DE19619717A1 - Anfahrsteuervorrichtung für Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anfahrsteuervor­ richtung für Automatikgetriebe in Kraftfahrzeugen, die eine Kriechunterdrückungsfunktion besitzen, d. h. eine Funktion zum Unterdrücken einer langsamen Vorwärtsbewe­ gung des Fahrzeugs während des Motorbetriebs bei nicht betätigtem Gaspedal und bei in eine Vorwärtsfahrstufe gestelltem Wählhebel.

Bei einem mit Automatikgetriebe versehenen Fahrzeug wird dieses Fahrzeug typischerweise auch dann, wenn nicht auf das Gaspedal getreten wird, langsam vorwärtsbewegt (was im folgenden einfach mit "Kriechen" bezeichnet wird), sofern während des Motorlaufs im Automatikgetriebe eine Vorwärtsfahrstufe eingestellt ist. Der Grund hierfür besteht darin, daß ein erster Gang, der im Automatikge­ triebe eingestellt wird, wenn das Fahrzeug stillsteht, ein hohes Übersetzungsverhältnis besitzt, so daß selbst eine geringes Antriebsdrehmoment aufgrund der Leerlauf­ drehung des Motors entsprechend dem Übersetzungsverhält­ nis des ersten Gangs im Kraftübertragungsmechanismus so weit erhöht wird, daß es für eine Drehung der Antriebsrä­ der ausreicht.

Zur Lösung dieses Problems ist ein Verfahren bekannt, in dem eine Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes eine Kriechunterdrückungs-Steuerfunktion enthält, die im Automatikgetriebe bei stillstehendem Fahrzeug einen zweiten oder höheren Gang einstellt, wodurch das Überset­ zungsverhältnis abgesenkt wird, so daß das Antriebs­ drehmoment der Leerlaufdrehung des Motors nicht aus­ reicht, um über den Kraftübertragungsmechanismus die Antriebsräder zu drehen, so daß der Fahrer nicht (oder nicht so stark) auf das Bremspedal treten muß.

Eine normale Steuerfunktion der Steuervorrichtung des Automatikgetriebes besteht in der Steuerung des Gangwech­ sels des Automatikgetriebes unter Verwendung von Kennfel­ dern für jeden Gang, die von Drosselklappenöffnungen und Fahrzeuggeschwindigkeiten abhängen, wobei gemäß diesen Kennfeldern im Prinzip der erste Gang eingestellt wird, wenn das Fahrzeug anfährt.

In der Steuervorrichtung des Automatikgetriebes mit Kriechunterdrückungs-Steuerfunktion ist es daher notwen­ dig, die Absicht eines Fahrers, das er anfahren möchte, zu erfassen und von der Steuerung mit Kriechunterdrückungsfunktion zur Steuerung mit normaler Steuerfunktion umzuschalten.

Aus der JP 62-184265-A ist ein Beispiel einer solchen Steuervorrichtung für Automatikgetriebe bekannt.

In dieser Steuervorrichtung werden eine Fahrzeuggeschwin­ digkeit und eine Motordrehzahl erfaßt, um die Absichten des Fahrers, d. h. entweder fortgesetzter Fahrzeugstill­ stand oder aber Anfahren des Fahrzeugs, zu unterscheiden, wobei im Automatikgetriebe ein zweiter Gang eingestellt wird, um ein Kriechen zu vermeiden, weil die Tatsache, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als ein vorge­ gebener Pegel ist, so interpretiert wird, daß der Fahrer fortgesetzt anhalten will. Andererseits kehrt die Steue­ rung zur normalen Schaltsteuerung zurück, wenn die Motor­ drehzahl einen vorgegebenen Pegel übersteigt.

Aus Sicht des Fahrers wird hierbei der zweite Gang im Automatikgetriebe eingestellt, um das Kriechen des Fahr­ zeugs zu verhindern, wenn der Fahrer seinen Fuß vom Gaspedal genommen hat, während dann, wenn der Fahrer auf das Gaspedal tritt, um die Motordrehzahl zu erhöhen, das Automatikgetriebe sofort in den ersten Gang herunter­ schaltet, so daß das Fahrzeug schnell beschleunigt wird, wobei anschließend aufgrund des Anstiegs der Fahrzeugge­ schwindigkeit in den zweiten und dann in den dritten Gang geschaltet wird.

Die in der JP 62-184265-A offenbarte Automatikgetriebe-Steuervorrichtung unterdrückt das Kriechen während des Fahrzeugstillstandsintervalls, in dem der Fahrer die Absicht hat, fortgesetzt anzuhalten, vergleichsweise erfolgreich, es kann jedoch einen Anfahrvorgang, in dem im Automatikgetriebe aufgrund des Vorliegens bestimmter Betriebsbedingungen während des Anfahrens der zweite Gang eingestellt sein soll, nicht steuern.

Genauer, wenn der Fahrer auf das Gaspedal tritt und folglich die Motordrehzahl erhöht wird, schaltet die Steuerung automatisch in den ersten Gang, so daß jedesmal im wesentlichen die gleiche Anfahrbeschleunigung erzielt wird.

Unter bestimmten Betriebsbedingungen ist jedoch ein Anfahren im zweiten Gang erwünscht. Unter den Bedingun­ gen, in denen sich ein Fahrzeug in einem Verkehrsstau mit kurzen Fahrzeugabständen befindet und wiederholt Phasen mit Fahrzeugstillstand mit Phasen mit niedriger Geschwin­ digkeit abwechseln, sind eher ein seltener Wechsel der Gänge und ein stabiler Fahrbetrieb als ein schnelles Ansprechen der Fahrzeuggeschwindigkeit auf das Nieder­ drücken des Gaspedal s und eine kraftvolle Beschleunigung erwünscht. In einer solchen Situation hat der Fahrer die Möglichkeit, ein Anfahren im zweiten Gang manuell zu wählen, vorausgesetzt, daß im Fahrzeug ein (auch) manuell schaltbares Getriebe installiert ist.

Ferner ist es in dem Fall, in dem ein langsames Anfahren und eine im wesentlichen beschleunigungsfreie Fahrt auf vereister oder schneebedeckter Straße nur durch Einstel­ len einer besonderen Anfahrbetriebsart im zweiten Gang durch den Fahrer sichergestellt werden können, in einer solchen Situation wünschenswert, die Absicht des Fahrers zu erkennen und automatisch in eine Anfahrbetriebsart im zweiten Gang umzuschalten, um dem Fall vorzubeugen, daß der Fahrer vergißt, diese Betriebsart einzustellen.

Weiterhin wird die Motordrehzahl gegen die Last zum Drehen eines Drehmomentwandlers erhöht, so daß die Dreh­ zahlerhöhung mit einer leichten Verzögerung gegenüber dem Niederdrücken des Gaspedals, d. h. langsamer als eine Änderung der Drosselklappenöffnung erfolgt. Es ist daher notwendig, einen vorgegebenen Pegel, der einen Schwellen­ wert zum Umschalten des Betriebs zur normalen Steuerfunk­ tion darstellt, niedriger anzusetzen, um eine Beschleuni­ gung mit normaler Steuerfunktion ohne eine derart große Verzögerung gegenüber dem Niederdrücken des Gaspedals zu beginnen.

