DE102006003143B4

DE102006003143B4 - Fahrzeugsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE102006003143B4
Application number: DE102006003143.1A
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Ogawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-01-26
Filing date: 2006-01-23
Publication date: 2014-01-16
Anticipated expiration: 2026-01-24
Also published as: CN100410568C; JP2006207652A; US7447583B2; US20060167611A1; JP4424213B2; DE102006003143A1; DE102006003143B8; CN1811232A

Abstract

Fahrzeugsteuervorrichtung, die folgende Merkmale aufweist:
eine Folgeabstands-Steuerungseinheit, welche zumindest ein Automatikgetriebe so steuert, daß ein Folgeabstand zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug mit einem Soll-Folgeabstand übereinstimmt;
eine Fahrpedalöffnungsgrad-Erfassungseinheit, welche einen Öffnungsgrad eines Fahrpedals erfasst;
eine Drehzahländerungs-Bestimmungseinheit, welche eine Bestimmung vornimmt, um eine Drehzahländerung in dem Automatikgetriebe basierend auf dem Öffnungsgrad des Fahrpedals, der durch die Fahrpedalöffnungsgrad-Erfassungseinheit erfaßt wird, und einem vorbestimmten Bestimmungswerts auszuführen; und
eine Änderungseinheit, welche den vorbestimmten Bestimmungswert während einer Ausführung einer Folgeabstandssteuerung durch die Folgeabstands-Steuerungseinheit reduziert,
wobei die Drehzahländerungs-Bestimmungseinheit eine Bestimmung vornimmt, um einen Zurückschaltvorgang des Automatikgetriebes auszuführen, wenn der Öffnungsgrad des Fahrpedals, der durch die Fahrpedalöffnungsgrad-Erfassungseinheit erfasst wird, den vorbestimmten Bestimmungswert überschreitet.

Description

Diese nichtvorläufige Anmeldung basiert auf der am 26. Januar 2005 beim japanischen Patentamt eingereichten, japanischen Patentanmeldung 2005-018334 , deren gesamter Inhalt hiermit durch Bezugnahme aufgenommen ist.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die mit einem Automatikgetriebe ausgestattet ist, und insbesondere eine Steuervorrichtung zum unmittelbaren Reagieren auf das Vorhaben des Fahrers, eine Beschleunigung in einem Fahrzeug mit einem Mechanismus zur Beibehaltung eines Folgeabstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug, welcher einem Sollabstand entspricht, zu bewirken.
Beschreibung des technischen Hintergrunds
Ein Automatikgetriebe, das an einem Fahrzeug angebracht ist, ist mit einem Motor durch einen Drehmomentwandler und dergleichen verbunden, beinhaltet einen Drehzahlveränderungmechanismus mit einer Mehrzahl von Leistungsübertragungswegen und ist ausgebildet, um zwischen den Leistungsübertragungswegen automatisch zu schalten, d. h. zwischen den Drehzahlveränderugverhältnissen (Fahrgeschwindigkeits-Gangstufen) auf der Basis eines Fahrpedalöffnungsgrads (Drosselöffnungsgrads) und einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu schalten. Im allgemeinen ist ein Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe mit einem Schalthebel versehen, der durch einen Fahrer betätigt werden soll, und Drehzahlveränderungpositionen (z. B. eine Rückwärtsfahrposition, eine neutrale Position und eine Vorwärtsfahrposition) werden auf Basis der Betätigung des Schalthebels eingestellt. Innerhalb der auf diese Weise eingestellten Drehzahlveränderungpositionen (normalerweise im Rahmen der Vorwärtsfahrposition) wird eine automatische Drehzahlveränderungssteuerung ausgeführt.
