FR2991951A1 - Device for controlling locking of free wheel of hybrid car, has control unit arranged to determine difference between upstream and downstream rotational speeds, and control unit prohibiting combustion in thermal engine - Google Patents

Device for controlling locking of free wheel of hybrid car, has control unit arranged to determine difference between upstream and downstream rotational speeds, and control unit prohibiting combustion in thermal engine Download PDF

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Abstract

The device (D) has a control unit (MC) arranged to determine difference between upstream and downstream rotational speeds of a free wheel (RL1). The unit prohibits combustion in a thermal engine (MT) when the difference is lower than a threshold value. The combustion is prohibited to reduce torque available on a driving shaft (AM) that is actuated by the engine prior to authorizing coupling of the driving shaft with an input shaft (A2) of a gearbox (BV) by locking of the wheel so as to limit shock resulting from locking.

Description

DISPOSITIF DE CONTRÔLE DU VERROUILLAGE D'UNE ROUE LIBRE D'UN VÉHICULE HYBRIDE, PAR INTERDICTION DE COMBUSTION DANS LE MOTEUR THERMIQUE L'invention concerne les véhicules hybrides disposant d'une roue libre entre leur moteur thermique et leur boîte de vitesses. On entend ici par « véhicule hybride » un véhicule, éventuellement de type automobile, et comportant un moteur thermique et au moins un moteur 1 o électrique destinés à entraîner leurs roues séparément ou bien en combinaison. Certains véhicules hybrides comportent une architecture de traction (ou propulsion) qui est dite « à roue libre », de manière à pouvoir rouler par inertie, dans certaines phases de vie, sans être entraînés par leurs moteurs. 15 Pour ce faire, ces véhicules hybrides comprennent un moteur thermique qui entraîne un arbre moteur, un moteur électrique, une boite de vitesses qui comporte un arbre d'entrée, un embrayage qui est couplé à un arbre d'entraînement et qui est propre à coupler les arbres moteur et d'entrée, et une roue libre qui est un embrayage secondaire de type tout ou rien monté 20 entre le moteur thermique et la boite de vitesses. On notera que dans ce type d'architecture la roue libre est soit implantée entre le moteur thermique et l'embrayage, soit implantée entre l'embrayage et la boite de vitesses. Dans le premier cas, le moteur électrique est couplé à l'arbre d'entraînement, l'embrayage est propre à coupler les 25 arbres d'entraînement et d'entrée, et la roue libre est propre à coupler les arbres moteur et d'entraînement. Dans le second cas, le moteur électrique est couplé à l'arbre d'entrée, l'embrayage est propre à coupler les arbres moteur et d'entraînement, et la roue libre est propre à coupler les arbres d'entraînement et d'entrée. 30 Comme le sait l'homme de l'art, lorsque le conducteur d'un véhicule du type précité décide d'effectuer un changement de vitesse, montant ou descendant, cela nécessite le verrouillage de la roue libre sur l'arbre moteur ou sur l'arbre d'entrée, ce qui provoque un choc assez désagréable et accélère le vieillissement de la chaîne de transmission. Afin de réduire ce choc, il est possible d'installer un système d'amortissement mécanique en aval de la roue libre. Hélas, cela augmente non seulement le poids et le coût du véhicule, mais également l'encombrement et la complexité de la chaîne de transmission. En outre, cette solution ne permet qu'une réduction légère du choc. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un dispositif de contrôle destiné à 1 o équiper un véhicule hybride comprenant un moteur thermique entraînant un arbre moteur, un moteur électrique, une boite de vitesses comportant un arbre d'entrée, un embrayage couplé à un arbre d'entraînement et propre à coupler les arbres moteur et d'entrée, et une roue libre montée entre le moteur thermique et la boite de vitesses. 15 Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu'il comprend des moyens de contrôle agencés pour déterminer une différence entre des vitesses de rotation en amont et en aval de la roue libre principale, et, lorsque cette différence est inférieure à un seuil, pour interdire au moins une combustion dans le moteur thermique afin de réduire le couple disponible sur 20 l'arbre moteur juste avant d'autoriser le couplage de ce dernier à l'arbre d'entraînement par verrouillage de la roue libre principale, de manière à limiter le choc résultant de ce verrouillage. On comprendra qu'en omettant une ou plusieurs combustions dans le moteur thermique juste avant le verrouillage de la roue libre, on réduit 25 notablement les fluctuations de couple qui sont induites par chaque combustion, et donc on diminue temporairement la quantité d'énergie qui doit être transférée à l'arbre d'entrée par l'arbre moteur, via la roue libre. En outre, cela n'impose pas l'utilisation d'un système d'amortissement mécanique en aval de la roue libre. 