Falls nämlich ein Anfahren und eine Beschleunigung sogar mehrere Sekunden verzögert werden, obwohl der Fahrer das Gaspedal stark niederdrückt und ein schnelles Anfahren und eine kraftvolle Beschleunigung wünscht, entsteht der Eindruck schlechter Betriebseigenschaften des Fahrzeugs.

Die Leerlaufdrehzahl eines Motors wird auch aufgrund von zusätzlichen Funktionen wie etwa dem Ein- und Ausschalten einer Klimaanlage sowie aufgrund einer Motoranwärmbe­ triebsart geändert, so daß selbst dann, wenn die vorgege­ bene Drehzahl zum Umschalten des Betriebs in die normale Steuerfunktion eigentlich zu niedrig ist, die Kriechun­ terdrückungs-Steuerfunktion beendet wird, wenn der Fahrer das Gaspedal nicht betätigt, so daß die Möglichkeit des Kriechens unabhängig von der Absicht des Fahrers besteht.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Anfahrsteuervorrichtung für Automatikgetriebe in Kraft­ fahrzeugen zu schaffen, die sicher einerseits zwischen den Absicht des Fahrers, einen Fahrzeugstillstand fortzu­ setzen bzw. anzufahren und zu beschleunigen, unterschei­ den kann und andererseits unter bestimmten Betriebsbedin­ gungen, unter denen der Fahrer in einem zweiten oder höheren Gang anzufahren wünscht, automatisch eine Anfahr­ betriebsart im zweiten Gang einstellen kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Anfahrsteuervorrichtung für Automatikgetriebe in Kraft­ fahrzeugen, die die in den unabhängigen Ansprüchen ange­ gebenen Merkmale besitzt. Der abhängige Anspruch bezieht sich auf eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält eine Anfahrsteuervorrichtung für Automatikge­ triebe in Kraftfahrzeugen eine Steuereinrichtung zum Steuern des Gangwechsels des Automatikgetriebes unter Verwendung von Schaltstufen-Kennfeldern, die Kombinatio­ nen aus Drosselklappenöffnungen und Fahrzeuggeschwindig­ keiten entsprechend um einen vorgegebenen niedrigen Gang einzustellen, sowie eine Steuereinrichtung, die dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen niedrigen Wert einschließlich Null besitzt, einen hohen Gang einstellt, der wenigstens um einen Gang höher als der vorgegebene niedrige Gang ist. Erfindungsgemäß ent­ hält die Anfahrsteuervorrichtung eine Drosselklappenge­ schwindigkeits-Erfassungseinrichtung, die eine Änderungs­ rate der Drosselklappenöffnung im Beschleunigungszustand schätzt, eine Einrichtung zum Wechseln von einem Bereich, in dem die Steuereinrichtung zum Einstellen des hohen Gangs verwendet wird, zu einem vorgegebenen ersten Steu­ erkennfeld aus der Drosselklappenöffnung und der Fahr­ zeuggeschwindigkeit, wenn die Änderungsrate der Drossel­ klappenöffnung höher als die vorgegebene Änderungsrate ist, bei der der hohe Gang eingestellt wird, sowie eine Einrichtung zum Wechseln von einem Bereich, in dem die
Steuereinrichtung zum Einstellen des hohen Gang verwendet wird, zu einem zweiten Steuerkennfeld mit weiterem Dros­ selklappenöffnungsbereich als im ersten Steuerkennfeld, wenn die Änderungsrate niedriger als die vorgegebene Änderungsrate ist, bei der der hohe Gang eingestellt wird.

In der Anfahrsteuervorrichtung für Automatikgetriebe wird zwischen einer normalen Steuerung und einer Kriechunter­ drückungssteuerung umgeschaltet, wobei die Drosselklap­ penöffnung, die sich schnell und vor der Änderung des Drehzahl des Motors ändert, dazu dient, direkter als anhand der Motordrehzahl zwischen der Absicht des Fah­ rers, einen Fahrzeugstillstand fortzusetzen, und der Absicht des Fahrers, anzufahren und zu beschleunigen, zu unterscheiden.

Wenn hierbei der Fahrer eine starke Beschleunigung wünscht, kann das Automatikgetriebe sicherer und schnel­ ler als in dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit für die Unterscheidung verwendet wird, in den ersten Gang geschaltet werden.

Erfindungsgemäß nicht einfach wie in der aus der JP 62-184265-A bekannten Steuervorrichtung der Parameter der Motordrehzahl durch die Drosselklappenöffnung er­ setzt, statt dessen wird die Änderungsrate der Drossel­ klappenöffnung zusätzlich in Betracht gezogen. Genauer, wenn die Änderungsrate der Drosselklappenöffnung größer als die vorgegebene Rate ist, wird das Kriechen dadurch unterdrückt, daß in einem vorgegebenen, relativ engen Drosselklappenöffnungsbereich und einem vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich (erstes Steuerkennfeld) ein hoher Gang eingestellt wird, während dann, wenn die Änderungsrate der Drosselklappenöffnung kleiner als die vorgegebene Rate ist, das Kriechen dadurch unterdrückt wird, daß das Einstellen des hohen Gangs auf einen weite­ ren Drosselklappenöffnungsbereich (zweites Steuerkenn­ feld) erweitert wird.

Wenn hierbei die Änderungsrate der Drosselklappenöffnung größer als die vorgegebene Rate ist, wird festgestellt, daß ein Fahrer eine starke Beschleunigung wünscht, so daß ein normales Anfahren, das mit einem niedrigen Gang beginnt, ausgeführt wird, während dann, wenn die Ände­ rungsrate der Drosselklappenöffnung kleiner als die vorgegebene Rate ist, festgestellt wird, daß der Fahrer eine langsame Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit wünscht, so daß ein Anfahren mit einem hohen Gang unter Beibehaltung des Kriechunterdrückungszustands ausgeführt wird.

Dann erfüllen das Ansprechverhalten des Fahrzeugs und die Beschleunigung die Absicht des Fahrers.

Es ist daher möglich, ein Kraftfahrzeug zu schaffen, das ein Ansprechverhalten zeigt, das genau der Absicht des Fahrers folgt, wobei der Vorteil von Automatikgetrieben ausgenutzt wird, daß selbst dann, wenn mit dem zweiten oder einem höheren Gang angefahren wird, der Motor nicht abgewürgt wird.

Die Funktion zum Anfahren eines Fahrzeugs im zweiten oder höheren Gang wird dadurch erreicht, daß die Steuerung zur Unterdrückung des Kriechens in einen Bereich nach dem Anfahren erweitert wird, so daß sie einfach auf ein Kraftfahrzeug anwendbar ist, das wenigstens eine Steuer­ funktion zum Unterdrücken des Kriechens besitzt.

In der aus der JP 62-184265-A bekannten Steuerung wird ein sehr niedriger Geschwindigkeitsbereich, in dem das Kriechen erfolgt, als fortgesetzter Fahrzeugstillstand interpretiert, wobei der Betrieb sofort zur normalen Steuerung umgeschaltet wird, wenn ein Hinweis für ein Anfahren auf der Grundlage der Drehzahl des Motors erfaßt wird. Die Kriechunterdrückungssteuerung wird sicher unmittelbar vor dem Anfahren beendet.