In der während des Fahrvorgangs des Fahrzeugs ausgewählten Vorwärtsfahrposition wird normalerweise eine Drehzahlveränderungssteuerung auf Basis der Drehzahlveränderungslinien (Drehzahlveränderungskennfelder) ausgeführt, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Drosselöffnungsgrad bestimmt werden. Solche Drehzahlveränderungslinien werden beim Hochschalten und beim Zurückschalten separat eingestellt. Wenn beim Hochschalten und beim Zurückschalten die gleiche Drehzahlveränderungslinie herangezogen wird, wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, um den Hochschaltvorgang auszuführen, die Drehzahl verringert und die Drehzahlveränderungslinie gekreuzt, um den Zurückschaltvorgang auszuführen. Wenn dieser Zurückschaltvorgang ausgeführt wird, steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit erneut an, um den Hochschaltvorgang vorzunehmen, um ein Phänomen des Sägens hervorzurufen, bei dem der Hochschaltvorgang und der Zurückschaltvorgang in der Nähe der Drehzahlveränderungslinie wiederholt werden. Um dieses Phänomen des Sägens zu verhindern, während dafür gesorgt wird, daß eine Hochschalt-Drehzahlveränderungslinie einer optimalen Kraftstoffersparnislinie oder einer optimalen Schadstoffausstoßreinigungslinie angepaßt wird, wird eine Zurückschalt-Drehzahlveränderungslinie so eingestellt, daß eine Hysterese auf einer niedrigeren Drehzahlseite als die Hochschalt-Drehzahlveränderungslinie gesichert wird.
Es gibt außerdem ein System, das als automatisches Folgesystem oder dergleichen bezeichnet wird, mit dem ein Folgeabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug in Übereinstimmung mit einem Soll-Folgeabstand beibehalten wird, und das Fahrzeug fährt bei einer eingestellten Dauergeschwindigkeit. Bei einem solchen System werden eine Antriebskraft und eine Bremskraft des Fahrzeugs so gesteuert, daß der eingestellte Soll-Folgeabstand beibehalten wird, selbst wenn sich eine Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs ändert.
Die japanische Patentoffenlegungsschrift 10-306872 offenbart eine automatische Zurückschaltvorrichtung, die mit einem solchen Verfahren verwandt ist. Diese automatische Zurückschaltvorrichtung nimmt einen Zurückschaltvorgang eines Automatikgetriebes vor, wenn ein Ist-Folgeabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausgehenden Fahrzeug, das dem eigenen Fahrzeug vorausfährt, kürzer ist als ein Soll-Folgeabstand, der auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit basiert, und weist einen Folgeabstandsdetektor zum Erfassen des Folgeabstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor zum Erfassen einer Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, einen Fahrpedalbetätigungsdetektor zum Erfassen einer Betätigung eines Fahrpedals durch einen Fahrer und eine Steuerung mm Vornehmen des Zurückschaltvorgangs des Automatikgetriebes, wenn ein Erfassungswert des Folgeabstanddetektors kleiner ist als der Soll-Folgeabstand, der auf der Fahrzeuggeschwindigkeit basiert, und der Fahrpedalbetätigungsdetektor die Betätigung des Fahrpedals in Rückstellrichtung erfaßt.