30 Le dispositif de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - ses moyens de contrôle peuvent être agencés pour interdire la combustion dans le moteur thermique un nombre de fois qui est fonction de la vitesse en amont de la roue libre principale ; - ses moyens de contrôle peuvent être agencés pour interdire la combustion lorsque la différence est inférieure à un seuil qui est compris entre environ 50 tours par minute et environ 150 tours par minute ; la vitesse de rotation en amont de la roue libre principale peut être la vitesse de rotation de l'arbre moteur ; la vitesse de rotation en aval de la roue libre principale peut être la vitesse de rotation du moteur électrique. En variante, il peut comprendre des 1 o moyens de mesure agencés pour mesurer soit la vitesse de rotation du volant moteur qui est solidarisé fixement à l'arbre d'entraînement, soit la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée. Dans ce cas, cette vitesse de rotation constitue la vitesse de rotation en aval de la roue libre principale. L'invention propose également un véhicule hybride, éventuellement 15 de type automobile, et comprenant au moins un moteur thermique entraînant un arbre moteur, un moteur électrique couplé à un arbre d'entraînement, une boite de vitesses comportant un arbre d'entrée, un embrayage propre à coupler les arbres d'entraînement et d'entrée, une roue libre principale propre à coupler les arbres moteur et d'entraînement, et un dispositif de contrôle du 20 type de celui présenté ci-avant. Dans un premier mode de réalisation le moteur électrique peut être couplé à l'arbre d'entraînement, l'embrayage peut être propre à coupler les arbres d'entraînement et d'entrée, et la roue libre peut être propre à coupler les arbres moteur et d'entraînement. Dans un second mode de réalisation le 25 moteur électrique peut être couplé à l'arbre d'entrée, l'embrayage peut être propre à coupler les arbres moteur et d'entraînement, et la roue libre peut être propre à coupler les arbres d'entraînement et d'entrée. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur 30 lesquels: - la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule hybride comprenant une chaîne de transmission, ayant une roue libre installée entre le moteur thermique et l'embrayage, et un dispositif de contrôle selon l'invention, et - la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule hybride comprenant une chaîne de transmission, ayant une roue libre installée entre l'embrayage et la boîte de vitesses, et un dispositif de contrôle selon l'invention. L'invention a pour but de proposer un dispositif de contrôle D destiné à contrôler le verrouillage d'une roue libre (principale) RL1 au sein d'un véhicule hybride V ayant une architecture à roue libre. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le io véhicule hybride V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre ou maritime (ou fluvial) ou encore aéronautique. On a schématiquement représenté sur les figures 1 et 2 des véhicules hybrides V comprenant respectivement des première et seconde chaînes de 15 transmission à roue libre et un dispositif de contrôle D selon l'invention. Comme illustré, chaque véhicule (hybride) V comprend au moins un moteur thermique MT, un arbre moteur AM, un moteur électrique ME, une boite de vitesses BV, un embrayage principal EM, un arbre d'entraînement A1, et une roue libre principale RL1 montée entre le moteur thermique MT et 20 la boite de vitesses BV. Dans l'exemple non limitatif de la figure 1 la chaîne de transmission comprend une roue libre principale RL1 installée entre le moteur thermique MT et l'embrayage principal EM, tandis que dans l'exemple non limitatif de la figure 2 la chaîne de transmission comprend une roue libre principale RL1 25 installée entre l'embrayage principal EM et la boîte de vitesses BV. Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM afin d'entraîner ce dernier (AM) en rotation. La boîte de vitesses BV comprend classiquement au moins un arbre 30 d'entrée (ou primaire) A2 et un arbre de sortie AS destinés à être couplés l'un à l'autre. L'arbre primaire AP est destiné à recevoir le couple moteur via l'embrayage principal EM et comprend plusieurs pignons (non représentés) destinés à participer à la définition des différentes vitesses sélectionnables de la boîte de vitesses BV. L'arbre de sortie AS est destiné à recevoir le couple moteur via l'arbre d'entrée A2 afin de le communiquer à l'arbre de transmission AT auquel il est couplé, et comprend à cet effet plusieurs pignons (non représentés) destinés à engrener certains pignons de l'arbre d'entrée A2 afin de participer à la définition des différentes vitesses sélectionnables de la boîte de vitesses BV. Dans l'exemple non limitatif de la figure 1, l'embrayage EM comprend notamment un volant moteur VM qui est solidarisé fixement à l'arbre d'entraînement Al et un disque d'embrayage DE qui est solidarisé fixement à l'arbre d'entrée A2. Par ailleurs, un premier pignon ou une première roue de couplage RC1 est solidarisée fixement à l'arbre d'entraînement Al et engrène un deuxième pignon ou une deuxième roue de couplage RC2 qui est solidarisée