Dagegen ist in der vorliegenden Erfindung die unmittel­ bare Rückkehr zur normalen Steuerung auf den Fall einge­ schränkt, in dem ein Fahrer stark auf das Gaspedal tritt, während dann, wenn die Änderungsrate der Drosselklappen­ öffnung eine vorgegebene Rate nicht übersteigt, ein hoher Gang mit Kriechunterdrückungssteuerung beim Anfahren verwendet wird und die Beschleunigung und die Verzögerung im Bereich niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit unverändert bleiben.

Genauer wird ein steuerbereich, in dem die Kriechunter­ druckungssteuerung Anwendung findet, unter vorgegebenen Bedingungen auf den Bereich nach dem Anfahren erweitert, wobei der Fahrer ein weiches Anfahren und ein eher kräf­ tefreies Fahren erzielen kann, bei dem schnelle Gangwech­ sel vermieden werden, ohne daß eine besondere Einstellung wie etwa ein Anfahrbetrieb im zweiten Gang vorgenommen werden muß, indem lediglich sehr langsam auf das Gaspedal getreten wird.

Die genannte Einrichtung zum Umschalten des Betriebs zum ersten Steuerkennfeld kann eine Einrichtung sein, die in einem Zeitpunkt schaltet, in dem der erste Bereich, der für kleine Drosselklappenöffnung definiert ist, verlassen werden soll, um den vorgegebenen niedrigen Gang einzu­ stellen, falls die Änderungsrate der Drosselklappenöff­ nung größer als die vorgegebene Rate ist und die Drossel­ klappenöffnung einen vorgegebenen Pegel erreicht. Außer­ dem hält die Einrichtung zum Umschalten des Betriebs zum zweiten Steuerkennfeld den hohen Gang so lange, bis der Betrieb den zur Seite größerer Drosselklappenöffnung erweiterten zweiten Bereich, der den ersten Bereich enthält, verläßt.

In diesem Fall wird ein Bereich, in dem die Kriechunter­ drückungssteuerung angewendet wird, in zwei Bereiche unterteilt, die großen bzw. kleinen Werten der Änderungs­ rate der Drosselklappenöffnung entsprechen. Unter der Voraussetzung, daß die Änderungsrate der Drosselklappe größer als die vorgegebene Rate ist, wenn die Drossel­ klappenöffnung die vorgegebene Öffnung erreicht, wird ferner angenommen, daß der Fahrer eine starke Beschleuni­ gung wünscht, so daß der Betrieb zur normalen Steuerung zurückkehrt, indem der erste Bereich verlassen wird. Unter der Voraussetzung, daß die Änderungsrate der Dros­ selklappenöffnung niedriger als die vorgegebene Rate ist, wird jedoch angenommen, daß der Fahrer ein langsames Anfahren und ein Fahren mit niedriger Geschwindigkeit wünscht, so daß fortgesetzt der Betrieb mit Kriechunter­ drückungssteuerung ausgeführt wird, solange der Betrieb im zweiten Bereich verbleibt, der zu höheren Drosselklap­ penöffnungen erweitert ist.

Genauer wird der Betrieb zum ersten Gang geschaltet, wenn die Drosselklappenöffnung eine vorgegebene Öffnung er­ reicht, so daß die Absicht des Fahrers nicht falsch beurteilt werden kann und somit kein falsches oder zweck­ loses Herunterschalten ausgeführt wird.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält eine Anfahrsteuervorrichtung für Automatikge­ triebe in Kraftfahrzeugen eine Steuereinrichtung zum Steuern des Gangwechsels des Automatikgetriebes unter Verwendung von Schaltstufen-Kennfeldern, die Kombinatio­ nen aus Drosselklappenöffnungen und Fahrzeuggeschwindig­ keiten entsprechen, um einen vorgegebenen niedrigen Gang einzustellen, sowie eine Steuereinrichtung, die dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert einschließlich Null besitzt, einen hohen Gang, der um wenigstens einen Gang höher als der vorgegebene niedrige Gang ist, einstellt. Erfindungsgemäß enthält die Anfahr­ steuervorrichtung ferner eine Fortsetzungseinrichtung, die die Steuerung mit der Steuereinrichtung zum Einstel­ len des hohen Gangs fortsetzt, wenn die Drosselklappen­ öffnung niedriger als die vorgegebene Öffnung ist, bei der der hohe Gang eingestellt wird, eine Rückstellein­ richtung, die die Steuerung mit hohem Gang zur Steuerung mit dem vorgegebenen niedrigen Gang umschaltet, wenn die Drosselklappenöffnung bei einer Beschleunigung die vorge­ gebene Öffnung übersteigt, sowie eine Rückstellverzöge­ rungseinrichtung, die die Steuerung mit hohem Gang so­ lange fortsetzt, bis ein vorgegebenes Zeitintervall verstrichen ist, selbst wenn die Drosselklappenöffnung die vorgegebene Öffnung bei einer Beschleunigung über­ steigt.

Auch in dieser Anfahrsteuervorrichtung wird der Umschalt-Zeitpunkt zum Umschalten von der Kriechunterdrückungs­ steuerung zur normalen Steuerung unter Verwendung der Drosselklappenöffnung bestimmt, so daß im Vergleich zu dem Fall, in dem dieser Zeitpunkt anhand der Fahrzeugge­ schwindigkeit bestimmt wird, der Betrieb sicher und schnell zum ersten Gang geschaltet werden kann, wenn ein Fahrer eine starke Beschleunigung wünscht. Sobald ein Fahrer stark auf das Gaspedal tritt, wird die Kriechun­ terdrückungssteuerung nach Verstreichen des vorgegebenen Zeitintervalls beendet. In diesem Zeitpunkt wird der Schaltvorgang in den ersten Gang anhand der normalen Steuerung ausgeführt, vorausgesetzt, daß die Betriebs­ werte innerhalb des Kennfelds für den ersten Gang blei­ ben.

Selbst wenn die Drosselklappenöffnung bei einer Beschleu­ nigung nach dem Anfahren im zweiten Gang aufgrund der Kriechunterdrückungssteuerung die vorgegebene Öffnung erreicht, wird die Kriechunterdrückungssteuerung nach Verstreichen des vorgegebenen Zeitintervalls beendet, außerdem schaltet der Betrieb unter der normalen Steue­ rung zum ersten Gang, sofern die Betriebswerte in das Kennfeld für den ersten Gang fallen.

Die Kriechunterdrückungssteuerung wird jedoch so lange fortgesetzt, wie die Drosselklappenöffnung die vorgege­ bene Öffnung nicht erreicht, so daß eine langsame Be­ schleunigung im hohen Gang so lange sichergestellt ist, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert erreicht.

Da der Betrieb zum ersten Gang schaltet, nachdem der Zustand, in dem die Drosselklappenöffnung die vorgegebene Öffnung überschreitet, ein vorgegebenes Zeitintervall angedauert hat, kann die Absicht des Fahrers wegen Schwankungen der Drosselklappenöffnung nicht falsch beurteilt werden, so daß kein unangebrachter Schaltvor­ gang ausgeführt wird.