Bei dieser automatischen Zurückschaltvorrichtung für ein Fahrzeug nimmt die Steuerung einen Zurückschaltvorgang des Automatikgetriebes vor, um einen Verlangsamungsvorgang bzw. Abbremsvorgang zu bewirken, wenn der Erfassungswert des Folgeabstanddetektors kleiner ist als der Soll-Folgeabstand, der auf der Fahrzeuggeschwindigkeit basiert, und der Fahrpedalbetätigungsdetektor eine Betätigung des Fahrpedals in einer Rückstellrichtung erfaßt, d. h. synchron mit der Erfassung des Vorhabens des Fahrers, einen Verlangsamungsvorgang zu bewirken. In anderen Worten bestimmt diese Steuerung, ob der Fahrer einen Verlangsamungsvorgang bewirkt, um einen sicheren Folgeabstand zu erhalten, oder ob er eine Beschleunigung für einen Schubbetrieb und zum Überholen auf Basis dessen vornehmen möchte, ob das Fahrpedal in der Rückstellrichtung betätigt worden ist oder nicht, wenn der Erfassungswert des Folgeabstanddetektors kleiner ist als der Soll-Folgeabstand, der auf der Fahrzeuggeschwindigkeit basiert. Im Falle eines Verlangsamungsvorgangs, d. h., wenn der Fahrpedalbetätigungsdetektor eine Betätigung des Fahrpedals in der Rückstellrichtung erfaßt hat, wird ein Zurückschaltvorgang des Automatikgetriebes bewirkt Dabei wird ein Verlangsamungsvorgang durch das Automatikgetriebe erst vorgenommen, wenn eine Fußbremse betätigt wird, und ein Verlangsamungsvorgang bzw. Abbremsvorgang durch die Fußbremse und das Automatikgetriebe erfolgt erst nach der Betätigung, um dadurch ein sicheres und zuverlässiges Bremsen ohne Reaktionsverzögerung auszuführen. Wenn hingegen der Fahrpedalbetätigungsdetektor keine Betätigung des Fahrpedals in der Rückstellrichtung erfaßt hat, wird bestimmt, daß der Fahrer keinen Verlangsamungs- bzw. Abbremsvorgang vornimmt, sondern eine Beschleunigung für einen Schubbetrieb oder zum Überholen vornimmt. Dabei wird eine Beschleunigung möglich und ein Überholvorgang oder dergleichen kann problemlos ausgeführt werden.
Bei der in der japanischen Patentoffenlegungsschrift 10-306872 offenbarten automatischen Zurückschaltvorrichtung wird jedoch der Zurückschaltvorgang nicht vorgenommen, wenn der Fahrer das Fahrpedal betätigt, um eine Beschleunigung zu bewirken, um das vorausfahrende Fahrzeug während einer automatischen Folgesteuerung zu überholen. Daher ist es unmöglich, das Fahrzeug umgehend zu beschleunigen, und es dauert lange Zeit, bis überholt werden kann. Wenn außerdem der Zurückschaltvorgang ausgeführt wird, während durch Betätigen des Fahrpedals die Zurückschalt-Drehzahlveränderungslinie überschritten wird, wird eine Verzögerungszeit verursacht, bis der Zurückschaltvorgang des Automatikgetriebes vorgenommen worden ist, nachdem der Fahrer die Beschleunigung angefordert hat, und das Vorhaben des Fahrers, eine Beschleunigung vorzunehmen, kann nicht ausreichend realisiert werden.
DE 101 41 919 A1 beschreibt eine Fahrzeugsteuervorrichtung mit einer Folgeabstands-Steuerungseinheit, sodass ein Folgeabstand zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug mit einem Soll-Folgeabstand übereinstimmt, sowie einer Fahrpedalöffnungsgrad-Erfassungseinheit, die einen Öffnungsgrad eines Fahrpedals erfasst. Eine Drehzahländerungs-Bestimmungseinheit nimmt eine Bestimmung vor, um eine Drehzahländerung in dem Automatikgetriebe basierend auf dem Öffnungsgrad des Fahrpedals, der durch die Fahrpedalöffnungsgrad-Erfassungseinheit erfasst wird, und einem vorbestimmten Bestimmungswerts auszuführen.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung zu schaffen, die das Vorhabens eines Fahrers, eine Beschleunigung vorzunehmen, ohne eine Verzögerungszeit zu verursachen, in einem Fahrzeug realisiert, in dem zumindest ein Automatikgetriebe gesteuert wird, um zu bewirken, daß ein Folgeabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug mit einem Soll-Folgeabstand übereinstimmt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugsteuervorrichtung vorgesehen, die eine Folgeabstand-Steuerungseinheit, welche zumindest ein Automatikgetriebe so steuert, daß ein Folgeabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug mit einem Soll-Folgeabstand übereinstimmt, eine Fahrpedalöffnungsgrad-Erfassungseinheit, welche einen Öffnungsgrad eines Fahrpedals erfasst, eine Drehzahlveränderungs-Bestimmungseinheit, welche eine Bestimmung vornimmt, um eine Drehzahlveränderung in dem Automatikgetriebe basierend auf dem Öffnungsgrad des Fahrpedals, der durch die Fahrpedalöffnungsgrad-Erfassungseinheit erfaßt wird, und eines vorbestimmten Bestimmungswerts auszuführen, und eine Änderungseinheit aufweist, welche den vorbestimmten Bestimmungswert während einer Ausführung einer Folgeabstandssteuerung durch die Folgeabstand-Steuerungseinheit reduziert. Die Drehzahländerungs-Bestimmungseinheit nimmt eine Bestimmung vor, um einen Zurückschaltvorgang des Automatikgetriebes auszuführen, wenn der Öffnungsgrad des Fahrpedals, der durch die Fahrpedalöffnungsgrad-Erfassungseinheit erfasst wird, den vorbestimmten Bestimmungswert überschreitet.