fixement à un arbre A3 qui peut être entraîné en rotation par le moteur électrique ME. De plus, la roue libre principale RL1 constitue un embrayage secondaire de type tout rien, qui comprend notamment une première bague (non représentée) qui est solidarisée fixement à l'arbre moteur AM et une seconde bague (non représentée) qui est destinée à être couplée étroitement à l'arbre d'entraînement Al lors de chaque verrouillage de la roue libre principale RL1. La roue libre principale RL1 est donc ici propre à coupler les arbres moteur AM et d'entraînement Ai, et l'embrayage principale EM est propre à coupler les arbres d'entraînement Al et d'entrée A2. Dans l'exemple non limitatif de la figure 2, l'embrayage EM comprend notamment un volant moteur VM qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM et un disque d'embrayage DE qui est solidarisé fixement à l'arbre d'entraînement Al. Par ailleurs, un premier pignon ou une première roue de couplage RC1 est solidarisée fixement à l'arbre d'entrée A2 et engrène un deuxième pignon ou une deuxième roue de couplage RC2 qui est solidarisée fixement à un arbre A3 qui peut être entraîné en rotation par le moteur électrique ME. De plus, la roue libre principale RL1 constitue un embrayage secondaire de type tout rien, qui comprend notamment une première bague (non représentée) qui est solidarisée fixement à l'arbre d'entrée A2 et une seconde bague (non représentée) qui est destinée à être couplée étroitement à l'arbre d'entraînement Al lors de chaque verrouillage de la roue libre principale RL1. La roue libre principale RL1 est donc ici propre à coupler les arbres d'entraînement Al et d'entrée A2, et l'embrayage principale EM est propre à coupler les arbres moteur AM et d'entraînement Al. On notera que dans les deux exemples non limitatifs illustrés sur les figures 1 et 2, la chaîne de transmission comprend également une machine électrique AD qui constitue, par exemple, un alterno-démarreur chargé notamment de lancer le moteur thermique MT afin de lui permettre de démarrer, y compris en présence d'un système de contrôle d'arrêt et de redémarrage automatique (ou « stop and start »). Cet alterno-démarreur AD est chargé d'entraîner en rotation un arbre de rotor (ou d'induit) A4 qui est ici solidarisé à une roue libre secondaire RL2 destinée à être couplée sur ordre à un troisième pignon ou une troisième roue de couplage RC3 qui engrène de façon permanente un quatrième pignon ou une quatrième roue de couplage RC4 solidarisé(e) fixement à l'arbre moteur AM. Cet engrènement permanent supprime les problèmes d'engagement et donc permet de disposer à tout moment de la fonctionnalité de démarrage. On notera que l'arbre d'induit A4 peut éventuellement comprendre un réducteur à train épicycloïdal en amont de la roue libre secondaire RL2. Ce réducteur peut comprendre un seul étage de démultiplication constitué d'un seul train épicycloïdal ou plusieurs étages de démultiplication, c'est-à-dire plusieurs trains épicycloïdaux mis en cascade, de manière à adapter le rapport de démultiplication pour s'adapter au besoin en couple de démarrage.The invention relates to hybrid vehicles having a freewheel between their heat engine and their gearbox. The invention relates to hybrid vehicles having a freewheel between their heat engine and their gearbox. The term "hybrid vehicle" herein refers to a vehicle, possibly of automobile type, and comprising a heat engine and at least one electric motor intended to drive their wheels separately or in combination. Some hybrid vehicles have a traction architecture (or propulsion) which is said to "freewheel", so as to roll by inertia, in certain phases of life, without being driven by their engines. To do this, these hybrid vehicles comprise a heat engine which drives a motor shaft, an electric motor, a gearbox which comprises an input shaft, a clutch which is coupled to a drive shaft and which is suitable for coupling the motor and input shafts, and a freewheel which is a secondary all-or-nothing type clutch mounted between the heat engine and the gearbox. Note that in this type of architecture the free wheel is either implanted between the engine and the clutch, or implanted between the clutch and the gearbox. In the first case, the electric motor is coupled to the drive shaft, the clutch is adapted to couple the drive and input shafts, and the freewheel is adapted to couple the motor and drive shafts. training. In the second case, the electric motor is coupled to the input shaft, the clutch is adapted to couple the drive and drive shafts, and the freewheel is adapted to couple the drive and input shafts. . As known to those skilled in the art, when the driver of a vehicle of the aforementioned type decides to make a change of speed, up or down, this requires the locking of the freewheel on the motor shaft or on the input shaft, which causes a rather unpleasant shock and accelerates the aging of the transmission chain. To reduce this shock, it is possible to install a mechanical damping system downstream of the freewheel. Unfortunately, this