Selbst in diesem Fall ist es ausreichend, die Änderungs­ rate der Drosselklappenöffnung zu bestimmen und den ersten Bereich bzw. den zweiten Bereich, die zwei vorge­ gebenen Öffnungen entsprechen, geeignet zu verwenden. Wenn die Änderungsrate der Drosselklappenöffnung höher als die vorgegebene Rate ist, wird der im Bereich niedri­ ger Drosselklappenöffnung definierte erste Bereich ange­ wendet. Wenn dagegen die Änderungsrate der Drosselklap­ penöffnung niedriger als die vorgegebene Rate ist, wird der zweite Bereich, der zur Seite einer höheren Drossel­ klappenöffnung erweitert ist und den ersten Bereich enthält, angewendet.

Die Kriechunterdrückungssteuerung ist nicht nur in einem Zeitintervall nach dem Anfahren des Fahrzeugs, sondern auch in dem Fall anwendbar, in dem der Betrieb vom Fahr­ zustand mit höherer Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem Fahrzustand mit niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit über­ geht. Beispielsweise wird von der normalen Steuerung zur Kriechunterdrückungssteuerung umgeschaltet, wenn Gang­ wechsel zwischen der ersten und der zweiten Schaltstufe wiederholt ausgeführt werden oder wenn im niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich wiederholt Beschleunigung gen und Verzögerungen auftreten. Hierbei wird ein stabi­ ler Fahrzustand mit langsamer Änderung der Fahrzeugge­ schwindigkeit erzielt, wenn sich ein Kraftfahrzeug bei­ spielsweise in einem Verkehrsstau befindet, so daß der Fahrer leicht den geeigneten Fahrzeugabstand einhalten kann.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut­ lich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 ein Ansicht zur Erläuterung eines Steuersystems eines Automatikgetriebes;

Fig. 2 eine Ansicht zur Erläuterung von Kennfeldern einer ersten bzw. einer zweiten Schaltstufe in der normalen Gangwechselsteuerung;

Fig. 3 eine Ansicht, die einen Bereich veranschaulicht, auf den die Kriechunterdrückungssteuerung ange­ wendet wird, wobei in diesem Bereich ein Bereich A enthalten ist, der bei einem geringen Nieder­ drücken des Gaspedals zur Anwendung kommt;

Fig. 4 eine Ansicht, die einen Bereich B veranschau­ licht, der bei einem starken Niederdrücken des Gaspedals zur Anwendung kommt;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das eine Anfahrsteuerung gemäß einer ersten Ausführungsform veranschaulicht; und

Fig. 6 ein Flußdiagramm, das eine Anfahrsteuerung gemäß einer zweiten Ausführungsform veranschaulicht.

Im folgenden wird mit Bezug auf die Fig. 1 bis 5 eine Anfahrsteuerung durch eine Automatikgetriebe-Steuerein­ heit gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Fig. 1 zeigt ein Automatikgetriebe-Steuersystem. An einer Drosselklappe 22 eines Motors 11 ist ein Drosselklappen­ sensor 14 zur Erfassung der Drosselklappenöffnung vorge­ sehen. Die Drosselklappenöffnung der Drosselklappe 22 ändert sich entsprechend der Kraft, mit der ein Fahrer auf ein Gaspedal 21 tritt, um die Ausgangsdrehzahl des Motors 11 zu erhöhen oder zu erniedrigen. Ein am Motor 11 vorgesehener Drehzahlsensor 15 erfaßt die Drehzahl der Abtriebswelle des Motors 11.

Das Automatikgetriebe 12 weist sechs Schaltstufen auf:
drei Vorwärtsgänge, ein Rückwärtsgang eine Neutralstel­ lung und eine Parkstellung, die mit einem Wählhebel 23 eingestellt werden. Diese Schaltstufen werden von einem am Automatikgetriebe 12 angebrachten Drehschalter 16 erfaßt.

Die Drehzahl der Abtriebswelle des Automatikgetriebes 12, die von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 erfaßt wird, entspricht einem Fahrzeuggeschwindigkeitswert des Kraftfahrzeuges.

Die insgesamt fünf Fahrstufen, d. h. drei Vorwärtsgänge, eine Rückwärtsgang und eine neutrale Stellung, können im Automatikgetriebe 12 eingestellt werden. Die Einstellung der einzelnen Gänge erfolgt durch Kombinationen von eingeschalteten und ausgeschalteten Solenoidventilen 17, die im Automatikgetriebe 12 vorgesehen sind.

Die Automatikgetriebe-Steuereinheit 13 zum Steuern des Automatikgetriebes 12 empfängt Ausgangssignale des Dros­ selklappensensors 14, des Drehzahlsensors 15, des Dreh­ schalters 16, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 18 sowie anderer Sensoren und Instrumente, führt die erfor­ derlichen Rechenoperationen aus und schätzt einen Gang, der unter den momentanen Betriebsbedingungen im Automa­ tikgetriebe eingestellt werden soll, um Ein/Aus-Kombina­ tionen der Solenoidventile 17 zu schalten.

Die Automatikgetriebe-Steuereinheit 13 weist in der normalen Steuerung wie in Fig. 2 gezeigt den ersten Gang und den zweiten Gang zu und schaltet die Drehzahlwechsel­ räder des Automatikgetriebes 12 als Antwort auf eine Kombination aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit V, die anhand des Ausgangssignals des Fahrzeuggeschwindigkeits­ sensors 18 geschätzt wird, und aus einer Drosselklappen­ öffnung TH, die aus einem Ausgangssignal des Drosselklap­ penöffnungssensors 14 geschätzt wird.

Für einen Hochschaltgangwechsel ist der erste Gang einem Bereich links von einer Gangwechsellinie L1 zugeordnet, ist der zweite Gang einem Bereich zwischen der Gangwech­ sellinie L1 und einer Gangwechsellinie L3 zugeordnet und ist der dritte Gang einem Bereich rechts von der Gang­ wechsellinie L3 zugeordnet. Dagegen ist für einen Herun­ terschaltgangwechsel der erste Gang einem Bereich links von einer Gangwechsellinie L2 zugeordnet, ist der zweite Gang einem Bereich zwischen der Gangwechsellinie L2 und einer Gangwechsellinie L4 zugeordnet und ist der dritte Gang einem Bereich rechts von der Gangwechsellinie L4 zugeordnet. Ferner befindet sich rechts von den Gangwech­ sellinien L3, L4 eine (nicht gezeigte) Gangwechsellinie für einen eventuellen vierten Gang.

Beispielsweise werden in dem durch den Pfeil P1 angegebe­ nen Beschleunigungszustand der Hochschalt-Gangwechsel vom ersten Gang zum zweiten Gang im Punkt E, in dem der Pfeil die Gangwechsellinie L1 schneidet, und der Hochschalt-Gangwechsel vom zweiten Gang zum dritten Gang im Punkt F, in dem der Pfeil die Gangwechsellinie L3 schneidet, ausgeführt. Ferner werden im Verzögerungszustand, der durch einen Pfeil P2 angezeigt ist, der Herunterschalt-Gangwechsel vom dritten Gang zum zweiten Gang im Punkt G, in dem der Pfeil P die Gangwechsellinie L4 schneidet, und der Herunterschalt-Gangwechsel vom zweiten Gang zum ersten Gang im Punkt H, in dem der Pfeil die Gangwechsel­ linie L2 schneidet, ausgeführt.