Gemäß der vorliegenden Erfindung betätigt der Fahrer ein Fahrpedal, wenn der Fahrer das vorausfahrende Fahrzeug während des Fahrens auf einer Fahrspur einer Schnellstraße mit Überholspur und während der Ausführung der Folgeabstandssteuerung durch die Folgeabstands-Steuerungseinheit überholen möchte. In diesem Fall wird eine Veränderung vorgenommen, so daß ein Zurückschaltvorgang bei einem geringeren Fahrpedalöffnungsgrad als einem Fahrpedalöffnungsgrad (Drosselöffnungsgrad) auf einer normalen Zurückschalt-Drehzahlveränderungslinie ausgeführt wird. Selbst während des Ausführens der Folgeabstandssteuerung zum Folgen des vorausfahrenden Fahrzeugs (normalerweise erfolgt diese Steuerung unter der Voraussetzung, daß das Fahrzeug folgt, und es wird daher wird davon ausgegangen, daß das Fahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug überholt) wird somit der Zurückschaltvorgang durch den Fahrer nur durch Betätigen des Fahrpedals um einen geringen Betrag ausgeführt, um dadurch unmittelbar eine große Antriebskraft zu erzeugen, die zum Überholen erforderlich ist. Dabei wird der sogenannte Leistung-Ein- bzw. Beschleunigungs-Zurückschaltvorgang ausgeführt. Der Zurückschaltvorgang wird frühzeitig vorgenommen, und eine Verzögerung der Zurückschalt-Drehzahlveränderungszeit kann verhindert werden, um unmittelbar auf das Vorhaben des Fahrers, eine Beschleunigung vorzunehmen, zu reagieren, und es kann ein Anstieg der Umdrehungszahl der Leistungsquelle (Motor) verhindert werden. Weil die Drehzahlveränderungssteuerung in einem Zustand, in dem eine niedrige Umdrehungszahl der Leistungsquelle (Motor) vorliegt, ausgeführt wird, besteht die Möglichkeit, einen Anstieg der Wärmebelastung, die auf die durch Reibschluß miteinander verbundenen Bauteile des Automatikgetriebes einwirkt, zu unterdrücken. Folglich ist es möglich, die Fahrzeugsteuervorrichtung bereitzustellen, die das Vorhaben eines Fahrers, eine Beschleunigung vorzunehmen, ohne eine Verzögerungszeit zu bewirken, in einem Fahrzeug realisiert, in dem zumindest das Automatikgetriebe so gesteuert wird, daß der Folgeabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug mit dem Soll-Folgeabstand übereinstimmt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird der Bestimmungswert des Fahrpedalöffnungsgrades, bei dem der Zurückschaltvorgang ausgeführt wird, geändert mit dem Ziel, reduziert zu werden, so daß es wahrscheinlicher wird, daß die Zurückschalt-Drehzahlveränderung ausgeführt wird, um dadurch die große Antriebskraft zu bewirken, ohne die Zeitverzögerung zu verursachen.
