer le moteur thermique MT afin de lui permettre de démarrer, y compris en présence d'un système de contrôle d'arrêt et de redémarrage automatique (ou « stop and start »). Il constitue, par exemple, un alterno-démarreur. Ce démarreur AD est chargé d'entraîner en rotation un arbre de rotor 1 o (ou d'induit) A4 qui est ici solidarisé à une roue libre secondaire RL2 destinée à être couplée sur ordre à un troisième pignon ou une troisième roue de couplage RC3 qui engrène de façon permanente un quatrième pignon ou une quatrième roue de couplage RC4 solidarisé(e) fixement à l'arbre moteur AM. Cet engrènement permanent supprime les problèmes d'engagement et donc 15 permet de disposer à tout moment de la fonctionnalité de démarrage. On notera que l'arbre d'induit A4 peut éventuellement comprendre un réducteur à train épicycloïdal en amont de la roue libre secondaire RL2. Ce réducteur peut comprendre un seul étage de démultiplication constitué d'un seul train épicycloïdal ou plusieurs étages de démultiplication, c'est-à-dire 20 plusieurs trains épicycloïdaux mis en cascade, de manière à adapter le rapport de démultiplication pour s'adapter au besoin en couple de démarrage. Le rapport global est alors le produit des rapports intermédiaires. Pour une question de compacité le nombre d'étages de démultiplication est de préférence compris entre 1 et 3. De plus, afin de réduire le bruit 25 d'engrènement en créant moins de vibrations, les troisième RC3 et quatrième RC4 pignons peuvent être des engrenages à dentures hélicoïdales. Les fonctionnements du moteur thermique MT, du moteur électrique ME et du démarreur AD sont contrôlés par un module de contrôle MCM qui peut se présenter sous la forme d'un calculateur (de préférence dédié). 30 Comme indiqué précédemment, l'invention propose d'adjoindre au véhicule V un dispositif de contrôle D destiné à contrôler le verrouillage de la roue libre principale RL1, notamment lorsque l'arbre d'entrée A2 est entraîné en rotation par le moteur électrique ME (éventuellement via l'arbre d'entraînement Ai) alors que le moteur thermique MT ne fonctionne pas encore. Ce dispositif de contrôle D comprend au moins des moyens de contrôle MC. Comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, ces moyens de contrôle MC peuvent être installés dans le module de commande MCM. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, ils pourraient être externes au module de commande MCM, tout en étant couplés à ce dernier (MCM). Dans ce dernier cas, ils peuvent être agencés sous la forme d'un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. la Ces moyens de contrôle MC peuvent donc être réalisés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques), ou bien de circuits électroniques, ou encore d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon l'invention, les moyens de contrôle MC sont chargés d'intervenir chaque fois que le moteur thermique MT doit contribuer au 15 déplacement du véhicule V (qui est déjà en déplacement à très faible vitesse grâce à la contribution de son moteur électrique ME). Chaque fois que cette situation survient, les moyens de contrôle MC sont tout d'abord agencés pour provoquer le verrouillage de la roue libre secondaire RL2 afin que le démarreur AD entraîne en rotation l'arbre moteur AM jusqu'à ce que sa 20 vitesse de rotation devienne sensiblement égale à celle en cours de la roue libre principale RL1 qui n'a pas encore été verrouillée. Puis, les moyens de contrôle MC sont agencés pour ordonner le déclenchement des combustions dans le moteur thermique MT. Par exemple, la vitesse de rotation en cours de l'arbre d'entrée A2 (et 25 donc en aval de la roue libre principale RL1) peut être la vitesse de rotation du moteur électrique ME (et plus précisément de l'arbre A3 qu'il entraîne). Cette solution est avantageuse car la vitesse de rotation de l'arbre A3 est généralement connue du module de commande MCM, par exemple du fait qu'il la reçoit (directement ou indirectement) d'un capteur de position angulaire 30 MM2. Dans une variante non représentée, le dispositif de contrôle D pourrait comprendre des moyens de mesure agencés pour mesurer soit la vitesse de rotation du volant moteur VM qui est solidarisé fixement à l'arbre d'entraînement Al (dans le cas de la figure 1), soit la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée A2 (dans le cas de la figure 2). Par ailleurs, la vitesse de rotation de l'arbre moteur AM est généralement connue du module de commande MCM, par exemple du fait qu'il la reçoit (directement ou indirectement) d'un capteur MM1 chargé de mesurer la