Wenn jedoch ein Kraftfahrzeug angehalten hat, wird die normale Steuerung durch die Kriechunterdrückungssteuerung ersetzt, so daß der zweite Gang im Automatikgetriebe 12 eingestellt wird, um das Übersetzungsverhältnis zu er­ niedrigen, wodurch das Kriechen verhindert wird, bei dem sich das Kraftfahrzeug mit geringer Geschwindigkeit aufgrund der Leerlaufdrehung des Motors 11 vorwärtsbe­ wegt.

Die Rückkehr von der Kriechunterdrückungssteuerung zur normalen Steuerung wird sofort ausgeführt, wenn stark auf das Gaspedal 21 getreten wird, während sie dann, wenn auf das Gaspedal 21 nur mit geringer Kraft getreten wird, erfolgt, wenn das Kraftfahrzeug vollständig angefahren ist und eine vorgegebene, im wesentlichen konstante Geschwindigkeit erreicht hat.

Hierbei wird die Stärke der Kraft, mit der auf das Gaspe­ dal 21 getreten wird, durch Berechnen der Änderungsrate Vth der Drosselklappenöffnung TH und durch Beurteilen, ob die Rate Vth kleiner als eine vorgegebene Rate (a) ist, bestimmt.

Genauer, wenn die Änderungsrate Vth der Drosselklappen­ öffnung TH den vorgegebenen Wert (a) übersteigt, wird ein Bereich B in Fig. 4 als Bereich verwendet, in dem die Kriechunterdrückungssteuerung anwendbar ist. Wenn dagegen die Rate Vth auf den Wert (a) oder darunter geschätzt wird, wird ein erweiterter Bereich A, der in Fig. 3 gezeigt ist, als Bereich verwendet, in dem die Kriechun­ terdrückungssteuerung anwendbar ist.

Beispielsweise erreicht in einem Beschleunigungsmuster, das in den Fig. 3 und 4 zwischen dem Punkt A und dem Punkt D liegt, die Drosselklappenöffnung Th nicht den Schwellenwert TH1, so daß die Einstellung des zweiten Gangs durch die Kriechunterdrückungssteuerung so lange fortgesetzt wird, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit V2 erreicht wird. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit V2 zwischen der Gangwechsellinie L1 und der Gangwechsellinie L3 definiert ist, wird die erste Gang in einem solchen Anfahrbeschleunigungszustand nicht verwendet.

In einem Beschleunigungsmuster, das in Fig. 3 zwischen dem Punkt A und dem Punkt C liegt, bleibt, da die Rate Vth gleich oder kleiner als der festgelegte Wert (a) ist, selbst wenn die Drosselklappenöffnung TH einen schwellen wert TH1 übersteigt, der zweite Gang durch die Kriechun­ terdrückungssteuerung solange eingestellt, bis die Fahr­ zeuggeschwindigkeit V1 oder ein Schwellenwert TH2 er­ reicht ist. In einem solchen Anfahrbeschleunigungszustand kehrt der Betrieb zur Normalsteuerung zum ersten Mal dann zurück, wenn die Drosselklappenöffnung TH den Schwellen­ wert TH2 erreicht, wobei zum ersten Gang heruntergeschal­ tet wird, so daß eine kraftvolle Beschleunigung im ersten Gang begonnen wird.

In einem Beschleunigungsmuster B, wie es in Fig. 4 ge­ zeigt ist, tritt ein Fahrer stark auf das Gaspedal, wobei Vth den gesetzten Wert (a) in dem Zeitpunkt übersteigt, in dem die Drosselklappenöffnung TH den Schwellenwert TH1 übersteigt, so daß der Betrieb sofort zur normalen Steue­ rung zurückkehrt und in den ersten Gang heruntergeschal­ tet wird, weshalb eine kraftvolle Beschleunigung im ersten Gang begonnen wird.

In Fig. 5 ist ein Flußdiagramm gezeigt, das eine solche Kriechunterdrückungssteuerung veranschaulicht. Der Steue­ rungsfluß ist in einen normalen Steuerungsfluß für die Automatikgetriebe-Steuereinheit 13 eingefügt.

Im Schritt 111 wird eine Fortsetzung/Verhinderung der Kriechunterdrückungssteuerung beurteilt. Die Fortsetzung wird festgestellt, wenn der Drehschalter 16 in die Vor­ wärtsschaltstufe gestellt ist und die Fahrzeuggeschwin­ digkeit V Null ist oder wenn ein Fortsetzungsmerker in einem späteren Schritt 126 auf 1 gesetzt ist. Andernfalls geht die Verarbeitung weiter zum Schritt 119, um die normale Steuerung auszuführen. Wenn die Fortsetzung erfolgt, wird die Kriechunterdrückungssteuerung in den Schritten 112 bis 118 und 120 bis 126 ausgeführt.

Im Schritt 112 wird festgestellt, ob das Drehzahlwechsel­ rad des Automatikgetriebes 12 dem zweiten Gang entspricht oder nicht. Da bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit V mit Wert Null und in der frühen Stufe des Fahrzeugstillstands das Drehzahlwechselrad des Automatikgetriebes 12 dem ersten Gang entspricht, geht der Betrieb vom Schritt 120 zum Schritt 122 und wird zum zweiten Gang hochgeschaltet, woraufhin der Fortsetzungsmerker im Schritt 126 auf 1 gesetzt wird. Danach wird im Schritt 112 festgestellt, daß der Betrieb im zweiten Gang ausgeführt wird, um anschließend das Kriechen während des Anhaltens des Fahrzeugs zu unterdrücken.

Im Schritt 113 wird die Änderungsrate Vth der Drossel­ klappenöffnung TH unter Verwendung gespeicherter Daten der momentanen Drosselklappenöffnung TH geschätzt.

Im Schritt 114 wird festgestellt, ob die geschätzte Änderungsrate Vth der Drosselklappenöffnung den gesetzten Wert (a) übersteigt oder nicht. Wenn die Rate Vth gleich oder kleiner als der gesetzte Wert (a) ist, geht der Betrieb weiter zum Schritt 124, in dem beurteilt wird, ob die Kombination aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselklappenöffnung TH in den Bereich A fällt oder nicht. Falls festgestellt wird, daß der Betrieb in den Bereich A fällt, geht er weiter zum Schritt 126, um durch die Kriechunterdrückungssteuerung den zweiten Gang zu halten. Wenn die Rate Vth den gesetzten Wert (a) über­ steigt, geht der Betrieb zum Schritt 115, in dem festge­ stellt wird, ob die Drosselklappenöffnung TH den Schwel­ lenwert TH1 übersteigt oder nicht.