not only increases the weight and cost of the vehicle, but also the size and complexity of the transmission chain. In addition, this solution only allows a slight reduction of the shock. The invention is therefore particularly intended to improve the situation. It proposes for this purpose a control device intended to 1 o equip a hybrid vehicle comprising a heat engine driving a motor shaft, an electric motor, a gearbox comprising an input shaft, a clutch coupled to a shaft of drive and fit to couple the motor and input shafts, and a freewheel mounted between the engine and the gearbox. This control device is characterized in that it comprises control means arranged to determine a difference between rotational speeds upstream and downstream of the main freewheel, and when this difference is smaller than a threshold, to prohibit at least one combustion in the engine in order to reduce the available torque on the motor shaft just before allowing coupling thereof to the main freewheel locking drive shaft, so as to limit the shock resulting from this lock. It will be understood that omitting one or more combustions in the heat engine just before locking the freewheel significantly reduces the torque fluctuations that are induced by each combustion, and thus temporarily reduces the amount of energy that must be transferred to the input shaft by the motor shaft, via the freewheel. In addition, this does not require the use of a mechanical damping system downstream of the freewheel. The control device according to the invention can comprise other characteristics that can be taken separately or in combination, and in particular: its control means can be arranged to prohibit the combustion in the heat engine a number of times which is a function the speed upstream of the main freewheel; its control means can be arranged to prohibit combustion when the difference is less than a threshold which is between about 50 revolutions per minute and about 150 revolutions per minute; the speed of rotation upstream of the main freewheel may be the speed of rotation of the motor shaft; the rotational speed downstream of the main freewheel may be the speed of rotation of the electric motor. Alternatively, it may comprise measuring means arranged to measure either the speed of rotation of the flywheel which is fixedly secured to the drive shaft, or the rotational speed of the input shaft. In this case, this rotation speed constitutes the rotational speed downstream of the main freewheel. The invention also proposes a hybrid vehicle, possibly of automobile type, and comprising at least one heat engine driving a driving shaft, an electric motor coupled to a drive shaft, a gearbox comprising an input shaft, a a clean clutch to couple drive and input shafts, a master freewheel capable of coupling drive and drive shafts, and a control device of the type shown above. In a first embodiment the electric motor can be coupled to the drive shaft, the clutch can be adapted to couple the drive and input shafts, and the freewheel can be adapted to couple the motor shafts. and training. In a second embodiment the electric motor can be coupled to the input shaft, the clutch can be adapted to couple the drive and drive shafts, and the freewheel can be adapted to couple the shafts. workout and entry. Other features and advantages of the invention will be apparent from the following detailed description, and the accompanying drawings, in which: FIG. 1 schematically and functionally illustrates a hybrid vehicle comprising a transmission chain, having a free wheel installed between the heat engine and the clutch, and a control device according to the invention, and - Figure 2 schematically and functionally illustrates a hybrid vehicle comprising a transmission chain, having a free wheel installed between the clutch. and the gearbox, and a control device according to the invention. The object of the invention is to propose a control device D intended to control the locking of a freewheel (main) RL1 within a hybrid vehicle V having a freewheeling architecture. In what follows, it is considered, by way of non-limiting example, that the hybrid vehicle V is automotive type. This is for example a car. But the invention is not limited to this type of vehicle. It concerns any type of land or sea (or fluvial) or aeronautical vehicle. Figures 1 and 2 show schematically hybrid vehicles V respectively comprising first and second freewheeling chains and a control device D according to the invention. As illustrated, each (hybrid) vehicle V comprises at least one heat engine MT, an engine shaft AM, an electric motor ME, a gearbox BV, a main clutch EM, a drive shaft A1, and a main freewheel RL1 mounted between the heat engine MT and the gearbox BV. In the non-limiting example of FIG. 1, the transmission chain comprises a main freewheel RL1 installed between the thermal engine MT and the main clutch EM, whereas in the nonlimiting example of FIG. 2 the transmission chain comprises a main freewheel RL1 25 installed between the main clutch