position angulaire du vilebrequin. Les deux actions entreprises par les moyens de contrôle MC induisent deux effets. En effet, lorsque l'on synchronise la vitesse de rotation du moteur thermique MT sur celle de la roue libre principale RL1, on évite un choc désagréable au moment du verrouillage de cette dernière (RL1). Par ailleurs, lorsque l'on déclenche les combustions dans le moteur thermique MT une fois que la synchronisation précitée a été atteinte, on évite les combustions incomplètes qui surviennent à très bas régime et qui participent à l'acyclisme du moteur thermique. Il est en effet rappelé que l'acyclisme excite les différentes résonances du système de fourniture de puissance (suspension et ligne d'arbres de transmission), ce qui induit des vibrations dont le niveau d'énergie s'avère difficilement supportable par les passagers d'un véhicule. On notera qu'il est particulièrement avantageux que les moyens de contrôle MC soient également agencés pour provoquer le verrouillage de la roue libre principale RL1 juste avant d'ordonner le déclenchement des combustions dans le moteur thermique MT. On notera également que les moyens de contrôle MC peuvent être agencés pour ordonner le déverrouillage de la roue libre secondaire RL2 et l'arrêt du fonctionnement du démarreur AD après qu'une durée choisie se soit écoulée après le début de la contribution du moteur thermique MT au déplacement du véhicule V (c'est-à-dire après les premières combustions). Cela permet en effet au démarreur AD de fournir un couple qui va aider le moteur thermique MT au début de son fonctionnement à contribuer au déplacement du véhicule V. Cela peut en outre avantageusement permettre de réduire la consommation de carburant. Cette durée choisie peut, par exemple, être comprise entre environ une seconde et environ cinq secondes.The AD starter is responsible in particular for launching the thermal engine MT to allow it to start, including in the presence of a stop control system and automatic restart (or "stop and start"). It constitutes, for example, an alternator-starter. This starter AD is responsible for driving in rotation a rotor shaft 1 o (or armature) A4 which is here secured to a secondary free wheel RL2 to be coupled on order to a third pinion or a third coupling wheel RC3 which permanently meshes with a fourth pinion or a fourth RC4 coupling wheel secured to the drive shaft AM. This permanent meshing removes the commitment problems and thus makes it possible to have the start-up feature at all times. It will be noted that the armature shaft A4 may optionally comprise an epicyclic gearbox upstream of the secondary freewheel RL2. This reducer may comprise a single reduction stage consisting of a single epicyclic gear train or several reduction stages, that is to say a plurality of cascade gear trains, so as to adapt the gear ratio to suit the gear ratio. need start torque. The global report is then the product of the intermediate reports. For a matter of compactness, the number of stages of reduction is preferably between 1 and 3. Moreover, in order to reduce the meshing noise by creating less vibrations, the third RC3 and fourth RC4 gears can be gears. with helical gears. The operations of the thermal engine MT, the electric motor ME and the starter AD are controlled by an MCM control module which can be in the form of a computer (preferably dedicated). As indicated above, the invention proposes to add to the vehicle V a control device D intended to control the locking of the main freewheel RL1, in particular when the input shaft A2 is rotated by the electric motor ME (possibly via the drive shaft Ai) while the thermal engine MT does not work yet. This control device D comprises at least MC control means. As illustrated without limitation in FIGS. 1 and 2, these control means MC can be installed in the control module MCM. But this is not obligatory. Indeed, they could be external to the MCM control module, while being coupled to it (MCM). In the latter case, they can be arranged in the form of a dedicated computer including a possible dedicated program, for example. These control means MC can therefore be made in the form of software modules (or computer), or electronic circuits, or a combination of electronic circuits and software modules. According to the invention, the control means MC are responsible for intervening whenever the heat engine MT contributes to the displacement of the vehicle V (which is already moving at a very low speed thanks to the contribution of its electric motor ME) . Whenever this situation occurs, the control