Wenn die Drosselklappenöffnung TH gleich oder kleiner als der Schwellenwert TH1 ist, geht der Betrieb zum Schritt 125, in dem festgestellt wird, ob die Kombination aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselklappenöffnung TH in den Bereich B fällt oder nicht. Falls festgestellt wird, daß die Kombination in den Bereich B fällt, geht der Betrieb weiter zum Schritt 126, in dem durch die Kriechunterdrückungssteuerung der zweite Gang beibehalten wird.

In den Fällen, in denen im Schritt 115 festgestellt wird, daß die Drosselklappenöffnung TH gleich oder größer als der Schwellenwert TH1 ist, oder im Schritt 124 festge­ stellt wird- daß die Kombination außerhalb des Bereichs A liegt, oder im Schritt 125 festgestellt wird, daß die Kombination außerhalb des Bereichs B liegt, kehrt der Betrieb zur normalen Gangwechselsteuerung zurück.

Falls die Kombination aus der Drosselklappenöffnung TH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V bereits in den zweiten Bereich fällt, geht der Betrieb vom Schritt 116 zum Schritt 118, wo der Fortsetzungsmerker auf 0 gesetzt wird. Falls die Kombination im ersten Bereich bleibt, geht der Betrieb vom Schritt 116 zum Schritt 117, wo in den ersten Gang herunterschaltet wird, anschließend geht der Betrieb zum Schritt 118, in dem der Fortsetzungsmer­ ker auf 0 gesetzt ward.

Durch die Tatsache, daß der Fortsetzungsmerker im Schritt 118 auf 0 gesetzt wird, wird die Kriechunterdrückungs­ steuerung bis zum nächsten Fahrzeugstillstand verhindert.

In der Automatikgetriebe-Steuereinheit 12 gemäß der ersten Ausführungsform ist ein langsames Anfahren im zweiten Gang und ein stabiles Fahren unter Vermeidung schneller Geschwindigkeitsänderungen in dem Fall sicher­ gestellt, in dem ein Anfahren und eine geringe Vorwärts­ bewegung in einem Verkehrsstau mit kürzerem Fahrzeugab­ stand wiederholt auftreten. Auch in dem Fall, in dem ein Fahrer auf vereister oder schneebedeckter Fahrbahn mit geringer Kraft auf ein Gaspedal tritt, ist ein langsames Anfahren im zweiten Gang sichergestellt.

Da in diesen Fällen die Beschleunigung nach dem Anfahren geringer ist, besteht nicht die Gefahr einer unerwarteten kraftvollen Beschleunigung, selbst wenn das Ausgangs­ drehmoment des Motors 11 und/oder die Leerlaufdrehzahl aufgrund eines Ein/Aus-Betriebs einer Klimaanlage, eines Motoranwärmbetriebs und anderer Ausgangssteuerungen plötzlich ansteigt.

Die Wahl eines solchen Anfahrens im zweiten Gang erfolgt automatisch durch Unterscheiden der Änderungsrate der Drosselklappenöffnung (Stärke, mit der ein Fahrer auf das Gaspedal tritt), so daß kein Bedarf an einer manuellen Einstellung und Beendigung einer Schnee/Eis-Betriebsart besteht.

Da ferner eine solche Anfahrfunktion im zweiten Gang bei geringer Veränderung eines Kriechunterdrückungs-Steue­ rungsprogramms verwirklicht wird, mit dem das Kriechen während des Fahrzeugstillstands unter Verwendung der vorhandenen Sensoren und Schalter und dergleichen verhin­ dert wird, besteht kein Bedarf an zusätzlichen, spezifi­ schen Sensoren, Einstellschaltern und Instrumenten im Fahrzeug, ferner besteht kein Bedarf an der Veränderung der Verdrahtungen im Fahrzeug einschließlich der Automa­ tikgetriebe-Steuereinheit 12.

Es wird darauf hingewiesen, daß der Bereich A dem zweiten Steuerkennfeld und dem zweiten Bereich der vorliegenden Erfindung entspricht und daß der Bereich B dem ersten Steuerkennfeld und dem ersten Bereich der vorliegenden Erfindung entspricht. Es wird ferner darauf hingewiesen, daß der Schritt 119 in dem prozeßablauf von Fig. 5 der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung zum Einstellen des vorgegebenen niedrigen Gangs entspricht, daß die Schritte 111, 112, 120 bis 122 und 126 der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung zum Einstellen des hohen Gangs entspre­ chen, daß die Schritte 113, 114 der erfindungsgemäßen Einrichtung zum Umschalten vom ersten Steuerkennfeld zum zweiten Steuerkennfeld entsprechen, daß die Schritte 116 bis 118 der erfindungsgemäßen Rückstelleinrichtung ent­ sprechen, daß die Schritte 113, 115 der erfindungsgemäßen Einrichtung zum Umschalten vom zweiten Steuerkennfeld zum ersten Steuerkennfeld entsprechen und daß die Schritte 124, 125 der erfindungsgemäßen Fortsetzungseinrichtung entsprechen.

Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm, das die Anfahrsteuerung für Automatikgetriebe gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. In der zweiten Ausfüh­ rungsform werden der Aufbau von Fig. 1, die normale Steuerung von Fig. 2 und die Festlegung der Bereiche A und B wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt übernommen, hinge­ gen ist der Prozeßablauf von Fig. 5 durch den Prozeßab­ lauf von Fig. 6 ersetzt.

Wie in Fig. 6 gezeigt, werden im Schritt 211 die Bedin­ gungen für die Zulassung der Kriechunterdrückungssteue­ rung bestimmt. Der Drehschalter 16 ist auf eine Vorwärts­ schaltstufe gestellt, wobei die Kriechunterdrückungs­ steuerung zugelassen wird, wenn die Fahrzeuggeschwindig­ keit V gleich oder kleiner als V2 ist. Andernfalls wird die Kriechunterdrückungssteuerung verhindert, wobei der Betrieb zum Schritt 221 weitergeht.

Im Schritt 221 wird die normale Gangwechselsteuerung ausgeführt. Genauer wird, wenn der zweite oder ein höhe­ rer Gang im Automatikgetriebe eingestellt ist und die Kombination aus der Drosselklappenöffnung und der Fahr­ zeuggeschwindigkeit im Kennfeld für den ersten Gang in Fig. 2 liegt, das Herunterschalten zum ersten Gang ausge­ führt.

Im Schritt 212 wird festgestellt, ob ein Satz von Signa­ len an mehrere Solenoidventile 17 des Automatikgetriebes 12 dem ersten Gang entspricht oder nicht. Da im ersten Gang das Herunterschalten zum ersten Gang bereits abge­ schlossen ist, obwohl die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner als V2 ist, geht der Betrieb zum Schritt 221, in dem die normale Gangwechselsteuerung ausgeführt wird. Andernfalls geht der Betrieb zum Schritt 213.

Es wird darauf hingewiesen, daß die Tatsache, daß die Steuerungszulassungsbedingungen erfüllt sind und daß die Signale einen vom ersten Gang verschiedenen Gang angeben, den Zustand anzeigt, daß die Kriechunterdrückungssteue­ rung tatsächlich in den Bereich A in Fig. 3 (oder in den Bereich B in Fig. 4) fortgesetzt worden ist oder daß die Fahrzeuggeschwindigkeit unter der normalen Geschwindig­ keitswechselsteuerung auf einen Wert, der gleich oder kleiner als V2 ist, abgesunken ist.