Die vorstehenden und weiteren Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachstehenden, ausführlichen Beschreibung der vorliegenden Erfindung zusammen mit den beigefügten Zeichnungen besser verständlich.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
1 ist ein Steuerungsblockdiagramm, das eine ECU aufweist, bei der es sich um eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform handelt;
2 ist ein Flußdiagramm, das eine Steuerungsstruktur eines Programms darstellt, das in der ECU ausgeführt wird;
3 ist ein Zeitsteuerungsdiagramm, das Veränderungen im Zeitverlauf eines zwischen Fahrzeugen wirkenden Einschränkungs-Flag, eines Fahrpedalöffnungsgrads und einer Gangstufe darstellt;
4 ist ein Zeitsteuerungsdiagramm, das eine Veränderung im Zeitverlauf einer Beschleunigung, die auf ein Fahrzeug einwirkt, darstellt;
5 zeigt einen Zustand des Überholens eines vorausfahrenden Fahrzeugs bei einer herkömmlichen Steuerung; und
6 zeigt einen Zustand zum Überholen eines vorausfahrenden Fahrzeugs bei einer Steuerung der vorliegenden Erfindung.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachstehend erfolgt eine Beschreibung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. In der nachstehenden Beschreibung sind identische Elemente mit identischen Bezugszeichen benannt. Identische Elemente weisen zudem auch die gleiche Benennungen und Funktionen auf Daher werden sie nicht wiederholtermaßen ausführlich beschrieben.
Unter Bezugnahme auf 1 erfolgt eine Beschreibung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs, der eine ECU beinhaltet, bei der es sich um eine Steuervorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung handelt.
Wie in 1 gezeigt ist, weist dieses Fahrzeug einen Motor 100, einen Drehmomentwandler 200, ein Automatikgetriebe 300, eine ECU (eine elektronische Steuereinheit) 400 zum Steuern derselben, einen Millimeterwellenradar 500 zum Eingeben eines Signals, das der ECU einen Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug anzeigt, und einen Fahrpedalöffnungsgradsensor 600 auf zum Eingeben eines Signals, das der ECU 400 einen Öffnungsgrad eines Beschleunigungspedals anzeigt.
Obwohl eine Drehzahlveränderungssteuerung, die auf den Antriebsstrang mit einem Motor 100, dem Drehmomentwandler 200 und dem Automatikgetriebe 300 ausgeübt wird, wie in 1 gezeigt ist, in der nachfolgenden Beschreibung beschrieben wird, ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese beschränkt. Die Drehzahlveränderungssteuerung kann auf einen Antriebsstrang ausgeübt werden, der einen Elektromotor, einen Motorgenerator und dergleichen, anstelle eines Antriebsstrangs aufweist, der aus einem Motor 100, einem Drehmomentwandler 200 und einem Automatikgetriebe 300 gebildet ist.
Die ECU 400 gibt Steuerungssignale aus, wie z. B. ein Drosselöffnungsgrad-Befehlssignal, und empfängt Erfassungssignale, wie z. B. ein Motordrehzahlsignal an und von dem Motor 100. Die ECU 400 gibt ein Steuerungssignal aus, um einer Wandlerüberbrückungskupplung eines Drehmomentwandlers 200 zu befehlen, eingerückt oder ausgerückt zu werden (einschließlich eines Schlupfzustands). Die ECU 400 gibt ein Steuerungssignal aus, bei dem es sich um ein Hydraulikbefehlssignal an ein Automatikgetriebe 300 handelt, und Erfassungssignale, wie z. B. ein Abtriebswellen-Drehzahlsignal, werden in die ECU 400 von einem Automatikgetriebe 300 eingegeben.
