DE10138119A1 - Elektronisch ansteuerbarer Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug sowie ein zugehöriges Betriebsverfahren - Google Patents

Elektronisch ansteuerbarer Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug sowie ein zugehöriges Betriebsverfahren

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines elektronisch ansteuerbaren Antriebsstrangs in einem Kraftfahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, wobei aus einem Leistungswunsch des Fahrzeugführers Antriebssteuersignale zum Ansteuern eines Antriebsaggregates und Getriebesteuersignale zum Ansteuern eines Schaltgetriebes ermittelt werden, wobei ein Fahrstil vorgegeben oder vorgebbar ist, der aus einem Bereich von minimalen Energie- oder Kraftstoffverbrauch bis maximaler Leistungsabgabe auswählbar ist, wobei bei der Ermittlung der Antriebssteuersignale und der Getriebesteuersignale der Fahrstil und die lokale Position des Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden.

Description

  • Die Vorliegende Erfindung betrifft einen elektronisch ansteuerbaren Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug, insbesondere in einem Nutzfahrzeug, z. B. Lastkraftwagen, sowie ein Verfahren zum Betreiben eines derartigen Antriebsstrangs.
  • Ein Antriebsstrang dieser Art umfaßt üblicherweise ein Schaltgetriebe, das mit Getriebesteuersignalen elektronisch ansteuerbar ist, ein Antriebsaggregat, z. B. eine Brennkraftmaschine, das mit dem Schaltgetriebe antriebsverbunden und mit Antriebssteuersignalen elektronisch ansteuerbar ist, sowie eine Leistungswunscheingabeeinrichtung, wie z. B. ein Gaspedal oder ein Joystick, die vom Fahrzeugführer betätigbar ist und in Abhängigkeit ihrer Betätigung Leistungswunschsignale erzeugt. Dem Antriebsstrang ist außerdem ein Zentralrechner zugeordnet, der an die Leistungswunscheingabeeinrichtung, an das Schaltgetriebe und an das Antriebsaggregat angeschlossen ist und aus den eingehenden Leistungswunschsignalen Antriebssteuersignale und Getriebesteuersignale ermittelt und dementsprechend ausgangsseitig das Schaltgetriebe und das Antriebsaggregat ansteuert. Zur Ermittlung der Getriebesteuersignale und der Antriebssteuersignale kann der Zentralrechner beispielsweise auf kennfeldmäßig hinterlegte Werte zugreifen, die eine vorbestimmte Schaltstrategie definieren.
  • Aus der DE 195 11 866 A1 ist eine Anordnung zur zyklischen Anpassung einer Kennlinie für die Umschaltung von Gängen bei einem automatischen Getriebe eines Kraftfahrzeugs bekannt. Bei dieser bekannten Anordnung wird gemäß einer Schaltstrategie, welche anhand eines Algorithmus, der äußere Einflußgrößen in Beziehung setzt, und unter Auswertung gemessener Ist-Werte dieser Einflußgrößen Korrekturwerte ermittelt. In Abhängigkeit dieser ermittelten Korrekturwerte kann dann die Kennlinie sowohl in Richtung der einen fahrgeschwindigkeitsabhängigen Parameter angebenden Koordinate als auch in Richtung der einen dem Motormoment zugeordneten Parameter angebenden Koordinate angepaßt werden.
  • Aus der DE 43 44 369 A1 ist es bekannt, die Fahrleistung eines Fahrzeugantriebs in Hinblick auf den Energieverbrauch zu begrenzen. Dieses Verfahren unterstützt den Fahrer bei der optimalen Ausnutzung des mitgeführten Energievorrates, wobei dies vor allem für Elektrofahrzeuge von besonderer Bedeutung ist. Zu Beginn einer Fahrt wird einem Reiserechner die zurückzulegende Strecke mitgeteilt. Der Reiserechner kann dann anhand des zur Verfügung stehenden Energievorrats einen zulässigen Streckenverbrauch ermitteln, aus dem unter Berücksichtigung von Fahrwiderständen und anderen Einflußfaktoren ein Vorgabewert bestimmt wird, der eine Vorrichtung zur Fahrleistungsbegrenzung entsprechend ansteuert. Bei einer besonderen Ausgestaltung dieses Verfahrens kann der Reiserechner außerdem auf ein Navigationssystem zurückgreifen, das insbesondere über dreidimensionale Karten der zurückzulegenden Strecke verfügt. Der Reiserechner zerlegt dann die Gesamtstrecke in geeignete Teilstrecken und ordnet diesen eigene Vorgabewerte für die Fahrleistungsbegrenzung zu. Auf diese Weise kann beispielsweise ein erhöhter Energieverbrauch zur Überwindung einer Steigung berücksichtigt werden. Von besonderer Bedeutung ist hierbei, daß das bekannte Verfahren für die einzelnen Teilstrecken stets Maximalwerte für die zur Verfügung stehende Fahrleistung festlegt, die nicht überschritten werden dürfen, wenn die angestrebte Gesamtstrecke ohne Auffüllen des Energievorrats zurückgelegt werden soll.
  • Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für einen Antriebsstrang der eingangs genannten Art Möglichkeiten anzugeben, den Energieverbrauch des Antriebsstrangs bei der Umsetzung des Leistungswunsches zu reduzieren.
  • Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 6 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen dargelegt.
  • Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, bei der Ermittlung der Antriebssteuersignale und der Getriebesteuersignale einen vorgebbaren oder vorgegebenen Fahrstil sowie die lokale Position des Fahrzeugs zur berücksichtigen. Dieser Fahrstil ist dabei aus einem Bereich von minimalem Energie- oder Kraftstoffverbrauch bis maximaler Leistungsabgabe auswählbar, wobei grundsätzlich auch beliebige Kompromisse zwischen diesen beiden extremen Fahrstilen möglich sind. Anhand dieses Fahrstils kann für jeden Leistungswunsch die hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs optimale Kombination aus Getriebesteuersignal und Antriebssteuersignal gefunden werden. Die aktuelle Fahrzeugposition kann z. B. mit dreidimensionalen Karten der Fahrzeugumgebung, also Karten mit Höhenangaben, abgeglichen werden, um relevante Umgebungsbedingungen zu berücksichtigen. Durch die Berücksichtigung der Fahrzeugposition können darüber hinaus streckenseitige Randbedingungen bei der Ermittlung der verbrauchsoptimierten Kombination zwischen Getriebesteuersignal und Antriebssteuersignal einfließen, wodurch über längere Strecken der Energieverbrauch zusätzlich gesenkt werden kann. Beispielsweise kann dadurch das Vorhandensein einer Steigung oder eines Gefälles der Fahrbahn an der Fahrzeugposition bei der Ermittlung der Steuersignale berücksichtigt werden.
  • Im Unterschied zu der aus der DE 43 44 369 A1 bekannten verbrauchsorientierten Fahrleistungsbegrenzung, bei der aus den Umgebungsinformationen einzelnen Teilstrecken der vorbekannten Gesamtstrecke bestimmte Maximalwerte für die Antriebsleistung zugeordnet werden, die vom Fahrzeug zur Überwindung der Gesamtdistanz nicht überschritten werden dürfen oder sollen, wird bei der vorliegenden Erfindung von vornherein der Antriebsstrang so angesteuert, dass sich innerhalb des vorbestimmten Fahrstils eine verbrauchsoptimierte Fahrweise ergibt, wobei zwar die Bedingungen der näheren Umgebung, nicht jedoch die Gesamtstrecke berücksichtigt wird, die dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang nicht bekannt sein muss.
  • Von besonderer Bedeutung ist dabei eine Ausführungsform, bei der die lokale Fahrzeugposition in Verbindung mit dreidimensionalen Karten der aktuellen Fahrzeugumgebung im Sinne einer vorausschauenden Fahrweise bei der Ermittlung der Antriebssteuersignale und der Getriebesteuersignale berücksichtigt werden. Beispielsweise kann dadurch der Energie oder Kraftstoffverbrauch gesenkt werden, daß unnötige Schaltvorgänge z. B. kurz vor einer Steigung oder vor einem Gefälle vermieden werden.
  • Vorzugsweise können aus den dreidimensionalen Karten charakteristische Fahrbahneigenschaften ermittelt werden, die bei der Ermittlung der Antriebssteuersignale und Getriebesteuersignale berücksichtigt werden. Von besonderer Bedeutung sind hierbei folgende Fahrbahneigenschaften, die kumulativ oder alternativ Berücksichtigung finden können:
    • - Abstand zu einer Änderung der Fahrbahnneigung, z. B. Steigung und Gefälle. Wie bereits oben genannt können dadurch unnötige Schaltvorgänge sowie Beschleunigungsvorgänge oder Bremsvorgänge vermieden werden.