In der zweiten Ausführungsform wird die Kriechunterdrückungssteuerung zusätzlich zu dem Zeitintervall, in dem der Betrieb den Bereich A (oder den Bereich B) nach dem Anfahren verläßt, selbst in dem Fall ausgeführt, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit absinkt, weil das Fahrzeug während des Fahrens in einen Verkehrsstau gerät und folglich wiederholt Beschleunigungungen und Verzögerungen im Bereich A (oder im Bereich B) erfolgen.

Im Schritt 213 wird die Anzahl m der Herunterschaltvor­ gänge vom zweiten Gang zum ersten Gang während der letz­ ten zehn Sekunden sowie die Anzahl n der Unterschreitung gen der Fahrzeuggeschwindigkeit C geschätzt. Die Fahr­ zeuggeschwindigkeit C ist ein gesetzter Wert für die Bestimmung der Bedingungen, unter denen ein unnötiges Herunterschalten zum ersten Gang ausgeführt werden könnte, und liegt zwischen einer Geschwindigkeit, die der Drosselklappenöffnung TH = 0 auf der Gangwechsellinie L2 in Fig. 2 entspricht, und einer Geschwindigkeit, die der Drosselklappenöffnung TH = 0 auf der Gangwechsellinie L4 entspricht, liegt.

Im Schritt 214 wird festgestellt, daß der Betrieb unter Bedingungen erfolgt, unter denen Beschleunigungen und Verzögerungen im niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbe­ reich wiederholt ausgeführt werden, vorausgesetzt, daß die Anzahl m oder die Anzahl n gleich oder größer als 2 ist, wobei der Betrieb in jedem Fall zum Schritt 220 weitergeht, in dem die Kriechunterdrückungssteuerung ausgeführt wird und ein unnötiges Herunterschalten in den ersten Gang verhindert wird.

Falls die Anzahl m oder n 1 oder 0 ist, geht der Betrieb weiter zu den nächsten Steuerbereichumschaltschritten (215 bis 217). Der Betrieb kann zur normalen Steuerung zurückkehren, sofern ein Fahrer im Beschleunigungszustand auf das Gaspedal tritt.

Im Schritt 215 wird festgestellt, ob die Änderungsrate Vth der Drosselklappenöffnung TH den gesetzten Wert (a) übersteigt oder nicht. Falls der gesetzte Wert (a) über­ schritten wird, geht der Betrieb weiter zum Schritt 217, in dem festgestellt wird, ob die Kombination aus der Drosselklappenöffnung TH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V in den Bereich B von Fig. 4 fällt oder nicht.

Falls die Rate Vth gleich oder kleiner als der gesetzte Wert (a) ist, geht der Betrieb weiter zum Schritt 216, in dem festgestellt wird, ob die Kombination aus der Dros­ selklappenöffnung TH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V in den Bereich A fällt oder nicht.

Wenn im Schritt 216 festgestellt wird, daß der Betrieb in den Bereich A fällt (oder wenn im Schritt 217 festge­ stellt wird, daß der Betrieb in den Bereich B fällt), geht der Betrieb weiter zum Schritt 220, in dem die Kriechunterdrückungssteuerung ausgeführt wird und ein stabiles Fahren unter Vermeidung schneller Geschwindig­ keitsänderungen sichergestellt ist.

Wenn dagegen im Schritt 216 festgestellt wird, daß die Kombination außerhalb des Bereichs A liegt (oder wenn im Schritt 217 festgestellt wird, daß die Kombination außer­ halb des Bereichs B liegt), geht der Betrieb grundsätz­ lich weiter zum Schritt 221, in dem die normale Steuerung ausgeführt wird.

Selbst wenn jedoch der Betrieb den Bereich A (oder den Bereich B) im Beschleunigungszustand verläßt, wird in der Kriechunterdrückungssteuerung der zweite oder ein höherer Gang solange beibehalten, bis nach diesem Verlassen b Sekunden (z. B. 0,3 Sekunden) verstrichen sind. Dadurch wird ein unnötiges Herunterschalten in den ersten Gang verhindert, wenn sich die Drosselklappenöffnung TH ab­ wechselnd nach oben und nach unten verändert.

Genauer wird im Schritt 218 auf der Grundlage gespeicher­ ter Daten bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die anhand des Ausgangs des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 18 geschätzt werden, bestimmt, ob das Fahrzeug sich in einem Beschleunigungszustand befindet oder nicht. Im Beschleunigungszustand wird festgestellt, daß ein Fahrer stark auf das Gaspedal tritt, um eine kraftvolle Be­ schleunigung zu erhalten, so daß der Betrieb zum Schritt 219 weitergeht.

Im Gegensatz dazu bedeutet der Zustand größerer Drossel­ klappenöffnung im Verzögerungszustand oder bei einer Fahrt mit im wesentlichen konstanter Geschwindigkeit, daß der Fahrer das Empfinden eines ungenügenden Leistungsan­ gebots hat, weil das Fahrzeug beispielsweise auf einer ansteigenden Straße fährt, so daß der Betrieb durch den Schritt 218 zur normalen Steuerung zurückkehrt, um eine kraftvolle Beschleunigung im ersten Gang auszuführen.

Im Schritt 219 wird festgestellt, ob seit dem Verlassen des Bereichs A (oder des Bereichs B) b Sekunden verstri­ chen sind. Falls b Sekunden noch nicht verstrichen sind, geht der Betrieb weiter zum Schritt 220, in dem durch die Kriechunterdrückungssteuerung das Drehzahlwechselrad des zweiten oder eines höheren Gangs beibehalten wird. Wenn b Sekunden verstrichen sind, geht der Betrieb weiter zum Schritt 221, in dem die normale Steuerung ausgeführt wird, wobei dann, wenn die Betriebswerte im Kennfeld für denn ersten Gang liegen, ein Herunterschalten zum ersten Gang erfolgt.

Gemäß der Anfahrsteuerung der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird das Herunterschalten zum ersten Gang zum ersten Mal dann ausgeführt, wenn der Betrieb im Beschleunigungszustand für b Sekunden ohne Unterbrechung den Bereich A (oder den Bereich B) verlas­ sen hat, so daß eine unnötige Wiederholung eines Herun­ terschaltens in den ersten Gang vermieden wird, wenn ein Fahrer unnötigerweise die Drosselklappenöffnung nach oben und nach unten verändert.

Genauer verändert sich die Ausgangsleistung des Automa­ tikgetriebes jedesmal- wenn ein Gangwechsel erfolgt, so daß ein leichter Schaltstoß hervorgerufen wird und ferner eine Änderung des Antwortverhaltens des Fahrzeugs auf das Niedertreten des Gaspedal 5 durch den Fahrer hervorgerufen wird. Daher werden die Fahreigenschaften und der Fahrkom­ fort verbessert, außerdem wird der Fahrzustand durch Beseitigen unnötigen Herunterschaltens in den ersten Gang stabilisiert.