Bei einem Millimeterwellenradar 500 handelt es sich um einen Sensor zum Erfassen eines aktuellen Folgeabstands, um eine Folgefunktion zu realisieren, bei der der Folgeabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, der mit einem Soll-Folgeabstand übereinstimmt, beibehalten wird, und der erfaßte Folgeabstand wird in die ECU 400 eingegeben. Der Sensor zum Erfassen des Folgeabstands ist nicht auf den Millimeterwellenradar beschränkt. Der Sensor kann beispielsweise ein Radar sein, der nicht auf derartige Millimeterwellen begrenzt ist, und es können auch andere Sensoren sein.
Wenn eine Taste für ein automatisches Fahren bei konstanter Geschwindigkeit mit einer Folgefunktion durch den Fahrer gedruckt wird, steuert die ECU 400 eine Antriebskraft und eine Bremskraft des Fahrzeugs, so daß der Folgeabstand von dem vorausfahrenden Fahrzeug nicht kürzer wird als der vorbestimmte Soll-Folgeabstand (die Folgefunktion), während eine eingestellte konstante Fahrgeschwindigkeit beibehalten wird, selbst wenn das Fahrpedal nicht betätigt wird (automatische Fahrfunktion bei konstanter Geschwindigkeit). Dabei nimmt die Folgefunktion gegenüber der konstanten Fahrgeschwindigkeit, die durch die automatische Fahrfunktion bei konstanter Geschwindigkeit eingestellt wurde, eine vorrangige Stellung ein. Wenn in anderen Worten eine Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs abnimmt und der Folgeabstand mit dem Soll-Folgeabstand übereinstimmt, wird die konstante Fahrgeschwindigkeit der automatischen Fahrfunktion bei konstanter Geschwindigkeit verringert, um den Soll-Folgeabstand einzuhalten, so daß der Folgeabstand nicht kürzer wird.
Der Fahrpedalöffnungsgradsensor 600 erfaßt den Öffnungsgrad des durch den Fahrer betätigten Fahrpedals. Anstelle dieses Fahrpedalöffnungsgradsensors 600 kann ein Drosselventilöffnungsgradsensor verwendet werden.
Unter Bezugnahme auf 7 wird eine Steuerungsstruktur eines Programm beschrieben, das in der ECU 400 ausgeführt wird, bei der es sich um eine Steuervorrichtung gemäß der Ausführungsform handelt.
Bei einem Schritt (der nachstehend mit dem Buchstaben S abgekürzt wird) 100, bestimmt die ECU 400, ob eine Folgeabstandssteuerung ausgeführt wird oder nicht. Dabei bestimmt die ECU 400, ob die Folgeabstandssteuerung ausgeführt wird oder nicht basierend darauf, ob die Taste für ein automatisches Fahren mit konstanter Geschwindigkeit mit der Folgefunktion durch den Fahrer gedrückt worden ist. Wenn die Folgeabstandssteuerung ausgeführt wird (JA bei S100), wird das Verfahren bei S200 fortgesetzt. Wenn nicht (NEIN bei S100), wird das Verfahren beendet.
Bei S200 erfaßt die ECU 400 den Öffnungsgrad des Fahrpedals. Dabei erfaßt die ECU 400 den Öffnungsgrad des Fahrpedals auf Basis des Signals, das von dem Fahrpedalöffnungsgradsensor 600 eingegeben wird.
Bei S300 bestimmt die ECU 400, ob der Öffnungsgrad des Fahrpedals größer ist als ein Öffnungsgradschwellwert (A). Bei diesem Öffnungsgradschwellwert (A) kann es sich um eine Konstante oder einen Wert handeln, der durch ein Kennfeld oder dergleichen definiert ist und eingestellt ist, um zumindest während der Ausführung der Folgeabstandssteueurng kleiner zu sein als der Wert nicht während der Ausführung der Folgeabstandssteuerung. Als Parameter des Öffnungsgradschwellwerts (A) in einem Fall, wo die Schwelle durch das Kennfeld oder dergleichen eingestellt ist, können eine Beschleunigung, eine Beschleunigungsänderungsrate, die Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Drehzahl einer Abtriebswelle des Automatikgetriebes 300, eine Drehzahl eines Motors 100, ein Lastbetrag eines Motors 100, ein erwarteter Beschleunigungsänderungswert (prognostizierter, zukünftiger Beschleunigungsänderungswert, der anhand von Informationen über die Unebenheit der Fahrbahnoberfläche und einen Fahrverlauf erhalten wird), und dergleichen in Betracht gezogen werden. Wenn der Öffnungsgrad des Fahrpedals größer ist als der Öffnungsgradschwellwert (A) (JA bei S300), wird das Verfahren bei S400 fortgesetzt. Wenn nicht (NEIN bei S300), wird das Verfahren beendet.