    • - Abstand zu einer Änderung der Fahrbahnrichtung, z. B. Kurve und Abzweigung. Durch die Berücksichtigung dieser Fahrbahneigenschaften kann beispielsweise eine unnötige Beschleunigung vor einer Kurve oder Abzweigung vermieden werden, sofern dieser Kurve oder Abzweigung eine Höchstgeschwindigkeit zugeordnet ist, die durch den Beschleunigungsvorgang überschritten würde.
    • - Abstand zu einer Stoppstelle, wie z. B. eine Kreuzung, ein Fahrziel oder ein Etappenziel. Auch hier lassen sich zur Reduzierung des Kraftstoff- oder Energieverbrauchs unnötige Beschleunigungsvorgänge vermeiden.
    • - Abstand zu einer Änderung der zulässigen Geschwindigkeit z. B. an einer Ortseinfahrt. Auch hier bewirkt die Berücksichtigung dieser Fahrbahneigenschaft eine Vermeidung unnötiger Beschleunigungsvorgänge bzw. eines nötigen Kraftstoffverbrauchs.
  • Die Berücksichtigung der Fahrzeugposition bei der Ermittlung der Antriebssteuersignale und der Getriebesteuersignale kann beispielsweise dadurch erfolgen, daß ein Schaltzeitpunkt nach vorn oder nach hinten verschoben wird. Beispielsweise kann es bei der Annäherung an eine entsprechend große Steigung vorteilhaft sein, schon vor Beginn der Steigung einen niedrigeren Gang einzulegen, um beispielsweise im Vergleich zu einem Schaltvorgang der in der Steigung stattfindet, weniger Geschwindigkeit zu verlieren, wodurch insgesamt der Kraftstoffverbrauch gesenkt werden kann.
  • Alternativ oder zusätzlich kann der Leistungswunsch des Fahrzeugführers geglättet und/oder teilweise oder vollständig ignoriert werden. Eine Glättung des Leistungswunsches erscheint dann sinnvoll, wenn der vom Fahrzeugführer in das System eingeleitete Leistungswunsch unverhältnismäßigen Schwankungen unterworfen ist.
  • Des weiteren kann beispielsweise bei einem Gefälle ein zusätzlicher Leistungswunsch ignoriert werden, wenn beispielsweise eine zulässige Höchstgeschwindigkeit bereits erreicht ist.
  • Ebenso ist es möglich - vorausschauend - vor dem Beginn eines Gefälles die Leistungsabgabe des Antriebsstrangs zu reduzieren und/oder zurückzuschalten, um dadurch für das kommende Gefälle einen Bremsvorgang zu vermeiden bzw. abzuschwächen.
  • Des weiteren ist es möglich bei einem konstanten Leistungswunsch die Leistung des Antriebsaggregats zu verändern. Bei modernen Brennkraftmaschinen, die prozessorgesteuert sind, können hinsichtlich ihrer Leistung durch einen Eingriff in die Steuerung herauf- oder herunterparametriert werden. Beispielsweise kann dies durch eine Veränderung der Einspritzmenge, des Einspritzdrucks, des Einspritzzeitpunkts, der Drosselklappenstellung, des Zündzeitpunkts durch die Aktivierung bzw. Deaktivierung einzelner Zylinder und dergleichen erfolgen. Beispielsweise kann es sinnvoll sein, die Antriebsleistung des Antriebsstrangs in Abhängigkeit des aktuellen Fahrzeuggewichts zu wählen. Ein Lastkraftwagen, der zum Transport einer Last von 40 to ausgelegt ist, besitzt im unbeladenen Zustand zuviel Antriebsleistung und ist quasi "übermotorisiert". Durch eine elektronische Herunterparametrierung der Motorleistung kann diese zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs ausgeglichen werden. Ebenso ist es möglich, zum Überwinden größerer Steigungen die Leistung der Brennkraftmaschine kurzfristig heraufzuparametrieren.
  • Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
  • Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
  • Die einzige Fig. 1 zeigt eine schaltplanartige Prinzipdarstellung des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs.