Darüber hinaus wird angenommen, daß die Kriechunterdrückungssteuerung zusätzlich zu dem Zeitintervall, bis der Betrieb den Bereich A (oder den Bereich B) nach dem Anfahren verläßt, auch dann angewendet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen der normalen Steue­ rung entsprechenden Wert absinkt und wenn der Betrieb in den Bereich A (oder in den Bereich B) eintritt, so daß, da außerdem der Betrieb nur dann zur normalen Steuerung zurückkehrt, wenn der Fahrer in irgendeinem Fall auf das Gaspedal tritt, die Beschleunigungsleistung und das Fahransprechverhalten im niedrigen Fahrzeuggeschwindig­ keitsbereich gleichmäßig gemacht werden, wodurch verhin­ dert wird, daß der Fahrer wegen der Kriechunterdrückungs­ steuerung ein unangenehmes Fahrgefühl empfindet.

Weiterhin wird unter den Bedingungen, in denen das Kraft­ fahrzeug während des Fahrens in einen Verkehrsstau gerät und folglich Beschleunigungen und Verzögerungen im nied­ rigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich wiederholt auftre­ ten, das Herunterschalten zum ersten Gang verhindert, bis die Wiederholung unterbrochen wird, um ein Fahren mit stabiler Fahrzeuggeschwindigkeit sicherzustellen, so daß der korrekte Fahrzeugabstand leicht eingehalten werden und die Fahreigenschaften des Kraftfahrzeugs, in das das Automatikgetriebe eingebaut ist, verbessert werden kön­ nen.

Es wird darauf hingewiesen, daß in Fig. 6 der Schritt 221 der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung zum Einstellen eines vorgegebenen niedrigen Gangs entspricht, daß der Schritt 220 der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung zum Einstellen des hohen Gangs entspricht, daß der Schritt 215 der erfindungsgemäßen Einrichtung zum Umschalten des Betriebs in das zweite Steuerkennfeld und der erfindungs­ gemäßen Einrichtung zum Umschalten des Betriebs in das erste Steuerkennfeld entspricht, daß die Schritte 216 und 217 der erfindungsgemäßen Fortsetzungseinrichtung ent­ sprechen, daß die Schritte 216 bis 218 der erfindungsge­ mäßen Rückstelleinrichtung entsprechen und daß der Schritt 219 der erfindungsgemäßen Rückstellverzögerungs­ einrichtung entspricht.

Claims (3)

1. Anfahrsteuervorrichtung für Kraftfahrzeug-Automa­ tikgetriebe (12), mit
einer Steuereinrichtung (13; 119) zum Steuern des Gangwechsels des Automatikgetriebes (12) unter Verwendung von Kennfeldern für Drehzahlwechselräder, die Kombinatio­ nen aus Drosselklappenöffnungen und Fahrzeuggeschwindig­ keiten entsprechen, um einen vorgegebenen niedrigen Gang einzustellen, und
einer Steuereinrichtung (13; 111, 112, 120 bis 122, 126) zum Einstellen eines hohen Gangs, der um wenig­ stens einen Gang höher als der vorgegebene niedrige Gang ist, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V) niedriger als ein vorgegebener Wert einschließlich Stillstand ist,
gekennzeichnet durch
eine Drosselklappenöffnungsgeschwindigkeit-Erfas­ sungseinrichtung (13, 14; 113, 114, 115) zum Schätzen der Änderungsrate (Vth) der Drosselklappenöffnung in einem Beschleunigungszustand,
eine Einrichtung (13; 113, 115) zum Umschalten von einem Bereich, in dem die Steuereinrichtung zum Einstellen des hohen Gangs verwendet wird, zu einem vorgegebenen ersten Steuerkennfeld (B) der Drosselklap­ penöffnung (TH) und der Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn in dem Zustand, in dem der hohe Gang eingestellt ist, die Änderungsrate (Vth) der Drosselklappenöffnung (TH) höher als eine vorgegebene Rate (a) ist, und
eine Einrichtung (13; 113, 114) zum Umschalten von einem Bereich, in dem die Steuereinrichtung zum Einstellen des hohen Gangs verwendet wird, zu einem zweiten Steuerkennfeld (A) mit weiterem Bereich für die Drosselklappenöffnung (TH) als im ersten Steuerkennfeld (B), wenn in dem Zustand, in dem der hohe Gang einge­ stellt ist, die Änderungsrate (Vth) der Drosselklappen­ öffnung (TH) niedriger als die vorgegebene Rate (a) ist.

2. Anfahrsteuervorrichtung für Kraftfahrzeug-Automa­ tikgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Einrichtung (13; 113, 115), die den Betrieb zum ersten Steuerkennfeld (B) umschaltet, in den Betrieb zum vorgegebenen niedrigen Gang schaltet, wenn ein in einem niedrigen Bereich der Drosselklappenöffnung (TH) definierter erster Bereich verlassen wird, um zu der Steuerung mit dem vorgegebenen niedrigen Gang umzuschal­ ten, falls die Änderungsrate (Vth) der Drosselklappenöff­ nung (TH) größer als die vorgegebene Rate (a) ist, wenn die Drosselklappenöffnung (TH) einen vorgegebenen Wert erreicht, und
die Einrichtung (13; 113, 114), die den Betrieb zum zweiten Steuerkennfeld (A) umschaltet, solange den hohen Gang beibehält, bis der Betrieb einen zweiten Bereich verläßt, der zur Seite einer größeren Drossel­ klappenöffnung (TH) erweitert ist und den ersten Bereich enthält.

3. Anfahrsteuervorrichtung für Kraftfahrzeug-Automa­ tikgetriebe (12), mit
einer Steuereinrichtung (13; 221) zum Steuern des Gangwechsels des Automatikgetriebes (12) unter Verwendung von Kennfeldern (A, B) von Drehzahlwechseläderung die Kombinationen aus Drosselklappenöffnungen und Fahrzeugge­ schwindigkeiten entsprechen, um einen vorgegebenen nied­ rigen Gang einzustellen, und
einer Steuereinrichtung (13; 220) zum Einstellen eines hohen Gangs, die wenigstens um einen Gang höher als der vorgegebene niedrige Gang ist, wenn eine Fahrzeugge­ schwindigkeit (V) niedriger als ein vorgegebener Wert einschließlich Stillstand ist,
gekennzeichnet durch
eine Fortsetzungseinrichtung (13; 216, 217) zum Fortsetzen der Steuerung mit der Steuereinrichtung (13; 220) für die Einstellung des hohen Gangs, wenn die Dros­ selklappenöffnung (TH) niedriger als eine vorgegebene Öffnung ist und der hohe Gang eingestellt ist,
eine Rückstelleinrichtung (13; 216 bis 218) zum Umschalten von der Steuerung mit hohem Gang zur Steuerung mit dem vorgegebenen niedrigen Gang, wenn die Drossel­ klappenöffnung (TH) in einem Beschleunigungszustand die vorgegebene Öffnung übersteigt, und
eine Rückstellverzögerungseinrichtung (219), die den Wechsel von der Steuerung mit hohem Gang solange verzögert, bis ein vorgegebenes Zeitintervall (b) ver­ strichen ist, selbst wenn die Drosselklappenöffnung (TH) in einem Beschleunigungszustand die vorgegebene Öffnung übersteigt.