Bei S400 gibt die ECU 400 ein Zurückschaltbefehlssignal an das Automatikgetriebe 300 aus.
Der Betrieb der ECU 400, bei der es sich um die Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform handelt, wird nun basierend auf der vorstehenden Struktur und dem vorstehenden Flußdiagramm beschrieben.
Es wird mm beispielsweise ein Fall beschrieben, in dem die automatische Fahrfunktion mit konstanter Geschwindigkeit mit der Folgefunktion ausgeführt wird und der Fahrer des Fahrzeugs, das auf einer Fahrspur einer Schnellstraße mit zwei Spuren in einer Richtung fährt, das vorausfahrend Fahrzeug überholen möchte. Nebenbei wird davon ausgegangen, daß eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt 80 bis 100 km/h beträgt und daß das Fahrzeug bei einer konstant hohen Fahrgeschwindigkeit im fünften Gang des Automatikgetriebes 300 fährt.
Wenn der Fahrer das Fahrpedal betätigt, weil er/sie das vorausfahrende Fahrzeug überholen möchte, wird ein Zurückschaltvorgang ausgeführt, wenn der Fahrer das Fahrpedal etwas weniger stark als normal betätigt (wenn die automatische Fahrfunktion mit konstanter Geschwindigkeit mit der Folgefunktion nicht ausgeführt wird) (JA bei S300, S400). Wenn sich in anderen Worten, wie in 3 gezeigt ist, das zwischen Fahrzeugen wirkende Einschränkungs-Flag im EIN-Zustand befindet (JA bei S100) (wobei sich dieses Flag während der Ausführung der automatischen Fahrfunktion mit konstanter Geschwindigkeit mit der Folgefunktion im EIN-Zustand befindet), wird der Zurückschaltvorgang der Gangstufe vom fünften Gang in den vierten Gang beim Öffnungsgradschwellwert (A) vorgenommen, bei dem es sich um einen kleineren Öffnungsgrad als einen Fahrpedalöffnungsgrad auf einer normalen Zurückschalt-Drehzahlveränderungslinie vom fünften in den vierten Gang handelt. Bei einer herkömmlichen Steuerung, wie in 3 mit einer gestrichelten Linie gezeigt ist, wird das Zurückschalten der Gangstufe vom fünften in den vierten Gang nach Verstreichen einer Verzögerungszeit vorgenommen. Wenn hingegen gemäß der Steuerung der vorliegenden Erfindung der Fahrpedalöffnungsgrad, der größer ist als der Öffnungsgradschwellwert (A), der kleiner als normal eingestellt ist, erfaßt wird (JA bei S300), wird ein Zurückschaltvorgang vorgenommen (S400). Dabei wird in einem Fall, in dem die automatische Fahrfunktion bei konstanter Geschwindigkeit mit der Folgefunktion wie im herkömmlichen Stand der Technik ausgeführt wird, der Zurückschaltvorgang mit einem kleineren Fahrpedalöffnungsgrad als im Vergleich zu einem Fall vorgenommen, in dem die automatische Fahrfunktion bei konstanter Geschwindigkeit mit der Folgefunktion nicht ausgeführt wird, um dadurch eine große Antriebskraft zu erzeugen, um ein Gefühl der vom Fahrer angeforderten Beschleunigung zu realisieren.