  • Entsprechend Fig. 1 umfaßt ein elektronisch ansteuerbarer Antriebsstrang 1 nach der Erfindung zumindest ein Antriebsaggregat 2, z. B. eine Brennkraftmaschine, sowie ein damit antriebsverbundenes Schaltgetriebe 3. Der Antriebsstrang 1 ist in einem nicht gezeigten Kraftfahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, z. B. Lastkraftwagen, eingebaut. Ein Zentralrechner 4 des Antriebsstrangs 1 ist über eine Antriebssteuerleitung 5 mit dem Antriebsaggregat 2 und über eine Getriebesteuerleitung 6 mit dem Schaltgetriebe 3 verbunden. Des weiteren ist der Zentralrechner 4 über eine Leistungswunschsignalleitung 7 mit einer Leistungswunscheingabeeinrichtung 8 verbunden, wobei in Fig. 1 zwei unterschiedliche Ausführungsformen für diese Leistungswunscheingabeeinrichtung 8 dargestellt sind, die kumulativ oder alternativ zur Anwendung kommen können. Die in Fig. 1 oben dargestellte Leistungswunscheingabeeinrichtung 8 weist einen Joystick 9 auf, während die darunter dargestellte Leistungswunscheingabeeinrichtung 8 ein Gaspedal 10 aufweist. Der Fahrzeugführer kann die jeweilige Leistungswunscheingabeeinrichtung 8 zur Erzeugung eines Leistungswunschsignals 11 betätigen.
  • Der Zentralrechner 4 ist außerdem mit einer Fahrstileingabeeinrichtung 12 verbunden, von der der Zentralrechner 4 über eine Fahrstilsignalleitung 13 ein Fahrstilsignal 14 erhält. Des weiteren ist der Zentralrechner 4 mit einer Positionserkennungseinrichtung 15 verbunden, die beispielsweise durch ein sogenannten "GPS" gebildet sein kann. Über eine Positionssignalleitung 16 wird dann der Zentralrechner 4 mit einem Positionssignal 17 versorgt, das die lokale Position des Fahrzeugs wiedergibt. Außerdem ist ein Datenspeicher 18 vorhanden, in dem dreidimensionale Karten der Fahrzeugumgebung sowie ggf. andere Informationen, wie z. B. Geschwindigkeitsbegrenzungen, gespeichert sind. Ein derartiger Datenspeicher kann beispielsweise durch eine CD-ROM gebildet sein, die in ein entsprechendes Lesegerät eingelegt ist. Üblicherweise wird eine derartige Positionserkennungseinrichtung 15 gleich mit einem solchen Datenspeicher 18 ausgestattet, beispielsweise um eine als solche bekannte Navigationseinrichtung auszubilden. Über eine Datenleitung 19 hat der Zentralrechner 4 somit Zugriff auf Umgebungsdaten 20, die im Datenspeicher 18 abgelegt sind.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betrieb des Antriebsstrangs 1 arbeitet wie folgt:
    Die Fahrstileingabeeinrichtung 12 kann beispielsweise ein manuell betätigbarer Schalter sein, mit dem aus einem Bereich von minimalem Energie- oder Kraftstoffverbrauch bis maximaler Leistungsabgabe vom Fahrer ein Fahrstil auswählbar ist. Ebenso kann es möglich sein, herstellerseitig einen bestimmten Fahrstil vorzugeben, so daß die Fahrstileingabeeinrichtung 12 quasi in den Zentralrechner 4 implementiert sein kann. Ebenso ist es möglich, den gewünschten Fahrstil adaptiv zu ermitteln, in dem der Zentralrechner 4 während des Fahrbetriebs das Fahrverhalten des jeweiligen Fahrzeugführers analysiert und daraus einen entsprechenden Fahrstil herleitet. Insoweit ist dann die Fahrstileingabeeinrichtung 12 softwaremäßig ausgebildet.
  • Der Fahrzeugführer gibt seinen Leistungswunsch durch eine entsprechende Betätigung des Handgriffs 9 bzw. des Gaspedals 10 in das Gesamtsystems des Antriebsstrangs 1 ein. Die Leistungswunscheingabeeinrichtung 8 generiert in Abhängigkeit ihrer Betätigung das Leistungswunschsignal 11 und leitet dieses dem Zentralrechner 4 zu. Im Zentralrechner 4 werden dann ein Getriebesteuersignal 21 zur Ansteuerung des Schaltgetriebes 3 sowie ein Antriebssteuersignal 22 zur Ansteuerung des Antriebsaggregats 2 ermittelt. Das Getriebesteuersignal 21 korrespondiert beispielsweise mit einem bestimmten Schaltzustand des Schaltgetriebes 3. Im Unterschied dazu kann das Antriebssteuersignal 22 mit einem Momentenwunsch korrespondieren, der einem nicht gezeigten Steuergerät des Antriebsaggregats 2 zugeführt wird, so daß das genannte Steuergerät das Antriebsaggregat 2 zur Abgabe des gewünschten Motormoments ansteuern kann. Ebenso ist es möglich, die Funktion dieses Motorsteuergeräts bereits in den Zentralrechner 4 zu implementieren, so daß die Antriebssteuersignale 22 bereits die zur Realisierung des Momentenwunschs erforderlichen Steuersignale umfassen.