EM and the gearbox BV. The thermal engine MT comprises a crankshaft (not shown) which is fixedly attached to the motor shaft AM to drive the latter (AM) in rotation. The gearbox BV conventionally comprises at least one input (or primary) shaft A2 and an output shaft AS intended to be coupled to each other. The primary shaft AP is intended to receive the engine torque via the main clutch EM and comprises a plurality of pinions (not shown) intended to participate in the definition of the different selectable speeds of the gearbox BV. The output shaft AS is intended to receive the engine torque via the input shaft A2 in order to communicate it to the AT transmission shaft to which it is coupled, and comprises for this purpose several pinions (not shown) intended to meshing certain gears of the input shaft A2 in order to participate in the definition of the different selectable speeds of the gearbox BV. In the non-limiting example of FIG. 1, the clutch EM comprises in particular a flywheel VM which is fixedly attached to the drive shaft A1 and a clutch disk DE which is fixedly secured to the drive shaft. A2 entry. Furthermore, a first pinion or a first coupling wheel RC1 is firmly fixed to the drive shaft A1 and meshes with a second pinion or a second coupling wheel RC2 which is fixedly attached to a shaft A3 which can be rotated. by the electric motor ME. In addition, the main freewheel RL1 is an all-nothing type secondary clutch, which comprises in particular a first ring (not shown) which is fixedly attached to the drive shaft AM and a second ring (not shown) which is intended to be tightly coupled to the drive shaft A1 during each locking of the main freewheel RL1. The main freewheel RL1 is thus suitable for coupling the drive shafts AM and drive Ai, and the main clutch EM is adapted to couple the drive shafts A1 and A2. In the nonlimiting example of FIG. 2, the clutch EM notably comprises a VM flywheel which is fixedly attached to the drive shaft AM and a clutch disc DE which is fixedly secured to the drive shaft A1. Furthermore, a first pinion or a first coupling wheel RC1 is fixedly secured to the input shaft A2 and meshes with a second pinion or a second coupling wheel RC2 which is fixedly attached to a shaft A3 which can be driven into position. rotation by the electric motor ME. In addition, the main freewheel RL1 constitutes an all-nothing type secondary clutch, which comprises in particular a first ring (not shown) which is fixedly secured to the input shaft A2 and a second ring (not shown) which is intended to to be tightly coupled to the drive shaft A1 during each locking of the main freewheel RL1. The main freewheel RL1 is thus suitable for coupling the drive shafts Al and A2, and the main clutch EM is suitable for coupling the drive shafts AM and Al drive. Note that in both examples non-limiting illustrated in Figures 1 and 2, the transmission chain also comprises an electric machine AD which is, for example, an alternator-starter responsible in particular for starting the thermal engine MT to allow it to start, including in the presence of an automatic stop and start control system (or "stop and start"). This alternator-starter AD is responsible for driving in rotation a rotor shaft (or armature) A4 which is here secured to a secondary free wheel RL2 to be coupled on order to a third pinion or a third coupling wheel RC3 which permanently meshes with a fourth pinion or a fourth RC4 coupling wheel secured to the drive shaft AM. This permanent meshing removes the problems of commitment and thus makes it possible to have at any time the starting functionality. It will be noted that the armature shaft A4 may optionally comprise an epicyclic gearbox upstream of the secondary freewheel RL2. This reducer may comprise a single reduction stage consisting of a single epicyclic gear train or several reduction stages, that is to say several epicyclic gear cascaded, so as to adapt the gear ratio to adapt to the need in starting couple.

Le rapport global est alors le produit des rapports intermédiaires. Pour une question de compacité le nombre d'étages de démultiplication est de préférence compris entre 1 et 3. De plus, afin de réduire le bruit d'engrènement en créant moins de vibrations, les troisième RC3 et quatrième RC4 pignons peuvent être des engrenages à dentures hélicoïdales.The global report is then the product of the intermediate reports. For a question of compactness the number of stages of reduction is preferably between 1 and 3. In addition, in order to reduce the meshing noise by creating less vibration, the third RC3 and fourth RC4 pinions can be geared to helical teeth.

Les fonctionnements du moteur thermique MT, du moteur électrique ME et de l'alterno-démarreur AD sont contrôlés par un module de contrôle MCM qui peut se présenter sous la forme d'un calculateur (de préférence dédié).The operations of the thermal engine MT, the electric motor ME and the alternator-starter AD are controlled by an MCM control module which can be in the form of a computer (preferably dedicated).