means MC is first arranged to cause the locking of the secondary freewheel RL2 so that the starter AD rotates the motor shaft AM until its speed of rotation. rotation becomes substantially equal to the current one of the main freewheel RL1 which has not yet been locked. Then, the control means MC are arranged to order the triggering of combustion in the heat engine MT. For example, the current rotational speed of the input shaft A2 (and therefore downstream of the main freewheel RL1) may be the rotational speed of the electric motor ME (and more precisely of the shaft A3 qu 'it causes). This solution is advantageous because the rotational speed of the shaft A3 is generally known to the control module MCM, for example because it receives it (directly or indirectly) from an angular position sensor 30 MM2. In a variant not shown, the control device D could comprise measuring means arranged to measure either the speed of rotation of the flywheel VM which is fixedly secured to the drive shaft A1 (in the case of Figure 1) the rotational speed of the input shaft A2 (in the case of FIG. 2). Moreover, the speed of rotation of the drive shaft AM is generally known from the control module MCM, for example because it receives it (directly or indirectly) from a sensor MM1 responsible for measuring the angular position of the crankshaft. The two actions undertaken by the control means MC induce two effects. In fact, when the rotational speed of the thermal engine MT is synchronized with that of the main freewheel RL1, an unpleasant shock is avoided when the latter is locked (RL1). Moreover, when the combustions are started in the heat engine MT once the aforementioned synchronization has been reached, incomplete combustions which occur at very low speed and which participate in the acyclism of the heat engine are avoided. It is recalled that acyclism excites the different resonances of the power supply system (suspension and line of transmission shafts), which induces vibrations whose energy level proves difficult to withstand by the passengers. 'a vehicle. Note that it is particularly advantageous that the control means MC are also arranged to cause the locking of the main freewheel RL1 just before ordering the triggering of combustion in the heat engine MT. It will also be noted that the control means MC can be arranged to order the unlocking of the secondary freewheel RL2 and the stopping of the operation of the starter AD after a chosen duration has elapsed after the start of the contribution of the heat engine MT the displacement of the vehicle V (that is to say after the first combustions). This allows the starter AD to provide a torque that will help the thermal engine MT at the beginning of its operation to contribute to the movement of the vehicle V. This can also advantageously reduce fuel consumption. This chosen duration may, for example, be between about one second and about five seconds.
En variante ou en complément, les moyens de contrôle MC peuvent être agencés pour ordonner le déverrouillage de la roue libre secondaire RL2 et l'arrêt du démarreur AD lorsque la vitesse de rotation en cours du moteur thermique MT (et plus précisément de son vilebrequin ou de l'arbre moteur AM), une fois que ce moteur thermique MT est effectivement en fonctionnement avec la roue libre principale RL1 verrouillée (et donc lorsqu'il est en charge), est supérieure à un seuil choisi. Ce seuil choisi peut, par exemple, être compris entre environ 250 tours par minute et environ 400 tours par minute.Alternatively or in addition, the control means MC may be arranged to order the unlocking of the secondary freewheel RL2 and the stop of the starter AD when the current rotation speed of the heat engine MT (and more precisely of its crankshaft or of the motor shaft AM), once this thermal engine MT is actually in operation with the main freewheel RL1 locked (and therefore when it is in charge), is greater than a chosen threshold. This chosen threshold may, for example, be between about 250 rpm and about 400 rpm.
On notera que grâce à l'invention, l'utilisation d'un système d'amortissement mécanique en aval de la roue libre n'est plus nécessaire, ce qui permet de ne pas accroître le poids et le coût du véhicule et l'encombrement et la complexité de la chaîne de transmission.It will be noted that, thanks to the invention, the use of a mechanical damping system downstream from the freewheel is no longer necessary, which makes it possible not to increase the weight and the cost of the vehicle and the bulk and the complexity of the transmission chain.