  • Bei der Ermittlung der Getriebesteuersignale 21 und der Antriebssteuersignale 22 berücksichtigt der Zentralrechner 4 den Fahrstil bzw. das Fahrstilsignal 14 sowie den Fahrzeugort bzw. das Ortssignal 17. Üblicherweise ergibt sich dadurch bei einem Fahrstil, der auf einen minimalen Kraftstoffverbrauch ausgelegt ist, eine andere Kombination zwischen Getriebesteuersignal 21 und Antriebssteuersignal 22 als bei einem Fahrstil, der auf eine maximale Leistungsentfaltung des Antriebsstrangs 1 ausgerichtet ist. In entsprechender Weise unterscheidet sich die Kombination von ermittelten Getriebesteuersignalen 21 und Antriebssteuersignalen 22 bei einer ebenen Fahrbahn von einer Fahrbahn mit Steigung oder Gefälle, was aus dem Ortssignal 17 in Verbindung mit den Fahrbahndaten 20 ermittelbar ist.
  • Von besonderer Bedeutung ist hierbei die Möglichkeit, daß mit Hilfe des Ortssignals 17 und der Umgebungsdaten 20 eine vorausschauende Fahrweise realisierbar ist, das heißt, die jeweils ermittelten Getriebesteuersignale 21 und Antriebssteuersignale 22 werden so bestimmt, daß sich im Hinblick auf den gewünschten Fahrstil durch die Berücksichtigung der Fahrzeugumgebung eine erhöhte Effektivität ergibt.
  • Aus dem Ortssignal 17 kann in Verbindung mit den Umgebungsdaten 20 beispielsweise der Abstand zu einer Änderung der Fahrbahnneigung überwacht werden, um beispielsweise in einem vorbestimmten Abstand vor dem Beginn einer Steigung ein Hochschalten des Schaltgetriebes 3 zu unterdrücken bzw. um ein Zurückschalten des Schaltgetriebes 3 einzuleiten. In entsprechender Weise kann bereits vor Beginn eines entsprechenden Gefälles ein Hochschaltvorgang unterdrückt und/oder ein Rückschaltvorgang eingeleitet werden, beispielsweise um so einen Bremsenverschleiß zu reduzieren.
  • Eine weitere Fahrbahneigenschaft, die den Umgebungsdaten 20 entnommen werden kann, ist beispielsweise der Abstand zu einer Änderung der Fahrbahnrichtung, beispielsweise eine Kurve, die nur mit einer vorbestimmten Höchstgeschwindigkeit durchfahren werden kann. Dementsprechend kann bei Annäherung an diese Kurve ein zu einer Geschwindigkeitserhöhung führender Wunsch des Fahrzeugführers ignoriert werden; ebenso ist es möglich, bereits frühzeitig einen entsprechenden Bremsvorgang einzuleiten.
  • In entsprechender Weise kann auch eine Änderung der zulässigen Geschwindigkeit Berücksichtigung finden.
  • Des weiteren besteht die Möglichkeit, den Leistungswunsch des Fahrzeugführers zu modifizieren. Beispielsweise kann ein relativ stark alternierender Leistungswunsch zur Verbrauchsoptimierung im Zentralrechner 4 geglättet werden. Die Stärke von Beschleunigungen kann entsprechend dem vorgegebenen Fahrstil begrenzt werden. Des weiteren ist es möglich, die Leistung des Antriebsaggregats 2 durch entsprechende Antriebssteuersignale 22 zu verändern, insbesondere durch veränderte Parameter zu steigern bzw. abzusenken. Diese Vorgehensweise wird üblicherweise als Herauf- bzw. Herunterparametrieren der Motorleistung bezeichnet. Beispielsweise ist es sinnvoll, die Motorleistung in Abhängigkeit des Fahrzeuggewichts herunter- bzw. hochzuparametrieren. Ebenso erscheint es sinnvoll bei stationärer Fahrt ohne Steigung oder in einem Gefälle die Motorleistung herunterzuparametrieren. Ein kurzfristiges heraufparametrieren der Motorleistung kann dann zweckmäßig sein, wenn beispielsweise bei einer Bergfahrt mehr Motorleistung benötigt wird.