Comme indiqué précédemment, l'invention propose d'adjoindre au véhicule V un dispositif de contrôle D destiné à contrôler le verrouillage de la roue libre principale RL1. Ce dispositif de contrôle D comprend au moins des moyens de contrôle MC. Comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, ces moyens de contrôle MC peuvent être installés dans le module de commande MCM. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, ils pourraient être externes au module de commande MCM, tout en étant couplés à ce dernier (MCM). Dans ce dernier cas, ils peuvent être agencés sous la forme d'un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Ces moyens de contrôle MC peuvent donc être réalisés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques), ou bien de circuits électroniques, ou encore d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon l'invention, les moyens de contrôle MC sont tout d'abord agencés pour déterminer la différence dv entre une première vitesse de rotation V1 en amont de la roue libre principale RL1 et une seconde vitesse de rotation V2 en aval de cette roue libre principale RL1 (par exemple dv = V2 -V1). Par exemple, la première vitesse de rotation V1 (en amont de la roue libre principale RL1) peut être la vitesse de rotation de l'arbre moteur AM. Cette solution est avantageuse car cette dernière est généralement connue du module de commande MCM, par exemple du fait qu'il la reçoit (directement ou indirectement) d'un capteur MM1 chargé de mesurer la position angulaire du vilebrequin. En variante, la vitesse de rotation de l'arbre moteur AM peut être déduite d'autres valeurs de paramètres disponibles dans le véhicule V, comme par exemple la vitesse de rotation de l'arbre de transmission AT ou la vitesse du véhicule V fournie par un boîtier assurant les fonctions ABS/ESP. Par ailleurs, la seconde vitesse de rotation V2 (en aval de la roue libre principale RL1) peut être, par exemple, la vitesse de rotation du moteur électrique ME (et plus précisément de l'arbre A3 qu'il entraîne). Cette solution est avantageuse car la vitesse de rotation de l'arbre A3 est généralement connue du module de commande MCM, par exemple du fait qu'il la reçoit (directement ou indirectement) d'un capteur de position angulaire MM2. Dans une variante non représentée, le dispositif de contrôle D pourrait comprendre des moyens de mesure agencés pour mesurer soit la vitesse de rotation du volant moteur VM qui est solidarisé fixement à l'arbre d'entraînement Al (dans le cas de la figure 1), soit la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée A2 (dans le cas de la figure 2). Les moyens de contrôle MC sont également agencés, lorsque la différence dv est inférieure à un seuil choisi, pour interdire au moins une combustion dans le moteur thermique MT afin de réduire le couple qui est la disponible sur l'arbre moteur AM juste avant d'autoriser le couplage de ce dernier (AM) à l'arbre d'entrée A2 par verrouillage de la roue libre principale RL1. Chaque interdiction (ou omission) de combustion dans le moteur thermique MT permet en effet d'éviter une importante fluctuation (et plus 15 précisément augmentation) du couple qui est présent sur l'arbre moteur AM du fait du fonctionnement dudit moteur thermique MT. Par conséquent, chaque interdiction (ou omission) effectuée juste avant le verrouillage de la roue libre principale RL1 permet de diminuer temporairement et significativement la quantité d'énergie qui doit être transférée à l'arbre 20 d'entrée A2 par l'arbre moteur AM, via la roue libre principale RL1, ce qui permet de diminuer notablement l'énergie du choc afin que ce dernier ne constitue plus un désagrément. Par exemple, les moyens de contrôle MC peuvent être agencés pour interdire la combustion dans le moteur thermique MT un nombre de fois qui 25 est fonction de la vitesse V1 en amont de la roue libre principale RL1. On notera par ailleurs que les moyens de contrôle MC peuvent être agencés pour interdire (au moins) une combustion lorsque la différence dv est inférieure à un seuil choisi qui est par exemple compris entre environ 50 tours par minute et environ 150 tours par minute. 30As indicated above, the invention proposes to add to the vehicle V a control device D for controlling the locking of the main freewheel RL1. This control device D comprises at least MC control means. As illustrated without limitation in FIGS. 1 and 2, these control means MC can be installed in the control module MCM. But this is not obligatory. Indeed, they could be external to the MCM control module, while being coupled to it (MCM). In the latter case, they can be arranged in the form of a dedicated computer including a possible dedicated program, for example. These control means MC can therefore be made in the form of software modules (or computer), or electronic circuits, or a combination of electronic circuits and software modules. According to the invention, the control means MC are firstly arranged to determine the difference dv