4 zeigt eine Veränderung im Zeitverlauf der Beschleunigung. Bei der herkömmlichen Steuerung steigt die Beschleunigung erst an, wenn das Fahrpedal in bezug auf einen Fahrpedalöffnungsgrad betätigt worden ist, der einer Zurückschalt-Drehzahlveränderungslinie vom vierten in den fünften Gang nicht während der Ausführung der automatischen Fahrfunktion bei konstanter Geschwindigkeit mit der Folgefunktion entspricht. In anderen Worten nimmt die Beschleunigung nach dem Verstreichen der Verzögerungszeit zu. Bei der Steuerung der vorliegenden Erfindung, die in 4 in einer durchgehenden Linie gezeigt ist, kann hingegen eine gewünschte Beschleunigung bewirkt werden, ohne eine Verzögerungszeit zu verursachen.
Indem eine große Antriebskraft durch ein Zurückschalten in dieser Weise erzeugt wird, wird die große Beschleunigung an das Fahrzeug übertragen, ohne eine Zeitverzögerung zu bewirken. Dies wird unter Verwendung von 5 und 6 beschrieben.
Wie in 5 gezeigt ist, wird bei der herkömmlichen Steuerung während der Ausführung der automatischen Fahrfunktion bei konstanter Geschwindigkeit mit der Folgefunktion der Zurückschaltvorgang ausgeführt, wobei die Beschleunigung ansteigt, nachdem das Fahrzeug in eine Überholspur gezogen hat, um das vorausfahrende Fahrzeug zu überholen. In anderen Worten wird der Zurückschaltvorgang ausgeführt, wobei die Beschleunigung ansteigt, nachdem das Fahrpedal betätigt und ein Lenkrad bewegt worden ist, um auf die Überholspur zu ziehen (hier wird davon ausgegangen, daß ein Steuerzeitpunkt nach Verstreichen der Verzögerungszeit nach einem Steuerzeitpunkt dieses Spurwechsels erfolgt). Wie in 6 gezeigt ist, wird hingegen bei der Steuerung der vorliegenden Erfindung der Zurückschaltvorgang ausgeführt und nimmt die Beschleunigung zu, bevor das Fahrzeug in die Überholspur zieht, um das vorausfahrende Fahrzeug zu überholen, weil der Zurückschaltvorgang ohne Zeitverzögerung erfolgt. Dabei besteht die Möglichkeit, eine Beschleunigung ab dem Spurwechsel rasch erfolgen zu lassen, um somit das vorausfahrende Fahrzeug zu überholen.
Wie vorstehend beschrieben, wird bei der ECU, bei der es sich um die Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform handelt, in dem Fahrzeug, das gesteuert wird, so daß der Folgeabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug mit dem Soll-Folgeabstand übereinstimmt, bestimmt, daß ein Fahrer vorhat, das vorausfahrende Fahrzeug zu überholen, wenn der Fahrer das Fahrpedal betätigt. In diesem Fall, also wenn die Folgesteuerung ausgeführt wird, wird im Vergleich zu dem Fall, in dem die Folgesteuerung nicht ausgeführt wird, der Zurückschaltvorgang mit dem geringen Fahrpedalöffnungsgrad ausgeführt. Auf diese Weise besteht die Möglichkeit, den Zurückschaltvorgang frühzeitiger als normal (wenn die Folgesteuerung nicht ausführt wird) auszuführen. Dabei wird der Zurückschaltvorgang unmittelbar als Reaktion auf den Befehl des Fahrers zum Überholen (Befehl zur Beschleunigung) ausgeführt, um dadurch eine große Beschleunigung zu realisieren.
Obwohl die vorliegende Erfindung ausführlich beschrieben und veranschaulicht worden ist, wird deutlich gemacht, daß diese nur veranschaulichend und beispielhaft und nicht als Einschränkung aufzufassen ist, wobei der Schutzbereich der vorliegenden Erfindung nur durch die beigefügten Ansprüche eingeschränkt wird.