Claims (7)

1. Verfahren zum Betreiben eines elektronisch ansteuerbaren Antriebsstrangs (1) in einem Kraftfahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug,
wobei aus einem Leistungswunsch des Fahrzeugführers Antriebssteuersignale (22) zum Ansteuern eines Antriebsaggregats (2) und Getriebesteuersignale (21) zum Ansteuern eines Schaltgetriebes (3) ermittelt werden,
wobei ein Fahrstil vorgegeben oder vorgebbar ist, der aus einem Bereich von minimalem Energie- oder Kraftstoffverbrauch bis maximaler Leistungsabgabe auswählbar ist,
wobei bei der Ermittlung der Antriebssteuersignale (22) und der Getriebesteuersignale (21) der Fahrstil berücksichtigt wird,
wobei bei der Ermittlung der Antriebssteuersignale (22) und der Getriebesteuersignale (21) die lokale Position des Kraftfahrzeugs berücksichtigt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die lokale Position des Kraftfahrzeuges in Verbindung mit dreidimensionalen Karten der aktuellen Fahrzeugumgebung im Sinne einer vorausschauenden Fahrweise bei der Ermittlung der Antriebssteuersignale (22) und der Getriebesteuersignale (21) berücksichtigt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß aus den dreidimensionalen Karten charakteristische Fahrbahneigenschaften ermittelt werden, die bei der Ermittlung der Antriebssteuersignale (22) und der Getriebesteuersignale (21) berücksichtigt werden.
4. Verfahren nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß wenigstens eine der folgenden Fahrbahneigenschaften bei der Ermittlung der Antriebssteuersignale (22) und der Getriebesteuersignale (21) berücksichtigt wird:
Abstand zu einer Änderung der Fahrbahnneigung, z. B. Steigung, Gefälle,
Abstand zu einer Änderung der Fahrbahnrichtung, z. B. Kurve, Abzweigung,
Abstand zu einer Stoppstelle, z. B. Kreuzung, Fahrziel oder Etappenziel,
Abstand zu einer Änderung der zulässigen Geschwindigkeit, z. B. Ortseinfahrt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß zur Berücksichtigung der lokalen Position des Kraftfahrzeugs
ein Schaltzeitpunkt verschoben wird und/oder
der Leistungswunsch geglättet und/oder zumindest teilweise ignoriert wird und/oder
bei konstantem Leistungswunsch die Leistung des Antriebsaggregats (2) verändert wird.
6. Elektronisch ansteuerbarer Antriebsstrang (1) in einem Kraftfahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug,
mit einem über Getriebesteuersignale (21) ansteuerbaren Schaltgetriebe (3),
mit einem über Antriebssteuersignale (22) ansteuerbaren Antriebsaggregat,
mit einer vom Fahrzeugführer betätigbaren Leistungswunscheingabeeinrichtung (8), die in Abhängigkeit ihrer Betätigung Leistungswunschsignale (11) erzeugt,
mit einer Positionserkennungseinrichtung (15), welche die lokale Position des Kraftfahrzeugs ermittelt,
mit einer Fahrstileingabeeinrichtung (12), die einen Fahrstil vorgibt oder mit der ein Fahrstil vorgebbar ist, der aus einem Bereich von minimalem Energie- oder Kraftstoffverbrauch bis maximaler Leistungsabgabe auswählbar ist,
mit einem Zentralrechner, der eingangsseitig die Leistungswunschsignale (11), den Fahrstil und die Fahrzeugposition erhält und aus den Leistungswunschsignalen (11) unter Berücksichtigung des Fahrstils und der Fahrzeugposition die Antriebssteuersignale (22) und die Getriebesteuersignale (21) ermittelt und damit ausgangsseitig das Schaltgetriebe (3) und das Antriebsaggregat (2) ansteuert.
7. Antriebsstrang nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Datenspeicher (18) vorgesehen ist, in dem dreidimensionale Karten der Fahrzeugumgebung gespeichert sind, wobei der Zentralrechner (4) mit der Fahrzeugposition die aktuelle Fahrzeugumgebung ermittelt und diese bei der Ermittlung der Antriebssteuersignale (22) und der Getriebesteuersignale (21) im Sinne einer vorausschauenden Fahrweise berücksichtigt.
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