between a first rotational speed V1 upstream of the main freewheel RL1 and a second rotational speed V2 downstream of this main freewheel. RL1 (for example dv = V2 -V1). For example, the first rotational speed V1 (upstream of the main freewheel RL1) may be the rotational speed of the motor shaft AM. This solution is advantageous because the latter is generally known to the MCM control module, for example because it receives (directly or indirectly) a MM1 sensor to measure the angular position of the crankshaft. As a variant, the speed of rotation of the drive shaft AM can be deduced from other values of parameters available in the vehicle V, such as, for example, the rotation speed of the transmission shaft AT or the speed of the vehicle V supplied by a housing providing ABS / ESP functions. Furthermore, the second rotational speed V2 (downstream of the main freewheel RL1) may be, for example, the rotational speed of the electric motor ME (and more specifically of the shaft A3 that it drives). This solution is advantageous because the rotation speed of the shaft A3 is generally known from the control module MCM, for example because it receives it (directly or indirectly) from an angular position sensor MM2. In a variant not shown, the control device D could comprise measuring means arranged to measure either the speed of rotation of the flywheel VM which is fixedly secured to the drive shaft A1 (in the case of Figure 1) the rotational speed of the input shaft A2 (in the case of FIG. 2). The control means MC are also arranged, when the difference dv is less than a chosen threshold, to prohibit at least one combustion in the heat engine MT to reduce the torque that is available on the drive shaft AM just before allow the coupling of the latter (AM) to the input shaft A2 by locking the main freewheel RL1. Each prohibition (or omission) of combustion in the heat engine MT makes it possible to avoid a large fluctuation (and more precisely increase) of the torque that is present on the drive shaft AM due to the operation of said heat engine MT. Therefore, each prohibition (or omission) performed just prior to the locking of the main freewheel RL1 temporarily and significantly reduces the amount of energy to be transferred to the input shaft A2 by the drive shaft AM , via the main freewheel RL1, which allows to significantly reduce the energy of the shock so that the latter is no longer an inconvenience. For example, the control means MC may be arranged to prohibit combustion in the heat engine MT a number of times which is a function of the speed V1 upstream of the main freewheel RL1. Note also that the control means MC may be arranged to prohibit (at least) a combustion when the difference dv is below a chosen threshold which is for example between about 50 rpm and about 150 revolutions per minute. 30

Claims (10)

REVENDICATIONS1. Dispositif de contrôle (D) pour un véhicule hybride (V) comprenant un moteur thermique (MT) entraînant un arbre moteur (AM), un moteur électrique (ME), une boite de vitesses (BV) comportant un arbre d'entrée (A2), un embrayage (EM) couplé à un arbre d'entraînement (A1) et propre à coupler lesdits arbres moteur (AM) et d'entrée (A2), et une roue libre (RL1) montée entre ledit moteur thermique (MT) et ladite boite de vitesses (BV), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de contrôle (MC) agencés pour déterminer une différence entre des vitesses de rotation en amont et en aval de ladite roue libre (RL1), et, lorsque ladite différence est inférieure à un seuil, pour interdire au moins une combustion dans ledit moteur thermique (MT) afin de réduire le couple disponible sur ledit arbre moteur (AM) juste avant d'autoriser le couplage de ce dernier (AM) audit arbre d'entrée (A2) par verrouillage de ladite roue libre (RL1), de manière à limiter un choc résultant dudit verrouillage.REVENDICATIONS1. Control device (D) for a hybrid vehicle (V) comprising a heat engine (MT) driving a motor shaft (AM), an electric motor (ME), a gearbox (BV) having an input shaft (A2) ), a clutch (EM) coupled to a drive shaft (A1) and adapted to couple said drive shafts (AM) and input shafts (A2), and a freewheel (RL1) mounted between said heat engine (MT) and said gearbox (BV), characterized in that it comprises control means (MC) arranged to determine a difference between speeds of rotation upstream and downstream of said freewheel (RL1), and, when said difference is less than a threshold, to prohibit at least one combustion in said heat engine (MT) in order to reduce the available torque on said drive shaft (AM) just before allowing the coupling thereof (AM) to said drive shaft. input (A2) by locking said free wheel (RL1), so as to limit a shock resulting dud it lock. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont agencés pour interdire la combustion dans ledit moteur thermique (MT) un nombre de fois qui est fonction de ladite vitesse en amont de ladite roue libre (RL1).2. Device according to claim 1, characterized in that said control means (MC) are arranged to prevent combustion in said heat engine (MT) a number of times which is a function of said speed upstream of said freewheel (RL1 ). 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont agencés pour interdire la combustion lorsque ladite différence est inférieure à un seuil compris entre environ 50 tours par minute et environ 150 tours par minute.3. Device according to one of claims 1 and 2, characterized in that said control means (MC) are arranged to prohibit combustion when said difference is less than a threshold between about 50 revolutions per minute and about 150 revolutions per minute. minute. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite vitesse de rotation en amont de la roue libre (RL1) est la vitesse de rotation dudit arbre moteur (AM).4. Device according to one of claims 1 to 3, characterized in that said rotational speed upstream of the freewheel (RL1) is the rotational speed of said motor shaft (AM). 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ladite vitesse de rotation en aval de la roue libre (RL1) est la vitesse de rotation dudit moteur électrique (ME).5. Device according to one of claims 1 to 4, characterized in that said rotational speed downstream of the freewheel (RL1) is the rotational speed of said electric motor (ME). 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de mesure agencés pour mesurer soit unevitesse de rotation d'un volant moteur (VM) solidarisé fixement audit arbre d'entraînement (A1), soit une vitesse de rotation dudit arbre d'entrée (A2), de sorte qu'elle constitue ladite vitesse de rotation en aval de la roue libre (RL1).6. Device according to one of claims 1 to 4, characterized in that it comprises measuring means arranged to measure either a speed of rotation of a flywheel (VM) fixedly secured to said drive shaft (A1), or a rotational speed of said input shaft (A2), so that it constitutes said rotational speed downstream of the freewheel (RL1). 7. Véhicule hybride (V) comprenant un moteur thermique (MT) entraînant un arbre moteur (AM), un moteur électrique (ME), une boite de vitesses (BV) comportant un arbre d'entrée (A2), un embrayage (EM) couplé à un arbre d'entraînement (A1) et propre à coupler lesdits arbres moteur (AM) et d'entrée (A2), et une roue libre (RL1) montée entre ledit moteur thermique (MT) et ladite boite de vitesses (BV), caractérisé en ce qu'il comprend en 1 o outre un dispositif de contrôle (D) selon l'une des revendications précédentes.7. Hybrid vehicle (V) comprising a heat engine (MT) driving a motor shaft (AM), an electric motor (ME), a gearbox (BV) comprising an input shaft (A2), a clutch (EM) ) coupled to a drive shaft (A1) and adapted to couple said drive shafts (AM) and input shafts (A2), and a freewheel (RL1) mounted between said heat engine (MT) and said gearbox ( BV), characterized in that it further comprises a control device (D) according to one of the preceding claims. 8. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit moteur électrique (ME) est couplé audit arbre d'entraînement (A1), ledit embrayage (EM) est propre à coupler lesdits arbres d'entraînement (A1) et d'entrée (A2), et ladite roue libre (RL1) est propre à coupler lesdits arbres moteur (AM) et 15 d'entraînement (A1).8. Vehicle according to claim 7, characterized in that said electric motor (ME) is coupled to said drive shaft (A1), said clutch (EM) is adapted to couple said drive shafts (A1) and input (A2), and said freewheel (RL1) is adapted to couple said motor (AM) and drive (A1) shafts. 9. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit moteur électrique (ME) est couplé audit arbre d'entrée (A2), ledit embrayage (EM) est propre à coupler lesdits arbres moteur (AM) et d'entraînement (A1), et ladite roue libre (RL1) est propre à coupler lesdits arbres d'entraînement (A1) et 20 d'entrée (A2).9. Vehicle according to claim 7, characterized in that said electric motor (ME) is coupled to said input shaft (A2), said clutch (EM) is adapted to couple said drive shafts (AM) and driving (A1 ), and said freewheel (RL1) is adapted to couple said drive shafts (A1) and input shafts (A2). 10. Véhicule selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce qu'il est de type automobile.10. Vehicle according to one of claims 7 to 9, characterized in that it is automotive type.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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US20090071733A1 (en) * 2007-09-18 2009-03-19 Zhihui Duan Hybrid electric vehicle
DE102007061895A1 (en) * 2007-12-20 2009-06-25 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Hybrid vehicle, has additional electrical machine e.g. starters, for starting engine, and coupling unit configured such that power is guided from engine into shaft when rotary speed of engine is same as rotary speed of shaft
US20090166109A1 (en) * 2007-12-28 2009-07-02 Zhihui Duan Hybrid electric vehicle

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